Un aerodeslizador ( pl.: hovercraft [1] ), también conocido como vehículo de colchón de aire o ACV , [2] es una nave anfibia capaz de viajar sobre tierra, agua, barro, hielo y varias otras superficies.
Los aerodeslizadores utilizan ventiladores para producir un gran volumen de aire debajo del casco , o colchón de aire, que está ligeramente por encima de la presión atmosférica . La diferencia de presión entre el aire de mayor presión debajo del casco y el aire ambiental de menor presión encima de él produce sustentación, lo que hace que el casco flote sobre la superficie de rodadura. Por razones de estabilidad, el aire se sopla normalmente a través de ranuras o agujeros alrededor del exterior de una plataforma con forma de disco u óvalo, lo que da a la mayoría de los aerodeslizadores una forma característica de rectángulo redondeado.
El primer diseño práctico de aerodeslizador se derivó de una invención británica en la década de 1950. Ahora se utilizan en todo el mundo como transportes especializados en socorro en casos de desastre, guardacostas, aplicaciones militares y de investigación, así como para el servicio deportivo o de pasajeros. Se han utilizado versiones muy grandes para transportar cientos de personas y vehículos a través del Canal de la Mancha , mientras que otras tienen aplicaciones militares utilizadas para transportar tanques, soldados y equipos grandes en entornos y terrenos hostiles. La disminución de la demanda pública significó que a partir de 2023 [actualizar], el único servicio público de aerodeslizadores durante todo el año en el mundo que todavía está en funcionamiento presta servicios entre la Isla de Wight y Southsea en el Reino Unido. [3] [4] Oita Hovercraft planea reanudar los servicios en Oita, Japón, en 2024. [5] [6]
Aunque ahora es un término genérico para el tipo de embarcación, el nombre Hovercraft en sí era una marca registrada propiedad de Saunders-Roe (más tarde British Hovercraft Corporation (BHC), luego Westland ), de ahí que otros fabricantes utilizaran nombres alternativos para describir los vehículos.
Se han hecho muchos intentos por comprender los principios de la alta presión del aire debajo de los cascos y las alas. Los aerodeslizadores son únicos en el sentido de que pueden elevarse sin moverse, a diferencia de los vehículos con efecto suelo y los hidroplanos que requieren un movimiento hacia adelante para generar sustentación.
La primera mención, en el registro histórico de los conceptos detrás de los vehículos de efecto superficie, del uso del término "flotar" fue realizada por el científico sueco Emanuel Swedenborg en 1716. [7]
El constructor naval John Isaac Thornycroft patentó un diseño temprano para un barco con colchón de aire/aerodeslizador en la década de 1870, pero los motores adecuados y potentes no estuvieron disponibles hasta el siglo XX. [8]
En 1915, el austriaco Dagobert Müller von Thomamühl (1880-1956) construyó el primer barco "con colchón de aire" del mundo ( Luftkissengleitboot ). Con forma de sección de un gran perfil aerodinámico (esto crea un área de baja presión sobre el ala como un avión), la embarcación estaba propulsada por cuatro motores aeronáuticos que impulsaban dos hélices marinas sumergidas, con un quinto motor que soplaba aire debajo de la parte delantera de la embarcación para aumentar la presión de aire debajo de ella. Solo cuando estaba en movimiento, la embarcación podía atrapar aire debajo de la parte delantera, lo que aumentaba la sustentación. El buque también requería una gran profundidad de agua para operar y no podía trasladarse a tierra u otras superficies. Diseñado como un barco torpedero rápido , el Versuchsgleitboot tenía una velocidad máxima de más de 32 nudos (59 km/h). Fue probado exhaustivamente e incluso armado con torpedos y ametralladoras para operar en el Adriático . Sin embargo, nunca vio combate real y, a medida que avanzaba la guerra, finalmente fue descartado debido a la falta de interés y la necesidad percibida, y sus motores regresaron a la fuerza aérea. [9]
Las bases teóricas del movimiento sobre una capa de aire fueron construidas por Konstantin Eduardovich Tsiolkovskii en 1926 y 1927. [10] [11]
En 1929, Andrew Kucher, de Ford, comenzó a experimentar con el concepto Levapad , discos de metal con aire presurizado que se introduce a través de un orificio en el centro. Los Levapads no ofrecen estabilidad por sí solos, por lo que deben utilizarse varios juntos para soportar una carga sobre ellos. Al carecer de faldón, los discos tenían que permanecer muy cerca de la superficie de rodadura. Inicialmente, imaginó que se utilizarían en lugar de ruedas en fábricas y almacenes, donde los suelos de hormigón ofrecían la suavidad necesaria para el funcionamiento. En la década de 1950, Ford mostró varios modelos de juguete de coches que utilizaban el sistema, pero principalmente propuso su uso como reemplazo de las ruedas de los trenes, con los Levapads rodando cerca de la superficie de los raíles existentes. [12]
En 1931, el ingeniero aeronáutico finlandés Toivo J. Kaario comenzó a diseñar una versión desarrollada de una embarcación que utilizaba un colchón de aire y construyó un prototipo de Pintaliitäjä ('Planeador de superficie'), en 1937. [13] Su diseño incluía las características modernas de un motor de elevación que soplaba aire en una envoltura flexible para la elevación. Los esfuerzos de Kaario fueron seguidos de cerca en la Unión Soviética por Vladimir Levkov, quien volvió al diseño de lados sólidos del Versuchsgleitboot . Levkov diseñó y construyó una serie de embarcaciones similares durante la década de 1930, y su barco de ataque rápido L-5 alcanzó los 70 nudos (130 km/h) en las pruebas. Sin embargo, el comienzo de la Segunda Guerra Mundial puso fin a su trabajo de desarrollo. [14] [15]
Durante la Segunda Guerra Mundial, un ingeniero estadounidense, Charles Fletcher , inventó un vehículo con colchón de aire amurallado, el Glidemobile . Debido a que el proyecto fue clasificado por el gobierno de los EE. UU., Fletcher no pudo presentar una patente. [16]
En abril de 1958, los ingenieros de Ford demostraron el Glide-air, un modelo de un metro (tres pies) de un vehículo sin ruedas que se desplaza a gran velocidad sobre una fina capa de aire a sólo 76,2 μm ( 3 ⁄ 1000 de pulgada) por encima de su plataforma. Un artículo en Modern Mechanix citó a Andrew A. Kucher, vicepresidente de Ford a cargo de Ingeniería e Investigación, señalando: "Consideramos al Glide-air como una nueva forma de transporte terrestre de alta velocidad, probablemente en el campo de los viajes por superficie sobre rieles, para viajes rápidos de distancias de hasta aproximadamente 1.600 kilómetros (1.000 millas)". [12]
En 1959, Ford presentó un concepto de automóvil aerodeslizador , el Ford Levacar Mach I. [ 22] [23]
En agosto de 1961, Popular Science informó sobre el Aeromobile 35B, un vehículo de colchón de aire (ACV) inventado por William R. Bertelsen y concebido para revolucionar el sistema de transporte, con automóviles autónomos flotantes personales que podían alcanzar velocidades de hasta 2400 km/h (1500 mph).
La idea del aerodeslizador moderno suele asociarse con Christopher Cockerell , un ingeniero mecánico británico. El grupo de Cockerell fue el primero en desarrollar el uso de un anillo de aire para mantener el cojín, el primero en desarrollar un faldón exitoso y el primero en demostrar un vehículo práctico en uso continuo. En el pueblo de Somerleyton se encuentra un monumento al primer diseño de Cockerell .
Cockerell se topó con el concepto clave de su diseño al estudiar el anillo de flujo de aire cuando se insufla aire a alta presión en el área anular entre dos latas concéntricas (una de café y la otra de comida para gatos) y un secador de pelo. Esto produjo un anillo de flujo de aire, como se esperaba, pero también notó un beneficio inesperado: la lámina de aire en rápido movimiento presentaba una especie de barrera física para el aire a ambos lados de ella. Este efecto, al que llamó la "cortina de impulso", podría usarse para atrapar aire a alta presión en el área dentro de la cortina, produciendo un plenum de alta presión que los ejemplos anteriores tuvieron que construir con considerablemente más flujo de aire. En teoría, solo se necesitaría una pequeña cantidad de flujo de aire activo para crear sustentación y mucho menos que un diseño que dependiera solo del impulso del aire para proporcionar sustentación, como un helicóptero . En términos de potencia, un aerodeslizador solo necesitaría entre una cuarta parte y la mitad de la potencia requerida por un helicóptero.
Cockerell construyó y probó varios modelos de su aerodeslizador en Somerleyton, Suffolk, a principios de los años 50. El diseño incluía un motor montado para impulsar desde la parte delantera de la nave hacia un espacio debajo de ella, combinando tanto sustentación como propulsión. Demostró el modelo volando sobre muchas alfombras de Whitehall frente a varios expertos gubernamentales y ministros, y el diseño fue posteriormente incluido en la lista secreta. A pesar de los incansables esfuerzos para conseguir financiación, ninguna rama del ejército se mostró interesada, como bromeó más tarde: "La Marina dijo que era un avión, no un barco; la RAF dijo que era un barco, no un avión; y el Ejército 'sencillamente no estaba interesado'". [24]
Esta falta de interés militar significó que no había razón para mantener el concepto en secreto, y fue desclasificado. Cockerell finalmente pudo convencer a la Corporación Nacional de Investigación y Desarrollo para que financiara el desarrollo de un modelo a escala real. En 1958, la NRDC firmó un contrato con Saunders-Roe para el desarrollo de lo que se convertiría en el SR.N1 , abreviatura de "Saunders-Roe, Nautical 1".
El SR.N1 estaba propulsado por un motor Alvis Leonides de 450 hp que impulsaba un ventilador vertical en el medio de la nave. Además de proporcionar el aire de sustentación, una parte del flujo de aire se purgaba en dos canales a cada lado de la nave, que podían dirigirse para proporcionar empuje. En funcionamiento normal, este flujo de aire adicional se dirigía hacia atrás para el empuje hacia adelante y pasaba por encima de dos grandes timones verticales que proporcionaban control direccional. Para maniobrabilidad a baja velocidad, el empuje adicional podía dirigirse hacia adelante o hacia atrás, de forma diferencial para la rotación.
El SR.N1 realizó su primer vuelo estacionario el 11 de junio de 1959 y realizó su famosa travesía exitosa del Canal de la Mancha el 25 de julio de 1959. En diciembre de 1959, el duque de Edimburgo visitó Saunders-Roe en East Cowes y convenció al piloto de pruebas jefe, el comandante Peter Lamb, para que le permitiera hacerse cargo de los controles del SR.N1. Voló el SR.N1 tan rápido que le pidieron que redujera un poco la velocidad. Al examinar la aeronave posteriormente, se descubrió que se había inclinado hacia la proa debido a la velocidad excesiva, daño que nunca se permitió reparar y, a partir de entonces, se la llamó cariñosamente "Royal Dent". [25]
Las pruebas demostraron rápidamente que la idea de utilizar un solo motor para proporcionar aire tanto para la cortina de sustentación como para el vuelo hacia adelante requería demasiados sacrificios. Se añadió un turborreactor Blackburn Marboré para el empuje hacia adelante y dos grandes timones verticales para el control direccional, produciendo el SR.N1 Mk II. Una mejora posterior con el Armstrong Siddeley Viper produjo el Mk III. Otras modificaciones, especialmente la adición de áreas puntiagudas en la nariz y la popa, produjeron el Mk IV.
Aunque el SR.N1 tuvo éxito como banco de pruebas, el diseño flotaba demasiado cerca de la superficie para ser práctico; a 23 cm (9 pulgadas) incluso las pequeñas olas golpearían la proa. La solución fue propuesta por Cecil Latimer-Needham , siguiendo una sugerencia hecha por su socio comercial Arthur Ord-Hume. En 1958, sugirió el uso de dos anillos de goma para producir una extensión de doble pared de los respiraderos en el fuselaje inferior. Cuando se insuflaba aire en el espacio entre las láminas, salía por la parte inferior del faldón de la misma manera que antes salía por la parte inferior del fuselaje, recreando la misma cortina de impulso, pero esta vez a cierta distancia de la parte inferior de la nave.
Latimer-Needham y Cockerell idearon un diseño de faldón de 4 pies (1,2 m) de alto, que se instaló en el SR.N1 para producir el Mk V, [26] mostrando un rendimiento enormemente mejorado, con la capacidad de trepar obstáculos casi tan altos como el faldón. En octubre de 1961, Latimer-Needham vendió sus patentes de faldón a Westland , que recientemente había asumido la participación de Saunders Roe en el aerodeslizador. [27] Los experimentos con el diseño del faldón demostraron un problema; originalmente se esperaba que la presión aplicada al exterior del faldón lo doblara hacia adentro y el flujo de aire ahora desplazado haría que volviera a salir. Lo que realmente sucedió es que el ligero estrechamiento de la distancia entre las paredes resultó en un menor flujo de aire, lo que a su vez provocó una mayor pérdida de aire debajo de esa sección del faldón. El fuselaje por encima de esta área caería debido a la pérdida de sustentación en ese punto, y esto provocó una mayor presión sobre el faldón.
Después de una considerable experimentación, Denys Bliss de Hovercraft Development Ltd. encontró la solución a este problema. En lugar de utilizar dos láminas de goma independientes para formar el faldón, se dobló una sola lámina de goma en forma de U para proporcionar ambos lados, con ranuras cortadas en la parte inferior de la U que forman el respiradero anular. Cuando se aplicó presión deformadora al exterior de este diseño, la presión del aire en el resto del faldón obligó a la pared interior a moverse también hacia dentro, manteniendo el canal abierto. Aunque hubo cierta deformación de la cortina, el flujo de aire dentro del faldón se mantuvo y la sustentación permaneció relativamente estable. Con el tiempo, este diseño evolucionó hacia extensiones individuales sobre la parte inferior de las ranuras del faldón, conocidas como "dedos".
Gracias a estas mejoras, el aerodeslizador se convirtió en un sistema de transporte eficaz para el servicio de alta velocidad en agua y tierra, lo que llevó a desarrollos generalizados para vehículos militares, búsqueda y rescate y operaciones comerciales. En 1962, muchas empresas de aviación y construcción naval del Reino Unido estaban trabajando en diseños de aerodeslizadores, incluidas Saunders Roe/ Westland , Vickers-Armstrong , William Denny , Britten-Norman y Folland . [28] El servicio de ferry a pequeña escala comenzó ya en 1962 con el lanzamiento del Vickers-Armstrong VA-3. Con la introducción del ferry SR.N4 para 254 pasajeros y 30 automóviles que cruzaba el canal por Hoverlloyd y Seaspeed en 1968, el aerodeslizador se había convertido en una embarcación comercial útil.
Otro gran esfuerzo pionero de la era temprana de los aerodeslizadores fue llevado a cabo por la firma de Jean Bertin en Francia. Bertin era un defensor del enfoque de "multi-faldón", que utilizaba una serie de faldones cilíndricos más pequeños en lugar de uno grande para evitar los problemas mencionados anteriormente. A principios de la década de 1960 desarrolló una serie de diseños de prototipos, a los que llamó "terraplanes" si estaban destinados a uso terrestre, y "naviplanes" para uso acuático. El más conocido de estos diseños fue el N500 Naviplane , construido para Seaspeed por la Société d'Etude et de Développement des Aéroglisseurs Marins (SEDAM). El N500 podía transportar 400 pasajeros, 55 automóviles y cinco autobuses. Estableció un récord de velocidad entre Boulogne y Dover de 74 nudos (137 km/h). Fue rechazado por sus operadores, que afirmaron que no era confiable. [29]
Otro descubrimiento fue que la cantidad total de aire necesaria para elevar la nave era una función de la rugosidad de la superficie sobre la que viajaba. En superficies planas, como el pavimento, la presión de aire requerida era tan baja que los aerodeslizadores podían competir en términos de energía con sistemas convencionales como las ruedas de acero. Sin embargo, el sistema de elevación del aerodeslizador actuaba como un elevador y una suspensión muy efectiva, y por lo tanto se prestaba naturalmente al uso de alta velocidad donde los sistemas de suspensión convencionales se consideraban demasiado complejos. Esto condujo a una variedad de propuestas de " hovertrains " durante la década de 1960, incluido el Tracked Hovercraft de Inglaterra y el Aérotrain de Francia . En los EE. UU., Rohr Inc. y Garrett obtuvieron licencias para desarrollar versiones locales del Aérotrain . Estos diseños compitieron con los sistemas de levitación magnética en el campo de la alta velocidad, donde su principal ventaja eran las orugas de "baja tecnología" que necesitaban. En el lado negativo, el aire que arrastraba la suciedad y la basura de debajo de los trenes presentaba un problema único en las estaciones, y el interés en ellas disminuyó en la década de 1970.
A principios de los años 70, el concepto básico ya estaba bien desarrollado y el aerodeslizador había encontrado una serie de funciones específicas en las que su combinación de características resultaba ventajosa. En la actualidad, se utilizan principalmente en operaciones militares anfibias, vehículos de búsqueda y rescate en aguas poco profundas y vehículos deportivos.
Los aerodeslizadores pueden estar propulsados por uno o más motores. Los aerodeslizadores más pequeños, como el SR.N6 , suelen tener un motor con la transmisión dividida a través de una caja de cambios. En los vehículos con varios motores, uno suele accionar el ventilador (o impulsor ), que es responsable de elevar el vehículo al forzar el aire a alta presión debajo de la nave. El aire infla el "faldón" debajo del vehículo, lo que hace que se eleve por encima de la superficie. Los motores adicionales proporcionan empuje para propulsar la nave. Algunos aerodeslizadores utilizan conductos para permitir que un motor realice ambas tareas al dirigir parte del aire al faldón, mientras que el resto del aire sale por la parte trasera para empujar la nave hacia adelante.
La empresa británica de ingeniería aeronáutica y marina Saunders-Roe construyó el primer aerodeslizador práctico para transportar personas para la National Research Development Corporation , el SR.N1, que llevó a cabo varios programas de pruebas entre 1959 y 1961 (la primera demostración pública fue en 1959), incluida una prueba de cruce del Canal en julio de 1959, pilotada por Peter "Sheepy" Lamb, un ex piloto de pruebas navales y piloto de pruebas jefe en Saunders Roe. Christopher Cockerell estaba a bordo, y el vuelo tuvo lugar en el 50 aniversario de la primera travesía aérea de Louis Blériot . [30]
El SR.N1 era impulsado por aire expulsado, impulsado por un solo motor de pistón. Demostrado en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1960, [30] se demostró que esta sencilla nave puede transportar una carga de hasta 12 marines con su equipo, así como el piloto y el copiloto con solo una ligera reducción en la altura de vuelo estacionario proporcional a la carga transportada. El SR.N1 no tenía faldón, sino que utilizaba en su lugar el principio de aire periférico que Cockerell había patentado. Más tarde se descubrió que la altura de vuelo estacionario de la nave se mejoraba mediante la adición de un faldón de tela flexible o caucho alrededor de la superficie de vuelo estacionario para contener el aire. El faldón fue una invención independiente realizada por un oficial de la Marina Real , CH Latimer-Needham , que vendió su idea a Westland (por entonces la matriz de los intereses de helicópteros y aerodeslizadores de Saunders-Roe), y que trabajó con Cockerell para desarrollar la idea más a fondo.
El primer aerodeslizador de pasajeros que entró en servicio fue el Vickers VA-3, que, en el verano de 1962, transportó pasajeros regularmente a lo largo de la costa norte de Gales desde Moreton, Merseyside, hasta Rhyl . Estaba propulsado por dos motores aeronáuticos de turbohélice y propulsado por hélices . [31]
Durante la década de 1960, Saunders-Roe desarrolló varios diseños más grandes que podían transportar pasajeros, incluido el SR.N2 , que operó a través del Solent , en 1962, y más tarde el SR.N6 , que operó a través del Solent desde Southsea hasta Ryde en la Isla de Wight durante muchos años. En 1963, el SR.N2 se utilizó en un servicio experimental entre Weston-super-Mare y Penarth bajo la égida de P & A Campbell, los operadores del barco de vapor.
Las operaciones de Hovertravel comenzaron el 24 de julio de 1965, utilizando el SR.N6, que transportaba 38 pasajeros. [30] Dos aerodeslizadores AP1-88 de 98 asientos se introdujeron en esta ruta en 1983, y en 2007, a estos se les unió el primer aerodeslizador BHT130 de 130 asientos . El AP1-88 y el BHT130 fueron notables porque fueron construidos en gran parte por Hoverwork utilizando técnicas y materiales de construcción naval (es decir, estructura de aluminio soldado y motores diésel) en lugar de las técnicas aeronáuticas utilizadas para construir las naves anteriores construidas por Saunders-Roe-British Hovercraft Corporation. Más de 20 millones de pasajeros habían utilizado el servicio en 2004; el servicio todavía está en funcionamiento (a partir de 2020 [actualizar]) y es, con mucho, el servicio de aerodeslizador más antiguo y de operación continua.
En 1966 se inauguraron dos servicios de transporte de pasajeros en aerodeslizadores que cruzaban el Canal de la Mancha utilizando aerodeslizadores SR.N6. Hoverlloyd operaba servicios desde el puerto de Ramsgate , Inglaterra, hasta Calais , Francia, y Townsend Ferries también inició un servicio a Calais desde Dover, que pronto fue reemplazado por el de Seaspeed .
Además de Saunders-Roe y Vickers (que se fusionaron en 1966 para formar la British Hovercraft Corporation (BHC)), otras embarcaciones comerciales fueron desarrolladas durante la década de 1960 en el Reino Unido por Cushioncraft (parte del Grupo Britten-Norman ) y Hovermarine con sede en Woolston (este último siendo un aerodeslizador de pared lateral , donde los lados del casco se proyectaban hacia abajo en el agua para atrapar el colchón de aire con faldones normales de aerodeslizador en la proa y la popa ). Uno de estos modelos, el HM-2, fue utilizado por Red Funnel entre Southampton (cerca del Puente Flotante de Woolston ) y Cowes . [33]
El primer aerodeslizador del mundo que transportaba automóviles se fabricó en 1968, el modelo BHC de la clase Mountbatten (SR.N4), cada uno de ellos propulsado por cuatro motores turboeje Bristol Proteus . Ambos fueron utilizados por los operadores rivales Hoverlloyd y Seaspeed (que se unieron para formar Hoverspeed en 1981) para operar servicios regulares de transporte de automóviles y pasajeros a través del Canal de la Mancha. Hoverlloyd operaba desde Ramsgate , donde se había construido un aeropuerto especial en Pegwell Bay, hasta Calais. Seaspeed operaba desde Dover, Inglaterra, hasta Calais y Boulogne en Francia. El primer SR.N4 tenía una capacidad de 254 pasajeros y 30 automóviles, y una velocidad máxima de 83 nudos (154 km/h). El cruce del canal tardaba unos 30 minutos y se realizaba como una aerolínea con números de vuelo. El posterior SR.N4 Mk.III tenía una capacidad de 418 pasajeros y 60 automóviles. A estos se unió más tarde el SEDAM N500 Naviplane, de fabricación francesa , con capacidad para 385 pasajeros y 45 coches; solo uno entró en servicio y se utilizó de forma intermitente durante unos años en el servicio del Canal de la Mancha hasta que regresó a la SNCF en 1983. El servicio cesó el 1 de octubre de 2000 después de 32 años, debido a la competencia con los transbordadores tradicionales, los catamaranes , la desaparición de las compras libres de impuestos dentro de la UE, la avanzada edad del aerodeslizador SR.N4 y la apertura del Túnel del Canal . [34]
El éxito comercial de los aerodeslizadores se vio afectado por el rápido aumento de los precios del combustible a finales de los años 1960 y 1970, tras el conflicto en Oriente Medio. Los vehículos alternativos para el agua, como los catamaranes rompeolas (comercializados como SeaCat en el Reino Unido hasta 2005), consumen menos combustible y pueden realizar la mayoría de las tareas marinas de los aerodeslizadores. Aunque se desarrollaron en otras partes del mundo tanto para fines civiles como militares, a excepción de la travesía del Solent Ryde al Mar del Sur, los aerodeslizadores desaparecieron de la costa de Gran Bretaña hasta que la Royal National Lifeboat Institution compró una gama de aerodeslizadores Griffon .
Los aerodeslizadores solían operar entre la Puerta de la India en Mumbai y el CBD de Belapur y Vashi en Navi Mumbai entre 1994 y 1999, pero los servicios se interrumpieron posteriormente debido a la falta de suficiente infraestructura de transporte acuático . [35]
En Finlandia, los aerodeslizadores pequeños se utilizan ampliamente en rescates marítimos y durante la rasputitsa ("temporada de lodo") como vehículos de enlace del archipiélago . En Inglaterra, los aerodeslizadores del Barco de Rescate de Área de Burnham-on-Sea (BARB) se utilizan para rescatar a personas del lodo espeso en la bahía de Bridgwater . El Servicio de Bomberos y Rescate de Avon se convirtió en el primer servicio de bomberos de la Autoridad Local en el Reino Unido en operar un aerodeslizador. Se utiliza para rescatar a personas del lodo espeso en el área de Weston-super-Mare y durante épocas de inundaciones en el interior. Un aerodeslizador de rescate Griffon ha estado en uso durante varios años con el Servicio de Bomberos del Aeropuerto de Dundee en Escocia. Se utiliza en caso de que un avión americe en el estuario de Tay. Numerosos departamentos de bomberos alrededor de los Grandes Lagos de EE. UU. y Canadá operan aerodeslizadores para rescates en agua y hielo, a menudo de pescadores en el hielo varados cuando el hielo se desprende de la orilla. La Guardia Costera canadiense utiliza aerodeslizadores para romper hielo ligero. [36] [37]
En octubre de 2008, la Cruz Roja puso en marcha un aerodeslizador para servicios de rescate en caso de inundaciones con base en Inverness , Escocia. [38] El Servicio de Bomberos y Rescate de Gloucestershire recibió dos aerodeslizadores para rescate en caso de inundaciones donados por Severn Trent Water después de las inundaciones de 2007 en el Reino Unido . [39]
Desde 2006, HoverAid, una ONG internacional, utiliza aerodeslizadores para ayudar en Madagascar y llegar a los lugares más remotos de la isla. [40]
La aerolínea escandinava SAS solía fletar un aerodeslizador AP1-88 para pasajeros regulares entre el aeropuerto de Copenhague , Dinamarca, y la terminal de aerodeslizadores SAS en Malmö , Suecia.
En 1998, el Servicio Postal de los Estados Unidos comenzó a utilizar el aerodeslizador AP1-88, de fabricación británica, para transportar correo, mercancías y pasajeros desde Bethel (Alaska ) hasta ocho pequeñas aldeas a lo largo del río Kuskokwim y viceversa. Bethel está muy alejada del sistema de carreteras de Alaska, por lo que el aerodeslizador es una alternativa atractiva a los métodos de entrega por aire que se utilizaban antes de la introducción del servicio de aerodeslizador. El servicio de aerodeslizador se suspende durante varias semanas cada año mientras el río comienza a congelarse para minimizar los daños a la superficie helada del río. El aerodeslizador puede funcionar durante el período de congelación; sin embargo, esto podría romper el hielo y crear peligros para los aldeanos que utilizan sus motos de nieve a lo largo del río durante el comienzo del invierno. [ cita requerida ]
En 2006, Kvichak Marine Industries de Seattle , EE. UU., construyó bajo licencia una versión de carga y pasajeros del Hoverwork BHT130 . Denominado "Suna-X", se utiliza como transbordador de alta velocidad con capacidad para 47 pasajeros y 47.500 libras (21.500 kg) de carga para los remotos pueblos de Alaska de King Cove y Cold Bay .
Se operó un servicio experimental en Escocia a través del estuario de Forth (entre Kirkcaldy y Portobello, Edimburgo ), del 16 al 28 de julio de 2007. Comercializado como Forthfast , el servicio utilizó una embarcación alquilada a Hovertravel y logró un factor de ocupación de pasajeros del 85 % . A partir de 2009 [actualizar], todavía se está considerando la posibilidad de establecer un servicio permanente. [41]
Desde que las rutas del Canal abandonaron los aerodeslizadores, y a la espera de cualquier reintroducción en la ruta escocesa, el único servicio público de aerodeslizadores del Reino Unido es el operado por Hovertravel entre Southsea ( Portsmouth ) y Ryde en la Isla de Wight . [ cita requerida ]
A partir de los años 60, se operaron varias líneas comerciales en Japón, sin mucho éxito. En Japón, la última línea comercial había conectado el aeropuerto de Ōita con el centro de Ōita , pero se cerró en octubre de 2009. [ cita requerida ] Sin embargo, la línea comercial entre el aeropuerto de Ōita y el centro de Ōita está programada para reabrir en 2024. [ cita requerida ]
Los aerodeslizadores todavía se fabrican en el Reino Unido, cerca de donde se concibieron y probaron por primera vez, en la Isla de Wight. [ cita requerida ] También se pueden alquilar para una amplia variedad de usos, incluidas las inspecciones de parques eólicos marinos de lechos poco profundos y el uso VIP o de pasajeros. Una embarcación típica sería un Tiger IV o un Griffon. Son ligeros, rápidos, transportables por carretera y muy adaptables, con la característica única de minimizar el daño al medio ambiente.
La Armada del Ejército Popular de China opera el LCAC de clase Jingsah II . Este aerodeslizador para transporte de tropas y equipos es aproximadamente el equivalente chino del LCAC de la Armada de los EE. UU .
La Armada finlandesa diseñó un aerodeslizador experimental de ataque con misiles, el aerodeslizador de clase Tuuli , a finales de los años 1990. El prototipo de la clase, Tuuli , se puso en servicio en 2000. Resultó ser un diseño extremadamente exitoso para una embarcación de ataque rápido litoral , pero debido a razones fiscales y cambios doctrinales en la Armada, el aerodeslizador pronto fue retirado.
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La Armada iraní opera varios aerodeslizadores de fabricación británica [42] [43] y algunos de producción iraní. [44] [45] El Tondar o Thunderbolt viene en variedades diseñadas para el combate y el transporte. Irán ha equipado al Tondar con misiles de alcance medio, ametralladoras y drones de reconocimiento recuperables. Actualmente se utilizan para patrullas acuáticas y para combatir a los narcotraficantes.
La Unión Soviética fue el mayor desarrollador mundial de aerodeslizadores militares. Sus diseños van desde el pequeño aerodeslizador de clase Czilim , comparable al SR.N6, hasta la monstruosa nave de desembarco de clase Zubr , el aerodeslizador más grande del mundo. [ ¿cuándo? ] La Unión Soviética también fue una de las primeras naciones en utilizar un aerodeslizador, el Bora , como corbeta de misiles guiados , aunque se clasifica más apropiadamente como un buque de efecto superficie porque tiene lados rígidos, no inflables. Con la caída de la Unión Soviética, la mayoría de los aerodeslizadores militares soviéticos cayeron en desuso y en mal estado. Solo recientemente la Armada rusa moderna ha comenzado a construir nuevas clases de aerodeslizadores militares.
La primera aplicación del aerodeslizador para uso militar fue por parte de las Fuerzas Armadas británicas , utilizando aerodeslizadores construidos por Saunders-Roe. En 1961, el Reino Unido estableció la Unidad de Ensayos de Aerodeslizadores Interservicios (IHTU) con base en RNAS Lee-on-Solent (HMS Daedalus) , ahora el sitio del Museo de Aerodeslizadores , cerca de Portsmouth . [46] Esta unidad llevó a cabo pruebas en el SR.N1 desde Mk1 hasta Mk5, así como también probó las naves SR.N2 , SR.N3 , SR.N5 y SR.N6 . La Unidad de Ensayos de Aerodeslizadores (Extremo Oriente) fue establecida por la Marina Real en Singapur en agosto de 1964 con dos aerodeslizadores armados; fueron desplegados más tarde ese año en Tawau en Borneo malasio y operaron en vías fluviales allí durante el enfrentamiento entre Indonesia y Malasia . [47] El inventor del aerodeslizador, Sir Christopher Cockerell , afirmó al final de su vida que la Guerra de las Malvinas podría haberse ganado mucho más fácilmente si el ejército británico hubiera mostrado un mayor compromiso con el aerodeslizador; [48] aunque se habían realizado pruebas anteriores en las Islas Malvinas con un SRN-6, la unidad de aerodeslizadores se había disuelto en el momento del conflicto. [49] Actualmente, los Royal Marines utilizan el aerodeslizador Griffonhoverwork 2400TD , el reemplazo del Griffon 2000 TDX Class ACV, que fue desplegado operativamente por los marines en la invasión de Irak de 2003. [ 50]
Durante la década de 1960, Bell licenció y vendió el Saunders-Roe SR.N5 como Bell SK-5. Fueron desplegados en prueba en la Guerra de Vietnam por la Armada de los Estados Unidos como patrulleros PACV en el Delta del Mekong , donde su movilidad y velocidad eran únicas. Este se utilizó tanto en la configuración de cubierta curva del Reino Unido SR.N5 como más tarde con cubierta plana modificada, torreta de cañón y lanzagranadas designado como 9255 PACV. El Ejército de los Estados Unidos también experimentó con el uso del aerodeslizador SR.N5 en Vietnam. Tres aerodeslizadores con la configuración de cubierta plana se desplegaron en Đồng Tâm en la región del Delta del Mekong y más tarde en Ben Luc. Entraron en acción principalmente en la Llanura de Juncos . Uno fue destruido a principios de 1970 y otro en agosto de ese mismo año, después de lo cual la unidad se disolvió. El único aerodeslizador SR.N5 restante del Ejército de los EE. UU. está actualmente en exhibición en el Museo de Transporte del Ejército en Virginia .
La experiencia condujo al proyecto Bell SK-10, que fue la base de la lancha de desembarco aerodeslizante de clase LCAC que ahora utilizan las armadas de Estados Unidos y Japón . El LACV-30 , desarrollado y probado a mediados de la década de 1970, fue utilizado por el ejército de Estados Unidos para transportar carga militar en operaciones logísticas en tierra desde principios de la década de 1980 hasta mediados de la de 1990. [51]
Cada vez se utilizan más aerodeslizadores pequeños fabricados comercialmente, en kit o prefabricados, con fines recreativos, como carreras interiores y cruceros en lagos y ríos interiores, zonas pantanosas, estuarios y aguas costeras. [52]
El Hovercraft Cruising Club [53] apoya el uso de aerodeslizadores para navegar en vías navegables costeras e interiores, lagos y estanques.
El Hovercraft Club of Great Britain , fundado en 1966, organiza periódicamente carreras de aerodeslizadores en el interior y la costa en varios lugares del Reino Unido. [54] También se celebran eventos similares en Europa y los EE. UU. [55] [56]
En agosto de 2010, el Hovercraft Club de Gran Bretaña organizó el Campeonato Mundial de Aerodeslizadores en el hipódromo de Towcester, [57] seguido por el Campeonato Mundial de Aerodeslizadores de 2016 en el Centro de Esquí Acuático de West Midlands en Tamworth.
Los Campeonatos Mundiales de Aerodeslizadores se llevan a cabo bajo los auspicios de la Federación Mundial de Aerodeslizadores. [58] Hasta ahora, los Campeonatos Mundiales de Aerodeslizadores se habían organizado en Francia: 1993 en Verneuil, 1997 en Lucon, 2006 en el Lac de Tolerme; Alemania: 1987 en Bad Karlshafen, 2004 en Berlín, 2012 y 2018 en Saalburg; Portugal: 1995 en Peso de la Regua; Suecia: 2008 y 2022 en el centro de esquí Flottbro en Huddinge; Reino Unido 1991 y 2000 en Weston Parc; EE. UU.: 1989 en Troy (Ohio), 2002 en Terre Haute. Los Campeonatos Mundiales de Aerodeslizadores de 2020 tuvieron que posponerse hasta 2022 debido a las restricciones causadas por el brote de Covid-19.
Aparte de los aerodeslizadores de competición, que suelen ser aptos únicamente para este tipo de actividades, existe otro tipo de aerodeslizador personal de pequeño tamaño para uso recreativo, a menudo denominado aerodeslizador de crucero, capaz de transportar hasta cuatro personas. Al igual que sus homólogos de tamaño normal, la capacidad de estos pequeños aerodeslizadores personales para atravesar con seguridad todo tipo de terrenos (por ejemplo, agua, bancos de arena, pantanos, hielo, etc.) y llegar a lugares a los que a menudo no puede acceder ningún otro tipo de embarcación, los hace adecuados para diversas funciones, como trabajos de reconocimiento y tareas de patrulla y rescate, además del uso recreativo personal. Cada vez más, estas embarcaciones se utilizan como embarcaciones auxiliares para yates, lo que permite a los propietarios e invitados de yates viajar desde un yate que los espera hasta, por ejemplo, una playa aislada. En esta función, los aerodeslizadores pequeños pueden ofrecer una alternativa más entretenida a la pequeña embarcación habitual y pueden ser un rival para la moto acuática. La emoción de un aerodeslizador personal se puede disfrutar ahora en los "días de la experiencia", que son populares entre familias, amigos y personas del mundo empresarial, que a menudo los consideran ejercicios de formación de equipos. Este nivel de interés ha dado lugar naturalmente a un sector de alquiler de aerodeslizadores y a numerosos fabricantes de diseños pequeños y listos para usar de aerodeslizadores personales para satisfacer la necesidad. [59]
El entusiasmo del gobierno británico por financiar el desarrollo de aerodeslizadores de alta velocidad pasó por alto una verdadera ventaja de los vehículos con colchón de aire para mover cargas pesadas sobre terrenos difíciles, como los pantanos. No fue hasta principios de los años 70 que se utilizó esta tecnología para mover una barcaza marina modular con una dragalina a bordo para su uso sobre terrenos blandos recuperados del mar.
Mackace (Mackley Air Cushion Equipment), ahora conocida como Hovertrans, produjo una serie de barcazas flotantes exitosas, como la "Sea Pearl" de 250 toneladas de carga útil, que operó en Abu Dhabi, y las dos "Yukon Princesses" de 160 toneladas de carga útil, que transportaron camiones a través del río Yukón para ayudar a la construcción del oleoducto. Las barcazas flotantes todavía están en funcionamiento hoy en día. En 2006, Hovertrans (formada por los gerentes originales de Mackace) lanzó una barcaza de perforación de 330 toneladas de carga útil en los pantanos de Surinam. [60]
La tecnología de las barcazas aerodeslizadoras es algo diferente a la de los aerodeslizadores de alta velocidad, que tradicionalmente se han construido utilizando tecnología aeronáutica. El concepto inicial de la barcaza aerodeslizadora siempre ha sido proporcionar una solución anfibia de baja tecnología para acceder a los sitios de construcción utilizando el equipo típico que se encuentra en esta área, como motores diésel, ventiladores, cabrestantes y equipo marino. La carga para mover una barcaza aerodeslizadora de 200 toneladas a 5 nudos (9,3 km/h) sería de solo 5 toneladas. El diseño de la falda y la distribución del aire en las embarcaciones de alta velocidad es nuevamente más complejo, ya que tienen que hacer frente a que el colchón de aire sea arrastrado por una ola y el impacto de las olas. La baja velocidad y la gran cámara mono de la barcaza aerodeslizadora en realidad ayudan a reducir el efecto de la acción de las olas, lo que proporciona un viaje muy suave.
La baja fuerza de tracción permitió que un helicóptero Boeing 107 arrastrara una barcaza flotante a través de la nieve, el hielo y el agua en 1982. [61] [62]
Se han hecho varios intentos de adoptar la tecnología de colchón de aire para su uso en sistemas de vías fijas, con el fin de utilizar las menores fuerzas de fricción para alcanzar altas velocidades. El ejemplo más avanzado de esto fue el Aérotrain , un aerotren experimental de alta velocidad construido y operado en Francia entre 1965 y 1977. El proyecto fue abandonado en 1977 debido a la falta de financiación, la muerte de su ingeniero principal y la adopción del TGV por parte del gobierno francés como su solución de transporte terrestre de alta velocidad.
En Earith , cerca de Cambridge ( Inglaterra) , se construyó una pista de pruebas para un sistema de aerodeslizador con orugas . Corría al suroeste de Sutton Gault , entre el río Old Bedford y el pequeño Counter Drain al oeste. Un examen cuidadoso del lugar aún revelará rastros de los pilares de hormigón utilizados para sostener la estructura. El vehículo real, el RTV31, se conserva en Railworld en Peterborough [63] y se puede ver desde los trenes, justo al suroeste de la estación de tren de Peterborough . El vehículo alcanzó los 167 km/h (104 mph) el 7 de febrero de 1973 [64], pero el proyecto se canceló una semana después. El proyecto fue gestionado por Tracked Hovercraft Ltd., con Denys Bliss como director a principios de los años 70, y luego despedido por el ministro de Aeroespacial, Michael Heseltine . Los registros de este proyecto están disponibles en la correspondencia y los documentos de Sir Harry Legge-Bourke, diputado de la biblioteca de la Universidad de Leeds. [65] Airey Neave y otros acusaron a Heseltine de engañar a la Cámara de los Comunes cuando afirmó que el gobierno todavía estaba considerando dar apoyo financiero al Hovertrain, cuando la decisión de desconectarlo ya había sido tomada por el Gabinete.
Después de que el proyecto de Cambridge fuera abandonado debido a limitaciones financieras, partes del proyecto fueron retomadas por la firma de ingeniería Alfred McAlpine , y abandonadas a mediados de la década de 1980. El proyecto del aerodeslizador sobre orugas y el sistema de tren Maglev del profesor Laithwaite eran contemporáneos, y hubo una intensa competencia entre los dos posibles sistemas británicos por la financiación y la credibilidad.
En el otro extremo del espectro de velocidad, el U-Bahn Serfaus ha estado en funcionamiento continuo desde 1985. Se trata de un inusual sistema de tránsito rápido subterráneo con funicular con colchón de aire, situado en la estación de esquí austriaca de Serfaus . La línea, de tan solo 1.280 m (4.200 pies) de longitud, alcanza una velocidad máxima de 25 mph (40 km/h). También existe un sistema similar en el Aeropuerto Internacional de Narita, cerca de Tokio, Japón.
A finales de los años 1960 y principios de los años 1970, la Administración de Tránsito Urbano Masivo (UMTA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos financió varios proyectos de aerotrenes, que se conocieron como vehículos con colchón de aire sobre orugas o TACV. También se los conocía como Aerotrains, ya que uno de los constructores tenía una licencia de la empresa Aerotrain de Bertin. Se financiaron tres proyectos separados. La investigación y el desarrollo estuvieron a cargo de Rohr, Inc. , Garrett AiResearch y Grumman . UMTA construyó un extenso sitio de pruebas en Pueblo, Colorado , con diferentes tipos de vías para las diferentes tecnologías utilizadas por los contratistas de prototipos. Consiguieron construir prototipos y hacer algunas pruebas antes de que se cortara la financiación.
Desde la década de 1960 hasta la de 1980, los transportistas pesados en el Reino Unido utilizaron un sistema de colchón de aire para sus remolques modulares hidráulicos para transportar cargas con sobrepeso sobre puentes que no podían soportar el peso de la carga y el remolque. [66] La Central Electricity Generating Board tuvo que mover transformadores de un lugar a otro que pesaban entre 150 y 300 toneladas para los que no tenían el equipo adecuado; por lo que contrataron transportistas pesados como Wynns y Pickfords que tenían equipo especializado como remolques modulares hidráulicos fabricados por Nicolas y Cometto, y tractores de lastre de Scammell que eran lo suficientemente fuertes y potentes para transportar la carga. Esto hizo que el transporte fuera eficiente al evitar el refuerzo del puente, en algunos casos con un costo de 30.000 € .
Los transformadores se cargaron en el armazón de vigas del remolque modular hidráulico con ejes delante y detrás del transformador, lo que hizo posible mantener el transformador lo más bajo posible con respecto al suelo para sortear obstáculos en la ruta. Se montaron cojines de aire debajo de la superficie del armazón de vigas y fueron operados por un vehículo compresor que era un Commer 16-ton maxiload personalizado proporcionado por CEGB. El vehículo estaba cargado con 4 compresores de aire impulsados por un motor Rolls-Royce que producía 235 bhp. Mientras sorteaban un puente, los cojines de aire se inflaron y eso redujo enormemente la tensión en el puente. Sin esta tecnología, el gobierno habría tenido que reconstruir los puentes, lo que no era factible solo para transportar una pequeña cantidad de cargas. [67]
La Hoover Constellation era una aspiradora esférica de bote que destacaba por su falta de ruedas. Flotaba sobre un cojín de aire y era un aerodeslizador doméstico . No eran especialmente buenas como aspiradoras, ya que el aire que escapaba de debajo del cojín hacía volar el polvo no recogido en todas direcciones, ni como aerodeslizador, ya que su falta de faldón significaba que solo flotaban eficazmente sobre una superficie lisa. A pesar de esto, las Constellation originales son hoy en día codiciadas piezas de colección .
Flymo es una cortadora de césped con colchón de aire que utiliza un ventilador en la cuchilla de corte para proporcionar elevación. Esto le permite moverse en cualquier dirección y cumple una doble función como trituradora.
El Marylebone Cricket Club posee una " cubierta flotante " que utiliza regularmente para cubrir el campo de críquet de Lord's . Este dispositivo es fácil y rápido de mover y no tiene puntos de presión, lo que hace que sea menos probable que se produzcan daños en el campo.
Una fratasadora mecánica es un dispositivo aerodeslizador que se utiliza para alisar el hormigón.
El Museo de Aerodeslizadores de Lee-on-the-Solent , Hampshire, Inglaterra, alberga la colección más grande del mundo de diseños de aerodeslizadores, incluidos algunos de los más antiguos y grandes. Gran parte de la colección se encuentra en el aerodeslizador retirado SR.N4 Princess Anne . Es el último de su tipo en el mundo. Hay muchos aerodeslizadores en el museo, pero ninguno está en funcionamiento.
A partir de 2023 [actualizar], los aerodeslizadores siguen en uso entre Ryde, en la isla de Wight, y Southsea, en el continente inglés. El servicio, operado por Hovertravel , programa hasta tres travesías por hora y ofrece la forma más rápida de llegar o salir de la isla. En la isla de Wight todavía se fabrican grandes aerodeslizadores de pasajeros.
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