El ferrocarril Kaslo y Slocan (K&S) es un ferrocarril histórico que operaba en la región de West Kootenay en el sureste de Columbia Británica en el oeste de Canadá . El K&S unió a Kaslo y Sandon . Inicialmente un ferrocarril de vía estrecha , la línea fue posteriormente reconstruida al ancho estándar .
El descubrimiento de plata en 1891 en Slocan Range creó un auge minero. Un ferrocarril para transportar mineral era crucial para la minería comercial. En 1892, la provincia emitió la carta al promotor John Hendry para una línea de ancho estándar, modificada a vía estrecha de 1 metro (3 pies) en 1894. [1] Se planeó una terminal occidental en Cody , con un ramal a Sandon. [2] El colapso del mercado de valores de mayo de 1893 y la caída del precio de la plata [3] deprimieron la economía, lo que retrasó la construcción y provocó la decisión de tomar la vía estrecha. Esta elección redujo a la mitad los costes de construcción. [4] Las conexiones de barcos de vapor en el lago Kootenay estaban hacia el sur desde Kaslo hasta Five Mile Point (al este de Nelson), que conectaba con Nelson y Fort Sheppard Railway . [5]
En 1893, el Great Northern Railway (GN) acordó financiar el proyecto. [6] Foley Bros & Guthrie fueron los contratistas principales. [7] La nivelación comenzó en mayo de 1895. Porter Bros. fueron los subcontratistas de los caballetes , el muelle del ferrocarril en Kaslo y la mayor parte del tendido de vías. [8] El cabezal ferroviario hacia el oeste llegó a la terminal revisada de Sandon en octubre. [9] La ruta era de 45,4 kilómetros (28,2 millas), de los cuales 39,3 kilómetros (24,4 millas) atrajeron una concesión de tierras de 4.144 hectáreas (10.240 acres) por milla. [10]
En noviembre de 1895 se transportó el primer mineral. [11] El mes siguiente, las disputas con N&S, una filial de Canadian Pacific Railway (CP), llevaron a enfrentamientos violentos. [12]
El K&S, que inicialmente ofrecía tarifas más bajas que el N&S, transportaba más del 80 por ciento del mineral de Slocan, [13] pero la proximidad de la vía a las minas determinaba el transportista en la mayoría de los casos. [14] Al acordar evitar guerras de tarifas, existió una tenue tregua. [15]
A falta de nieve , [11] avalanchas cerraron la línea durante días. [16] La ruta incurrió en el gasto más alto por milla de tren en Canadá. El K&S recibió un quitanieves giratorio en febrero de 1897, [17] y el cobertizo para nieve Lucky Jim se erigió a finales de 1899. [18] Sin embargo, los deslizamientos de madera, barro y rocas destruyeron los caballetes y las vías durante toda la vida útil de la línea. [19] El servicio de pasajeros y carga Kaslo-Sandon-Cody era diario, pero Sandon-Cody se redujo a dos veces por semana en noviembre de 1901. [20]
En 1898, K&S mostró un saludable beneficio operativo. Las ganancias por milla de tren se encuentran entre las mejores de Canadá, pero los costos se encuentran entre los peores. [21] Consolidando empresas relacionadas, Kootenay Railway and Navigation Co. (KR&N), una nueva empresa y filial de GN, adquirió K&S de los inversores originales ese año. [22] En 1900, aparte de las 2.857 acciones adquiridas en 1906, KR&N se convirtió en una filial de propiedad total de GN. [23]
La disminución del tráfico llevó a la aparición de trenes mixtos en 1902, [24] el último año en lograr ganancias operativas. [25] En 1904, CP rechazó una oferta para comprar la línea. [26] Al año siguiente, cesó el servicio programado a Cody. [27] En mayo de 1908, los deslizamientos hicieron que el puente McGuigan Creek fuera inseguro para el tráfico regular. El último tren comercial salió de Sandon ese noviembre, convirtiendo a McGuigan en la terminal occidental. [28] En octubre de 1909, reparaciones temporales del puente reabrieron la sección cerrada para facilitar la eliminación de vías e infraestructura diversa. [29] En julio de 1910, un incendio forestal destruyó casi todo al oeste de Sproule's, que se convirtió en la terminal occidental revisada. Habiendo CP reiterado su desinterés en una compra, GN cesó sus operaciones en enero de 1911. [30]
En mayo de 1911, un sindicato local compró K&S por 25.000 dólares. Los trenes circularon durante todo el verano hasta la milla 12 [31] y hasta Sproule's en diciembre y enero. [32] El servicio se reanudó en abril siguiente. [33] CP asumió el control en mayo de 1912, [33] pero el servicio regular a Sproule's se suspendió hasta julio. En funcionamiento hasta poco después de Navidad, la línea también transportaba materiales para la reconstrucción. [34] Los trenes de construcción operaron desde marzo de 1913 y el servicio regular a partir de junio. [35] El equipo restante de vía estrecha se retiró alrededor de abril de 1914. [36]
En el otoño de 1911, una estimación de reconstrucción de 313.000 dólares disuadió a CP de continuar. [37] Sin embargo, el gobierno provincial ofreció una gran inyección de efectivo, que comprendía una subvención de 100.000 dólares y la recompra de concesiones de tierras en otros lugares con un rendimiento de 1.626.030 dólares, menos el precio de compra de 25.000 dólares. [38]
La reconstrucción comenzó desde ambos extremos. En el cruce de Parapet, al este de Three Forks , el derecho de paso giró hacia atrás antes de cruzar Seaton Creek. La colocación de vías comenzó en el verano de 1912. [33] Una pala de vapor excavó el nivel de Parapet- Zinton , que se inauguró en septiembre de 1912. Después de una pausa de más de dos años, la mina Lucky Jim reanudó el envío de mineral. El mes siguiente, comenzó la clasificación de Zincton – Whitewater . La vía existente se cambió temporalmente al ancho estándar. En noviembre, el mineral se estaba moviendo desde la mina. La pista permanente se abrió el mes siguiente. [39] En noviembre de 1913, el avance hacia el este alcanzó la Milla 12 y luego Kaslo. [35] Durante el verano de 1914, la ruta fue lastrada [36] y se instaló una plataforma giratoria en Kaslo. En otoño, se inauguró una nueva estación en Kaslo. [40]
Entre diciembre de 1913 y marzo de 1914, el servicio hacia el oeste terminó en la Milla 12. En julio de 1914, se realizó una excursión gratuita para pasajeros entre Kaslo y Nakusp . [36] El horario se estableció en tres veces por semana. [41] El último tren de pasajeros semanal viajó al noreste de Rosebery en 1933. Los daños de las inundaciones de 1955 en Carpenter Creek acabaron con todo el tráfico al este del Cañón de Denver. [42]
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La ruta original ascendía abruptamente hacia el noroeste a un 3,25 por ciento desde Kaslo hasta el primer banco, seguida de una subida constante hasta el paso de Bear Lake, la cumbre. El resto se mantuvo cerca del nivel, negoció Payne Bluff, a más de 800 pies (244 m) sobre la confluencia de Three Forks, y terminó en Sandon. Las curvas cerradas fueron numerosas. Un acicate servía a las minas Cody, más arriba en el valle sobre Sandon. [43]
La pendiente de la ruta revisada hacia el noreste desde Three Forks hasta Zincton fue intensa, alcanzando el 4,8 por ciento. Al noroeste de Kaslo, el máximo fue del 3,4 por ciento. Three Forks to Sandon estaba un 4,5 por ciento hacia el sureste. [44]
^a . No hay servicio de pasajeros en este momento.
Se puede acceder a la ruta de senderismo hacia Payne Bluff desde Sandon o Three Forks. [52] El sendero del río Kaslo sigue secciones del derecho de paso entre Kalso y Three Forks. [53]
El servicio de pasajeros entre los lagos Slocan y Kootenay cesó en 1933, y el servicio de carga quedó permanentemente interrumpido por las inundaciones de 1955.