Aunque la mayoría de los ferrocarriles del centro y este de Canadá se construyeron inicialmente con un ancho de vía de 1676 mm ( 5 pies y 6 pulgadas ) , hubo varios, especialmente en el Atlántico canadiense y Ontario , que se construyeron como líneas individuales de vía estrecha . Estas eran generalmente menos costosas de construir, pero eran más vulnerables al levantamiento por heladas porque el desplazamiento vertical de un carril causaba una mayor deflexión angular de la superficie de rodadura más estrecha de dos carriles. La mayoría de los ejemplos más largos fueron reajustados a partir de la década de 1880, cuando la red ferroviaria comenzó a ser comprada por empresas más grandes.
Los sistemas más grandes del país fueron las líneas de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) como: el Ferrocarril de Terranova y otros en la isla de Terranova (969 mi o 1559 km ); el Ferrocarril de Toronto y Nipissing de Ontario y el Ferrocarril de Toronto, Grey y Bruce (304 mi o 489 km); el Ferrocarril de la Isla del Príncipe Eduardo (280 mi o 450 km); y el Ferrocarril de Nuevo Brunswick (189 mi o 304 km) en el valle del río Saint John de Nuevo Brunswick . Varias operaciones mineras e industriales en Canadá también han operado ferrocarriles de vía estrecha.
Casi todos los anchos de vía de Canadá son de ancho estándar . En 2015, el único sistema de vía estrecha que quedaba en Canadá era la ruta White Pass and Yukon , que utilizaba parte del material rodante del Ferrocarril de Terranova, que cerró a fines de la década de 1980.
La construcción del Ferrocarril de Terranova de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) comenzó en 1881 y continuó en medio de recriminaciones y demandas hasta que la línea cruzó la isla hasta el puerto de ferry en Port aux Basques en 1898. Como no existían carreteras, era un salvavidas económico para el país hacia el resto de América del Norte, pero perdía dinero crónicamente. [ cita requerida ] El gobierno de Terranova se hizo cargo de él en 1923, y el gobierno canadiense lo transfirió a Canadian National Railways cuando Terranova se convirtió en parte de Canadá en 1949.
Después de que la autopista Trans-Canada se completara a través de Terranova en 1965, los camiones asumieron la mayor parte de su servicio de carga el mismo año en que CN instituyó el primer servicio de ferry de vagones ferroviarios a la isla. Los vagones de ancho estándar cambiaron sus vagones a ancho estrecho para el movimiento en la isla. El intercambio con el sistema norteamericano no mejoró los niveles de tráfico e incluso la CNR comenzó a transportar su propia carga cada vez más por camión. La sentencia de muerte llegó para los ferrocarriles de Terranova y PEI en 1987, cuando Canadá desreguló su industria ferroviaria y permitió que los ferrocarriles abandonaran las líneas que generaban pérdidas.
El ferrocarril de Terranova era el sistema de vía estrecha más largo de América del Norte en el momento de su abandono en septiembre de 1988. También fue el último ferrocarril de vía estrecha de transporte común comercial en Canadá, ya que el White Pass & Yukon había cerrado a principios de la década.
Cuando se comenzó a construir el ferrocarril de la Isla del Príncipe Eduardo de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) a partir de 1871, a los contratistas se les prometió un precio fijo por milla, pero el gobierno colonial no especificó cuántas millas se construirían. Como resultado, el ferrocarril vagó por todo el paisaje. En 1872, las deudas de construcción amenazaron con llevar a la colonia a la quiebra. Cuando la Isla del Príncipe Eduardo se unió a Canadá en 1873, lo hizo con la condición de que el gobierno canadiense se hiciera cargo del ferrocarril. Así lo hizo y completó la conversión a 4 pies y 8 pulgadas ( 1.32 m).+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) durante la década de 1920 y principios de la década de 1930 después de que el sistema ferroviario de la isla se conectara con América del Norte mediante untransbordador de vagonesa partir de 1917. CN abandonó todo el sistema de ancho estándar en 1989.
El primer ferrocarril de vía estrecha en Canadá no fue un transporte público, sino el tranvía de la mina de carbón Lingan de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) construido en 1861 en la isla de Cabo Bretón al norte de Sídney . Los vagones eran tirados por caballos hasta que llegó una locomotora de tanque con silla de montar 0-4-0 en 1866 para el último año de operación. [1] La Glasgow and Cape Breton Coal and Railway Company operó el primer ferrocarril canadiense de ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) desde 1871 hasta 1893 con 41 millas (70 kilómetros) de ramales que conectaban varias minas con Sídney. [2]
El ferrocarril de Nuevo Brunswick se construyó en la década de 1870 a lo largo del valle del río Saint John desde South Devon (frente a Fredericton ) hasta Edmundston . Se construyó con un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ), pero varios años después se adaptó a la norma . En 1890, la línea fue absorbida por el Canadian Pacific Railway .
El ferrocarril Lake Champlain and St. Lawrence Junction comenzó a operar en el valle del río Richelieu entre Stanbridge y Saint-Guillaume en octubre de 1879. La línea ferroviaria de 100 kilómetros (62 millas) y las locomotoras se convirtieron a 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+1 ⁄ 2 pulgada) (ancho estándar) en 1881. La línea fue arrendada aCanadian Pacific Railwayen 1887 y sobrevivió hasta el siglo XXI como parte de la División Farnham de CPR.[3]
En Ontario, el ferrocarril Toronto, Grey and Bruce Railway (TG&BR) y el ferrocarril Toronto and Nipissing Railway (T&NR) fueron los primeros ferrocarriles públicos de vía estrecha para el transporte de pasajeros en el continente norteamericano, y entraron en servicio en el verano de 1871. El ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) fue elegido por recomendación de Carl Abraham Pihl , ingeniero jefe de los Ferrocarriles Estatales Noruegos , que había adoptado este ancho de vía en Noruega a principios de la década de 1860. Sir Charles Fox , ingeniero y constructor del Crystal Palace en la Gran Exposición de 1851 en el Hyde Park de Londres, fue en gran medida responsable de la adopción del ancho de vía en todo el antiguo Imperio Británico y las Colonias, llegando a conocerse comúnmente como el ancho de vía "colonial". El objetivo del ferrocarril Toronto, Grey and Bruce Railway y del ferrocarril Toronto and Nipissing Railway era abrir la zona rural al norte de Toronto a los asentamientos y al comercio. Las líneas fueron inspeccionadas por primera vez por John Edward Boyd de Saint John, Nuevo Brunswick, quien, como ingeniero ferroviario de esa colonia en la década de 1860, había abogado por la construcción del Ferrocarril de Nuevo Brunswick con un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas. Boyd más tarde se convirtió en el ingeniero jefe del Ferrocarril de vía estrecha de la Isla del Príncipe Eduardo . El ingeniero jefe tanto del Ferrocarril de Toronto, Grey y Bruce como del Ferrocarril de Toronto y Nipissing fue Edmund Wragge , un ex alumno y socio de Sir Charles Fox. Wragge regresó a Gran Bretaña entre 1895 y 1905 y fue honrado con la Medalla de Oro Telford de la Institución de Ingenieros Civiles por su trabajo en el enfoque y la construcción de la terminal de Londres (Marylebone) del Gran Ferrocarril Central . Las líneas de Ontario tenían una longitud considerable, más de 300 millas (480 km) en total, y ambas se construyeron con el objetivo de conectarse con un futuro ferrocarril del Pacífico, en el lago Nipissing en el caso del T&NR , y a través de vapores hasta Lakehead en el caso del TG&BR . Solo se logró esto último. Aunque independientes entre sí financieramente, fueron promovidas y diseñadas por los mismos hombres y, de hecho, estaban conectadas por un tramo corto de tercer riel en la vía costera de Toronto del Grand Trunk Railway . Estos ferrocarriles de Ontario intentaron varias innovaciones además de la adopción del ancho de vía estrecho: el uso de los ejes radiales de seis ruedas de Clark para material rodante más largo, un fracaso total y nunca utilizado; el uso de vagones de carga de cuatro ruedas.por su economía y flexibilidad –no del todo exitosa-; el uso de las grandes locomotoras de carga articuladas Fairlie 0-6-6-0 (ver ilustración) –que inicialmente se consideraron muy potentes y útiles, pero que requerían mucho mantenimiento y no se utilizaron más-; y el uso temprano de las potentes locomotoras Avonside Engine Company 4-6-0 y Baldwin Locomotive Works 2-8-0 para el transporte de carga –motores muy exitosos que permanecieron en servicio con el Canadian Pacific Railway después de la estandarización del ancho de vía . Inicialmente muy exitosos en estimular el comercio, los dos ferrocarriles tuvieron dificultades para transportar todo el tráfico ofrecido a principios de la década de 1870. Luego, después de haber comprado una gran cantidad de locomotoras de carga y vagones de carga adicionales , el tráfico disminuyó debido a la depresión económica de mediados de la década de 1870 y fue insuficiente para soportar la pesada carga financiera del capital invertido. Un caso de 'demasiado, demasiado tarde'. Al igual que todos los ferrocarriles más pequeños en el centro de Canadá a principios de la década de 1880, sus dificultades financieras los hicieron vulnerables en la batalla por las rutas de alimentación y el tráfico entre el Grand Trunk Railway y el Canadian Pacific Railway (CPR). El Toronto and Nipissing Railway se fusionó con el Midland Railway of Canada en 1881 y se convirtió en ancho de vía estándar como parte del plan de Midland para obtener acceso directo a Toronto; más tarde, toda la empresa fue absorbida por el Grand Trunk Railway. El Toronto, Grey and Bruce Railway fue adquirido primero por el Grand Trunk Railway, que lo convirtió a ancho de vía estándar en 1881, pero después de su propia vergüenza financiera se vio obligado a ceder el control al Ontario and Quebec Railway , un representante del Canadian Pacific Railway. Gran parte de las vías han sido abandonadas y levantadas, pero algunas permanecen en servicio. 20 millas (32 km) de la T&NR desde Toronto a Stouffville transporta trenes de cercanías de GO Transit y otras 12 millas (19 km) desde Stouffville a Uxbridge, Ontario , son operadas como una línea turística por el York Durham Heritage Railway . 26 millas (42 km) de la TG&BR desde Toronto a Bolton, Ontario , transporta trenes de carga CPR, y aproximadamente 3 millas (4,8 km) desde Melville Junction a Orangeville son operadas por el Orangeville-Brampton Railway . Otra línea turística, la Portage Flyer, opera en el complejo del museo Muskoka Heritage Place en Huntsville , y recorre 0,75 millas (1,21 km) de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) de vía.vía de vía estrecha . [4]
Yukon fue antiguamente el hogar del ferrocarril Klondike Mines .
El único sistema de vía estrecha que todavía está en funcionamiento en el país es la ruta White Pass and Yukon de 3 pies ( 914 mm ) . La WPYR se construyó como un transporte común, pero cerró en 1982 y solo volvió a abrir en 1988 para transportar turistas desde los cruceros que atracaban en Skagway , Alaska, a través de White Pass en la frontera entre Canadá y Estados Unidos hasta Bennett , Columbia Británica , y más recientemente hasta Carcross , Yukon . Utiliza parte del material rodante del ahora extinto Ferrocarril de Terranova de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) después de cambiar los bogies .
Columbia Británica tiene una larga historia con ferrocarriles de vía estrecha comenzando con el tranvía tirado por caballos y asistido por gravedad del lago Seton en 1858, y luego con los ferrocarriles de mina de carbón de ancho de 3 pies ( 914 mm ) en Nanaimo . El carbón se transportaba al muelle de Departure Bay. Surgieron otros ferrocarriles, incluido el ferrocarril Kaslo y Slocan , el ferrocarril Columbia y Western cerca de Trail y el ferrocarril Leonora y Mt. Sicker en la isla de Vancouver . Las líneas de vía estrecha se utilizaron ampliamente en la minería y la tala. Sin embargo, en 1910, las líneas de tala de vía estrecha se eliminaron gradualmente porque se descubrió que no eran seguras para la gran madera de Columbia Británica. [ cita requerida ] Otras pequeñas líneas industriales utilizaron vía estrecha durante algunos años: la mina Kitsault y la operación Western Peat en Burns Bog . La vía estrecha también funcionó en Kootenays en los hornos de coque de Fernie y los sitios de tala de Cranbrook. La ruta White Pass y Yukon, en el extremo noroeste de la provincia, conecta Alaska, Columbia Británica y Yukon. Todavía está en funcionamiento y se desplaza a vapor en temporadas. Consulte la lista de ferrocarriles históricos de vía estrecha de Columbia Británica .
En la zona de Drumheller había varios sistemas de minería de 3 pies ( 914 mm ). Alrededor de 1890 se construyó una extensa línea de vía estrecha en las colinas para transportar carbón, pero pronto se modificó su ancho de vía y el equipo se trasladó a Kaslo y Slocan en Columbia Británica.
La North Western Coal and Navigation Company construyó una línea de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) que comenzó a funcionar desde Lethbridge hasta Dunmore, Alberta, a partir del otoño de 1885. En 1893, Canadian Pacific Railway arrendó la línea y luego la compró en 1897, y luego la convirtió a ancho estándar. Además, la North Western Coal and Navigation Company construyó otra línea de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) que iba desde Lethbridge hasta Great Falls, Montana , y se inauguró para su uso en el otoño de 1890.
La línea se convirtió posteriormente a ancho estándar en 1901 y poco después se vendió a dos compradores diferentes: Great Northern Railway (EE. UU.) , para la parte estadounidense de la línea, y Canadian Pacific Railway , para la parte canadiense de la línea. Esa línea de ancho estrecho incluía el depósito de la estación de tren internacional North West Territories , que se encontraba la mitad en Coutts y la otra mitad en Sweetgrass .
Esta estructura única fue utilizada por North Western Coal and Navigation Company y, más tarde, después de vender el ferrocarril, por Great Northern Railway (US) y Canadian Pacific Railway . En 1915, Canadian Pacific Railway dividió la estación de tren en dos y transportó su parte hacia el norte a través de la frontera entre Canadá y Estados Unidos y continuó usándola hasta fines de la década de 1960, cuando se cerró. Al mismo tiempo, Great Northern Railway (US) transportó su parte de la estación al sur de la frontera entre Canadá y Estados Unidos y la utilizó hasta principios de la década de 1930.
Actualmente, el Depósito de la Estación Internacional de Trenes se encuentra en el Parque Histórico Ferroviario de Galt , en el Condado de Warner No. 5 , Alberta , y está abierto al público.
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