El Canal du Midi ( pronunciación francesa: [kanal dy midi] ; occitano : Canal del Miègjorn [ka'nal del mjɛdˈd͡ʒuɾ] ) es un canal de 240 km (150 millas) de largo en el sur de Francia ( francés : le Midi ). Originalmente llamado Canal Royal en Languedoc (Canal Real en Languedoc) y rebautizado por los revolucionarios franceses como Canal du Midi en 1789, el canal es considerado una de las mayores obras de construcción del siglo XVII. [2]
El canal conecta el Garona con el Étang de Thau en el Mediterráneo y, junto con el Canal de Garona de 193 km (120 millas) de largo , forma el Canal des Deux Mers , que une el Atlántico con el Mediterráneo.
En sentido estricto, "Canal du Midi" se refiere al tramo construido inicialmente desde Toulouse hasta el Mediterráneo: el proyecto del canal Deux-Mers tenía como objetivo unir varios tramos de vías navegables para unir el Mediterráneo y el Atlántico: primero el Canal du Midi, luego el Garona , que era más o menos navegable entre Toulouse y Burdeos , luego el Canal Lateral del Garona construido posteriormente, y finalmente el estuario de la Gironda después de Burdeos.
Jean-Baptiste Colbert autorizó el inicio de las obras por edicto real en octubre de 1666, con el objetivo de desarrollar el comercio del trigo , bajo la supervisión de Pierre-Paul Riquet , y la construcción duró de 1666 a 1681, durante el reinado de Luis XIV . El Canal du Midi es uno de los canales más antiguos de Europa todavía en funcionamiento (el prototipo es el Canal Briare ). Los desafíos de estas obras están estrechamente relacionados con los desafíos del transporte por aguas interiores en la actualidad. El desafío clave, planteado por Pierre-Paul Riquet, era conducir agua desde la Montagne Noire (Montañas Negras) hasta el Seuil de Naurouze , el punto más alto del canal.
El Canal du Midi fue inscrito como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 1996, debido a su excepcional ingeniería y diseño artístico, y fue designado como Monumento Histórico Internacional de Ingeniería Civil en 2016. [3] [4]
El Canal du Midi está situado en el sur de Francia, en los departamentos de Hérault , Aude y Alto Garona . Tiene 240 kilómetros (150 millas) de largo, comenzando al oeste en Port de l'Embouchure , Toulouse y terminando al este en un lugar llamado Les Onglous , Marseillan , donde el canal se abre hacia el estanque de Thau (entre Agde y Sète ). .
El Canal du Midi es un canal a nivel de cumbre , que sube desde Toulouse en el lado atlántico a lo largo de una distancia de 52 kilómetros (32 millas) hasta el Seuil de Naurouze o nivel de cumbre, donde ingresa el canal de alimentación. La elevación total es de 57,18 metros (187,6 pies) y el nivel de la cumbre está a una altitud de 189,43 metros (621,5 pies). Esta diferencia de nivel hasta el mar se cubre a lo largo de la distancia restante de 188 kilómetros (117 millas) desde Naurouze hasta Les Onglous en el Étang de Thau.
La profundidad del canal de diseño es de dos metros (6,6 pies) con un mínimo de 1,80 m (5,9 pies). El calado permitido es de 1,50 m (4,9 pies), aunque los usuarios habituales advierten que incluso con 1,40 m (4,6 pies), los barcos ocasionalmente tocarán el fondo debido a los depósitos de limo en muchos lugares. El ancho en superficie es de 20 m (66 pies) en promedio con variaciones entre 16 m (52 pies) y 20 m (66 pies). Finalmente, el ancho del lecho del canal es de 10 m (33 pies). [5]
Este perfil longitudinal del Canal du Midi lo muestra ascendiendo desde Toulouse (1) hasta Seuil de Naurouze (2), para luego descender hasta Castelnaudary (3), Carcasona (4) y Trèbes (5). El canal continúa hasta Béziers después de pasar por las esclusas de Fonserannes (6), luego Agde (7), para terminar en Sète , en el estanque de Thau (8).
El libra del canal más largo tiene 53,87 kilómetros (33,47 millas) entre la esclusa Argens y las esclusas de Fonserannes , mientras que el libra del canal más corto tiene 105 m (344 pies) entre las dos esclusas de Fresquel . [6]
Por razones históricas, el Canal du Midi tiene un estatus jurídico único, que fue codificado en 1956 [7] en el Código público de vías navegables y de navegación interior , luego en el Código general de la propiedad de las personas públicas . Según el artículo L. 2111-11 del Código, el dominio público del canal se determina en referencia al feudo concedido una vez a Pierre-Paul Riquet y los límites se fijan mediante el informe oficial redactado en 1772. Las viviendas del personal y los almacenes, así como el embalse de Lampy , también se añadieron. Los artículos L. 2124-20 a L. 2124-25 establecen las normas relativas al mantenimiento del canal, que generalmente es responsabilidad de la entidad pública propietaria, con la participación de los municipios y, en algunos casos, de los residentes ribereños.
En virtud de la ley de 27 de noviembre de 1897, [7] el Estado de Francia es propietario del Canal du Midi y su gestión se delega en el organismo público Voies Navigables de France , adscrito al Ministerio de Transportes.
La construcción de un canal era una idea antigua. Se idearon numerosos proyectos, a veces utópicos, para construir un canal entre el océano Atlántico y el mar Mediterráneo . Líderes como Augusto , Nerón , Carlomagno , Francisco I , Carlos IX y Enrique IV habían soñado con ello, [8] ya que se trata de una auténtica cuestión política y económica. El rey Francisco I trajo a Leonardo da Vinci a Francia en 1516 y encargó un estudio de una ruta desde el Garona en Toulouse hasta el Aude en Carcasona .
La construcción de una estructura de este tipo evitaría que los buques (de comercio pero también las galeras del rey) y las mercancías navegaran por la Península Ibérica , lo que podría tardar un mes en completarse. En aquella época el transporte marítimo estaba plagado de peligros como la piratería y los piratas berberiscos . [9]
Los proyectos más realistas fueron presentados al rey en el siglo XVI. Nicolas Bachelier presentó un primer borrador en 1539 a los Estados de Languedoc [10], luego un segundo en 1598 por Pierre Reneau [11] y finalmente Bernard Aribat de Béziers propuso un tercer proyecto en 1617. [12] Estos proyectos fueron abandonado porque no pensaron lo suficiente en el suministro de agua para el canal y previeron un sistema de desviación de agua de los ríos de los Pirineos demasiado complejo o imposible de implementar. En 1650, otro ingeniero también propuso desviar agua del Ariège a Cintegabelle para llevar un canal no navegable a Pech-David, cerca de Toulouse . De nuevo surgió la cuestión de cómo llevar agua al Seuil de Naurouze a mayor altura que la de Toulouse. [13]
Los proyectos no se iniciaron por miedo a perder demasiado dinero y por la convicción de la imposibilidad humana de excavar un canal de este tipo. El principal problema era cómo abastecer de agua suficiente a las zonas de la cumbre. [14] [15] [16]
Sin embargo, Pierre-Paul Riquet , rico recaudador del impuesto sobre la sal en Languedoc , propuso un proyecto más convincente que sus predecesores. Cuando Luis XIV recibió su propuesta a través del arzobispo de Toulouse (Charles-François Anglure de Bourlemont) en 1662 vio la oportunidad de privar a España de parte de sus recursos, y la oportunidad de marcar su reinado con una obra imperecedera. [9]
Traducción en inglés:
Monseñor,
Le escribí desde Perpiñán, el 28 del mes pasado, sobre el tema de la recaudación del impuesto sobre la sal en el Rosellón y hoy hago lo mismo en este pueblo, pero sobre un tema muy alejado de ese asunto de allí. Se trata del proyecto de un canal que podría realizarse en la provincia de Languedoc para la comunicación entre los dos mares Océane y Mediterráneo. Se sorprenderá, señor, de que me comprometa a informarle de algo que aparentemente no sé y que un recaudador de impuestos sobre la sal se mezcla con nivelación...
Pero perdonaráis mi empresa sabiendo que os escribo por orden de monseñor arzobispo de Toulouse. Fue hace un tiempo que el señor me hizo el honor de venir a este lugar por ser su vecino y sirviente donde encontrarme los medios para hacer este canal, porque había oído que yo había hecho un estudio particular. Al respecto, le dije que lo conocía y le prometí visitarlo en Castres a mi regreso de Perpiñán y guiarlo por la zona para hacerle ver la posibilidad. Hice esto y dije en compañía del señor obispo de Saint-Papoul y de varias otras personas importantes que me visitaron, todo lo cual se encontró como había dicho, el señor arzobispo se encargó de redactar una carta y enviársela a usted. , está incluido aquí pero en mal orden, porque, al no entender ni griego ni latín, y apenas poder hablar francés, no me es posible explicar sin tartamudear, así que lo que me propuse hacer es por orden y por obediencia no. por mi propia voluntad.
Sin embargo, Señor, tómese la molestia de leer mi correo, para que realmente pueda juzgar que este canal es factible, es realmente difícil por el costo pero se ve que el bien que saldrá supera la consideración del gasto. . El difunto rey Enrique IV, abuelo de nuestro monarca, deseaba apasionadamente realizar esta obra, el difunto cardenal de Joyeuse había comenzado a realizar algunas obras y el cardenal Richelieu quería esta realización, en la historia de Francia, las obras completas del dicho cardenal de Joyeuse y varios otros escritos garantizan la verdad; pero hasta hoy nadie había pensado en cómo se podría utilizar el río para encontrar un camino fácil para el canal, porque entonces se imaginaba que el uso de ríos y máquinas para levantar agua eran obstáculos insuperables. Además, creo que estas dificultades siempre han causado disgusto que ha pospuesto la ejecución de la obra, pero hoy, señor, hay caminos fáciles y hay ríos que fácilmente pueden ser desviados de sus antiguos cauces y conducidos en este nuevo canal por inclinación natural y propia, cesan todas las dificultades, excepto la de encontrar los fondos para sufragar el costo de la obra.
Para ello dispone de mil medios, Señoría, y le presento de nuevo dos de mis memorias adjuntas para ayudarle a considerar más que la facilidad y seguridad de esta nueva navegación hará que el Estrecho de Gibraltar deje de ser un paso absolutamente necesario. , que las rentas del rey de España en Cádiz se reducirán y las de nuestro Rey aumentarán especialmente en las haciendas, entradas y salidas de bienes en este reino, además los derechos recibidos del dicho canal aumentarán a sumas inmensas, y que Los súbditos de Su Majestad en general se beneficiarán de mil nuevos negocios y se beneficiarán enormemente de esta navegación, que si me entero que este plan os agrada, os enviaré con el número de esclusas que hay que hacer y un cálculo exacto. de toesas de dicho canal, tanto en longitud como en anchura. [17]
En comparación con los canales, la gestión de los ríos es difícil, pero sólo se necesita un canal entre el océano Atlántico y el mar Mediterráneo. A diferencia de un río, es más fácil gestionar el caudal de un canal para garantizar un flujo de tráfico constante durante todo el año.
El Canal du Midi es un canal a nivel de cumbre porque debe pasar por una altura entre dos valles. La construcción de este canal requirió el paso por el Seuil de Naurouze o el Seuil de Graissens. [18]
Pasaron treinta años desde el inicio del proyecto hasta el inicio de las obras: un proyecto similar también fue estudiado por un comité del que era miembro el padre de Riquet.
En 1660, Riquet encontró la solución al principal problema: el abastecimiento de agua hasta la cima para alimentar ambas orillas del canal. Su idea era hacer fluir agua desde la Montaña Negra . Su importante conocimiento de la hidrografía de la Montaña Negra y del Sor le permitió imaginar un ingenioso sistema de riego. [19] Se inspiró en el ingeniero francés Adam de Craponne , quien había implementado el mismo sistema para el Canal de Craponne .
Para ello, tenía previsto recuperar las aguas de la montaña en presas y embalses y luego conducirlas al Seuil de Naurouze a través de canales que cruzaban el Seuil de Graissens. El agua del Sor que pasa cerca de Revel era el principal suministro previsto por Riquet. Otros ríos de la Montaña Negra también formaban parte del sistema, como el Alzeau, el Laudot, el Rieutort, el Bernassonne y el Lampy . [20] La Montaña Negra es una región con el doble de precipitaciones que la llanura de Lauragais , con 1.400 milímetros por año a unos 500 a 600 m (1.600 a 2.000 pies) sobre el nivel del mar. [21] Para almacenar el agua del río, planeó crear tres cuencas: el embalse de Lampy-Vieux, una cuenca portuaria hexagonal en Naurouze y la cuenca de Saint-Ferréol con una gran presa de tierra en la desembocadura del valle del Laudot. arroyo.
En 1664, durante el estudio del proyecto, los Estados del Languedoc pidieron a Riquet que pusiera en práctica su idea de forma experimental. Luego construyó un canal de prueba que desvía el agua del Sor al Seuil de Naurouze . Se trata de la Rigole de la Plaine que completó en 1665 y que sirvió para demostrar que es posible llevar agua a los puntos más altos del curso del canal. [22] Este fue el acontecimiento que aseguró al comité de expertos que el rey se había instalado en el lugar para comprobar las elecciones y los planes elaborados por Riquet. Desde ese momento Luis XIV supo que el canal era técnicamente viable. [23]
Riquet estudió en profundidad el suministro de agua al canal de Seuil de Naurouze. Su estudio parecía riguroso e incluyó una fase piloto con la construcción de la Rigole de la Plaine para fundamentar su afirmación. El proyecto aún no estaba claro en muchos aspectos, especialmente en el trazado del canal. Este trazado no era definitivo y no era preciso como lo sería hoy para un proyecto de autopista o ferrocarril de alta velocidad . Sólo se conocían las direcciones de la ruta y se trazaban en un mapa. El Contratista podrá realizar cambios en la ruta en función de las dificultades que encuentre en el terreno. [24]
En la vertiente atlántica, propuso varios trazados: uno para pasar por Castres y Revel , pasando por Seuil de Graissens y Agout . De hecho, este río ya estaba en desarrollo para la navegación. [25] Otra ruta pasaría por el río Girou y evitaría Toulouse como en la ruta anterior. En el lado del Mediterráneo la ruta no estaba fijada. Utilizaría el Fresquel hasta el Aude , pero la llegada a la costa estaba prevista primero en Narbona y luego en Sète .
En 1663, Riquet realizó estudios de campo para fijar finalmente el camino en la vertiente atlántica por el seuil de Naurouze a lo largo del valle del Hers-Vif hasta Toulouse aguas abajo del Garona . La parte navegable del río se encuentra aguas abajo de Bazacle , que era un vado en el centro de Toulouse que bloqueaba la navegación. El canal no podía considerar no pasar por el corazón económico de la región, por lo que la ruta final fue a través de Castres y Girou.
Pierre-Paul Riquet no tenía formación técnica y aprendió en el trabajo. Practicó regularmente experimentos y observaciones de campo. Su técnica siguió siendo muy empírica porque en aquella época no se habían dominado las ciencias aplicadas y las técnicas hidráulicas mediante leyes o conceptos. [26] Aun así, Riquet tenía un enfoque científico ya que sistemáticamente tomaba medidas de flujo y hacía cálculos de volúmenes. Además, para superar sus deficiencias técnicas, se rodeó de numerosos técnicos como Héctor Boutheroüe, topógrafo y cartógrafo François Andreossy , y Pierre Campmas , experto en flujos de agua.
Realizó experimentos para demostrar que era posible llevar agua al Seuil de Naurouze desde el río Sor, en la Montaña Negra . [22] Con sus propios gastos, de 200.000 libras, construyó un canal de prueba, de sólo dos pies de ancho, y el 9 de noviembre de 1665 abrió el flujo con éxito. Cuando se autorizó el canal al año siguiente, esta rigole de prueba se convertiría en la Rigole de la Plaine . [27] También construyó en su propiedad de Bonrepos un modelo del canal con esclusas , túneles y épanchoirs (aliviaderos) [28] reproduciendo las pendientes y alimentándolo todo con agua. [29]
La situación económica del país en aquel momento era bastante difícil. Cuando Colbert se convirtió en ministro creía que el comercio nacional e internacional no favorecía al Reino de Francia . Los holandeses podrían aprovechar mejor el comercio y la actividad económica del país. Los precios de los cereales bajaron mucho y la producción de vino cayó en 1660. Esta crisis provocó la depreciación del valor de la tierra y las pequeñas granjas quebraron. [30] Además, la región de Languedoc experimentó conflictos religiosos durante la Fronda . Fue difícil implementar una política en este ámbito y, en particular, introducir impuestos como el impuesto a la sal . [31]
Colbert vio entonces a Pierre-Paul Riquet y su proyecto como una forma de seguir una política de expansión económica al servicio del absolutismo en Languedoc. De hecho, Riquet se propuso aplicar el impuesto a la sal y construir el Canal du Midi. Así, la construcción del canal permitiría crear un paso directo entre el mar Mediterráneo y el Atlántico sin pasar por el Estrecho de Gibraltar controlado por los españoles, con el objetivo de destruir el comercio español y establecer un flujo comercial a través del Languedoc. La región de Languedoc tenía muchos recursos como trigo , vino de Minervois , telas de lana , seda y sal que los productores tenían dificultades para exportar debido a la falta de comercio. [32] Al pasar por el Canal du Midi, Colbert esperaba distribuir bienes en las diferentes regiones de le Midi para fortalecer el poder real y abrir Toulouse y su región. [33]
A pesar de un proyecto que parecía precario, Colbert autorizó el inicio de las obras mediante un edicto real en octubre de 1666 [34] tras la aprobación de un comité de expertos que estudió el trazado del canal durante varios meses. El proyecto se benefició significativamente del nombramiento de un ingeniero de fortificaciones e hidráulica, Louis Nicolas de Clerville , que utilizó su influencia en Colbert para iniciar el proyecto. El decreto especificaba la autorización de la construcción del canal, su apertura de licitaciones y su adjudicación al diseñador Pierre-Paul Riquet y sus descendientes. También concede derechos de expropiación a Riquet y describe la posibilidad de crear molinos, almacenes y viviendas para el funcionamiento del canal. El proyecto formó un "feudo" exento de impuestos cuyo propietario tenía derechos de pesca y caza . Finalmente, describe los procedimientos operativos, incluida la introducción de peajes, la organización del tráfico y la propiedad de los buques. [35] El rey decidió ceder la propiedad y el funcionamiento de la instalación en un orden particular para superar los posibles inconvenientes de una obra tan grande. Este sistema aseguró el mantenimiento y operación continuos del canal incluso si las finanzas del estado están en su punto más bajo. [36]
El trabajo se inició en dos fases, cada una de ellas denominada "empresa". La primera empresa de conectar Toulouse con Trèbes se estimó en 3,6 millones de libras . [37] Las finanzas del Estado, sin embargo, no eran muy sólidas y los Estados del Languedoc no estaban dispuestos a financiar un proyecto de este tipo por temor a que sus fondos se utilizaran para gastos inesperados. [38] Así, a cambio de la propiedad y explotación del canal, Pierre-Paul Riquet propuso financiar parte de las obras con sus propios fondos. El resto lo pagaría el Estado a cambio de los beneficios que Riquet obtuviera del impuesto a la sal. La segunda empresa de obras entre Trèbes y el estanque de Thau en diciembre de 1668 costó 5.832 millones de libras más un millón de libras más para la reanudación de las obras en el puerto de Sète. [39]
Al final, si bien el presupuesto inicial era de seis millones de libras, toda la obra en conjunto costaría entre 17 y 18 millones de libras de la época, [40] el 40% fue adelantado por el Rey, el 40% por la provincia y el 20% por el propio Riquet. , quien se convirtió en propietario. Sus descendientes siguieron pagando dos millones de libras durante más de 50 años. [41] [42]
A la edad de 63 años, Riquet inició su gran empresa, enviando a su ingeniero personal, François Andreossy , y a un experto local en agua, Pierre Roux, a la Montaña Negra para trabajar en el suministro de agua. Este sistema de suministro alimentó exitosamente el canal con agua donde cruzaba la división continental, reemplazando el agua que drenaba hacia los dos mares. El sistema fue una obra maestra de la ingeniería hidráulica y estructural y sirvió como una temprana ratificación de la visión de Riquet. También fue una parte importante de la enorme empresa.
Las obras de la primera "empresa" comenzaron el 1 de enero de 1667 con la construcción del abrevadero de la Rigole de la Plaine y continuaron el 15 de abril de 1667 con la colocación de la primera piedra del lago de Saint-Ferréol . [43] Originariamente, Riquet quería construir una docena de embalses, pero el comisario general de las fortificaciones, Louis Nicolas de Clerville , le pidió que los sustituyera por un único embalse. Esto fue una gran novedad en aquel momento: nunca antes se había construido un lago embalse de esta magnitud.
Algunos de los hombres de Clerville con experiencia en ingeniería militar vinieron para construir la enorme presa para el único embalse, la cuenca de St. Ferréol , sobre el río Laudot. El Laudot es un afluente del Tarn en la Montaña Negra a unos 20 km (12 millas) de la cima del canal propuesto en Seuil de Naurouze . Esta enorme presa, de 700 metros (2300 pies) de largo, 30 metros (98 pies) sobre el lecho del río y 120 metros (390 pies) de espesor en su base, fue la obra de ingeniería civil más grande de Europa y solo la segunda gran presa construida. en Europa, después de uno en Alicante en España. Estaba conectado al Canal du Midi por un canal contorneado de más de 25 km (16 millas) de largo, 3,7 m (12 pies) de ancho con un ancho de base de 1,5 m (4,9 pies). Finalmente se le equipó con 14 esclusas para poder bajar de las montañas los materiales de construcción para el canal y crear un nuevo puerto para la ciudad montañosa de Revel .
En noviembre de 1667, una ceremonia oficial colocó la primera piedra de la esclusa del Garona en Toulouse en presencia de representantes del Parlamento de Toulouse , los Capitouls (sheriffs) y el arzobispo de Toulouse , Charles-François d'Anglure de Bourlemont. [44] Se realizó un primer llenado de agua entre el seuil de Naurouze y Toulouse durante el invierno de 1671-1672 y pudo comenzar el primer tráfico de barcos. En 1673 se completó el tramo de Naurouze a Trèbes, marcando el final de la primera "empresa".
A partir de 1671, la segunda empresa comenzó a unir Trèbes con el mar Mediterráneo y a construir el puerto de Sète (entonces llamado Cette , el lugar elegido y el puerto construido por Clerville). Esta parte del canal planteaba problemas en el cruce entre el estanque de Thau y Trèbes porque el canal debía cruzar el curso del Hérault y el Libron. Para solucionar el problema, Riquet instaló un sistema de válvulas y cámaras para Libron y una cerradura redonda de tres puertas para el estanque de Thau y el Hérault . [45] La esclusa redonda de Agde podría alternar entre un tramo del Canal du Midi y el Hérault. Esta parte del canal suponía también un problema a la altura del seuil de Ensérune y de la bajada a Béziers en el valle del Orb . Riquet resolvió estos problemas, por un lado, cavando el túnel de Malpas y, por otro, construyendo en Fonserannes una hilera de ocho cámaras de esclusas hasta el Orb. El Túnel de Malpas fue el primer paso de canal jamás construido a través de un túnel. El Canal du Midi pasa a través de un túnel de 173 metros (568 pies) a través de una colina en el Oppidum d'Ensérune .
En 1681 finalizaron las obras del canal en Béziers. Sin embargo, en octubre de 1680, Riquet murió durante la construcción. No vio el final del proyecto. Fue el ingeniero del rey, La Feuille , quien tomó el mando.
Sus hijos heredaron el canal, pero las inversiones de la familia no se recuperaron y las deudas no se pagaron por completo hasta más de 100 años después. El canal estuvo bien administrado y administrado como una empresa paternalista hasta la revolución .
.jpg/1280px-Pompertuzat_-_Pont_Deyme_(2).jpg)
El canal fue construido a gran escala, con esclusas de forma ovalada de 30,5 m (100 pies) de largo, 6 m (20 pies) de ancho en las puertas y 11 m (36 pies) de ancho en el medio. Este diseño estaba destinado a resistir el colapso de los muros que ocurrió al principio del proyecto. Las esclusas ovaladas utilizaron la fuerza del arco contra la presión hacia adentro del suelo circundante que había desestabilizado las primeras esclusas con paredes rectas. [14] Estos arcos habían sido utilizados por los romanos para muros de contención en la Galia , por lo que esta técnica no era nueva, pero su aplicación a las esclusas fue revolucionaria y fue imitada en los primeros canales americanos. [15] [16]
Muchas de las estructuras fueron diseñadas con elementos neoclásicos para hacer eco de las ambiciones del rey de hacer de Francia una Nueva Roma. El Canal du Midi, como una gran obra de ingeniería de infraestructura en sí mismo, fue promovido como digno de Roma y los sueños políticos detrás de él se aclararon con placas en latín y muros construidos con elementos romanos. [15]
En mayo de 1681 el canal fue inspeccionado minuciosamente por orden del rey para comprobar el funcionamiento y la estanqueidad del canal. Luego se abrió oficialmente a la navegación el 15 de mayo de 1681. En la inauguración del canal en Toulouse el 15 de mayo, el mayordomo del rey y el presidente de los Estados del Languedoc viajaron primero por el canal, seguidos por muchos otros barcos que transportaban especialmente trigo . Después del viaje inaugural, el canal fue drenado porque la obra no estaba completa; no sería reabierto hasta diciembre de 1682. [46] El canal se abrió al tráfico en mayo de 1683 y dejó de recibir obras públicas en marzo de 1685. [47]
Durante quince años cerca de 12.000 trabajadores trabajaron en la construcción del canal. Riquet contrató a hombres y mujeres de entre 20 y 50 años a quienes organizó en secciones formando talleres dirigidos por un interventor general. Esta racionalización del trabajo permitió optimizar las tareas y permitió realizar varios proyectos al mismo tiempo. Todo el trabajo fue manual y la excavación del canal se realizó con palas y picos . La fuerza laboral estaba compuesta por agricultores y trabajadores locales cuyo número variaba de un período a otro durante el año. Pierre-Paul Riquet hizo un llamamiento a los militares para compensar esta fluctuación. También estableció pagos mensuales a los trabajadores por su fidelidad. [43] También ofreció alojamiento por dos denarios por día. [48]
Las trabajadoras fueron sorprendentemente importantes para la ingeniería del canal. Muchos procedían de antiguas colonias de baños romanos en los Pirineos , donde elementos de la hidráulica clásica se habían mantenido como una tradición viva. Al principio fueron contratados para mover la tierra hasta la presa de Saint Ferréol, pero sus supervisores, que luchaban por diseñar los canales desde la presa hasta el canal, reconocieron su experiencia. La ingeniería en este período se centró principalmente en la construcción de fortalezas, y la hidráulica se ocupó principalmente de la minería y los problemas de drenaje. La construcción de un canal de navegación a través del continente estaba mucho más allá del conocimiento formal de los ingenieros militares que se esperaba que lo supervisaran, pero las campesinas que eran portadoras de métodos hidráulicos clásicos se sumaron al repertorio de técnicas disponibles. No sólo perfeccionaron el sistema de suministro de agua para el canal, sino que también abrieron el canal a través de las montañas cercanas a Béziers, utilizando pocas esclusas, y construyeron la escalera de ocho esclusas en Fonserannes. [15]
Las condiciones económicas y sociales de empleo de los trabajadores eran muy favorables e inusuales para la época. Para retener su fuerza laboral, Riquet pagó a sus trabajadores lo suficientemente bien. Más importante aún, otorgó beneficios nunca antes vistos, como días no laborables por lluvia, domingos y días festivos, y finalmente licencia por enfermedad remunerada. El contrato de trabajo era individual y se realizaba mediante contratación libre. Al principio, el salario era de 20 soles (1 libra ) por día, el doble del salario agrícola. Sin embargo, el descontento de los propietarios de las granjas obligó a Riquet a reducir el salario a 15 y luego a 12 soles por día. En 1668 estableció el pago mensual de 10 libras . [49]
Se encontraron muchos oficios en los lugares de trabajo del canal, además de los trabajadores estacionales que en su mayoría eran agricultores. Los albañiles y canteros se encargaban de la construcción de estructuras como puentes , esclusas y aliviaderos . Los herreros y niveladores se encargaban del mantenimiento de las herramientas y equipos. También fueron requisados para las obras carreteros y porteadores, herradores y propietarios de aserraderos . [50]
Los trabajadores estaban organizados en secciones controladas por capitanes y sargentos. Finalmente, Pierre-Paul Riquet estuvo rodeado de ayudantes, así como de auditores generales e inspectores generales del canal. [51]
Las herramientas de los trabajadores eran muy limitadas: picos, azadones y palas para cavar, cestos y camillas para transportar materiales. Fueron proporcionados a los trabajadores que deben mantenerlos ellos mismos. Se utilizó pólvora para hacer estallar las rocas.
En 1681 se realizó la primera inspección "en seco". [52] El rey nombró una comisión compuesta por Henri d'Aguessau, mayordomo de Languedoc, el señor de la Feuille, el padre Mourgues, profesor jesuita de retórica y matemáticas en la Universidad de Toulouse , dos hijos y dos suegros de Pierre-Paul. Riquet, así como los Sres. Andréossy , Gilade y Contigny. Esta comisión se embarcó hacia Béziers el 2 de mayo de 1681 y recorrió el canal de regreso a Toulouse durante seis días. El llenado de agua se había realizado mostrando una medida del progreso de los controles en Castelnaudary (el tramo Toulouse-Castelnaudary tenía agua desde 1672).
La inauguración tuvo lugar justo después de la primera inspección. Los mismos reembarcaron en Toulouse el 15 de mayo de 1681 en un barco insignia, seguidos por decenas de otros barcos. El cardenal de Bonzi , arzobispo de Narbona y presidente nacido de los Estados del Languedoc se unió a la procesión que llegó a Castelnaudary el 17 de mayo. El 18 de mayo tuvo lugar una gran ceremonia religiosa en la iglesia de Saint-Roch, seguida de una procesión hasta el canal para bendecir la obra, el convoy y las personas presentes.
El convoy reanudó su marcha el 20 de mayo con paradas por la tarde en Villepinte, el 21 en Penautier, el 22 en Puicheric y el 23 en Roubia. El 24 de mayo se realizó el paso por el túnel de Malpas y luego se cruzaron las esclusas de Fonsérannes. El cardenal y los obispos bajaron a Béziers el mismo día.
En 1686, Vauban se encargó de inspeccionar el canal, que rápidamente descubrió que estaba en estado ruinoso. [53] Luego ordenó a Antoine Niquet, ingeniero de fortificaciones del Languedoc, que realizara nuevos trabajos en el nivel de la Montaña Negra para perforar el túnel de Cammazes para ampliar la Rigole de la montaña y fortalecer la cuenca de Saint-Ferréol . En sus prisas, Riquet había subestimado el número de ríos que en caso de inundación enlodarían e hincharían el canal. El bombardeo de Saint-Ferréol era demasiado pequeño y su sistema de suministro ineficiente. [54]
Vauban también construyó muchas estructuras de mampostería para aislar los numerosos ríos que desembocan en el canal y aliviaderos para regular el nivel del agua. Construyó 49 alcantarillas y acueductos, entre ellos el acueducto de Cesse , el acueducto de Orbiel y la alcantarilla de Pechlaurier. Finalmente, reforzó numerosas obras y presas construidas originalmente por Riquet. Esta serie de obras, que se prolongaron hasta 1694, mejoraron enormemente el abastecimiento y gestión del agua. Antoine Niquet fue responsable de la vigilancia del canal hasta 1726.
El Canal du Midi todavía tenía deficiencias porque no pasaba por Carcasona ni por Narbona y no desembocaba en el Ródano . Además, para llegar a Burdeos , era necesario tomar el Garona que tiene caudales variables y violentas inundaciones. El Canal de Jonction o 'canal de unión', construido en 1776, daba acceso a Narbona a través del Canal de la Robine de Narbonne . El mismo año, el Canal de Brienne permitió la circunvalación de Bazacle , el vado del Garona en Toulouse que bloqueaba el río. La conexión entre el estanque de Thau y el Ródano también se completó en 1808. [55] En 1810, un canal de desvío permitió conectar Carcasona. Finalmente, en 1857 se abrió el Canal lateral al Garona entre Toulouse y Castets-en-Dorthe , completando el vínculo entre el océano Atlántico y el mar Mediterráneo con el que había soñado Riquet.
La gestión del canal estuvo a cargo principalmente de los descendientes de Riquet. Esto fue a través del hijo mayor, Jean-Mathias, que tomó el control del feudo hasta 1714, luego Victor-Pierre-François hasta 1760, luego Victor-Maurice y finalmente Jean-Gabriel. La familia Riquet rápidamente creó una estructura organizativa piramidal con un "Director General del Canal" que gobierna un consejo de administración responsable de áreas geográficas específicas del canal. Se definieron siete zonas al oeste y al este: Toulouse, Naurouze, Castelnaudary, Trèbes Le Somail , Béziers y Agde . Cada Director es responsable del mantenimiento de su zona y está apoyado por un receptor y un controlador. Cientos de encargados de las cerraduras son responsables de las cerraduras. Esta organización facilita el control y contratación de empleados. [56]
En Toulouse, un grupo de tres personas forma un comité directivo: el director general de obras, el síndico general que fija los honorarios y el interventor general encargado de la contabilidad. La gestión del canal asegura el suministro de dinero para pagar diversas obras y el personal contratado para el canal. En la década de 1770, un informe fiscal mostraba unos ingresos de 640.000 libras , la mitad de las cuales se destinaba a mantenimiento y salarios, y la mitad de las ganancias y fondos a obras excepcionales. En 1785, esta prestación aumentó a 950.000 libras, una suma muy elevada para la época. [57]
El mantenimiento del canal fue un verdadero problema para los descendientes de Riquet. A pesar de muchas precauciones, el canal se llena de sedimentos provenientes del suministro de agua. Además, se llena de ramas y hojas de árboles. Cada invierno, un período de cierre permite la limpieza del canal. Es necesario volver a excavar el lecho del canal cada año durante dos meses. Estos trabajos son caros y dos meses no siempre son suficientes. [58] Otro problema es la invasión del canal por malezas en los niveles y aliviaderos. No hay manera de erradicar este flagelo. En 1820 se instaló un dragado para arrancar las malas hierbas y la capa de barro.
Finalmente, la lluvia , las heladas y la sequía obligan a los gestores a estar atentos a lo largo del canal para reparar las filtraciones y grietas que puedan abrirse. Hoy, el canal está sujeto a las mismas limitaciones y los directivos deben realizar el mismo trabajo. Ahora están mecanizados. El Ministerio de Ecología, Desarrollo Sostenible y Energía pone a disposición del gestor de Vías Navegables de Francia unos 350 empleados para el mantenimiento del canal. [59]
El Canal du Midi, que antiguamente se utilizaba para transportar mercancías y personas, ahora es utilizado principalmente por navegantes y otros turistas.
.jpg/1280px-Canal_du_Midi,_Vias,_H%C3%A9rault_(06).jpg)
Inicialmente, el canal parece haber sido utilizado principalmente por pequeñas barcazas con mástiles fácilmente abatibles, arrastradas por proa por cuadrillas de hombres. A mediados del siglo XVIII, el remolque de caballos se había hecho cargo en gran medida y en 1834 llegaron remolcadores de vapor para cruzar el Étang. En 1838, 273 buques trabajaban regularmente en el canal y los barcos de pasajeros y paquetes para el correo continuaron un activo comercio hasta la llegada de los ferrocarriles en 1857. [60]
Se instaló un servicio postal "malle-poste" en los barcos que bordean el canal. En cuanto a la diligencia del correo, los barcos eran tirados por caballos por caminos de sirga . Este tipo de transporte fue considerado revolucionario gracias a su regularidad, comodidad, seguridad y rapidez que suponían una mejora respecto al camino. Además, el canal podría recorrerse durante todo el año. El viaje dura cuatro días desde Toulouse hasta Sète .
Este tiempo se redujo a 32 horas en 1855, lo que corresponde a una velocidad de 11 kilómetros por hora (6,8 mph) gracias al reemplazo de los caballos cada 10 kilómetros (6,2 millas) [61] tirando de los botes. Además, en lugar de cruzar varias esclusas, los viajeros eran transferidos de un barco a otro, lo que ahorraba tiempo y agua utilizada para la apertura de las esclusas. Finalmente, los viajes también se realizaron de noche para ahorrar aún más tiempo. En 1684, el viaje de Toulouse a Agde costaba una libra y media. La tarifa se fijó por liga y las tarifas se muestran en un cartel. Así, un burgués pagaba tres soles por legua mientras que un ayuda de cámara o un marinero pagaba un sol y medio por legua. Las oficinas de pago estaban ubicadas a lo largo de la ruta. Cada oficina indicó la tarifa y proporcionó las distancias entre cada oficina. [62]
El Canal dependía del tráfico de trigo y vino en Languedoc, que era su principal objetivo. Este tráfico comercial tuvo el efecto de enriquecer muy rápidamente a los descendientes de Riquet. El trigo , el vino y el alcohol podían exportarse desde Lauragais a Toulouse , Burdeos y Marsella . El canal tuvo por efecto ampliar la zona de ventas de los productores del Languedoc. En la década de 1730 el comercio prosperó y las empresas agrícolas mejoraron enormemente. El canal también permitió la importación al Languedoc de productos de otras regiones como jabón de Marsella , arroz , almidón , pescado seco , especias y colorantes . Sin embargo, nunca fue la gran ruta internacional prevista por los reyes de Francia ya que su tráfico se limitaba al comercio local y nacional. [64]
Las tarifas de flete dependen de la carga. Así, en el siglo XVII, el transporte de trigo costaba 12 denarios por quintal y el de avena, 6 denarios por quintal. [sesenta y cinco]
En su apertura, el canal fue utilizado por la mayoría de barcos para el transporte de mercancías. Estas embarcaciones medían veinte metros de largo y eran arrastradas por caballos u hombres. [66] El tonelaje de los buques aumentó a lo largo de los siglos, de 60 toneladas a principios a 120 toneladas a principios del siglo XIX. Las barcazas de canal adecuadas se denominaban "barcazas de propiedad" o "barcazas de canal" y también recorrían la ruta. En 1778 había unas 250 barcazas. [67] En 1914, había 126 "barcos propios", 70 barcos alquilados, 300 caballos y 75 mulas. [68] En el año 1930 las barcazas a motor habían sustituido por completo a la tracción animal. Relanzaron en parte el tráfico mercante en el canal, pero el transporte comercial y mercante por aguas interiores finalmente desapareció a finales de los años 1980. El año 1856 fue un año récord para la actividad comercial con más de 110 millones de toneladas-kilómetro de carga y casi 100.000 pasajeros transportados.
Desde hace 250 años, los caballos tiran de muchas embarcaciones, como rápidas barcazas o largas embarcaciones comerciales. Un caballo puede remolcar hasta 120 veces su peso cuando la carga está en el agua. La tracción animal era entonces un elemento estratégico en el funcionamiento de un canal.
Las barcazas-correo o "vehículos postales" que transportaban pasajeros eran embarcaciones de muchos metros de eslora con un sencillo refugio en cubierta. Estos barcos evolucionaron hasta volverse más rápidos y lujosos con salones y eran muy grandes ya que los más grandes podían alcanzar los 30 metros (98 pies) de largo. Los servicios dentro de estos buques también evolucionaron con primera clase en salones privados y segunda clase en sala común. Durante el apogeo del canal, algunos barcos incluían salones de primera clase donde se servía la cena. [66]
En la década de 1820, el reformador húngaro István Széchenyi visitó Francia y quedó muy impresionado con el Canal du Midi en Francia. Esto lo inspiró a imaginar formas de mejorar la navegación en el bajo Danubio y Tisza , que implementó más adelante en su carrera. [69]
Curiosamente, el canal realmente no cumplió su propósito. El contexto económico y político obstaculizó el desarrollo económico esperado. Después de doscientos años de funcionamiento, el canal empezó a sufrir la competencia del ferrocarril y la carretera. Alcanzó su apogeo a mediados del siglo XIX. En 1858 , Napoleón III firmó un decreto por el que confiaba el canal por un período de 40 años a la compañía ferroviaria Chemins de fer du Midi , propietaria de la línea ferroviaria Burdeos-Narbona. Esta ley tuvo el efecto de amplificar la disminución del tráfico de barcos en el canal. La empresa promovió principalmente el ferrocarril y aumentó las tarifas de flete al tráfico comercial en el canal. El Canal du Midi tenía las tarifas más altas de todas las vías navegables de Francia. Además, el ferrocarril se volvió más fluido y rápido que la vía fluvial, especialmente porque el Canal du Midi sufrió debido a su tonelaje limitado. [70]
El periodo anterior a 1859 correspondió al canal funcionando sin competencia mientras que a partir de 1859 se inició la instalación de ferrocarriles en el sur de Francia. El efecto de la competencia ferroviaria se ve claramente en el cuadro con la reducción a la mitad del tráfico de mercancías entre 1856 y 1879. Posteriormente, el tráfico siguió disminuyendo gradualmente. En cuanto al ferrocarril, el ferrocarril Burdeos-Sète transportó casi 200 millones de toneladas-kilómetro en 1860. [72] La gestión del canal pasó a manos del Estado en 1898, que realizó sucesivas inversiones para mantener su competitividad. El Estado eliminó impuestos y peajes, lo que tuvo el efecto de reactivar el tráfico en el canal, que alcanzó los 80 millones de toneladas-kilómetro en 1909.
El gobierno intentó reactivar la renovación del canal promulgando un programa legal para elevar el canal a los estándares del ancho de Freycinet . Los canales del norte de Francia ya estaban a este nivel y tenían un tráfico muy por encima del Canal du Midi. Sin embargo, la ley siguió sin aplicarse debido a la falta de fondos.
Al final de la Primera Guerra Mundial el tráfico estaba completamente desorganizado. En 1920 el tráfico de mercancías se recuperó rápidamente con la llegada de barcazas motorizadas. La sociedad HPLM (Le Havre-Paris-Lyon-Marseille) explotaba 30 barcos en el Canal du Midi. La Segunda Guerra Mundial vio una ralentización del tráfico debido a la escasez de petróleo , pero la recuperación fue rápida después del conflicto y el tráfico alcanzó los 110 millones de kilómetros. Sin embargo, el canal adolecía de un tamaño demasiado pequeño para barcazas posteriores de gran tonelaje. El ferrocarril se volvió cada vez más competitivo y el transporte por carretera también pasó a ser un segundo competidor. El Canal du Midi se convirtió en el tercer medio de transporte. [73] El tráfico de mercancías cesó en la década de 1970. En 1980, sólo dos gabarras (la Bacchus , transportista de vino y la Espérance , transportista de cereales) realizaban un tráfico regular entre Toulouse y Sète : cesaron definitivamente sus actividades en 1989, tras el cese de navegación pronunciado por el Prefecto de la Región debido a la sequía . En 1991, la explotación del canal fue confiada a la administración de Voies navigables de France , que siguen siendo sus administradores en la actualidad.
Desde finales del siglo XX, el canal ha ofrecido numerosas actividades. Puede volver a desempeñar su papel original al permitir el tránsito de barcos entre el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo.
El Canal du Midi ahora se utiliza principalmente para turistas, recreación y vivienda. [74]
Atrae cada vez más turismo fluvial , incluida la navegación en barcos de alquiler, barcos-restaurante o barcazas hoteleras como el Anjodi . El turismo ha crecido desde la década de 1960, sobre todo en Gran Bretaña, y luego se disparó en la década de 1980. El canal apareció de manera destacada en la serie de televisión de la BBC Rick Stein 's French Odyssey (2005), publicitando aún más el canal entre la audiencia británica. Más transitado que el Sena , el canal por sí solo representa una quinta parte del turismo fluvial francés y el 80% de los pasajeros son extranjeros, principalmente alemanes, suizos y británicos. Hay aproximadamente 10.000 pasos de barcos por año a través de las esclusas de Fonséranes , [61] con el mayor tráfico en la esclusa de Argens con 11.000 barcos que transportan un promedio de cinco pasajeros. El canal emplea directamente a unas 1.900 personas y el impacto económico anual debido a la actividad del canal es de unos 122 millones de euros. [6]
La navegación del canal está abierta desde el tercer sábado de marzo hasta la primera semana de noviembre. Fuera de este plazo se podrá autorizar la navegación a las personas que así lo hayan solicitado. El período invernal se denomina "período de desempleo" y permite completar todos los trabajos de mantenimiento. [75]
El Canal du Midi también permite otros deportes, principalmente en las zonas urbanas, como el remo , el piragüismo , la pesca , la bicicleta , el patinaje sobre ruedas y el senderismo por las orillas. Un tramo asfaltado de 50 km desde Toulouse hasta Avignonet-Lauragais y otro de 12 km entre Béziers y Portiragnes son especialmente adecuados para la práctica del ciclismo y el patinaje . Es posible recorrer en bicicleta todo el Canal des Deux Mers desde Sète hasta Burdeos. Además, muchas barcazas se han convertido en viviendas familiares, teatros, espacios de exposición y restaurantes.
Durante la estación seca, el canal sirve como embalse para la agricultura . Cerca de 700 bombas de riego están instaladas a lo largo del canal. Este es uno de los roles fundamentales del canal y una de las razones de su mantenimiento por parte del Estado desde el fin del tráfico comercial. El canal puede irrigar hasta 40.000 hectáreas (150 millas cuadradas) de tierras agrícolas. [76]
El Rigole de la Plaine transporta agua del Sor extraída de una toma de Pont Crouzet para riego antes de desembocar en el Canal du Midi. Además, se recogen muestras individuales del agua en la zona entre Revel y el seuil de Naurouze . [77] En 1980 se construyó el lago de la Ganguise cerca de Castelnaudary , proporcionando una reserva de agua de 22 millones de metros cúbicos. En 2005, la presa fue ampliada hasta alcanzar una capacidad de 44 millones de metros cúbicos. [78] Cerca de la antigua cuenca de Naurouze, la estación de bombeo de Naurouze ayuda a regular el agua del Canal du Midi y del lago. Una tubería subterránea, la galería de Mandore, suministra agua adicional a Naurouze desde Rigole de la Plaine hasta el lago Ganguise. Por el contrario, durante la estación seca, el lago Ganguise puede abastecer el Canal du Midi si el suministro de agua del Rigole de la Plaine no es suficiente.
El canal también proporciona suministro de agua potable a través de las plantas de tratamiento de agua de Picotalen (Picotalen I y Picotalen II) desde 1973. Forman parte de las instalaciones instaladas por el Instituto de Planificación Hidráulica Interdepartamental de la Montaña Negra (IIAHMN) desde sus inicios. en 1948 para satisfacer las necesidades de agua de Lauragais . La planta suministra agua desde el canal de Cammazes a cerca de 185 municipios. [79]
Si bien el canal alguna vez fue visto como una herramienta de producción y comercio, ahora se considera patrimonio arquitectónico y técnico, como lo demuestra la negativa del alcalde de Toulouse, Pierre Baudis, a permitir que se dedique espacio en el Canal du Midi. utilizado para una autopista urbana. [80] No ha sido degradado y permanece abierto a la navegación. El 7 de diciembre de 1996, el canal y una zona de amortiguamiento de 2.000 km 2 fueron incluidos en la lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO . Ese mismo año, fue clasificado según la ley francesa como Gran Sitio de Francia . Esta clasificación se amplió a los canales de la llanura y de la montaña en 1996 y 2001. Provocó un aumento muy rápido del número de turistas.
Sin embargo, el mantenimiento no se ha llevado a cabo en su totalidad porque intervienen muchos actores: tres regiones, seis departamentos y colectividades locales. Ninguno quiere asumir los costes de la restauración y no siempre se atreve a lanzar programas de desarrollo. Los platanus (plátanos) son una fuente particular de problemas porque sus raíces destruyen las orillas y los carriles bici pavimentados y sus hojas invaden el canal. [81] Además están debilitados por las enfermedades ( cancro de Platanus ). El canal es un patrimonio pesado que hay que mantener y valorizar, ya que el gestor de los canales franceses, Voies navigables de France (VNF), se especializa en la gestión y el mantenimiento de los canales franceses en una economía de mercado y comercial y no en el mercado turístico donde se encuentra el Canal du Se encuentra Midi. Además los costos de mantenimiento son más altos que en una red tradicional debido a la antigüedad del canal. Asimismo, la operación del canal genera bajos niveles de ganancias. VNF debe intentar establecer asociaciones locales para desarrollar y mantener el canal [82] ya que su presupuesto no le permite brindar el cuidado y supervisión de 360 km (220 millas) de canales.
La clasificación como Patrimonio de la Humanidad crea un nivel adicional de supervisión por parte del Estado, que debe garantizar que cualquier cambio a lo largo del canal y sus estructuras sea compatible con las cuestiones estratégicas de la UNESCO . Sin embargo, un informe de la Inspección General de Arquitectura y Patrimonio de 2003 demostraba que el cauce se encontraba en muy mal estado con numerosas obras e infraestructuras que devaluaban su entorno y sufría una importante presión habitacional evidenciada por construcciones descontroladas, instalaciones mal diseñadas que tergiversaban el lugar, y la construcción de marinas en los puertos del canal. Sin embargo, para respetar la uniformidad del desarrollo del canal y apoyar los esfuerzos de mejora, el Canal du Midi permanece bajo la gestión del VNF bajo la tutela del Estado que quiere crear una misión de seguimiento como el Loira y el Mont-Saint-Michel . [82] [83]
El Canal du Midi tiene 240 km (150 millas) de largo con un total de 328 estructuras [84] que incluyen 63 esclusas , [Nota 1] 126 puentes , 55 acueductos , 7 acueductos, 6 presas , [6] 1 aliviadero y 1 túnel. .
Se necesitan 90 millones de metros cúbicos de agua para alimentar el canal durante un año. [85] Para ello, Riquet instaló un complejo sistema de suministro de agua al canal. La idea era capturar las aguas de la Montaña Negra situada a varias decenas de kilómetros de distancia y llevarlas a través de canales hasta el Seuil de Naurouze , el punto más alto del futuro canal.
Estos canales, llamados " Rigole de la montagne " (Canal de la Montaña) y " Rigole de la Plaine " (Canal de la Llanura) conectaban los tres embalses superiores (Lampy, Cammazes y Saint-Ferréol) en el seuil de Naurouze. El Rigole de la Montagne mide 24,269 km (15,080 millas) de largo y tiene 22 estructuras [86] entre la desembocadura en Alzeau y las cataratas de Cammazes. El Rigole de la Plaine medía 38,121 km (23,687 millas) de largo a 21,45 m (70,4 pies) de altitud e incluía 68 estructuras entre el puente Crouzet y el seuil de Naurouze. [87]
Inicialmente, dos embalses alimentaban el punto más alto del canal en el seuil de Naurouze: el estanque de Saint-Ferréol tenía una capacidad de 6,3 millones de metros cúbicos y fue construido entre 1667 y 1672. [88] El otro embalse era mucho más pequeño: el Cuenca de Lampy . Llamado "Lampy-Vieux", fue rápidamente sustituido por el "Lampy-Neuf" [89] con una capacidad de 1.672.000 metros cúbicos construido más de cien años después, entre 1777 y 1782. [90]
La cuenca de Saint-Ferréol fue y sigue siendo el principal depósito de agua del canal con una superficie de 67 hectáreas (170 acres). Recibe las aguas de la Montaña Negra a través del Canal de la Montaña, que a su vez es abastecido por la cuenca de Lampy. Las aguas del lago están retenidas por una presa de 786 m (2579 pies) de largo y 149 m (489 pies) de ancho que consta de tres paredes paralelas. El canal rodea la cuenca y puede evacuar el exceso de agua. Un museo está ubicado cerca de las salidas y tiene exhibiciones sobre la historia de la construcción del lago. [91]
Inicialmente, el ingeniero planeó y construyó un tercer embalse, el Naurouze, pero fue abandonado en 1680 debido a su excesiva sedimentación. [92] Pierre-Paul Riquet había soñado con la construcción de una nueva ciudad alrededor de esta cuenca que nunca vio el día. Rápidamente se cavó un cauce para drenar la cuenca de Naurouze desde el sur.
También se construyeron otros embalses en Carcasona para abastecer la parte inferior del canal al Mediterráneo. Así las aguas del Fresquel, del Cesse y del Orbiel aumentaron las del canal. Por otra parte, las aguas del Orb de Béziers proporcionaron un caudal adicional a una parte del canal. En 1957 se llenó en el Sor la presa de Cammazes con una capacidad de 20 millones de metros cúbicos de agua, lo que completó y finalizó la red de suministro. Este lago proporciona agua potable a más de 200 comunas de la región. De los 20 millones de metros cúbicos, 4 millones están reservados para alimentar el Canal du Midi. [93]
Las primeras esclusas construidas en la llanura de Toulouse por Pierre-Paul Riquet fueron experimentales y no resultaron satisfactorias. Consistían en cerraduras rectangulares con pilotes de madera como cimientos de las paredes laterales. Esta forma no sujetaba adecuadamente el material lateral cuando la cerradura estaba vacía. Luego se desplomaron sobre sí mismos. Redefinió la forma de sus cerraduras con paredes laterales redondeadas, [Nota 2] más gruesas y más resistentes a la presión lateral de la tierra. Las dimensiones de las cerraduras eran entonces lo suficientemente grandes para la época. Debido a estas formas redondeadas, la arquitectura de las esclusas del Canal du Midi se llama estilo barroco . [94]
Las esclusas fueron construidas en piedra y selladas con cal . Se cierran mediante dos puertas de doble hoja. [95] Las puertas, originalmente de madera con la menor cantidad posible de piezas metálicas, están sujetas a fuertes presiones y humedad. Disponían de una "vantelle" (válvula) controlada por piñón y cremallera que permitía el drenaje del agua de la cámara de la esclusa.
El tamaño nominal de las cerraduras construidas por Pierre-Paul Riquet era de 29,2 m (96 pies) de largo, 5,8 m (19 pies) de ancho en la puerta, 11 m (36 pies) de ancho en el centro de la cerradura y un promedio de 2,5 m (8,2 pies) de altura. En el siglo XX muchas cerraduras fueron cambiadas y por eso ya no conservan las características originales.
En la ciudad de Béziers hay una escalera de ocho esclusas en Fonsérannes para llevarla al río Orb . Las esclusas debían tallarse en roca sólida y descender por una ladera cuya pendiente variaba. Todas las esclusas debían contener el mismo volumen de agua, pero no podían tener exactamente la misma forma. No obstante, se construyeron con éxito sin necesidad de reparación. Esta asombrosa obra de ingeniería fue subcontratada a dos hermanos analfabetos, los Medhaile, y fue construida por una fuerza laboral compuesta principalmente por mujeres. [15]
Algunas de las esclusas del canal son joyas arquitectónicas. Por ejemplo, la esclusa redonda de Agde tiene tres puertas: dos puertas dan acceso a cada lado del canal y la tercera da acceso al Hérault en dirección al Mediterráneo. Este sistema permite un triple acceso y al mismo tiempo protege el canal de las inundaciones del río. De manera similar, el canal tiene varias esclusas múltiples, es decir, con múltiples esclusas unidas entre sí. Este sistema salva puertas y cimentaciones en las zonas donde la pendiente es mayor. La más conocida de estas esclusas es la esclusa de Fonserannes , que tiene ocho cámaras. [96]
Hoy en día, la mayoría de las esclusas están electrificadas, lo que reemplazó la apertura manual de las compuertas y compuertas.
Se construyeron varios puertos a intervalos regulares a lo largo del recorrido del canal para cargar y descargar mercancías y también para proporcionar lugares de parada a los viajeros. Toulouse tiene dos puertos: el puerto de l'Embouchure está situado en el cruce del Canal du Midi, el Canal de Brienne y el canal lateral del Garona , mientras que Port Saint-Sauveur está situado en el centro de la ciudad, cerca del Salón de Granos . Había otros dos puertos en Toulouse, pero fueron destruidos por motivos de desarrollo urbano. Así, el Port des Minimes y el Port Saint-Etienne fueron sustituidos por caminos de sirga .
Castelnaudary tiene un puerto de 7 hectáreas (17 acres) llamado Grand Basin construido entre 1666 y 1671. [97] Sirvió como escala a medio camino entre Toulouse y Sète. La isla Cybelle, situada en el centro de la cuenca, se utilizó para proteger las barcazas del viento. Carcasona es hoy una importante parada turística en el canal y tiene un puerto construido en 1810 en la época en que la ciudad estaba conectada al canal. El puerto de Trèbes es un puerto importante que cuenta con numerosos amarres para barcos. También están los puertos de Homps , que era uno de los más importantes del canal, y Le Somail , que era un lugar popular para el descanso y la recreación. Por último, justo antes de su llegada al mar Mediterráneo, el canal tiene dos puertos: el puerto de Agde , donde se encuentra el antiguo hotel de la "Administración del Canal", y el puerto de Onglous en Marseillan , que es el último puerto antes de Sète. y su canal real de acceso al mar.
Se construyeron puertos más nuevos, como Ramonville-Saint-Agne , llamado Port-Sud, que tiene muchas barcazas residenciales y se encuentra directamente con vistas al puerto, y Port-Lauragais, ubicado cerca de Avignonet-Lauragais en un área de servicio de la autopista A61 .
Artículo relacionado: Acueductos del Canal du Midi
Se construyeron varios acueductos [Nota 3] a lo largo del trazado del Canal du Midi. Permiten que el canal cruce ríos que podrían interrumpir el flujo de agua en el canal. De hecho, los ríos que desembocan en el canal provocan un desbordamiento de agua durante las inundaciones y llenan el canal de limo. Algunos acueductos datan de la época de Pierre-Paul Riquet, pero la mayoría se construyeron después de la finalización del canal, en particular gracias a las mejoras recomendadas por Vauban . El canal cuenta con los siguientes acueductos (en orden de Agde a Toulouse):
Pierre-Paul Riquet y los ingenieros que lo siguieron durante tres siglos construyeron muchas otras estructuras en el Canal du Midi, de las cuales las más importantes se enumeran aquí:
.JPG/1280px-Aqueduct_Agent-Double_from_the_towpath_(Nancy).JPG)
El canal es una larga franja de agua que se extiende a través del paisaje y atrae a muchas especies animales. En el canal se reproducen varias especies de peces como la dorada , y otras se reproducen en sus ríos de alimentación y pasan parte de su vida en el canal. En el canal se dan moluscos como los anadontes , una especie de mejillón de agua dulce, y las corbicules , una especie de almeja de agua dulce . Los invasores coipos (rata de río o nutria) y ratas almizcleras introducidas desde América excavan en las orillas, a las que dañan. Finalmente, muchos animales y pájaros vienen a beber agua del canal.
El canal es también un lugar con mucha vegetación. Al principio, Pierre-Paul Riquet plantó árboles para estabilizar las orillas del canal, especialmente en las zonas que dominaban los terrenos circundantes. El sauce fue muy utilizado por su rápido crecimiento. El ingeniero también plantó lirios al costado del canal para reducir el hundimiento de sus orillas. En el siglo XVIII, los árboles plantados a lo largo del canal se convierten en una fuente de ingresos. Por eso se plantaron moras para criar gusanos de seda . [101] Luego, con el fin del cultivo de la seda en 1772, las moreras fueron reemplazadas por el álamo de Italia, que era la madera más productiva. Las estructuras y las casas de los escluseros estaban decoradas con árboles frutales . En la época de la Revolución Francesa las plantaciones alrededor del canal tenían aproximadamente 60.000 árboles cuando al principio sólo había 45.000. [102] Fue bajo el Primer Imperio cuando se comenzaron a plantar plátanos para reemplazar los árboles cortados, que hoy son la variedad dominante a lo largo del canal.
Sin embargo, desde hace varios años, los plátanos están infectados con la mancha del cancro, una enfermedad causada por un hongo microscópico llamado Ceratocystis platani . Los primeros focos se detectaron en 2006 y el número de plátanos infectados llegó a 83 en 2008 y 153 en 2009. Se han llevado a cabo campañas de tala selectiva de árboles para intentar detener la propagación, pero sin resultados. Además, no existe un tratamiento eficaz contra la enfermedad. En 2011 se han identificado 211 lugares y 1.338 árboles enfermos. [103] Dentro de 15 a 20 años los 42.000 plátanos del Canal du Midi tendrán que ser talados y reemplazados principalmente por otras especies ( fresno , tilo ), después de experimentos iniciales con una variedad de plátano resistente al parásito. [104] [105]
El Canal du Midi fue uno de los grandes logros de finales del siglo XVII. Riquet conocía el sistema hidráulico de la Montaña Negra y lo había controlado para servir al Canal du Midi. [106] El rey Luis XIV , que fue el patrocinador, también lo dejó como señal de su compromiso con la grandeza.
El canal también fue magnificado por la Enciclopedia o Diccionario razonado de ciencias, artes y oficios de Diderot y D'Alembert en 1765 quienes resaltaron su valor y grandeza. Lo comparan con las construcciones romanas. Otro escritor de enciclopedia, Joseph Jerome Lefrancois Lalande, elogió los logros arquitectónicos e hidráulicos en su obra Los canales de navegación y especialmente el Canal de Languedoc en 1778. Asimismo, Bernard Forest de Bélidor felicitó al diseñador en Arquitectura hidráulica . El canal se convirtió en un ejemplo en Europa, ya que durante el Siglo de las Luces fue el único canal de este tamaño en Europa. [107]
Finalmente el estadounidense Thomas Jefferson , político, arquitecto y futuro presidente de los Estados Unidos , vino a estudiar el Canal du Midi en 1787. [108] Como embajador de los Estados Unidos en Francia previó la construcción de una obra similar para unir el Potomac Río hasta el lago Erie .
Monseñor,
Je vous escribis de Perpinian le XXVIII du mois dernier au sujeto de la ferme des gabelles du Rouissillhon et aujourd'huy je fais mesme chose de ce village, mais sur un sujeto bien esloigné de cette matière là. C'est sur celle du dessein d'un canal qui pourroit se faire dans esta provincia del Languedoc para la comunicación de los dos mares Océano y Mediterráneo, vous vous estonnerés Monseigneur que j'entreprenne de vous parler d'une chose qu'apparemment je ne cognois pas et qu'un homme de gabelle se mesle de nivellage ...
Mais vous excusarez mon entreprise lors que vous saurés que c'est de l'ordre de monseigneur l'archevesque de Tolose que je vous écris. Il ya quelque temps que ledit seigneur me fit l'honneur de venir en ce lieu, soit à cause que je luy suis voisin et omager ou pour savoir de moi les moyens de fere ce canal, car il avoit ouy dire que j'en avoit Faict une estude particulière, je luy dis ce que j'en savois et luy promis de l'aller voir à Castres à mon retour de Perpinian, et de le mener sur les lieux pour lui en fere voir la possibilité. Je l'ay fait, et ledit seigneur en compagnie de Monsieur l'évesque de Saint-papoul et de plusieurs autres personnes de condition a esté visitante toutes choses qui s'estant trouvées comme je les avois dites, ledit seigneur archevesque m'a chargé d'en dresser une rellation et de vous l'envoyer, elle est icy incluse mais en assez mauvais ordre, car, n'entendant ni grec ni latin et à peyne sachant parler françois, il ne m'est posible que je m'explique sans bégayer ; aussi ce que j'entreprens est par ordre et pour obéyr et non-pas de mon mouvement propre. Touttesfoix Monseigneur s'il vous plaic de vous donner la peine de lire ma relation vous jugerés qu'il est vray que ce canal est faisable, qu'il est à la vérité difficille à cauze du coust mais que respectant le bien qui doibt en Arrival Doibt fere peu de concidération de la despence. Le feu roy henry quatriesme ayeul de notre Monarque desea passionnement de fere cet ouvrage, feu Monsieur le Cardinal de Joyeuse avoit commansé d'y fere travailler et feu Monsieur le Cardinal de Richelieu en souhaitoit l'achèvement, l'histoire de France, le recueil des œuvres dudit Cardinal de Joyeuse et plusieurs autres éscrits justiffient cette vérité; mais jusques à ce jour l'on n'avoit pas pansé aux rivières propres à servir ni sceu trouver de routtes aizées pour ce canal, car celles qu'on s'estoit alors imaginées estoient avec des obstáculos insuperables de rétrogradation de rivières et de máquinas pour élever les eaux. Además de esto, estas dificultades en todos los tiempos causaron que le dégoût y recullé la ejecución del trabajo más temprano, Monseñor, que encuentra rutas aizées y ríos que pueden ser fáciles de destournées de leur anciens lits et conduites dans ce nouveau. Canal par pente naturallle et de leur propre inclination, todas las dificultades cesent, excepté celle de trouver un fond pour servir aux frais du travail.
Vous avez pour cela mille moyens Monseigneur, et je vous en présente encore deux dans un mien memoire cy-joint afin de vous porter plus de considérer que la facilité et l'assurance de esta nueva navegación fera que les destroits de Gilbratar cessera d'estre un pasaje absolutamente necesario, que les revenus du Roy d'Espaigne à Cadix en seroit diminués et que ceux de notre Roy augmanteront d'aultant sur les fermes des entrées et sorties des marchandises en ce royaume, oultre les droicts qui se prendront sur ledit canal qui monteront à des sommes inmensos, et que les súbditos de sa Majesté en general proffiteront de mille nouveaux commerces et tireront de grands avantages de esta navegación, que sy j'aprans que ce dessein vous doibve plaire je vous l'envoyeré avec le nombre des ecluses qu'il conviendra fere et un calcul exacto des toises dudit canal, soit en longueur soit enlargeur.
Inglés:
Francés: