El Canadian Pacific Railway ( francés : Chemin de fer Canadien Pacifique ) ( marcas CP , CPAA , MILW , SOO ), también conocido simplemente como CPR o Canadian Pacific y anteriormente como CP Rail (1968-1996), era un ferrocarril canadiense de Clase I. incorporada en 1881. El ferrocarril era propiedad de Canadian Pacific Railway Limited , que inició operaciones como propietario legal en una reestructuración corporativa en 2001. [2]
Con sede en Calgary , Alberta, el ferrocarril poseía aproximadamente 20.100 kilómetros (12.500 millas) de vías en siete provincias de Canadá y Estados Unidos, [2] extendiéndose desde Montreal hasta Vancouver , y tan al norte como Edmonton . Su red ferroviaria [3] también sirvió a Minneapolis-St. Paul , Milwaukee , Detroit , Chicago y Albany, Nueva York , en Estados Unidos.
El ferrocarril se construyó por primera vez entre el este de Canadá y la Columbia Británica entre 1881 y 1885 (conectando con las líneas del área del Valle de Ottawa y la Bahía de Georgia construidas anteriormente), cumpliendo un compromiso extendido a la Columbia Británica [4] cuando entró en la Confederación en 1871; El CPR fue el primer ferrocarril transcontinental de Canadá . Principalmente un ferrocarril de carga , el CPR fue durante décadas el único medio práctico de transporte de pasajeros de larga distancia en la mayoría de las regiones de Canadá y jugó un papel decisivo en el asentamiento y el desarrollo del oeste de Canadá. La CPR se convirtió en una de las empresas más grandes y poderosas de Canadá, cargo que ocupó hasta 1975. [5]
La empresa adquirió dos líneas estadounidenses en 2009: Dakota, Minnesota and Eastern Railroad (DM&E) y Iowa, Chicago and Eastern Railroad (IC&E). La vía del IC&E fue en un momento parte de la subsidiaria de CP, Soo Line , y de la línea predecesora, The Milwaukee Road . El sistema combinado DM&E/IC&E abarcaba Dakota del Norte , Dakota del Sur , Minnesota , Wisconsin , Nebraska e Iowa , con dos líneas que se extendían hasta Kansas City, Misuri y Chicago , Illinois. Además, la compañía es propietaria de Indiana Harbor Belt Railroad , una terminal ferroviaria con sede en Hammond, Indiana, junto con Conrail Shared Assets Operations . La propiedad de CP de ese ferrocarril se remonta a la propiedad de Soo Line, heredada de Milwaukee Road.
El CPR cotiza en bolsa tanto en la Bolsa de Valores de Toronto como en la Bolsa de Valores de Nueva York con el símbolo CP. Su sede estadounidense se encuentra en Minneapolis . [6] Al 30 de marzo de 2023, el mayor accionista de la bolsa de valores de Canadian Pacific es TCI Fund Management Limited , un fondo de cobertura con sede en Londres que posee el 6% de la empresa. [7]
CP compró Kansas City Southern Railway en diciembre de 2021 por 31 mil millones de dólares . El 14 de abril de 2023, los ferrocarriles se fusionaron para formar CPKC , el primer y único ferrocarril que sirve directamente a Canadá, México y Estados Unidos.
La creación del Ferrocarril del Pacífico Canadiense fue emprendida originalmente como el Sueño Nacional por el gobierno conservador de John A. Macdonald , junto con el magnate minero Alexander Tilloch Galt . Como condición para unirse a la Confederación Canadiense , Columbia Británica había insistido en un enlace de transporte hacia el Este, con el resto de la Confederación. [8] En 1873, Macdonald, entre otros políticos de alto rango, sobornados en el escándalo del Pacífico , concedió contratos a la Canada Pacific Railway Company, que no estaba relacionada con la empresa actual, [9] a diferencia de la Inter-Ocean Railway Company. , que se pensaba que tenía conexiones con la Northern Pacific Railway Company en Estados Unidos. Después de este escándalo, los conservadores fueron destituidos del poder y Alexander Mackenzie , el nuevo primer ministro liberal , ordenó la construcción del ferrocarril bajo la supervisión del Departamento de Obras Públicas. Macdonald regresaría más tarde como primer ministro y adoptaría una política de construcción más agresiva; Se emitieron bonos en Londres y se convocó a licitaciones para completar secciones del ferrocarril en Columbia Británica. Se seleccionó al contratista estadounidense Andrew Onderdonk y sus hombres comenzaron la construcción el 15 de mayo de 1880. [10]
En octubre de 1880, un nuevo consorcio firmó un contrato con el gobierno de Macdonald, acordando construir el ferrocarril por 25 millones de dólares en crédito y 25 millones de acres (100.000 km 2 ) de tierra. Además, el gobierno sufragó los costos de inspección y eximió al ferrocarril de impuestos a la propiedad durante 20 años. [11]
Se eligió un castor como logotipo del ferrocarril en honor a Donald Smith, primer barón Strathcona y Mount Royal , quien había ascendido de factor a gobernador de la Compañía de la Bahía de Hudson durante una larga carrera en el comercio de pieles de castor. [12]
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La construcción del ferrocarril duró más de cuatro años. El Canadian Pacific Railway comenzó su expansión hacia el oeste desde Bonfield, Ontario , donde el primer pico se hundió en una traviesa ferroviaria hundida. Ese fue el punto donde terminó la ampliación del Ferrocarril Central de Canadá (CCR) . [13] El CCR comenzó en Brockville y se extendió hasta Pembroke. Luego siguió una ruta hacia el oeste a lo largo del río Ottawa y continuó hasta Mattawa en la confluencia de los ríos Mattawa y Ottawa. Luego se dirigió a Bonfield. [14]
Se suponía que el ferrocarril atravesaría el rico "cinturón fértil" del valle del río North Saskatchewan y cruzaría las Montañas Rocosas a través del paso Yellowhead . Sin embargo, se eligió una ruta más al sur a través del árido Triángulo de Palliser en Saskatchewan y a través de Kicking Horse Pass y bajando por Field Hill hasta Rocky Mountain Trench .
En 1881, la construcción avanzó a un ritmo demasiado lento para los funcionarios del ferrocarril quienes, en 1882, contrataron al renombrado ejecutivo ferroviario William Cornelius Van Horne para supervisar la construcción. Van Horne declaró que haría construir 800 km (500 millas) de línea principal en 1882. Las inundaciones retrasaron el inicio de la temporada de construcción, pero más de 672 km (418 millas) de línea principal, así como apartaderos y ramales, fueron construido ese año. El ramal de Thunder Bay (al oeste de Fort William ) fue completado en junio de 1882 por el Departamento de Ferrocarriles y Canales y entregado a la compañía en mayo de 1883. A finales de 1883, el ferrocarril había llegado a las Montañas Rocosas, a sólo ocho kilómetros ( 5,0 millas) al este de Kicking Horse Pass.
Muchos miles de peones trabajaron en el ferrocarril. Muchos eran inmigrantes europeos . En Columbia Británica, los contratistas gubernamentales finalmente contrataron a 17.000 trabajadores chinos, conocidos como " culis ". Después de dos meses y medio de trabajo duro, podían obtener tan solo 16 dólares (437 dólares en 2021 ajustados a la inflación). Los trabajadores chinos en Columbia Británica ganaban sólo entre 75 centavos y 1,25 dólares al día, pagados en esteras de arroz y sin incluir los gastos. apenas queda nada para enviar a casa. Hicieron los trabajos de construcción más peligrosos, como trabajar con explosivos para limpiar túneles a través de rocas. [15] Se desconoce el número exacto de trabajadores chinos que murieron, pero los historiadores estiman que el número está entre 600 y 800.
En 1883, la construcción del ferrocarril avanzaba rápidamente, pero la CPR corría peligro de quedarse sin fondos. En respuesta, el 31 de enero de 1884, el gobierno aprobó el Proyecto de Ley de Ayuda Ferroviaria, proporcionando otros 22,5 millones de dólares en préstamos al CPR. El proyecto de ley recibió la aprobación real el 6 de marzo de 1884. [16]
En marzo de 1885, estalló la rebelión del noroeste en el distrito de Saskatchewan . Van Horne, entonces en Ottawa , sugirió al gobierno que la CPR podría transportar tropas a Qu'Appelle , Assiniboia , en 10 días. Algunos tramos de la vía estaban incompletos o no se habían utilizado antes, pero el viaje a Winnipeg se realizó en nueve días y la rebelión fue rápidamente sofocada. De manera controvertida, el gobierno reorganizó posteriormente la deuda del CPR y otorgó un préstamo adicional de 5 millones de dólares. El CPR necesitaba desesperadamente este dinero. Incluso con el apoyo de Van Horne para el traslado de tropas a Qu'Appelle, el gobierno aún se retrasó en brindar su apoyo a CPR, debido a que Macdonald presionó a George Stephen para obtener beneficios adicionales. [17]
El 7 de noviembre de 1885, se clavó el último clavo en Craigellachie, Columbia Británica . Cuatro días antes, el último pico de la sección del Lago Superior se produjo justo al oeste de Jackfish, Ontario . Si bien el ferrocarril se completó cuatro años después de la fecha límite original de 1881, se completó más de cinco años antes de la nueva fecha de 1891 que Macdonald dio en 1881. [18]
En el este de Canadá, el CPR había creado una red de líneas que iban desde la ciudad de Quebec hasta St. Thomas, Ontario , en 1885, principalmente comprando el ferrocarril de Quebec, Montreal, Ottawa y Occidental al gobierno de Quebec y creando una nueva compañía ferroviaria. el Ferrocarril de Ontario y Quebec (O&Q). También lanzó una flota de barcos de los Grandes Lagos para conectar sus terminales. A través de O&Q, el CPR había efectuado compras y arrendamientos a largo plazo de varios ferrocarriles y construyó una línea entre Perth, Ontario y Toronto (terminada el 5 de mayo de 1884) para conectar estas adquisiciones. El CPR obtuvo un contrato de arrendamiento de 999 años sobre el O&Q el 4 de enero de 1884. En 1895, adquirió una participación minoritaria en el Ferrocarril de Toronto, Hamilton y Buffalo , lo que le proporcionó un enlace con Nueva York y el noreste de los Estados Unidos. [19]
El último repunte del CPR lo impulsó el 7 de noviembre de 1885, uno de sus directores, Donald Smith. [12]
El primer tren transcontinental de pasajeros partió de la estación Dalhousie de Montreal , situada en Berri Street y Notre Dame Street a las 8 de la tarde del 28 de junio de 1886, y llegó a Port Moody al mediodía del 4 de julio. Este tren constaba de dos vagones de equipajes, un vagón correo, un vagón de segunda clase, dos vagones-cama para inmigrantes, dos vagones de primera clase, dos vagones-cama y un vagón restaurante (a lo largo del viaje se utilizaron varios vagones restaurante, ya que fueron retirados del tren durante la noche, añadiendo otro a la mañana siguiente). [20]
En ese momento, sin embargo, el CPR había decidido trasladar su terminal occidental de Port Moody a Granville , que pasó a llamarse "Vancouver" ese mismo año. El primer tren oficial con destino a Vancouver llegó el 23 de mayo de 1887, aunque la línea ya llevaba tres meses en funcionamiento. El CPR rápidamente se volvió rentable y todos los préstamos del gobierno federal se reembolsaron con años de antelación. En 1888, se abrió un ramal entre Sudbury y Sault Ste. Marie. Marie donde el CPR conectaba con el sistema ferroviario americano y con sus propios barcos de vapor. Ese mismo año, se iniciaron las obras en una línea desde London, Ontario , hasta la frontera entre Canadá y Estados Unidos en Windsor, Ontario . Esa línea se abrió el 12 de junio de 1890. [21]
El CPR también arrendó el Ferrocarril de New Brunswick en 1891 por 991 años, [22] y construyó el Ferrocarril Internacional de Maine , conectando Montreal con Saint John, New Brunswick , en 1889. La conexión con Saint John en la costa atlántica convirtió al CPR en el primera compañía ferroviaria verdaderamente transcontinental en Canadá y permitió que los servicios transatlánticos de carga y pasajeros continuaran durante todo el año cuando el hielo marino en el Golfo de San Lorenzo cerró el puerto de Montreal durante los meses de invierno. En 1896, la competencia con el Great Northern Railway por el tráfico en el sur de Columbia Británica obligó al CPR a construir una segunda línea a través de la provincia, al sur de la línea original. Van Horne, ahora presidente del CPR, pidió ayuda al gobierno, y el gobierno acordó proporcionar alrededor de 3,6 millones de dólares para construir un ferrocarril desde Lethbridge, Alberta , a través de Crowsnest Pass hasta la orilla sur del lago Kootenay , a cambio de que el CPR aceptara reducir las tarifas de flete a perpetuidad para productos clave enviados en el oeste de Canadá. [ cita necesaria ]
El controvertido Acuerdo de Crowsnest Pass fijó efectivamente la tarifa en dirección este para los productos de cereales y las tarifas en dirección oeste sobre ciertos "efectos de los colonos" en el nivel de 1897. Aunque suspendida temporalmente durante la Primera Guerra Mundial , no fue hasta 1983 que la " Tasa Crow " fue reemplazada permanentemente por la Ley de Transporte de Granos Occidental , que permitió el aumento gradual de los precios de envío de granos . La línea Crowsnest Pass se inauguró el 18 de junio de 1898 y siguió una ruta complicada a través del laberinto de valles y pasos en el sur de la Columbia Británica, reuniéndose con la línea principal original en Hope después de cruzar las Montañas Cascade a través de Coquihalla Pass . [23]
La Línea Principal del Sur, generalmente conocida como Ferrocarril Kettle Valley en Columbia Británica, se construyó en respuesta a la floreciente economía minera y de fundición en el sur de Columbia Británica, y a la tendencia de la geografía local a alentar y permitir un acceso más fácil desde los estados vecinos de EE. UU. que desde Vancouver o el resto de Canadá, que se consideraba una amenaza tanto para la seguridad nacional como para el control de la provincia sobre sus propios recursos. El servicio local de pasajeros fue desviado a esta nueva línea del sur, que conectaba numerosas pequeñas ciudades emergentes en toda la región. Los ferrocarriles independientes y sus filiales que finalmente se fusionaron en el CPR en relación con esta ruta fueron Shuswap and Okanagan Railway, Kaslo and Slocan Railway , Columbia and Kootenay Railway , Columbia and Western Railway y varios otros. [22]
Según el contrato inicial con el gobierno canadiense para construir el ferrocarril, a la CPR se le concedieron 100.000 kilómetros cuadrados (25 millones de acres). Canadian Pacific inició entonces una intensa campaña para traer inmigrantes a Canadá; sus agentes operaban en muchos lugares en el extranjero, donde a los inmigrantes a menudo se les vendía un paquete que incluía pasaje en un barco CP, viaje en un tren CP y terrenos vendidos por el ferrocarril CP. La tierra tenía un precio de 2,50 dólares el acre o más, pero requería cultivo. [24] Para transportar inmigrantes, Canadian Pacific desarrolló una flota de más de mil coches Colonist , coches cama de bajo presupuesto diseñados para transportar familias de inmigrantes desde los puertos marítimos del este de Canadá hacia el oeste. [25]
Durante la primera década del siglo XX, el CPR siguió construyendo más líneas. En 1908, el CPR abrió una línea que conectaba Toronto con Sudbury . También se realizaron varias mejoras operativas en el ferrocarril en el oeste de Canadá. [26]
El 3 de noviembre de 1909, se inauguró el viaducto de Lethbridge sobre el valle del río Oldman en Lethbridge , Alberta. Tiene 1.624 metros (5.328 pies) de largo y, en su punto máximo, 96 metros (315 pies) de alto, lo que lo convierte en uno de los puentes ferroviarios más largos de Canadá. En 1916, el CPR reemplazó su línea a través de Rogers Pass , que era propensa a avalanchas (la más grave de las cuales mató a 62 hombres en 1910) con el Túnel Connaught , un túnel de ocho kilómetros de largo (5 millas) bajo el Monte Macdonald . 27] que era, en el momento de su inauguración, el túnel ferroviario más largo del hemisferio occidental . [28] [29]
El 21 de enero de 1910, un tren de pasajeros descarriló en la línea CPR en el puente del río Spanish en Nairn, Ontario (cerca de Sudbury ), matando al menos a 43 personas. [30] [31]
El 3 de enero de 1912, la CPR adquirió el Dominion Atlantic Railway , un ferrocarril que discurría en el oeste de Nueva Escocia . Esta adquisición proporcionó al CPR una conexión con Halifax , un importante puerto en el Océano Atlántico. El CPR adquirió el Ferrocarril Central de Quebec el 14 de diciembre de 1912. [22]
A finales del siglo XIX, el ferrocarril emprendió un ambicioso programa de construcción de hoteles, construyendo Glacier House en el Parque Nacional Glacier , Mount Stephen House en Field, Columbia Británica , el Château Frontenac en la ciudad de Quebec y el Hotel Banff Springs . Para entonces, la CPR tenía competencia de otras tres líneas transcontinentales, todas ellas perdedoras. En 1919, estas líneas se consolidaron en los Ferrocarriles Nacionales Canadienses, de propiedad gubernamental . [32]
Durante la Primera Guerra Mundial, CPR puso a disposición del Imperio Británico todos los recursos del "mayor sistema de viajes del mundo" , no sólo trenes y vías, sino también sus barcos, tiendas, hoteles, telégrafos y, sobre todo, su gente. . Ayudar al esfuerzo bélico significaba transportar y alojar tropas; construir y suministrar armas y municiones; armar, prestar y vender barcos. Durante la Primera Guerra Mundial se pusieron en servicio cincuenta y dos barcos CPR, que transportaban más de un millón de tropas y pasajeros y cuatro millones de toneladas de carga. Veintisiete sobrevivieron y regresaron a RCP. CPR también ayudó al esfuerzo bélico con dinero y empleos. CPR otorgó préstamos y garantías a los aliados por unos 100 millones de dólares. Como tributo duradero, CPR encargó tres estatuas y 23 placas conmemorativas para conmemorar los esfuerzos de quienes lucharon y murieron en la guerra. [33] Después de la guerra, el gobierno federal creó Canadian National Railways (CNR, más tarde CN) a partir de varios ferrocarriles en quiebra que cayeron en manos del gobierno durante y después de la guerra. La CNR se convertiría en el principal competidor de la CPR en Canadá. En 1923, Henry Worth Thornton reemplazó a David Blyth Hanna y se convirtió en el segundo presidente de la CNR, y su competencia impulsó a la acción a Edward Wentworth Beatty , el primer presidente de la CPR nacido en Canadá. [34] Durante este tiempo se formalizaron las concesiones de terrenos ferroviarios. [35]
La Gran Depresión , que duró desde 1929 hasta 1939, afectó gravemente a muchas empresas. Si bien la CPR se vio afectada, no lo fue en la medida de su rival CNR porque, a diferencia de la CNR, estaba libre de deudas. El CPR redujo algunos de sus servicios de pasajeros y carga y dejó de emitir dividendos a sus accionistas después de 1932. Los tiempos difíciles llevaron a la creación de nuevos partidos políticos como el movimiento de Crédito Social y la Federación Cooperativa de la Commonwealth , así como a protestas populares en la forma del On-to-Ottawa Trek . [36]
Un momento destacado de finales de la década de 1930, tanto para el ferrocarril como para Canadá, fue la visita del rey Jorge VI y la reina Isabel durante su gira real por Canadá en 1939 , la primera vez que el monarca reinante visitaba el país. El CPR y el CNR compartieron el honor de tirar del tren real a través del país, y el CPR emprendió el viaje en dirección oeste desde la ciudad de Quebec hasta Vancouver. Más tarde ese año, comenzó la Segunda Guerra Mundial. Como había hecho en la Primera Guerra Mundial, la CPR dedicó gran parte de sus recursos al esfuerzo bélico. Reequipó sus tiendas Angus en Montreal para producir tanques Valentine y otros vehículos blindados, y transportó tropas y recursos por todo el país. Además, 22 de los barcos del CPR fueron a la guerra, 12 de los cuales fueron hundidos. [37]
Después de la Segunda Guerra Mundial, la industria del transporte en Canadá cambió. Mientras que anteriormente los ferrocarriles habían proporcionado servicios casi universales de carga y pasajeros, los automóviles, camiones y aviones comenzaron a quitar tráfico a los ferrocarriles. Naturalmente, esto ayudó a las operaciones aéreas y de transporte por carretera del CPR, y las operaciones de carga del ferrocarril continuaron prosperando transportando tráfico de recursos y productos a granel. Sin embargo, los trenes de pasajeros rápidamente dejaron de ser rentables. Durante la década de 1950, el ferrocarril introdujo nuevas innovaciones en el servicio de pasajeros. En 1955, presentó The Canadian , un nuevo tren transcontinental de lujo. Sin embargo, en la década de 1960, la empresa comenzó a retirarse de los servicios de pasajeros, poniendo fin a los servicios en muchos de sus ramales. También descontinuó su tren transcontinental secundario The Dominion en 1966, y en 1970, solicitó sin éxito descontinuar The Canadian . Durante los siguientes ocho años, siguió solicitando la interrupción del servicio, y el servicio en The Canadian disminuyó notablemente. El 29 de octubre de 1978, CP Rail transfirió sus servicios de pasajeros a Via Rail , una nueva corporación federal de la Corona que es responsable de gestionar todos los servicios de pasajeros interurbanos que antes manejaban tanto CP Rail como CN. Via finalmente sacó casi todos sus trenes de pasajeros, incluido The Canadian , de las líneas de CP. [38]
En 1968, como parte de una reorganización corporativa, cada una de las operaciones principales, incluidas las ferroviarias, se organizó como subsidiarias separadas. El nombre del ferrocarril se cambió a CP Rail y la empresa matriz cambió su nombre a Canadian Pacific Limited en 1971. Sus participaciones aéreas, expresas, de telecomunicaciones, hoteleras y de bienes raíces se escindieron y la propiedad de todas las empresas se transfirió a Inversiones del Pacífico canadiense. El eslogan era: "A LAS CUATRO ESQUINAS DEL MUNDO". La empresa descartó su logotipo de castor y adoptó el nuevo Multimark (que, cuando se refleja en una "multimarca" adyacente, crea una apariencia de diamante en un globo terráqueo) que se utilizó, con un fondo de color diferente – para cada una de sus operaciones. [39]
El 10 de noviembre de 1979, un descarrilamiento de un tren de materiales peligrosos en Mississauga, Ontario , provocó la evacuación de 200.000 personas; no hubo víctimas mortales. [40] [41] La alcaldesa de Mississauga, Hazel McCallion , amenazó con demandar a Canadian Pacific por el descarrilamiento. Parte del compromiso fue aceptar el servicio de trenes de cercanías GO Transit a lo largo del corredor de la subdivisión Galt hasta Milton, Ontario . Los trenes limitados circulaban a lo largo de la línea Milton únicamente entre semana. Es posible que en el futuro se produzcan ampliaciones a Cambridge, Ontario .
En 1984, CP Rail comenzó la construcción del túnel Mount Macdonald para aumentar el túnel Connaught bajo las montañas Selkirk . El primer tren de ingresos pasó por el túnel en 1988. Con 14,7 km (nueve millas), es el túnel más largo de América. Durante la década de 1980, Soo Line Railroad , en la que CP Rail todavía poseía una participación mayoritaria, experimentó varios cambios. Adquirió Minneapolis, Northfield and Southern Railway en 1982. Luego, el 21 de febrero de 1985, Soo Line obtuvo una participación mayoritaria en la quebrada Milwaukee Road , fusionándola con su sistema el 1 de enero de 1986. También en 1980, Canadian Pacific compró la intereses mayoritarios del Ferrocarril Toronto, Hamilton y Buffalo (TH&B) de Conrail y lo moldearon en el Sistema Pacífico Canadiense, disolviendo el nombre de TH&B de los libros en 1985. En 1987, la mayor parte de las vías de CPR en la región de los Grandes Lagos , incluida gran parte de La línea Soo original se escindió en un nuevo ferrocarril, el Wisconsin Central , que posteriormente fue comprado por CN . Influenciada por el Tratado de Libre Comercio entre Canadá y Estados Unidos de 1989, que liberalizó el comercio entre las dos naciones, la expansión del CPR continuó a principios de la década de 1990: CP Rail obtuvo el control total de la Línea Soo en 1990, agregando el "Sistema" al nombre de la primera. y compró Delaware and Hudson Railway en 1991. Estas dos adquisiciones dieron a CP Rail rutas a las principales ciudades estadounidenses de Chicago (a través de Soo Line y Milwaukee Road como parte de su ruta históricamente lógica) y la ciudad de Nueva York (a través de D&H). . [42]
Durante la década de 1990, tanto CP Rail como CN intentaron sin éxito comprar los activos orientales de la otra parte para permitir una mayor racionalización. En 1996, CP Rail trasladó su oficina central de la estación Windsor en Montreal a Gulf Canada Square en Calgary y cambió su nombre nuevamente a Canadian Pacific Railway. [43]
Se creó una nueva filial, St. Lawrence and Hudson Railway , para operar sus líneas perdedoras en el este de América del Norte, cubriendo Quebec , el sur y el este de Ontario , derechos de vía hasta Chicago, Illinois (en las líneas Norfolk Southern desde Detroit ). así como el ferrocarril de Delaware y Hudson en el noreste de Estados Unidos. Sin embargo, la nueva filial, amenazada con ser vendida y con libertad para innovar, rápidamente se desvió de la ruta que perdía dinero hacia líneas cortas, instituyó un servicio de transporte programado y produjo un giro inesperado en la rentabilidad. El 1 de enero de 2001, StL&H se fusionó formalmente con el sistema CP Rail. [44]
En 2001, la empresa matriz de CPR, Canadian Pacific Limited , escindió sus cinco filiales, incluida la CPR, en empresas independientes. [45] En septiembre de 2007, CPR anunció que iba a adquirir Dakota, Minnesota and Eastern Railroad de Electra Private Equity, con sede en Londres . [46] [47] La fusión se completó el 31 de octubre de 2008. [48]
Los trenes de Canadian Pacific Railway Ltd. reanudaron sus operaciones regulares el 1 de junio de 2012 después de una huelga de nueve días por parte de unos 4.800 maquinistas, conductores y controladores de tráfico que abandonaron sus trabajos el 23 de mayo, paralizando el tráfico de mercancías canadiense y costando a la economía aproximadamente 80 dólares canadienses. millones ( 77 millones de dólares EE.UU. ). La huelga terminó con un proyecto de ley gubernamental para la vuelta al trabajo que obligaba a ambas partes a llegar a un acuerdo vinculante . [49] [50]
El 6 de julio de 2013, un tren unitario de petróleo crudo que CP había subcontratado al operador de líneas cortas Montreal, Maine y Atlantic Railway descarriló en Lac-Mégantic , matando a 47 personas . [51] El 14 de agosto de 2013, el gobierno de Quebec añadió al CPR, junto con el arrendador World Fuel Services (WFS), a la lista de entidades corporativas a las que pide reembolso por la limpieza ambiental del descarrilamiento de Lac-Mégantic. [51] El 15 de julio, la prensa informó que CP apelaría la orden judicial. [52]
El 12 de octubre de 2014 se informó que Canadian Pacific había intentado fusionarse con el ferrocarril estadounidense CSX , pero no tuvo éxito. [53]
En 2015-16, Canadian Pacific buscó fusionarse con el ferrocarril estadounidense Norfolk Southern . [54] y quería que los accionistas votaran al respecto. [55] [56] [57] [58] CP finalmente puso fin a sus esfuerzos de fusión el 11 de abril de 2016. [59]
El 4 de febrero de 2019, un tren de granos cargado se escapó del apartadero de Partridge, justo encima del túnel Upper Spiral en Kicking Horse Pass . El tren de granos de 112 vagones con tres locomotoras descarriló en el río Kicking Horse justo después del paso elevado de la autopista Trans Canada. Los tres tripulantes de la locomotora principal murieron. [60] El Servicio de Policía del Pacífico Canadiense (CPPS) investigó el fatal descarrilamiento. Más tarde salió a la luz que, aunque Creel dijo que la RCMP "conserva jurisdicción" sobre la investigación, la RCMP escribió que "nunca tuvo jurisdicción porque el accidente ocurrió en propiedad de CP". [61] El 26 de enero de 2020, el programa canadiense de actualidad The Fifth Estate transmitió un episodio sobre el descarrilamiento, y al día siguiente la Junta Canadiense de Seguridad en el Transporte (TSB) pidió a la RCMP que investigara, como dijo el investigador principal Don Crawford: "Hay "Es suficiente para sospechar que aquí hay negligencia y eso debe ser investigado por la autoridad correspondiente". [62]
El 4 de febrero de 2020, la TSB degradó a su investigador principal en la investigación del accidente después de que sus superiores decidieron que estos comentarios eran "completamente inapropiados". La TSB declaró que "no comparte la opinión del investigador principal de seguridad". La CPPS dice que hizo una investigación exhaustiva sobre las acciones de la tripulación, que ahora está cerrada y no resultó en cargos, mientras que la Federación Laboral de Alberta y la Conferencia Ferroviaria de Canadá Teamsters pidieron una investigación policial independiente. [63]
El 20 de noviembre de 2019, se anunció que Canadian Pacific compraría el Ferrocarril Central de Maine y Quebec a Fortress Transportation and Infrastructure Investors . [64] La línea había tenido una serie de propietarios diferentes desde que se separó de Canadian Pacific en 1995. El primer operador fue Canadian American Railroad, una división de Iron Road Railways . En 2002, Montreal, Maine & Atlantic se hizo cargo de las operaciones después de que CDAC se declarara en quiebra. El Ferrocarril Central, Maine y Quebec inició sus operaciones en 2014 después de que el MMA se declarara en quiebra debido al descarrilamiento de Lac-Mégantic. Sobre esta nueva adquisición, el director ejecutivo de CP, Keith Creel, destacó que esto le brinda a CP una verdadera red de costa a costa en todo Canadá y una mayor presencia en Nueva Inglaterra. El 4 de junio de 2020; Canadian Pacific compró Central Maine y Quebec.
El 21 de marzo de 2021, CP anunció que planeaba comprar Kansas City Southern Railway (KCS) por 29 mil millones de dólares. La Junta de Transporte de Superficie de EE. UU . (STB) primero tendría que aprobar la compra, que se esperaba que estuviera completada a mediados de 2022.
Sin embargo, el 20 de abril Canadian National Railway (CN) hizo una oferta competitiva en efectivo y acciones por 33.700 millones de dólares. [65] El 13 de mayo, KCS anunció que planeaba aceptar la oferta de fusión de CN, pero le daría a CP hasta el 21 de mayo para presentar una oferta más alta. [66] El 21 de mayo, KCS y CN acordaron una fusión. Sin embargo, el intento de fusión de CN fue bloqueado por un fallo del STB en agosto según el cual la compañía no podía utilizar un fideicomiso de voto para asumir el control de KCS, debido a preocupaciones sobre una competencia potencialmente reducida en la industria ferroviaria. [67]
El 12 de septiembre, KCS aceptó una nueva oferta de CP por 31.000 millones de dólares. Aunque la oferta de CP fue inferior a la oferta hecha por CN, el STB permitió a CP utilizar un fideicomiso de voto para tomar el control de KCS. [67] El fideicomiso de votación permitió a CP convertirse en el beneficiario efectivo de KCS en diciembre, pero los dos ferrocarriles operaron de forma independiente hasta recibir la aprobación para una fusión de operaciones del STB. [68] [69] Esa aprobación se produjo el 15 de marzo de 2023, lo que permitió que los ferrocarriles se fusionaran el 14 de abril. [70] [71] Después de la fusión, el ferrocarril combinado cambiaría su nombre a un nuevo nombre: Canadian Pacific Kansas City (CPKC). [72] El 14 de abril de 2023, CP y Kansas City Southern Railway se fusionaron en uno, formando CPKC . [73]
Más de la mitad del tráfico de mercancías de CP corresponde a cereales (24 % de los ingresos por transporte de 2016 [74] ), transporte intermodal (22 %) y carbón (10 %) y la gran mayoría de sus beneficios se obtienen en el oeste de Canadá. Un cambio importante en el comercio del Atlántico al Pacífico ha provocado graves caídas en los envíos de trigo de CPR a través de Thunder Bay . También envía productos químicos y plásticos (12% de los ingresos de 2016), piezas de automóviles y automóviles ensamblados (6%), potasa (6%), azufre y otros fertilizantes (5%), productos forestales (5%) y varios otros productos. (11%). La parte más transitada de su red ferroviaria se encuentra a lo largo de su línea principal entre Calgary y Vancouver. Desde 1970, el carbón se ha convertido en un producto básico importante transportado por CPR. El carbón se envía en trenes unitarios desde las minas de carbón de las montañas, sobre todo Sparwood, Columbia Británica , hasta las terminales de Roberts Bank y North Vancouver , desde donde luego se envía a Japón. [ cita necesaria ]
El CPR transporta el grano desde las praderas hasta los puertos de Thunder Bay (las antiguas ciudades de Fort William y Port Arthur ), la ciudad de Quebec y Vancouver, desde donde luego se envía al extranjero. El tradicional puerto de exportación de invierno era Saint John, Nuevo Brunswick , cuando el hielo cerraba el río San Lorenzo. Los cereales siempre han sido un producto importante transportado por la CPR; Entre 1905 y 1909, el CPR siguió dos veces su tramo de vía entre Fort William, Ontario (parte de la actual Thunder Bay ) y Winnipeg para facilitar los envíos de cereales. Durante varias décadas, este fue el único tramo largo de línea principal de doble vía fuera de las áreas urbanas en la CPR. Hoy en día, aunque el tramo Thunder Bay-Winnipeg ahora tiene vía única, el CPR todavía tiene dos líneas de vía doble de larga distancia que sirven a áreas rurales, incluido un tramo de 121 kilómetros (75 millas) entre Kent, Columbia Británica y Vancouver , que sigue el Fraser. River hacia las montañas costeras , así como el Canadian Pacific Winchester Sub, un tramo de 160 kilómetros (100 millas) de línea principal de doble vía que va desde Smiths Falls, Ontario , a través del centro de Montreal , que atraviesa muchas comunidades agrícolas rurales. Sin embargo, CPR está en medio del desmantelamiento parcial del tramo de la línea principal de doble vía en el Winchester Sub. También hay varios tramos largos de doble vía entre Golden y Kamloops, Columbia Británica , y partes de la doble vía original Winnipeg-Thunder Bay (como 30 kilómetros (20 millas) a través de Kenora y Keewatin, Ontario ) todavía son de doble vía. [ cita necesaria ]
El tren fue el principal medio de transporte de larga distancia en Canadá hasta la década de 1960. Entre los muchos tipos de personas que viajaban en los trenes CPR se encontraban los nuevos inmigrantes que se dirigían a las praderas, las tropas militares (especialmente durante las dos guerras mundiales ) y los turistas de clase alta. También fabricó a medida muchos de sus turismos en sus talleres CPR Angus para poder satisfacer las demandas de la clase alta.
El CPR también tenía una línea de barcos de los Grandes Lagos integrada en su servicio transcontinental. Desde 1885 hasta 1912, estos barcos unieron Owen Sound en Georgian Bay con Fort William. Después de un gran incendio en diciembre de 1911 que destruyó el elevador de granos, las operaciones se trasladaron a un puerto nuevo y más grande creado por el CPR en la inauguración de Port McNicoll en mayo de 1912. Cinco barcos permitieron el servicio diario, e incluían el SS Assiniboia y el SS Keewatin construidos en 1908 que permaneció en uso hasta el final del servicio. Los viajeros iban en tren desde Toronto hasta ese puerto de Georgian Bay y luego viajaban en barco para enlazar con otro tren en Lakehead. Después de la Segunda Guerra Mundial, los trenes y barcos transportaban tanto automóviles como pasajeros. Este servicio incluía lo que se convertiría en el último tren barco de América del Norte. El Steam Boat era un tren de conexión rápido y directo entre Toronto y Port McNicoll. El servicio de pasajeros se interrumpió al final de la temporada de 1965 y un barco, el Keewatin , continuó en servicio de carga durante dos años más. Más tarde se convirtió en un museo marino en Douglas, Michigan, Estados Unidos, antes de regresar a su puerto base original de Port McNicoll, Canadá, en 2013. [75]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el tráfico de pasajeros disminuyó a medida que los automóviles y los aviones se hicieron más comunes, pero el CPR continuó innovando en un intento de mantener alto el número de pasajeros. A partir del 9 de noviembre de 1953, el CPR introdujo los vagones diésel Budd Rail (RDC) en muchas de sus líneas. Oficialmente llamados "Dayliners" por el CPR, los empleados siempre se referían a ellos como Budd Cars . Como resultado, se redujeron considerablemente los tiempos de viaje y los costos, lo que ahorró el servicio en muchas líneas durante varios años. El CPR adquirió la segunda flota más grande de RDC, con un total de 52 automóviles. Sólo el ferrocarril de Boston y Maine tenía más. Esta flota de CPR también incluía el raro modelo RDC-4 (que constaba de una sección de correo en un extremo y una sección de equipaje en el otro extremo sin una sección formal de pasajeros). El 24 de abril de 1955, el CPR presentó un nuevo tren de pasajeros transcontinental de lujo, el Canadian . El tren prestaba servicio entre Vancouver y Toronto o Montreal (al este de Sudbury ; el tren estaba en dos secciones). El tren, que operaba con un horario acelerado, era tirado por locomotoras diésel y utilizaba material rodante nuevo y aerodinámico de acero inoxidable. [76] Este servicio fue inicialmente fuertemente promocionado por la compañía y muchas imágenes del tren, especialmente cuando atravesaba las Montañas Rocosas canadienses, fueron capturadas por el fotógrafo oficial de CPR, Nicholas Morant . Varias de estas imágenes, destacadas en numerosas promociones publicitarias en todo el mundo, han adquirido un estatus icónico.
Sin embargo, a partir de la década de 1960, el ferrocarril comenzó a interrumpir gran parte de su servicio de pasajeros, particularmente en sus ramales. Por ejemplo, el servicio de pasajeros terminó en su línea a través del sur de Columbia Británica y Crowsnest Pass en enero de 1964, y en Quebec Central en abril de 1967, y el tren transcontinental The Dominion fue abandonado en enero de 1966. El 29 de octubre de 1978, CP Rail transfirió su servicios de pasajeros a Via Rail , una nueva corporación federal de la Corona que ahora era responsable de los servicios de pasajeros interurbanos en Canadá. El primer ministro canadiense, Brian Mulroney, presidió importantes recortes en el servicio Via Rail el 15 de enero de 1990. Esto puso fin al servicio de The Canadian sobre rieles CPR, y el tren fue desviado por la antigua ruta Super Continental a través de Canadian National sin cambio de nombre. Mientras que ambos trenes circulaban diariamente antes de los cortes del 15 de enero de 1990, el canadiense superviviente sólo operaba tres veces por semana. En octubre de 2012, The Canadian se redujo a dos veces por semana durante el período de seis meses fuera de temporada y actualmente opera tres veces por semana durante solo seis meses al año. Además de los servicios de pasajeros interurbanos, el CPR también proporciona servicios de trenes de cercanías en Montreal. CP Rail introdujo aquí los primeros vagones de pasajeros de dos niveles de Canadá en 1970. El 1 de octubre de 1982, la Comisión de Tránsito de la Comunidad Urbana de Montreal (STCUM) asumió la responsabilidad de los servicios de cercanías que anteriormente prestaba CP Rail. Continúa bajo la Agencia de Transporte Metropolitano (AMT). [ cita necesaria ]
Canadian Pacific Railway opera actualmente dos servicios de cercanías bajo contrato. GO Transit contrata a CPR para operar seis viajes de ida y vuelta entre Milton y el centro de Toronto en Ontario. En Montreal, 59 trenes de cercanías circulan diariamente en las líneas CPR desde la estación Lucien-L'Allier hasta Candiac , Hudson y Blainville-Saint-Jérôme por cuenta de la AMT. CP ya no opera el West Coast Express de Vancouver en nombre de TransLink , una autoridad de tránsito regional. Bombardier Transportation asumió el control de las operaciones de trenes el 5 de mayo de 2014. [77] Aunque CP Rail ya no es propietario de la vía ni opera los trenes de cercanías, se encarga del envío de trenes Metra en las líneas Milwaukee District/North y Milwaukee District/West en Chicago. en el que la CP también presta servicio de transporte mediante derechos de vía.
Los vagones cama eran operados por un departamento separado del ferrocarril que incluía los vagones comedor y salón y acertadamente se llamaba Departamento de vagones dormitorio, comedor y salón. El CPR decidió desde el principio que operaría sus propios vagones cama, a diferencia de los ferrocarriles de Estados Unidos que dependían de empresas independientes que se especializaban en proporcionar vagones y porteadores, incluida la construcción de los propios vagones. Pullman fue durante mucho tiempo un nombre famoso en este sentido; sus maleteros Pullman eran legendarios. Otras de las primeras empresas fueron la Wagner Palace Car Company . Se construyeron literas de mayor tamaño y entornos más cómodos por orden del director general del CPR, William Van Horne , que también era un hombre corpulento. Disponer y operar coches propios permitía un mejor control del servicio prestado y conservar todos los ingresos recibidos, aunque los servicios de coches restaurante nunca fueron rentables. Pero los administradores ferroviarios se dieron cuenta de que aquellos que podían permitirse viajar grandes distancias esperaban tales instalaciones, y su opinión favorable sería un buen augurio para atraer a otros a Canadá y a los trenes del CPR. [78]
WC Van Horne decidió desde el principio que el CPR retendría tantos ingresos como fuera posible de sus diversas operaciones. Esto se tradujo en mantener para sí mismas las líneas de negocio del expreso, el telégrafo, el coche cama y otras, creando departamentos o empresas independientes según fuera necesario. Esto era necesario ya que el incipiente ferrocarril necesitaría todos los ingresos que pudiera obtener y, además, consideraba que algunas de estas operaciones auxiliares, como el expreso y el telégrafo, eran bastante rentables. Otros, como los vagones dormitorio y comedor, se mantuvieron para proporcionar un mejor control sobre la calidad del servicio que se brinda a los pasajeros. Los hoteles también fueron cruciales para el crecimiento del CPR al atraer viajeros. [79]
Dominion Express Company se formó de forma independiente en 1873 antes que la propia CPR, aunque el servicio de trenes no comenzó hasta el verano de 1882, momento en el que operaba en unos 500 kilómetros (300 millas) de vías desde Rat Portage (Kenora) Ontario al oeste hasta Winnipeg. Manitoba. Pronto fue absorbido por el CPR y se expandió a todos los lugares a los que iba el CPR. Pasó a llamarse Canadian Express Company el 1 de septiembre de 1926 y la sede se trasladó de Winnipeg a Toronto. Funcionaba como una empresa independiente y el ferrocarril les cobraba por transportar vagones expresos en los trenes. Express se manejaba en vagones separados, algunos con empleados a bordo, en la cabecera de los trenes de pasajeros para proporcionar un servicio programado rápido por el cual se podían cobrar tarifas más altas que las de LCL ( Lote de carga inferior a vagones ), pequeños envíos de carga que estaban sujetos a demora. Además de todo tipo de envíos pequeños para todo tipo de empresas, se manipulaban productos como nata, mantequilla, aves y huevos, junto con flores frescas, pescado y otros productos del mar, algunos de ellos en vagones frigoríficos separados. Los caballos y el ganado, junto con las aves y los animales pequeños, incluido el ganado premiado para exhibición, se transportaban a menudo en vagones especiales para caballos que tenían instalaciones para que los mozos de cuadra viajaran con sus animales. [ cita necesaria ]
Los automóviles para particulares también se transportaban por vía exprés en furgones cerrados. Se transportaban grandes cantidades de lingotes de oro y plata, así como dinero en efectivo, entre la casa de la moneda y los bancos, y los mensajeros expresos estaban armados por seguridad. Los envíos de dinero y objetos de valor, como joyas, de pequeñas empresas se manejaban habitualmente en paquetes pequeños. Los giros postales y los cheques de viaje eran una parte importante del negocio de la empresa de mensajería y se utilizaban en todo el mundo en los años anteriores a las tarjetas de crédito. El Departamento de Transporte Expreso de Canadá se formó en marzo de 1937 para encargarse de la recogida y entrega de la mayoría de los envíos expresos, incluido el transporte de carga inferior a un vagón. Sus camiones estaban pintados de verde Killarney (oscuro), mientras que los vehículos habituales de la empresa de mensajería estaban pintados de rojo brillante. Las rutas expresas que utilizan camiones de carretera a partir de noviembre de 1945 en el sur de Ontario y Alberta coordinaron el servicio ferroviario y de carreteras ampliaron el servicio para servir mejor a ubicaciones más pequeñas, especialmente en ramales. Las operaciones de transporte por carretera se expandirían por todo Canadá, convirtiéndolo en un importante proveedor de transporte para envíos pequeños. Sin embargo, la desregulación en la década de 1980 cambió todo y se terminaron los servicios de transporte por carretera [ ¿cuándo? ] después de muchos intentos de cambiar con los tiempos. [ cita necesaria ]
Entre los años 1890 y 1933, el CPR transportó seda cruda desde Vancouver, a donde había sido enviada desde Oriente , a fábricas de seda en Nueva York y Nueva Jersey . Un tren de seda podía transportar seda por valor de varios millones de dólares, por lo que tenían sus propios guardias armados. Para evitar robos en los trenes y minimizar así los costes de los seguros, viajaban rápidamente y sólo se detenían para cambiar de locomotora y de tripulación, lo que a menudo se hacía en menos de cinco minutos. Los trenes de seda tenían derechos superiores a todos los demás trenes; incluso los trenes de pasajeros (incluido el Tren Real de 1939) se colocarían en apartaderos para acelerar el viaje de los trenes de seda. Al final de la Segunda Guerra Mundial, la invención del nailon hizo que la seda fuera menos valiosa, por lo que los trenes de seda desaparecieron. [80]
Los trenes funerarios transportarían los restos de personas importantes, como los primeros ministros. A medida que pasaba el tren, los dolientes se encontraban en ciertos lugares para mostrar respeto. Son especialmente conocidos dos de los trenes fúnebres del CPR. El 10 de junio de 1891, el tren fúnebre del Primer Ministro Sir John A. Macdonald viajó de Ottawa a Kingston, Ontario . El tren estaba formado por cinco vagones de pasajeros fuertemente cubiertos y era arrastrado por el 4-4-0 No. 283 . El 14 de septiembre de 1915, el tren fúnebre del ex presidente de la CPR, Sir William Cornelius Van Horne, iba de Montreal a Joliet, Illinois , tirado por el 4-6-2 No. 2213. [81]
El CPR operaba varios trenes que transportaban a miembros de la familia real canadiense cuando recorrían el país, llevándolos a través de los paisajes, bosques y pequeños pueblos de Canadá, y permitiendo que la gente los viera y los saludara. Sus trenes estaban elegantemente decorados; algunos tenían comodidades como una oficina de correos y una barbería. El tren real más notable del CPR fue en 1939, cuando el CPR y el CNR tuvieron el honor de transportar al rey Jorge VI y a la reina Isabel durante su gira de costa a costa y de regreso por Canadá; una compañía llevó a la pareja real desde la ciudad de Quebec a Vancouver y la otra compañía los llevó en el viaje de regreso a Halifax . Esta fue la primera gira por Canadá de su monarca reinante. Las locomotoras de vapor utilizadas para tirar del tren incluían la CPR 2850, una Hudson ( 4-6-4 ) construida por Montreal Locomotive Works en 1938, la CNR 6400, una U-4-a Northern ( 4-8-4 ) y la CNR 6028 a. Tipo U-1-b Montaña ( 4-8-2 ). Estaban pintados especialmente de azul real, a excepción del CNR 6028 que no estaba pintado, con adornos plateados al igual que todo el tren. Las locomotoras recorrieron 5.189 km (3.224 millas) a través de Canadá, a través de 25 cambios de tripulación, sin fallas en el motor. El Rey, algo así como un aficionado a los ferrocarriles , viajaba en taxi cuando era posible. Después de la gira, el rey Jorge dio permiso a CPR para utilizar el término " Royal Hudson " para las locomotoras CPR y exhibir coronas reales en sus estribos. Esto se aplicó sólo a las locomotoras semi-aerodinámicas (2820-2864), no a las Hudson "estándar" (2800-2819). [82]
CPR proporcionó el material rodante para el Better Farming Train , que recorrió las zonas rurales de Saskatchewan entre 1914 y 1922 para promover la información más reciente sobre la investigación agrícola. Su personal pertenecía a la Universidad de Saskatchewan y los gastos operativos los cubría el Departamento de Agricultura. [83]
Entre 1927 y principios de la década de 1950, el CPR utilizó un vehículo escolar para llegar a los niños que vivían en el norte de Ontario, lejos de las escuelas. Un maestro viajaría en un automóvil especialmente diseñado a áreas remotas y se quedaría para enseñar en un área durante dos o tres días, luego se iría a otra área. Cada vagón tenía una pizarra y algunos juegos de sillas y escritorios. También contenían bibliotecas en miniatura y alojamiento para el profesor. [84]
El rodaje principal de la película Silver Streak de 1976 , una comedia ficticia sobre un viaje en tren plagado de asesinatos desde Los Ángeles a Chicago, se realizó en el CPR, principalmente en el área de Alberta con imágenes de la estación Union Station de Toronto . El conjunto de trenes estaba tan ligeramente disfrazado del ficticio "AMRoad" que las locomotoras y los vagones todavía llevaban sus nombres y números originales, junto con el esquema de pintura de rayas rojas de CP Rail, fácilmente identificable. La mayoría de los vagones todavía están en servicio fiscal en Via Rail Canada; la locomotora principal (CP 4070) y la segunda unidad (CP 4067) se vendieron a Via Rail y CTCUM respectivamente. [85]
A partir de 1999, CP opera un Tren Vacacional a lo largo de su línea principal durante los meses de noviembre y diciembre. Holiday Train celebra la temporada navideña y recolecta donaciones para bancos de alimentos comunitarios y problemas de hambre. [86] [87] Holiday Train también ofrece publicidad para CP y algunos de sus clientes. Cada tren tiene un escenario de vagón para los artistas que viajan junto con el tren. [88]
El tren es un tren de mercancías, pero también arrastra vagones de pasajeros antiguos que se utilizan como alojamiento/transporte para la tripulación y los artistas. Sólo los artistas y empleados de CP pueden subir al tren, excepto un vagón que lleva a los empleados y sus familias de una parada a la siguiente. Todas las donaciones recolectadas en una comunidad permanecen en esa comunidad para su distribución. [89]
Hay dos Holiday Trains que cubren 150 paradas en Canadá y el noreste y medio oeste de los Estados Unidos. [90] Cada tren tiene aproximadamente 1000 pies (300 m) de largo con vagones brillantemente decorados, incluido un vagón modificado que se ha convertido en un escenario itinerante para los artistas. Cada uno de ellos está decorado con cientos de miles de luces navideñas LED. En 2013, para celebrar el decimoquinto año del programa, se llevaron a cabo tres eventos emblemáticos en Hamilton, Ontario , Calgary, Alberta y Cottage Grove, Minnesota , para aumentar la conciencia sobre los problemas del hambre. [91]
Los trenes cuentan con diferentes animadores cada año; En 2016, un tren presentaba a Dallas Smith y los Odds , mientras que el otro presentaba a Colin James y Kelly Prescott. [92] Después de su gira del vigésimo aniversario en 2018, que contó con Terri Clark , Sam Roberts Band , The Trews y Willy Porter , se informó que la gira recaudó más de CA $ 15,8 millones y recaudó más de 4,5 millones de libras (2000 t) de alimentos. desde 1999. [93]
El 7 de junio de 2000, el CPR inauguró el Royal Canadian Pacific , un servicio de excursiones de lujo que opera entre los meses de junio y septiembre. Opera a lo largo de una ruta de 1.050 km (650 millas) desde Calgary, a través del Valle de Columbia en Columbia Británica y regresando a Calgary a través de Crowsnest Pass . El viaje dura seis días y cinco noches. El tren consta de hasta ocho vagones de pasajeros de lujo construidos entre 1916 y 1931 y está propulsado por locomotoras diésel de primera generación.
En 1998, el CPR repatrió una de sus antiguas locomotoras de vapor de pasajeros que había estado en exhibición estática en los Estados Unidos después de su venta en enero de 1964, mucho después del fin de la era del vapor. CPR Hudson 2816 fue redesignado Emperatriz 2816 luego de una restauración de 30 meses que costó más de $1 millón. Posteriormente volvió a estar en servicio para promover las relaciones públicas. Ha operado en gran parte del sistema CPR, incluidas líneas en los EE. UU., y se ha utilizado para diversos fines caritativos; El 100% del dinero recaudado se destina a la organización benéfica nacional Breakfast for Learning: el CPR corre con todos los gastos asociados con el funcionamiento del tren. 2816 es el tema de Rocky Mountain Express , una película IMAX de 2011 que sigue a la locomotora en un viaje hacia el este que comienza en Vancouver y que cuenta la historia de la construcción del CPR. 2816 ha estado almacenado indefinidamente desde 2012 después de que el director ejecutivo E. Hunter Harrison descontinuara el programa de vapor. [94]
La locomotora se encendió el 13 de noviembre de 2020 para una prueba de vapor y se movió por el patio del campus de Ogden. En ese momento, CP solo tenía planes de utilizar la locomotora para una transmisión especial de Holiday Train at Home, [95] [96] después de lo cual fue almacenada. Sin embargo, a mediados de 2021, el director ejecutivo Keith Creel anunció sus intenciones de volver a poner el 2816 en pleno estado operativo, para un recorrido desde su sede en Calgary hasta la Ciudad de México , si la fusión con Kansas City Southern Railway es aprobada por la Junta de Transporte de Superficie de Estados Unidos. Estados. El trabajo en la revisión necesaria comenzó en serio a finales de 2021 con una fecha prevista para 2023. [97]
En 2008, Canadian Pacific se asoció con los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Invierno de 2010 para presentar una gira "Spirit Train" que incluía eventos de temática olímpica en varias paradas. Colin James era un artista de primera plana. En varias paradas se encontraron con manifestantes que argumentaron que los juegos estaban programados para realizarse en tierras indígenas robadas. [98] [99] [100] [101]
En 2017, CP dirigió el tren CP Canada 150 desde Port Moody a Ottawa para celebrar el 150 aniversario de la Confederación de Canadá. El tren se detuvo en 13 ciudades a lo largo de su gira de verano de tres semanas, ofreciendo una fiesta gratuita y un concierto de Dean Brody , Kelly Prescott [102] y Dallas Arcand. [103] El tren patrimonial atrajo a miles de personas para firmar el vagón especial "Espíritu del mañana", donde se invitó a los niños a escribir sus deseos para el futuro de Canadá y enviarlos a Ottawa. El primer ministro Justin Trudeau y su hija Ella-Grace Trudeau también visitaron el tren y viajaron en él desde Revelstoke a Calgary. [104]
Históricamente, Canadian Pacific operaba varios negocios no ferroviarios. En 1971, estos negocios se dividieron en la empresa separada Canadian Pacific Limited y, en 2001, esa empresa se dividió en cinco empresas. CP ya no proporciona ninguno de estos servicios. [105]
El estatuto original de la CPR otorgado en 1881 preveía el derecho a crear un servicio telefónico y de telégrafo eléctrico , incluida la tarifa por ello. El teléfono apenas se había inventado, pero el telégrafo estaba bien establecido como medio de comunicación rápida a través de grandes distancias. Permitirle vender este servicio significó que el ferrocarril podría compensar los costos de construcción y mantenimiento de una línea de postes a lo largo de sus vías a lo largo de grandes distancias para sus propios fines, que eran principalmente para enviar trenes. Comenzó a hacerlo en 1882 como Departamento de Telégrafos independiente. Continuaría proporcionando un enlace entre los cables bajo los océanos Atlántico y Pacífico cuando estuvieran terminados. Antes de la línea CPR, los mensajes hacia el oeste sólo podían enviarse a través de Estados Unidos. [106]
Pagado por palabra, el telegrama era una forma costosa de enviar mensajes, pero era vital para las empresas. Un individuo que recibía un telegrama personal era visto como alguien importante excepto aquellos que transmitían dolor en forma de esquelas de defunción. Mensajeros en bicicleta entregaban telegramas y recogían respuesta en las ciudades. En lugares más pequeños, el agente de la estación de tren local se encargaría de esto a comisión. Para acelerar las cosas, primero se telefonearían al extremo local para enviar mensajes. En 1931, se convirtió en el Departamento de Comunicaciones en reconocimiento a la expansión de los servicios prestados, que incluían líneas telefónicas, noticias , cotizaciones de acciones de capital y, finalmente, teleimpresores . Todos eran más rápidos que el correo y muy importantes para las empresas y el público durante muchas décadas antes de que aparecieran los teléfonos móviles y las computadoras. Fue la llegada de estas tecnologías más nuevas, especialmente los teléfonos celulares, lo que eventualmente resultó en la desaparición de estos servicios incluso después de la formación en 1967 de CN-CP Telecommunications en un esfuerzo por lograr eficiencias a través de la consolidación en lugar de la competencia. La desregulación de la década de 1980 provocó fusiones y la venta de los servicios e instalaciones restantes. [107]
El 17 de enero de 1930, la CPR solicitó licencias para operar estaciones de radio en 11 ciudades de costa a costa con el fin de organizar su propia red de radio para competir con el servicio de Radio CNR . La CNR había creado una red de radio con el objetivo de promocionarse y entretener a sus pasajeros durante sus viajes. El inicio de la Gran Depresión afectó el plan financiero del CPR para un proyecto rival y en abril retiraron sus solicitudes para estaciones en todos menos Toronto, Montreal y Winnipeg. CPR no terminó persiguiendo estas aplicaciones, sino que operó una estación fantasma en Toronto conocida como "CPRY", con las iniciales de "Canadian Pacific Royal York" [108] que operaba desde los estudios del Royal York Hotel de CP y alquilaba tiempo en CFRB. y CKGW . [109] Una red de afiliados transmitió las transmisiones de la red de radio CPR en la primera mitad de la década de 1930, pero la adquisición del servicio de radio de CNR por parte de la nueva Comisión Canadiense de Radiodifusión eliminó la necesidad de CPR de tener una red por razones competitivas y el servicio de radio de CPR fue descontinuado en 1935. [110]
La programación de CPR incluyó una serie de transmisiones de conciertos desde Montreal con una orquesta dirigida por Douglas Clarke y una serie llamada Concert Orchestra transmitida desde el Royal York Hotel con el director Rex Battle, y otra serie de conciertos, esta vez patrocinada por Imperial Oil y con el director Reginald. Stewart con una orquesta de 55 músicos y algunos de los principales solistas de la época, también actuando en el Royal York. [111]
Los barcos de vapor desempeñaron un papel importante en la historia de CP desde los primeros días. Durante la construcción de la línea en Columbia Británica, incluso antes de que la empresa privada CPR sustituyera al contratista gubernamental, se utilizaban barcos para llevar suministros a las obras. Del mismo modo, para llegar a la zona aislada de Superior, en el norte de Ontario, se utilizaron barcos que llevaban suministros para las obras de construcción. Mientras se realizaban estas obras ya existía un servicio regular de pasajeros hacia el Oeste. Los trenes operaban desde Toronto hasta Owen Sound, donde los barcos de vapor CPR conectaban con Fort William, donde los trenes operaban una vez más para llegar a Winnipeg. Antes de que se completara el CPR, la única forma de llegar a Occidente era a través de los Estados Unidos vía St. Paul y Winnipeg. Este servicio de barco de vapor de los Grandes Lagos continuó como ruta alternativa durante muchos años y siempre fue operado por ferrocarril. El servicio de pasajeros de Canadian Pacific en los lagos finalizó en 1965. [112]
En 1884, CPR comenzó a comprar veleros como parte de un servicio de suministro ferroviario en los Grandes Lagos . Con el tiempo, CPR se convirtió en una compañía ferroviaria con servicios auxiliares de transporte acuático ampliamente organizados, incluido el servicio de los Grandes Lagos , el servicio transpacífico, el servicio costero del Pacífico , el servicio de lagos y ríos de Columbia Británica , el servicio transatlántico y el ferry de la Bahía de Fundy. servicio. En el siglo XX, la empresa se convirtió en un ferrocarril intercontinental que operaba dos servicios transoceánicos que conectaban Canadá con Europa y Asia. La gama de servicios de RCP eran aspectos de un plan integrado. [113]
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Una vez que se completó el ferrocarril hasta la Columbia Británica, el CPR fletó y pronto compró sus propios barcos de vapor de pasajeros como enlace con Oriente. Estos elegantes barcos de vapor tenían el último diseño y estaban bautizados con nombres de "Emperatriz" (por ejemplo, RMS Empress of Britain , Empress of Canada , Empress of Australia , etc.). Los viajes hacia y desde Oriente y los cargamentos, especialmente té y seda importados, eran una importante fuente de ingresos, con la ayuda de los contratos de Royal Mail. Esta era una parte importante de la Ruta Roja que unía las distintas partes del Imperio Británico .
La otra parte oceánica fue el servicio del Atlántico hacia y desde el Reino Unido, que comenzó con la adquisición de dos líneas existentes, Beaver Line, propiedad de Elder Dempster y Allan Lines. Estos dos segmentos se convirtieron en Canadian Pacific Ocean Services (más tarde, Canadian Pacific Steamships) y operaron por separado de los diversos servicios lacustres operados en Canadá, que se consideraban una parte directa de las operaciones del ferrocarril. Estas rutas transoceánicas permitieron viajar desde Gran Bretaña a Hong Kong utilizando únicamente los barcos, trenes y hoteles del CPR. Los barcos 'Empress' de CP se hicieron mundialmente famosos por su lujo y velocidad. [ cita necesaria ] También tuvieron un papel práctico en el transporte de inmigrantes de gran parte de Europa a Canadá, especialmente para poblar las vastas praderas. También desempeñaron un papel importante en ambas guerras mundiales y muchos de ellos se perdieron en acción enemiga, incluida la Emperatriz de Gran Bretaña . [112]
También hubo una serie de transbordadores ferroviarios operados a lo largo de los años, entre ellos, entre Windsor, Ontario y Detroit desde 1890 hasta 1915. Esto comenzó con dos vehículos de ruedas capaces de transportar 16 vagones. Se transportaban turismos y mercancías. Este servicio terminó en 1915 cuando el CPR llegó a un acuerdo con Michigan Central para utilizar su túnel del río Detroit abierto en 1910. Pennsylvania-Ontario Transportation Company se formó conjuntamente con el PRR en 1906 para operar un ferry a través del lago Erie entre Ashtabula, Ohio , y Port Burwell, Ontario , para transportar vagones de carga, principalmente de carbón, gran parte del cual se quemaría en locomotoras de vapor CPR. Sólo se operó un ferry, Ashtabula , un gran barco que finalmente se hundió en una colisión en el puerto de Ashtabula el 18 de septiembre de 1958, poniendo así fin al servicio. [112]
Canadian Pacific Car and Passenger Transfer Company fue formada por otros intereses en 1888 que unían el CPR en Prescott, Ontario , y la ciudad de Nueva York en Ogdensburg, Nueva York . En realidad, el servicio en esta ruta había comenzado muy temprano, en 1854, junto con el servicio desde Brockville. Un puente construido en 1958 puso fin al servicio de pasajeros; sin embargo, el transporte de carga continuó hasta que el muelle de Ogdensburg fue destruido por un incendio el 25 de septiembre de 1970, poniendo así fin a todo el servicio. CPC&PTC nunca fue propiedad del CPR. El servicio de ferry de la Bahía de Fundy funcionó para pasajeros y carga durante muchos años uniendo Digby, Nueva Escocia , y Saint John, Nuevo Brunswick . Finalmente, después de 78 años, con el cambio de horarios, todos los servicios regulares de pasajeros terminarían, así como los cruceros oceánicos. La carga continuaría en ambos océanos con un cambio a contenedores. CP fue un pionero intermodal, especialmente en tierra, combinando carreteras y ferrocarriles para brindar el mejor servicio. CP Ships fue la operación final y, al final, también dejó la propiedad de CP cuando se escindió en 2001. CP Ships se fusionó con Hapag-Lloyd en 2005. [114]
El Servicio Canadiense de la Costa del Ferrocarril del Pacífico ( British Columbia Coast Steamships o BCCS) se estableció cuando el CPR adquirió en 1901 la Canadian Pacific Navigation Company (sin relación) y su gran flota de barcos que prestaban servicio en 72 puertos a lo largo de la costa de la Columbia Británica, incluida la isla de Vancouver. . El servicio incluía la ruta del triángulo Vancouver-Victoria-Seattle , las islas del Golfo, el río Powell y el servicio Vancouver-Alaska. BCCS operaba una flota de 14 barcos de pasajeros compuesta por varios barcos Princess , versiones de bolsillo de los famosos barcos oceánicos Empress junto con un carguero, tres remolcadores y cinco barcazas de vagones de ferrocarril. Populares entre los turistas, los barcos Princess eran famosos por derecho propio, especialmente el Princess Marguerite (II), que operó desde 1949 hasta 1985 y fue el último transatlántico costero en funcionamiento. Los más conocidos [ ¿por quién? Sin embargo, uno de los barcos Princess es el Princess Sophia , que se hundió sin supervivientes en octubre de 1918 tras chocar contra el arrecife Vanderbilt en el canal Lynn de Alaska , constituyendo el mayor desastre marítimo en la historia del noroeste del Pacífico. Estos servicios continuaron durante muchos años hasta que las condiciones cambiantes a finales de la década de 1950 provocaron su declive y eventual desaparición al final de la temporada en 1974. Princess Marguerite fue adquirida por British Columbia Steamship (1975) Ltd. de la provincia [115] y continuó operando. por un numero de años. En 1977, aunque BCSSS era el nombre legal, pasó a llamarse Coastal Marine Operations (CMO). En 1998, la empresa fue comprada por Washington Marine Group, que después de la compra pasó a llamarse Seaspan Coastal Intermodal Company y luego, en 2011, a Seaspan Ferries Corporation. El servicio de pasajeros finalizó en 1981. [116]
El Servicio de Lagos y Ríos del Canadian Pacific Railway ( Servicio de Lagos y Ríos de Columbia Británica ) se desarrolló lentamente y con rachas de crecimiento. CP comenzó una larga historia de servicio en la región de Kootenays en el sur de Columbia Británica, comenzando con la compra en 1897 de Columbia and Kootenay Steam Navigation Company, que operaba una flota de vapores y barcazas en Arrow Lakes y se fusionó con CPR como CPR . Servicio de lagos y ríos que también sirvió a los lagos Arrow y el río Columbia , el lago Kootenay y el río Kootenai, el lago Okanagan y el lago Skaha , el lago Slocan , el lago Trout y el lago Shuswap y el río Thompson / lago Kamloops . [112]
Todas estas operaciones en el lago tenían una cosa en común: la necesidad de un calado poco profundo, por lo que el barco elegido eran los sternwheelers. Los remolcadores y barcazas manipularon el equipo ferroviario, incluida una operación en la que todo el tren, incluida la locomotora y el furgón de cola, avanzaba. Estos servicios disminuyeron gradualmente y finalizaron en 1975, a excepción de una barcaza de carga en el lago Slocan. Por aquí circulaba todo el tren, ya que la barcaza era un enlace a un tramo aislado de la vía. El remolcador Iris G y una barcaza fueron operados bajo contrato con CP Rail hasta que el último tren funcionó a fines de diciembre de 1988. El barco de vapor de rueda de popa Moyie en el lago Kootenay fue el último barco de pasajeros de CPR en el servicio del lago BC, habiendo operado desde 1898 hasta 1957. Se convirtió en una exhibición histórica varada, al igual que los Sicamous y Naramata en Penticton en el lago Okanagan . [117] [118]
Para promover el turismo y el número de pasajeros, Canadian Pacific estableció una serie de hoteles de primera clase. Estos hoteles se convirtieron en hitos famosos por derecho propio. Incluyen el Algonquin en St. Andrews , el Château Frontenac en Quebec , el Royal York en Toronto, el Minaki Lodge en Minaki Ontario, el Hotel Vancouver , el Empress Hotel en Victoria y el Banff Springs Hotel y Chateau Lake Louise en las Montañas Rocosas canadienses. Se adquirieron varios hoteles exclusivos de su competidor Canadian National durante la década de 1980, incluido el Jasper Park Lodge. Los hoteles conservan su herencia del Pacífico canadiense, pero ya no son operados por ferrocarril. En 1998, Canadian Pacific Hotels adquirió Fairmont Hotels , una empresa estadounidense, convirtiéndose en Fairmont Hotels and Resorts, Inc.; la corporación combinada operó las propiedades históricas canadienses, así como las propiedades estadounidenses del Fairmont, hasta que se fusionó con Raffles Hotels and Resorts y Swissôtel en 2006. [119]
Canadian Pacific Airlines, también llamada CP Air, operó desde 1942 hasta 1987 y fue el principal competidor de Air Canada , propiedad del gobierno canadiense . Con base en el Aeropuerto Internacional de Vancouver , sirvió rutas canadienses e internacionales hasta que fue comprada por Pacific Western Airlines , que fusionó PWA y CP Air para crear Canadian Airlines . [120]
En los primeros años, el CPR hizo un uso extensivo de las locomotoras de vapor 4-4-0 de tipo americano , y ejemplos de ello son la Condesa de Dufferin o la No. 29 . Posteriormente también se utilizó considerablemente el tipo 4-6-0 para pasajeros y el tipo 2-8-0 para mercancías. A partir del siglo XX, la CPR compró y construyó cientos de 4-6-0 tipo Ten-Wheeler para servicios de pasajeros y carga y cantidades similares de 2-8-0 y 2-10-2 para carga. Los 2-10-2 también se utilizaron en el servicio de pasajeros en rutas de montaña. El CPR compró cientos de 4-6-2 Pacific entre 1906 y 1948 y las versiones posteriores fueron verdaderas locomotoras de pasajeros y de carga rápida de doble propósito. [121]
El CPR construyó cientos de sus propias locomotoras en sus talleres de Montreal, primero en los "New Shops", como se conocían comúnmente a los talleres DeLorimer, y en los enormes Angus Shops que los reemplazaron en 1904. Algunos de los más conocidos del CPR Las locomotoras eran las Hudson 4-6-4 . Construidas por primera vez en 1929, iniciaron una nueva era de locomotoras modernas con capacidades que cambiaron la forma en que circulaban los trenes de pasajeros transcontinentales, eliminando los frecuentes cambios en la ruta. Lo que en 1886 requirió 24 cambios de motores, todos ellos 4-4-0 excepto dos de 2-8-0 en la montaña, durante 4.640 kilómetros (2.883 millas) entre Montreal y Vancouver se convirtieron en 8 cambios. [ cita necesaria ] El 2800, como se conocía al tipo Hudson, iba desde Toronto hasta Fort William, una distancia de 1.305 kilómetros (811 millas), mientras que otro largo distrito de motores iba desde Winnipeg a Calgary 1.339 kilómetros (832 millas). Especialmente notables fueron las Royal Hudson semi- aerodinámicas de la clase H1 , locomotoras que recibieron su nombre porque una de su clase remolcó el tren real que transportaba al rey Jorge VI y a la reina Isabel en la gira real de 1939 por Canadá sin cambios ni fallas. Esa locomotora, la número 2850, se conserva en la sala de exposiciones Exporail del Museo Canadiense del Ferrocarril en Saint-Constant, Quebec . Uno de la clase, el No. 2860, fue restaurado por el gobierno de Columbia Británica y utilizado en el servicio de excursiones en el Ferrocarril de Columbia Británica entre 1974 y 1999. [ cita necesaria ]
El CPR también convirtió muchos de sus 2-8-0 más antiguos, construidos a principios de siglo, en 2-8-2.
En 1929, el CPR recibió sus primeras locomotoras Selkirk 2-10-4 , las locomotoras de vapor más grandes jamás utilizadas en Canadá y el Imperio Británico. Estas locomotoras, que llevan el nombre de las montañas Selkirk donde servían, eran muy adecuadas para pendientes pronunciadas. Se utilizaban habitualmente en el servicio de pasajeros y mercancías. El CPR poseería 37 de estas locomotoras, incluida la número 8000, un motor experimental de alta presión. Las últimas locomotoras de vapor que recibió el CPR, en 1949, fueron las Selkirks, numeradas del 5930 al 5935.
En 1937, el CPR adquirió su primera locomotora diésel-eléctrica , un conmutador único y hecho a medida con el número 7000. Esta locomotora no tuvo éxito y no se repitió. Los modelos diésel de producción se importaron de American Locomotive Company (Alco), comenzando con cinco conmutadores de patio modelo S-2 en 1943 y seguidos de nuevos pedidos. En 1949, las operaciones en las líneas de Vermont se dieselizaron con locomotoras de carretera Alco FA1 (ocho unidades A y cuatro B), cinco conmutadores de carretera ALCO RS-2 , tres conmutadores Alco S-2 y tres locomotoras de pasajeros EMD E8 . En 1948, Montreal Locomotive Works inició la producción de diseños de ALCO. [122]
En 1949, CPR adquirió 13 locomotoras diseñadas por Baldwin de la Canadian Locomotive Company para su aislado ferrocarril Esquimalt y Nanaimo y la isla de Vancouver se dieselizó rápidamente. Tras ese exitoso experimento, el CPR comenzó a dieselizar su red principal. La dieselización se completó 11 años después, y su última locomotora de vapor estuvo en funcionamiento el 6 de noviembre de 1960. Las locomotoras de primera generación del CPR fueron fabricadas en su mayoría por General Motors Diesel y Montreal Locomotive Works ( diseños de American Locomotive Company ), y algunas fueron fabricadas por Canadian Locomotive Company. según los diseños de Baldwin y Fairbanks Morse .
CP fue el primer ferrocarril en América del Norte en ser pionero en locomotoras diésel-eléctricas de tracción de corriente alterna (CA) en 1984. En 1995, CP recurrió a GE Transportation para la primera producción de locomotoras de tracción de CA en Canadá, y ahora tiene el porcentaje más alto de locomotoras de CA. en servicio de todos los ferrocarriles Clase I de América del Norte.
El 16 de septiembre de 2019, Progress Rail implementó dos reconstrucciones del SD70ACU en esquemas de pintura tradicionales del Pacífico canadiense; El 7010 lleva un esquema de pintura toscano rojo y gris con escritura, y el 7015 lleva un esquema de pintura similar con letras mayúsculas. [123]
El 11 de noviembre de 2019, se dieron a conocer cinco unidades SD70ACU con temas militares conmemorativos durante la ceremonia del Día del Recuerdo de CPR . Estas unidades están numeradas del 7020 al 7023, y la 7024 pasó a ser 6644 para conmemorar la fecha del Día D : 6 de junio de 1944. [124]
En 2021, Canadian Pacific repintó dos locomotoras de color naranja: ES44AC 8757, que se presentó con motivo del Día Nacional de la Verdad y la Reconciliación en septiembre de 2021, [125] y ES44AC 8781 para conmemorar al transportista Hapag-Lloyd . [126]
La flota incluye estos tipos: [127] [128]
Canadian Pacific Railway Limited ( TSX : CP NYSE : CP) es una empresa canadiense de transporte ferroviario que opera Canadian Pacific Railway. Fue creada en 2001 cuando la antigua empresa matriz de CPR, Canadian Pacific Limited , escindió sus operaciones ferroviarias. El 3 de octubre de 2001, las acciones de la empresa comenzaron a cotizar en la Bolsa de Valores de Nueva York y en la Bolsa de Valores de Toronto bajo el símbolo "CP". Durante 2003, la empresa obtuvo 3.500 millones de dólares canadienses en ingresos por transporte. En octubre de 2008, Canadian Pacific Railway Ltd fue nombrada uno de los " 100 principales empleadores de Canadá " por Mediacorp Canada Inc. y apareció en Maclean's . Más tarde ese mes, CPR fue nombrado uno de los principales empleadores de Alberta , como se informó tanto en el Calgary Herald [133] como en el Edmonton Journal . [134]
CP poseía una gran cantidad de grandes patios y talleres de reparación en todo su sistema, que se utilizaban para muchas operaciones que iban desde terminales intermodales hasta patios de clasificación . A continuación se muestran algunos ejemplos de estos.
Los patios de jorobas funcionan utilizando una pequeña colina sobre la cual se empujan los vagones, antes de soltarlos cuesta abajo y cambiar automáticamente a cortes de vagones, listos para convertirse en trenes de salida. Muchos de estos astilleros se cerraron en 2012 y 2013 bajo la reestructuración de toda la empresa de Hunter Harrison; sólo la joroba de St. Paul Yard permanece abierta. [135]
A partir de febrero de 2023, Transport Canada incluye las siguientes aeronaves en su base de datos y opera con el designador de aerolínea CRR de la OACI y telefonía RAILCAR. [137] [138]
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{{cite magazine}}: Cite magazine requiere |magazine=( ayuda )Ferrocarril del Pacífico canadiense: CRR, RAILCAR
