La New Brunswick Railway Company Limited (NBR) es actualmente una empresa canadiense de ferrocarriles y terrenos no operativa con sede en Saint John , Nuevo Brunswick, que forma parte de Irving Transportation Services, una división del conglomerado industrial JD Irving Limited (JDI). No debe confundirse con otra empresa de JDI, New Brunswick Southern Railway (NBSR), fundada en 1995, que es una empresa ferroviaria operativa y se considera una empresa hermana de la NBR.
El Ferrocarril de Nuevo Brunswick también fue un ferrocarril canadiense histórico que operaba en el oeste de Nuevo Brunswick . Su sede, mientras era un ferrocarril operativo, estaba en Woodstock . Fue adquirido por el Ferrocarril del Pacífico Canadiense en 1890 y sus operaciones y nombre fueron absorbidos por el CPR. El NBR fue mantenido por CPR como una sociedad holding no operativa para sus tierras y propiedades en Nuevo Brunswick; esta empresa fue vendida al industrial KC Irving en 1941, lo que vio toda la propiedad de la tierra, incluidas las propiedades madereras y los derechos de paso del ferrocarril, transferidos al conglomerado Irving. CPR arrendó los activos ferroviarios físicos de NBR y conservó el derecho a operarlos hasta que CPR abandonó las operaciones en Nuevo Brunswick a fines de 1994.
Las líneas originales de la NBR en el valle del río Saint John se construyeron con un ancho de vía estrecho de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) . Estas vías se convirtieron a 4 pies y 8 pulgadas (132 mm).+1 ⁄ 2 pulgada(1,435 mm) en 1881.
En 1866, el industrial de Nuevo Brunswick , Alexander Gibson, encargó un estudio para construir una línea ferroviaria que se extendiera desde sus instalaciones de aserradero en el sur de Devon, en la confluencia de los ríos Nashwaak y Saint John , frente a Fredericton , hacia el norte hasta Edmundston, para dar servicio a las tierras madereras que había arrendado a la Corona. En 1870, el gobierno provincial le otorgó una carta para el ferrocarril y se formó la New Brunswick Land and Railway Company. Parte de la carta preveía la adquisición de tierras madereras adicionales en función del rendimiento de la construcción, lo que convirtió a Gibson en uno de los mayores terratenientes de la provincia.
Se había previsto que la ruta se extendiera más al norte a lo largo del río Madawaska y el lago Témiscouata hasta el río San Lorenzo en Rivière-du-Loup ; sin embargo, la compañía nunca construyó más allá de Edmundston, y dejó que esta conexión la completara el ferrocarril de Temiscouata.
La sección sur de la línea principal discurría por la orilla este del río Saint John desde South Devon hacia el noroeste hasta Keswick, donde se dirigía hacia el interior (norte) alejándose del río Saint John y seguía el río Keswick hasta Barton antes de dirigirse al oeste hasta Millville y al noroeste hasta East Brighton y Hartland , donde nuevamente seguía la orilla este del río Saint John. Esta sección se construyó entre 1871 y 1873.
El tramo de Hartland a Edmundston fue mucho más difícil de construir y se construyó entre 1871 y 1878. La línea de Hartland al norte hasta Perth permaneció en la orilla este del río Saint John. En Perth cruzó a la orilla oeste, hizo un puente sobre la desembocadura del río Aroostook y continuó hasta Grand Falls , donde cruzó de nuevo a la orilla este antes de continuar hasta Edmundston.
El sistema NBR se expandió significativamente a fines de la década de 1870 y principios de la de 1880. Una de las primeras expansiones fue la adquisición del ferrocarril del río Aroostook, que había construido la ribera sur del río Aroostook desde su conexión con el NBR en Aroostook, Nuevo Brunswick, hasta Caribou, Maine . Esta línea se construyó entre 1873 y 1876 y fue arrendada al NBR en 1878. Como resultado, Aroostook se convirtió en un importante punto de división para el sistema norte del NBR y tenía amplias instalaciones de patio.
En 1881, la New Brunswick Land and Railway Company cambió su nombre a New Brunswick Railway Company . Ese mismo año, las líneas de vía estrecha de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) desde South Devon hasta Edmundston, así como la línea de Aroostook a Caribou, se convirtieron en líneas de 4 pies y 8 pulgadas (1.200 mm) de ancho.+1 ⁄ 2 pulgada(1,435 mm).
El 1 de julio de 1882, la NBR adquirió el control del Ferrocarril de Nuevo Brunswick y Canadá (NBCR) en virtud de un contrato de arrendamiento de 999 años. El NBCR remonta su historia al Ferrocarril de St. Andrews y Quebec (SA&Q), que tenía una carta para construir desde la bahía de Passamaquoddy en St. Andrews hacia el norte hasta McAdam y la ciudad de Quebec a través de gran parte de lo que ahora es el norte de Maine ; los planes de construcción en la década de 1840 desde el suroeste de Nuevo Brunswick hasta Canadá Este se detuvieron debido a la incertidumbre sobre la ubicación de la frontera entre Canadá y Estados Unidos . La frontera se resolvió posteriormente en el Tratado Webster-Ashburton y el SA&Q comenzó la construcción a principios de la década de 1850, sin embargo, los retrasos hicieron que la ventaja competitiva de St. Andrews desapareciera con la apertura del Ferrocarril del Atlántico y San Lorenzo en 1853 que conectaba la red ferroviaria canadiense en Montreal , Quebec, con el puerto de la costa atlántica de Portland, Maine . En 1856, la SA&Q se declaró en quiebra y sus activos y estatutos fueron adquiridos y reorganizados como el Ferrocarril de Nuevo Brunswick y Canadá, con vías que se extendían hacia el norte hasta Richmond Corner, cerca de la frontera recién definida. Aunque la NBCR tenía la intención de completar la construcción a través de Maine hasta la ciudad de Quebec, nunca se extendería más allá de Richmond Corner debido a la situación política en los Estados Unidos durante la década de 1860 ( Guerra Civil Estadounidense ), así como a la situación financiera que enfrentaba la NBCR con el proyecto del Ferrocarril Europeo y Norteamericano .
La conversión de la NBR a una vía de ancho estándar en 1881, seguida de la compra en 1882 del Ferrocarril de Nuevo Brunswick y Canadá, provocó el abandono de una sección de 15,3 km (9,5 mi) de la línea de ancho estrecho original de la NBR entre Shewan y Hartland . Se construyó una nueva línea desde Shewan al oeste hasta la orilla este del río Saint John en Newburg, donde se unía a una nueva línea que se estaba construyendo desde la NBCR en Debec a través de Woodstock , donde cruzaba hasta la orilla este del río Saint John y continuaba hasta Hartland .
La última gran expansión de la NBR tuvo lugar en 1883 cuando adquirió la "Western Extension" de European and North American Railway (E&NA) y el Fredericton Branch Railway . La línea "Western Extension" se construyó entre 1865 y 1869 desde South Bay en el lado oeste del río Saint John frente a Saint John hasta el límite internacional en St. Croix . El Fredericton Branch Railway se construyó entre 1867 y 1869 desde Hartt's Mills hasta Fredericton .
A partir de 1886, el Canadian Pacific Railway comenzó a buscar expandir su presencia al este de Montreal . Como era típico en gran parte de su expansión en el sur de Ontario , CPR buscó comprar o arrendar líneas existentes en lugar de inspeccionarlas y construirlas por su cuenta. El presidente de CPR, George Stephen, era accionista de Gibson en NBR y buscaba extender el sistema CP a New Brunswick o Nueva Escocia para obtener acceso a los puertos de las Marítimas.
Entre 1886 y 1888, CPR construyó el Ferrocarril Internacional de Maine , también conocido como la "Línea Corta", a través de un espacio entre los cantones orientales de Quebec y el Ferrocarril Central de Maine en Mattawamkeag, Maine (en la sección "Maine" del Ferrocarril Europeo y Norteamericano ). Desde Mattawamkeag hasta el límite internacional en Vanceboro -St. Croix, CPR obtuvo los derechos de vía del Ferrocarril Central de Maine.
CPR solicitó y obtuvo un contrato de arrendamiento del Ferrocarril de Nuevo Brunswick por un período de 990 años a partir del 1 de julio de 1890, lo que dio como resultado una línea principal desde Montreal hasta Saint John y la red de ramales de la NBR hasta St. Stephen y St. Andrews, así como Fredericton y el valle superior del río Saint John. Este desarrollo le dio a CPR acceso al puerto de Saint John y hasta la apertura de la vía marítima del San Lorenzo en la década de 1950 y la posterior expansión de los servicios gubernamentales de rompehielos para el transporte marítimo, Saint John se convertiría en el puerto de invierno de CPR en la costa atlántica cuando Montreal estaba bloqueada por el hielo.
En 1912, se inauguró una sección del Ferrocarril Transcontinental Nacional (NTR) construido y operado por el gobierno entre Moncton y Lévis . Parte del NTR era muy paralela a la línea de vía estrecha NBR original de Canadian Pacific entre Cyr (justo al norte de Grand Falls ) y Edmundston, a lo largo de la orilla este del río Saint John. En la década de 1930, CPR abandonó una sección de 26 mi (42 km) del antiguo NBR entre Cyr e Iroquois (aproximadamente 1 mi (1,6 km) al este de Edmundston) y utilizó los derechos de vía sobre Canadian National Railways , con la que se había fusionado el NTR en 1918.
Tras la adquisición de la NBR en 1890, CPR llevó a cabo varias ampliaciones del sistema. Estas fueron adquiridas por CPR como empresas independientes y no se fusionaron con la empresa NBR:
En la década de 1940, CPR intentó reducir las propiedades no ferroviarias en Nuevo Brunswick y firmó un acuerdo con el industrial KC Irving , por el cual todo el NBR se vendió a su subsidiaria forestal JD Irving Limited . CPR arrendó las vías del ferrocarril y otros activos de la superficie a JD Irving Ltd., que era propietaria de la tierra, incluidos los derechos de paso del ferrocarril. De esta manera, Irving pudo asegurar algunas de las propiedades madereras más extensas de la provincia durante un período al comienzo de la Segunda Guerra Mundial , cuando JDI había firmado importantes contratos para suministrar chapa de madera para contratos de defensa, en particular para la construcción del de Havilland Mosquito .
En 1988, debido a la disminución del tráfico, CPR agrupó todas sus líneas al este de Montreal en una nueva unidad interna de marketing y negocios llamada Canadian Atlantic Railway (CAR). También a partir de 1988 y hasta 1993, CAR comenzó el proceso de abandono de gran parte de las vías del antiguo sistema NBR, debido a la disminución del tráfico y a los puentes en Woodstock y Perth-Andover que fueron arrastrados por las crecidas de primavera y los atascos de hielo de 1987. CPR se retiró completamente de las operaciones al este de Montreal en 1994, cuando las vías de CAR se vendieron a operadores de líneas cortas. El único vestigio del sistema NBR original es un segmento corto de vías en Grand Falls, operado por Canadian National.
JD Irving Ltd. sigue siendo propietaria de la NBR hasta el día de hoy. La NBR funciona de dos maneras diferentes pero interrelacionadas:
En su apogeo, a principios del siglo XX, el antiguo sistema NBR del CPR se intercambiaba con otros ferrocarriles en los siguientes lugares:
Las siguientes locomotoras de vía estrecha funcionaron en la NBR hasta su conversión a vía estándar a principios de la década de 1880.