El ferrocarril de Toronto y Nipissing ( T&N ) fue el primer ferrocarril público de vía estrecha en América del Norte. Se contrató en 1868 para construir desde Toronto hasta el lago Nipissing en Ontario , Canadá , pasando por los condados de York , Ontario y Victoria . En Nipissing se encontraría con las líneas transcontinentales del Pacífico canadiense , proporcionando un vínculo valioso con Toronto. Se inauguró en 1871, con servicio entre Scarborough y Uxbridge . En diciembre de 1872 se amplió hasta Coboconk , pero las dificultades financieras llevaron a que se abandonaran los planes de construcción de la línea en este punto. El ferrocarril se fusionó con el Midland Railway de Canadá en 1882.
Una serie de fusiones, quiebras y cambios de propiedad finalmente convirtieron este derecho de paso en la subdivisión CN Uxbridge , al menos las partes al norte de la subdivisión CN Kingston en Scarborough Junction. El servicio de pasajeros se ofreció a Markham y luego a Stouffville , antes de que el servicio pasara a Via Rail , y luego a GO Transit en 1982. Actualmente, las líneas son utilizadas tanto por CN en el extremo sur para el transporte de mercancías como por GO para el servicio ferroviario interurbano como su línea Stouffville . [1] Las líneas todavía están en funcionamiento hasta Uxbridge , y el tramo entre Stouffville y Uxbridge es utilizado por York-Durham Heritage Railway para recorridos turísticos.
El desarrollo inicial de los ferrocarriles en la Provincia de Canadá , que consistía en Canadá Este (Québec) y Canadá Oeste (Ontario), se retrasó por la falta de capital e infraestructura industrial. El primer gran desarrollo ferroviario nacional fue la construcción del Grand Trunk Railway de Canadá en un ancho de 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ) desde Portland, Maine hasta Sarnia , Canadá Oeste vía Montreal y Toronto, con un ramal de Richmond a Levis cerca. Ciudad de Quebec. Los fondos de inversión para ferrocarriles eran escasos en la provincia de Canadá porque la economía era principalmente agrícola y la mayor parte del capital estaba inmovilizado en la tierra. La línea fue construida por los contratistas ingleses Peto , Brassey y Betts , quienes se comprometieron a reunir el capital necesario en Londres si obtenían el contrato. Como resultado del costo exorbitante del terreno y los estatutos, la construcción excesiva de puentes y estaciones de piedra según los estándares ingleses y la falta inicial de tráfico para soportar el costo de capital, la línea pronto quedó insolvente. Este fracaso, junto con una grave recesión y la Guerra Civil estadounidense , significó que no se pudo reunir más capital y casi no se construyeron ferrocarriles en Canadá durante la década de 1860.
Hubo un retorno de la confianza con la Confederación de las colonias británicas norteamericanas en Canadá en 1867, y la promesa política de un ferrocarril transcontinental hasta el Pacífico. Los comerciantes, industriales y políticos de Toronto, Ontario y los condados circundantes comenzaron a buscar formas de abrir el "arbusto" rural al norte de la ciudad a los asentamientos y el comercio. Los lagos y ríos habían sido el principal medio de transporte, pero estaban congelados y eran inutilizables durante 4 o 5 meses al año. La construcción de carreteras era primitiva; Se talaron árboles y se colocaron uno al lado del otro en pantanos para formar caminos de "pana". La mayoría de las carreteras eran transitables en invierno (duramente heladas) y verano (duramente horneadas), pero eran intransitables canales de barro en primavera y otoño. Los ferrocarriles eran esenciales, pero debían construirse a un precio lo suficientemente económico para dar servicio a una región salvaje e inestable. [2] [ página necesaria ]
Un carismático mueller y comerciante de Toronto nacido en Escocia, George Laidlaw , aceptó el desafío. Era socio comercial de los poderosos intereses de Gooderham and Worts Distillery y de otros banqueros y comerciantes de Toronto. Laidlaw hizo publicidad en periódicos de Londres , Inglaterra, pidiendo sugerencias sobre cómo construir ferrocarriles de manera más económica en Canadá. Recibió una respuesta de Carl Abraham Pihl , primer ingeniero jefe de la Oficina de Construcción Ferroviaria de Noruega. Pihl había trabajado en la construcción, bajo la dirección de Robert Stephenson , del primer ferrocarril troncal noruego, el Hovedbanen de Christiania (hoy Oslo ) a Eidsvoll , inaugurado en 1854, donde se habían planteado los mismos problemas de construcción excesiva de una línea en una pequeña economía agrícola y pesquera. condujo a un ferrocarril inasequible. Ahora defendía el uso de la vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) con todas las construcciones importantes en madera, sistema que había desarrollado desde principios de la década de 1860. Las ideas de Pihl se habían notado en Gran Bretaña, donde el ferrocarril más pequeño Ffestiniog también estaba resultando un éxito. Después de una visita a Noruega, Sir Charles Fox and Sons, la empresa fundada por el eminente ingeniero y constructor del Palacio de Cristal en la Gran Exposición de 1851, se hizo cargo del ancho de 3 pies 6 pulgadas. el antiguo Imperio Británico y sus colonias y contribuyó decisivamente a lograr la aceptación del ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) en Canadá, Nueva Zelanda, Australia y Sudáfrica.
La elección de la vía estrecha generó fuertes desafíos en Londres, Inglaterra y Canadá. Zerah Colburn , editora de la revista técnica londinense Engineering , utilizó sus columnas para criticar violentamente los consejos de Douglas Fox , el hijo mayor de Sir Charles Fox, a los promotores, y esto fue retomado por el Hamilton Spectator , que apoyó la iniciativa de esa ciudad. afirman ser el centro (en lugar de Toronto) del tráfico ferroviario del oeste de Ontario. Abraham Fitzgibbon , ingeniero jefe de Queensland Railways , acudió en ayuda de los promotores con un discurso en Toronto. La principal oposición a la vía estrecha provino del ferrocarril Wellington, Gray y Bruce [3] en el oeste y del ferrocarril Port Whitby y Port Perry en el este. Ambas líneas proponían construir líneas competidoras en el " ancho provincial " de 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ) y afirmaron que la elección de la vía estrecha era una artimaña para garantizar que todo el tráfico de los distritos fuera exclusivamente transbordado. en Toronto, en lugar de Hamilton y Whitby . La oposición fracasó por poco en derrotar la vía estrecha, y se otorgaron estatutos provinciales al Ferrocarril de Toronto y Nipissing y al Ferrocarril de Toronto, Gray y Bruce el 4 de marzo de 1868.
George Laidlaw intentó recaudar dinero para financiar la construcción de los ferrocarriles de vía estrecha por los siguientes medios, en orden de preferencia:
Laidlaw y otros directores se desplegaron por los municipios, hablando en reuniones de contribuyentes en apoyo de las bonificaciones para los ferrocarriles. Su estilo mesiánico en estas reuniones generó a menudo tanto entusiasmo que inmediatamente se aprobaron mociones para conceder grandes sumas en apoyo de las líneas. Al día siguiente, los políticos locales a menudo tuvieron dudas y fueron más sobrios y trataron de controlar el proceso ellos mismos, tratando de dictar dónde y cuándo se gastaría el dinero y en qué. Siguieron campañas largas y prolongadas, en las que los empresarios y agricultores progresistas cuyos lotes estarían cerca de la línea defendían grandes subvenciones incondicionales, y aquellos en lugares más distantes se oponían a las bonificaciones gratuitas del dinero de los impuestos. En general, la respuesta de los colonos, ansiosos por ampliar las oportunidades de comercio y viajes, fue generosa. Pero, cuando se oponían firmemente, las respuestas combativas e insultantes de Laidlaw podían generar tal oposición que los townships demoraban años en contribuir con dinero, o se negaban por completo.
Contrariamente a las esperanzas de los promotores, los ingresos procedentes de bonificaciones, subvenciones y ventas de acciones no alcanzaron para pagar la construcción de la carretera y las estructuras. Este déficit, y el costo de la compra de hierro y equipo, tuvieron que compensarse mediante la emisión de bonos cuyos pagos de intereses garantizados constituían una pesada carga para los ingresos de T&NR y, en última instancia, resultarían fatales para sus perspectivas. Gooderham and Worts tenía un interés vital en mantener el suministro de leña como combustible y cereales para sus procesos de producción, y durante varios años fueron los préstamos y otros apoyos de la empresa destiladora los que mantuvieron a flote a T&NR.
La Ley Nipissing del Parlamento era vaga, e incluso los promotores estuvieron inseguros durante algún tiempo sobre el alcance exacto del ferrocarril propuesto. El T&NR Prospectus de abril de 1869 habla de una 'primera sección' de 85 millas (137 km) hasta Coboconk , con un ramal de 10 millas (16 km) hasta la ciudad de Lindsay. T&NR nunca construyó una sucursal de este tipo, aunque la conexión finalmente la realizó Whitby, Port Perry y Lindsay Railway a través de un cruce en Blackwater. Los primeros objetivos fueron las ciudades de Markham y Stouffville en el condado de York y Uxbridge en el condado de Ontario. Se puede llegar a ellos en línea directa a través de los pueblos bien establecidos del municipio de Scarborough. Una vez en Uxbridge (55 km o 34 millas), el siguiente objetivo de Laidlaw era el lago Nipissing (300 km o 190 millas) y un cruce con el futuro Pacific Railway. El término principal provisional del T&NR, en el camino hacia el lago Nipissing, iba a ser Coboconk.
En la parte más baja y más poblada de la línea, hasta Uxbridge, las bonificaciones municipales generalmente se concedían libre y generosamente, pero más allá de ese lugar los municipios se mostraban a veces menos entusiastas. Whitchurch, Reach y Mariposa representaron 18 km (11 millas) de línea, pero no dieron nada. Más al norte, algunos municipios remotos como Bexley respondieron generosamente. Los principales oponentes del T&NR fueron el Ferrocarril del Norte de Canadá en el oeste y el Ferrocarril de Port Whitby y Port Perry en el este. Ninguno de los dos bloqueó seriamente su avance territorial, pero contribuyeron decisivamente a persuadir a algunos municipios de no votar sobre bonificaciones.
Se hicieron estudios de una línea más allá de Coboconk y hasta Minden, Ontario , pero nunca se consideró económico abrir un camino a través de un territorio tan accidentado y deshabitado, y la línea nunca llegó al lago Nipissing .
La falta de comunicaciones en esa parte del este del condado de York que se extiende entre la línea del Ferrocarril del Norte de Canadá a través de Newmarket y el Ferrocarril de Toronto y Nipissing a través de Uxbridge convenció a los políticos locales de que una línea barata de vía estrecha que conecta con el T&NR en Stouffville y que corre al norte hasta el lago Simcoe, cerca de Sutton, mejoraría el comercio agrícola y forestal en la zona y aprovecharía el tráfico de vapores del lago Simcoe. La línea de ancho de 26 millas y 3 pies 6 pulgadas fue promocionada como el ferrocarril Lake Simcoe Junction .
El ferrocarril de Toronto y Nipissing y el ferrocarril de Toronto, Gray y Bruce fueron promovidos al mismo tiempo, y con objetivos similares, por un grupo entrelazado de empresarios y políticos de Ontario. No es sorprendente que el grupo decidiera economizar empleando a un ingeniero jefe que aplicaría los mismos principios y opciones de diseño en ambas líneas. El primer ingeniero consultor en Canadá fue John Edward Boyd de New Brunswick, quien realizó los estudios preliminares sobre el terreno hasta Uxbridge y Orangeville. Douglas Fox vino a Canadá varias veces en 1868 y 1869 para apoyar la campaña parlamentaria y verificar las encuestas. A su regreso a Inglaterra en el verano de 1869, hizo arreglos para que un asociado, Edmund Wragge , viniera inmediatamente a Canadá para hacerse cargo de la ingeniería de ambas líneas. En agosto, Wragge visitó Pihl en Noruega para ver sus líneas de vía estrecha y llegó a Toronto en septiembre de 1869. Las licitaciones para los primeros tramos de la línea se publicaron de inmediato.
La ingeniería del T&NR y el LSJR fue de una naturaleza mucho menos sustancial que en el TG&BR, con solo un caballete significativo sobre el río Rouge entre Unionville y Markham. La pendiente dominante era del 2% o 1:50 entre Goodwood y Uxbridge, y la curvatura mínima era de 183 m (600 pies). Wragge nombró a John Charles Bailey como su primer ingeniero residente en T&NR. Cuando Wragge se convirtió en director general de TG&BR en 1874, Bailey se convirtió en ingeniero jefe de Toronto and Nipissing Railway. Bailey también fue el ingeniero jefe de la construcción del ferrocarril Lake Simcoe Junction .
El adjudicatario del contrato para el primer tramo del ferrocarril de Toronto y Nipissing hasta Uxbridge fue John Ginty de Toronto. Las primeras 9 millas (14 kilómetros) utilizaron un tercer carril en el ferrocarril Grand Trunk de ancho de 5 pies y 6 pulgadas ( 1.676 mm ) hacia el este desde la estación Berkeley Street de Toronto hasta Scarborough Junction. La línea se convirtió en el primer transportista canadiense de vía estrecha cuando se abrió a Uxbridge el 12 de julio de 1871. Gran parte del contrato más allá de Uxbridge fue realizado por Edward Wheler, un molinero y hombre de negocios de Stouffville , y 87 millas (140 kilómetros) de línea ferroviaria fueron Se abrió a Coboconk el 26 de noviembre de 1872. El pánico de 1873 detuvo la construcción de nuevas construcciones hacia el lago Nipissing . En 1876, Lake Simcoe Junction Railway Company, formada por ciudadanos del condado de York, otorgó un contrato a John Naismith and Co. (en asociación con Frank Shanly) para construir una línea de 40 kilómetros (25 millas) desde Stouffville Junction hasta Sutton. y un muelle de vapor del lago Simcoe en Jackson's Point. Este ramal se inauguró en diciembre de 1877. [4]
El edificio histórico se trasladó a su ubicación actual junto a Portage Road al oeste de la autopista 35 (Laidlaw Heritage Village) en 1995 [5] y ahora es utilizado por 314 Hood Royal Canadian Sea Cadets . Anteriormente, estaba cerca de la tienda RONA Tri-county Building Supplies en 44°39′39.0″N 78°48′02.8″W / 44.660833°N 78.800778°W / 44.660833; -78.800778 .
La estación estaba ubicada en el pueblo de Kirkfield en Kawartha Lakes, cerca de 1834 Victoria Road en el lado este. 44°34′12″N 78°00′50″O / 44.57000°N 78.01389°W / 44.57000; -78.01389 . Los 1892 estacionados se incendiaron en 2001.
En Eldon, Ontario, en el lado sur de Eldon Station Road, al oeste de Prospect Road. 44°30′33″N 79°58′58″O / 44.50917°N 79.98278°W / 44.50917; -79.98278 . Estación incendiada o demolida en 1962.
Cruce con el Ferrocarril Midland de Canadá . 44°25′14″N 79°00′25″O / 44.42056°N 79.00694°W / 44.42056; -79.00694 . La estación se movió.
Estacionada quemada en un incendio en 1968, la estación Mount Albert se traslada al Centro Comunitario de Cannington en Elliot Street.
Estación demolida en 1969.
Cruce con ramal de conexión a Coboconk . Estación de madera de un piso demolida en la década de 1960 y el área de la estación ahora forma parte del área de conservación. Pistas eliminadas pero ahora utilizadas como sendero. Puente en el lado oeste de la autopista 7/12 utilizado para usuarios en el sendero.
La estación todavía existe y es utilizada por York-Durham Heritage Railway . Véase Estación de tren de Uxbridge (Ontario) .
Derribado en 1960 y sólo queda un revestimiento. 44°02′10″N 79°11′51″O / 44.03611°N 79.19750°W / 44.03611; -79.19750 El refugio de parada de bandera reemplazó a la estación y se eliminó en la década de 1980 cuando el servicio de pasajeros de CN terminó en 1978.
Consulte la estación Stouffville GO . La estación de 1886 se incendió y la última estación demolida en 1982 se convirtió en una casa y se agregó un anexo.
Restaurada y en uso como estación. Ver estación Markham GO
Utilizado como estación hasta 1991 y ahora centro comunitario. Ver estación Unionville
Anteriormente cerca de la estación GO de Scarborough, la estación de 1871 se quemó en 1960. Ahora hay terrenos baldíos entre las vías.
Estación de Berkeley Street al oeste de Gooderham and Worts Distillery . Ahora estacionamiento al norte de Parliament Square Park.
La primera locomotora del T&NR fue una pequeña 4-4-0 encargada a Avonside Engine Company por George Laidlaw y John Shedden durante una visita a Inglaterra en la primavera de 1869. Esto fue antes del nombramiento de Edmund Wragge como ingeniero jefe. y es probable que Douglas Fox les haya aconsejado que lo encargaran basándose en sus recomendaciones similares para los Ferrocarriles de Queensland . El pedido más grande realizado por T&NR fue el de seis pequeños 4-4-0 de la Canadian Engine & Machinery Company de Kingston, Ontario, entregados en 1870-1871. Es significativo que John Shedden, presidente de T&NR, también fuera director de CE&MC. En 1872, Avonside recibió un Fairlie 0-6-6-0 T junto con otro 4-6-0 más grande . Luego siguieron dos pequeños 4-6-0 y un gran 4-6-0 de Avonside. Las más exitosas de todas estas locomotoras, a juzgar por su utilización, fueron las Avonside 4-6-0. Cuatro de las locomotoras sufrieron daños irreparables durante un incendio en enero de 1883 en Uxbridge, Ontario y el resto se vendió luego de la estandarización de ancho y la fusión con el Midland Railway de Canadá .
Los números y nombres de estas locomotoras T&NR se han confundido durante mucho tiempo en las primeras revisiones históricas y los errores se han repetido en publicaciones posteriores. La referencia a los registros originales de la empresa en poder de Library and Archives Canada , los informes anuales publicados de la empresa y los registros de Avonside Engine Company conservados en el Museo Industrial de Leeds (Reino Unido) han establecido la numeración y denominación correctas, que se citan a continuación.
Basado en parte en la práctica ferroviaria británica contemporánea, la experiencia de Sir Charles Fox and Sons en los ferrocarriles de Queensland y el trabajo de Carl Abraham Pihl en Noruega, el material rodante inicial estaba destinado a consistir en vagones cortos de cuatro ruedas y vagones planos más largos de seis ruedas. y turismos que utilizan la disposición de eje radial de Clark . Los furgones de cuatro ruedas eran fiables y se adaptaban al tráfico al principio, pero se volvieron demasiado pequeños para el creciente tráfico y no se ampliaron después de 1874. Muchos se convirtieron en furgonetas de herramientas paradas en los caminos después de la estandarización del ancho de vía. Los primeros vagones planos más largos se construyeron utilizando juegos importados de engranajes radiales de Clark y se pusieron en servicio con los contratistas de la construcción. La intención era que pudieran tomar más fácilmente las curvas cerradas. Ya sea por mal diseño, mal montaje o abuso y carga pesada e irregular por parte de los equipos de construcción, los vagones de seis ruedas demostraron ser desastrosamente propensos a descarrilarse y pronto fueron dejados de lado en favor de vagones reequipados con dos camiones de cuatro ruedas estándar norteamericanos . (bogies) . Los turismos nunca se utilizaron con seis ruedas por motivos de seguridad.
La mayoría de los vagones de carga y pasajeros de T&NR fueron construidos por St. Lawrence Foundry, en Parliament Street, Toronto; la fundición estaba a poca distancia del depósito principal de locomotoras y vagones de T&NR en Berkeley Street. William Hamilton, el propietario de la fundición, fue un inversor importante en T&NR. Según fuentes de la época, los turismos estaban pintados de color "pajizo".
El tráfico de pasajeros y mercancías en el ferrocarril de Toronto y Nipissing creció con fuerza al principio, desafiando la capacidad de la línea para transportar todo lo que se ofrecía. El tráfico de madera y leña siempre fue intenso. Los directores de T&NR reaccionaron rápidamente comprando un número sustancial de locomotoras y vagones de carga nuevos, pero luego los efectos de las malas cosechas de cereales y la recesión empresarial de mediados de la década de 1870 pesaron mucho sobre la capacidad de la línea para pagar un rendimiento del capital invertido. Los ratios operativos (costos/ingresos) no fueron peores que los de otros pequeños ferrocarriles de Ontario del período, pero sustancialmente peores que los de grandes ferrocarriles como el GTR y el CPR. El beneficio bruto apenas equivalía al 5-6% de sus bonos en circulación, que habían sido vendidos con un rendimiento garantizado del 7-8%. Esto no dejó nada para los accionistas ni para la renovación de equipos y vías. El ramal LSJR a Sutton y Lake Simcoe no agregó una cantidad de tráfico proporcional al costo de construcción.
El servicio de pasajeros típico consistía en dos trenes por día en cada sentido entre Midland Junction (Lorneville) y Toronto; uno de estos trenes se extendía hasta Coboconk; sólo había un viaje de regreso cada día de Sutton a Stouffville. Los pequeños motores de vía estrecha pudieron hacer frente al clima invernal normal, pero no había dinero para limpiar la nieve después de tormentas severas y Gooderham and Worts a veces pagaban por este trabajo para mantener el suministro de combustible de su destilería. A veces se necesitaba un mes para limpiar la línea con trabajo manual. Hubo pocos accidentes públicos, pero un grave número de muertes industriales entre el personal operativo. El trabajo más peligroso era el de guardafrenos , y muchos jóvenes quedaban lisiados o muertos cuando caminaban sobre la parte superior de los vehículos para apretar manualmente los frenos y cuando acoplaban manualmente los automóviles utilizando los altamente peligrosos acopladores de eslabón y pasador . El peor accidente ocurrió cuando la caldera del motor Fairlie Shedden (ver ilustración arriba) explotó en Stouffville el 31 de enero de 1874, debido a que las válvulas de seguridad estaban atadas para aumentar la potencia de transporte, matando a tres maquinistas.
Los bajos rendimientos financieros de la inversión de todos los pequeños ferrocarriles de Ontario a finales de la década de 1870 provocaron un grave descontento entre los tenedores de bonos. Muchos afirmaron que los problemas de T&NR se debían a la vía estrecha que hacía que el transporte de mercancías fuera antieconómico, pero en realidad el desempeño financiero de la línea fue mejor que el de la mayoría de sus vecinos y no había falta de capacidad. El verdadero problema fue el exceso de capacidad durante una prolongada caída del tráfico. El T&NR, junto con varias otras líneas en quiebra, se fusionó a principios de 1882 en el Midland Railway de Canadá. En ese momento, el MRC era un representante del Grand Trunk Railway en su lucha con el CPR por el control del tráfico ferroviario de Ontario. El Midland colocó rápidamente un tercer carril en la vía desde Midland Junction (Lorneville) hasta Scarborough Junction y así obtuvo un preciado acceso de ancho estándar a Toronto. El tercer carril de vía estrecha se eliminó en 1883, y el Grand Trunk Railway arrendó todo el Midland Railway de Canadá el 1 de enero de 1884.
El York-Durham Heritage Railway opera desde 1996 los fines de semana desde junio hasta mediados de octubre con Santa Runs desde finales de noviembre hasta mediados de diciembre durante 4 fines de semana, entre la estación Uxbridge en la subdivisión Metrolinx Uxbridge y la estación Stouffville GO . YDHR ya no tiene acceso a la estación a partir del 1 de enero de 2024 debido a una disputa de arrendamiento con la ciudad de Uxbridge.