Thomas Brassey (7 de noviembre de 1805 - 8 de diciembre de 1870 [1] ) fue un contratista de ingeniería civil y fabricante de materiales de construcción inglés que fue responsable de la construcción de gran parte de los ferrocarriles del mundo en el siglo XIX. En 1847, había construido aproximadamente un tercio de los ferrocarriles en Gran Bretaña, y en el momento de su muerte en 1870 había construido uno de cada veinte millas de ferrocarril en el mundo. Esto incluía tres cuartas partes de las líneas en Francia, líneas principales en muchos otros países europeos y en Canadá, Australia, Sudamérica e India. También construyó las estructuras asociadas con esos ferrocarriles, incluidos muelles, puentes, viaductos, estaciones, túneles y obras de drenaje.
Además de la ingeniería ferroviaria, Brassey participó activamente en el desarrollo de barcos de vapor, minas, fábricas de locomotoras, telegrafía marítima y sistemas de suministro de agua y alcantarillado. Construyó parte del sistema de alcantarillado de Londres, que todavía está en funcionamiento en la actualidad, y fue uno de los principales accionistas de The Great Eastern de Brunel , el único barco lo suficientemente grande en ese momento como para tender el primer cable telegráfico transatlántico a través del Atlántico Norte, en 1864. Dejó una fortuna de más de £5 millones, [2] equivalente a unos £600 millones en 2020. [3]
Thomas Brassey era el hijo mayor de John Brassey, un próspero granjero, y su esposa Elizabeth, [4] y miembro de una familia Brassey que había estado viviendo en Manor Farm en Buerton , un pequeño asentamiento en la parroquia de Aldford , a 6 millas (10 km) al sur de Chester , desde al menos 1663. [5]
Thomas Brassey fue educado en casa hasta los 12 años, cuando fue enviado a la King's School en Chester. [6] [7] A los 16 años, se convirtió en aprendiz de un agrimensor y agente, William Lawton. Lawton era el agente de Francis Richard Price de Overton , Flintshire . Durante el tiempo que Brassey fue aprendiz, ayudó a inspeccionar la nueva carretera de Shrewsbury a Holyhead (ahora es la A5 ), ayudando al agrimensor de la carretera. Mientras estaba involucrado en este trabajo, conoció al ingeniero de la carretera, Thomas Telford . Cuando su aprendizaje terminó a la edad de 21 años, Brassey fue contratado como socio por Lawton, formando la empresa "Lawton and Brassey". Brassey se mudó a Birkenhead , donde estableció su negocio. Birkenhead en ese momento era un lugar muy pequeño; en 1818 constaba de solo cuatro casas. El negocio floreció y creció, extendiéndose a áreas más allá de la agrimensura. En el sitio de Birkenhead se construyeron una fábrica de ladrillos y hornos de cal . La empresa poseía o administraba canteras de arena y piedra en Wirral . Entre otras empresas, la firma suministraba los ladrillos para construir la aduana del puerto que se estaba desarrollando en la ciudad. Muchos de los ladrillos necesarios para la creciente ciudad de Liverpool fueron suministrados por la fábrica de ladrillos y Brassey ideó nuevos métodos de transporte de sus materiales, incluido un sistema similar al método moderno de paletizado y el uso de un tren de gravedad para llevar los materiales desde la cantera hasta el puerto. Cuando Lawton murió, Brassey se convirtió en el único gerente de la empresa y el único agente y representante de Francis Price. Fue durante estos años que adquirió la experiencia básica para su futura carrera. [8]
Las primeras experiencias de Brassey en ingeniería civil fueron la construcción de 4 millas (6 km) de la New Chester Road en Bromborough , [9] y la construcción de un puente en Saughall Massie , en el Wirral . [10] Durante ese tiempo conoció a George Stephenson , que necesitaba piedra para construir el viaducto de Sankey en el ferrocarril de Liverpool y Manchester . Stephenson y Brassey visitaron una cantera en Storeton , un pueblo cerca de Birkenhead, después de lo cual Stephenson le aconsejó a Brassey que se involucrara en la construcción de ferrocarriles. La primera incursión de Brassey en los ferrocarriles fue presentar una licitación para construir el viaducto de Dutton en el ferrocarril Grand Junction , pero perdió el contrato ante William Mackenzie , que había presentado una oferta más baja. [11] En 1835, Brassey presentó una licitación para construir el viaducto de Penkridge , más al sur en el mismo ferrocarril, entre Stafford y Wolverhampton , junto con 10 millas (16 km) de vía. La licitación fue aceptada, la obra se completó con éxito y el viaducto se inauguró en 1837. Inicialmente, el ingeniero de la línea fue George Stephenson , pero fue reemplazado por Joseph Locke , alumno y asistente de Stephenson. Durante este tiempo, Brassey se mudó a Stafford . El viaducto de Penkridge todavía se mantiene en pie y transporta trenes en la línea principal de la costa oeste . [12]
Al finalizar el ferrocarril Grand Junction, Locke pasó a diseñar parte del ferrocarril de Londres y Southampton y animó a Brassey a presentar una oferta, que fue aceptada. Brassey se encargó de trabajar en la sección del ferrocarril entre Basingstoke y Winchester , y en otras partes de la línea. [13] Al año siguiente, Brassey ganó contratos para construir el ferrocarril de Chester y Crewe con Robert Stephenson como ingeniero y, con Locke como ingeniero, el ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock y el ferrocarril de Sheffield y Manchester . [14]
Tras el éxito de los primeros ferrocarriles en Gran Bretaña, se animó a los franceses a desarrollar una red ferroviaria, en primer lugar para conectar con el sistema ferroviario británico. Con este fin se creó la Paris and Rouen Railway Company, y Locke fue nombrado ingeniero. Consideró que las ofertas presentadas por los contratistas franceses eran demasiado caras y sugirió que se invitara a los contratistas británicos a presentar ofertas. Al final, sólo dos contratistas británicos tomaron en serio la oferta, Brassey y William Mackenzie. En lugar de intentar superar la oferta del otro, presentaron ofertas conjuntas y su oferta fue aceptada en 1841. Esto sentó un modelo para Brassey, que a partir de entonces trabajó en asociación con otros contratistas en la mayoría de sus empresas. Entre 1841 y 1844 Brassey y Mackenzie ganaron contratos para construir cuatro ferrocarriles franceses, con un kilometraje total de 437 millas (703 km), el más largo de los cuales era el ferrocarril de Orléans y Burdeos de 294 millas (473 km) . [15] Después de la Revolución Francesa de 1848, el país sufrió una crisis financiera y las inversiones en ferrocarriles prácticamente cesaron, por lo que Brassey tuvo que buscar contratos en otros países. [16]
En enero de 1846, durante la construcción de la línea de 93 km de longitud de Rouen a Le Havre , se produjo uno de los pocos desastres estructurales importantes de la carrera de Brassey, el derrumbe del viaducto de Barentin . El viaducto se construyó con ladrillos a un coste de unas 50.000 libras y tenía una altura de 30 m. El motivo del derrumbe nunca se estableció, pero una posible causa fue la naturaleza de la cal utilizada para hacer el mortero . El contrato estipulaba que debía obtenerse localmente, y el derrumbe se produjo tras unos días de fuertes lluvias. Brassey reconstruyó el viaducto a sus expensas, esta vez utilizando cal de su propia elección. El viaducto reconstruido todavía se mantiene en pie y se utiliza en la actualidad. [17]
Durante la época en que Brassey construía los primeros ferrocarriles franceses, Gran Bretaña estaba viviendo lo que se conocía como la « manía ferroviaria », cuando se produjeron inversiones masivas en los ferrocarriles. Se estaban construyendo grandes cantidades de líneas, pero no todas se construían según los altos estándares de Brassey. Brassey participó en esta expansión, pero tuvo cuidado al elegir sus contratos e inversores para poder mantener sus estándares. [18] Durante el año 1845, acordó no menos de nueve contratos en Inglaterra, Escocia y Gales, con un total de más de 340 millas (547 km). [19] En 1844, Brassey y Locke comenzaron a construir el Ferrocarril de Lancaster y Carlisle de 70 millas (113 km), que se consideraba una de sus líneas más importantes. Pasaba por el valle de Lune y luego por Shap Fell. Su cumbre tenía 279 m (916 pies) de altura y la línea tenía pendientes pronunciadas, la máxima era de 1 en 75. Al sur, la línea se conectaba a través de la línea Preston-Lancaster con el Grand Junction Railway. [20] Dos contratos importantes realizados en 1845 fueron el Trent Valley Railway de 80 km (50 millas) y la línea Chester and Holyhead de 135 km (84 millas). La primera línea unía el London and Birmingham Railway en Rugby con el Grand Junction Railway al sur de Stafford, proporcionando una línea desde Londres a Escocia que pasaba por Birmingham. La última línea proporcionaba un enlace entre Londres y los transbordadores que navegaban desde Holyhead a Irlanda e incluía el puente tubular Britannia de Robert Stephenson sobre el estrecho de Menai . También en 1845, Brassey recibió contratos para el Caledonian Railway que unía el ferrocarril en Carlisle con Glasgow y Edimburgo , cubriendo una distancia total de 201 km (125 millas) y pasando por Beattock Summit . Su ingeniero en este proyecto fue George Heald . [21] Ese mismo año también inició contratos para otros ferrocarriles en Escocia, y en 1846 comenzó a construir partes del Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire entre Hull y Liverpool , a través de los Peninos . [22]
En 1847 se firmó un contrato para el Great Northern Railway , con William Cubitt como ingeniero jefe, aunque gran parte del trabajo fue realizado por el hijo de William, Joseph, que era el ingeniero residente. Brassey fue el único contratista para la línea de 75,5 millas (122 km). En la zona pantanosa de The Fens se encontró un problema particular al proporcionar una base firme para el ferrocarril y las estructuras asociadas. Brassey recibió la ayuda de uno de sus agentes, Stephen Ballard, para resolver el problema. Se construyeron balsas o plataformas con capas de madera de faggot y turba . A medida que se hundían, dispersaban el agua y así se hacía una base firme. [23] Esta línea todavía está en uso y forma parte de la East Coast Main Line . También en 1847 Brassey comenzó a construir el North Staffordshire Railway. En ese momento, la "manía ferroviaria" estaba llegando a su fin y cada vez era más difícil encontrar contratos en Gran Bretaña. [24] Al final de la "manía ferroviaria", Brassey había construido un tercio de todos los ferrocarriles de Gran Bretaña. [25]
Tras el fin de la "manía ferroviaria" y la desaparición de los contratos en Francia, Brassey podría haberse retirado como un hombre rico. En cambio, decidió expandir sus intereses, inicialmente en otros países europeos. Su primera aventura en España fue el Ferrocarril de Barcelona y Mataró de 18 millas (29 km) en 1848. En 1850 emprendió su primer contrato en los Estados italianos, un ferrocarril corto de 10 millas (16 km), el Ferrocarril de Prato y Pistoia . Esto conduciría a contratos más grandes en Italia, el siguiente fue la línea Turín-Novara de 60 millas (97 km) en 1853, seguida por el Ferrocarril Central Italiano de 52 millas (84 km). En Noruega, con Sir Morton Peto y Edward Betts , Brassey construyó el Ferrocarril de Oslo a Bergen de 56 millas (90 km) que pasa por un terreno inhóspito y se eleva a casi 6.000 pies (1.829 m). En 1852 reanudó su trabajo en Francia con el ferrocarril de Mantes y Caen de 133 millas (214 km) y, en 1854, el ferrocarril de Caen y Cherburgo de 94 millas (151 km). Los holandeses fueron relativamente lentos en comenzar a construir ferrocarriles, pero en 1852, con Locke como ingeniero, Brassey construyó el Ferrocarril Renano Holandés de 43 millas (69 km). Mientras tanto, continuó construyendo líneas en Inglaterra, incluyendo el Ferrocarril de Shrewsbury y Hereford de 51 millas (82 km), el Ferrocarril de Hereford, Ross y Gloucester de 50 millas (80 km), el Ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend de 50 millas (80 km) y el Ferrocarril del Norte de Devon desde Crediton a Barnstaple de 47 millas (76 km). [26]
En 1852 Brassey obtuvo el contrato más importante de su carrera, que fue la construcción del Gran Ferrocarril Troncal de Canadá. Esta línea pasaba desde Quebec , a lo largo del valle del río San Lorenzo , y luego al norte del lago Ontario hasta Toronto . La línea tenía una longitud total de 539 millas (867 km). El ingeniero consultor para el proyecto fue Robert Stephenson y el ingeniero de la compañía para todo el proyecto fue Alexander Ross. Brassey trabajó en sociedad con Peto, Betts y Sir William Jackson. La línea cruzaba el río en Montreal por el Puente Victoria . Este era un puente tubular diseñado por Robert Stephenson y era el puente más largo del mundo en ese momento, midiendo aproximadamente 1,75 millas (3 km). El puente se inauguró en 1859 y la ceremonia de inauguración formal fue realizada al año siguiente por el Príncipe de Gales . [27] La construcción de la línea causó problemas considerables. El principal problema fue la recaudación de la financiación necesaria y en un momento dado Brassey viajó a Canadá para solicitar personalmente ayuda. Otras dificultades surgieron debido a la dureza del invierno canadiense, ya que las vías navegables se congelaban durante unos seis meses al año, y a la resistencia de los empresarios canadienses. La línea fue un éxito de ingeniería, pero un fracaso financiero: los contratistas perdieron un millón de libras. [28]
El contrato para el Grand Trunk Railway incluía todos los materiales necesarios para construir el puente y el ferrocarril, incluido el material rodante . Para fabricar los componentes metálicos, Brassey construyó una nueva fábrica en Birkenhead a la que llamó The Canada Works . George Harrison, cuñado de Brassey, encontró un sitio adecuado y se construyó la fábrica con un muelle al costado para recibir barcos oceánicos. Las obras estaban dirigidas por George Harrison con un Sr. Alexander y William Heap como asistentes. El taller de máquinas tenía 900 pies (274 m) de longitud e incluía un taller de herrería con 40 hornos , yunques y martillos de vapor , un taller de calderería y talleres de fabricación, carpintería y patrones . También había una biblioteca bien surtida y una sala de lectura para toda la fuerza laboral. [ cita requerida ]
El taller de montaje fue diseñado para fabricar 40 locomotoras al año y se produjeron un total de 300 en los siguientes ocho años. La primera locomotora, que se puso a prueba en mayo de 1854, se llamó Lady Elgin , en honor a la esposa del gobernador general de Canadá de la época, el conde de Elgin . Para el puente se necesitaron cientos de miles de componentes y todos se fabricaron en Birkenhead o en otras fábricas inglesas según las especificaciones de Brassey. Todos estos componentes fueron sellados y codificados, cargados en barcos para ser llevados a Quebec y luego por ferrocarril al sitio del puente para su ensamblaje. [29] El tubo central del puente contenía más de 10.000 piezas de hierro, perforadas por agujeros para medio millón de remaches , y cuando se ensambló, cada pieza y agujero era verdadero. [30]
Brassey contribuyó a que las fuerzas británicas tuvieran éxito en la guerra de Crimea . El puerto de Sebastopol , en el mar Negro, estaba en manos de los rusos. El gobierno británico, en alianza con los franceses y los turcos , envió un ejército de 30.000 hombres a Balaclava , otro puerto en una bahía vecina del mar Negro, desde el que atacar Sebastopol. Sebastopol fue sitiada en septiembre de 1854 por las fuerzas británicas y aliadas. Se esperaba que el asedio fuera breve, pero con la llegada del invierno las condiciones eran espantosas y resultaba difícil transportar ropa, alimentos, suministros médicos y armamento desde Balaclava al frente. [31] Cuando las noticias del problema llegaron a Gran Bretaña, Brassey se unió a Peto y Betts para ofrecer construir un ferrocarril a precio de coste para transportar estos suministros necesarios. Enviaron el equipo y los materiales para construir el ferrocarril, que habían sido destinados a otras empresas, junto con un ejército de peones para llevar a cabo el trabajo. [32] En siete semanas, en duras condiciones invernales, se completó la construcción del ferrocarril desde Balaclava hasta las tropas que asediaban Sebastopol. [33] Entonces fue posible trasladar fácilmente los suministros al frente y Sebastopol fue finalmente tomada en septiembre de 1855. [34]
Además de construir más ferrocarriles en Gran Bretaña y otros países europeos, Brassey aceptó contratos en otros continentes. En Sudamérica, sus ferrocarriles sumaron 402 kilómetros, en Australia 212 kilómetros y en India y Nepal 814 kilómetros. [35]
En 1866 se produjo una gran crisis económica, provocada por el colapso del banco de Overend, Gurney and Company , y muchos de los colegas y competidores de Brassey se declararon insolventes. Sin embargo, a pesar de los reveses, Brassey sobrevivió a la crisis y siguió adelante con los proyectos que ya tenía entre manos. Estos incluían el ferrocarril de Lemberg (ahora Lviv ) y Czernowicz (ahora Chernivtsi ) en Galicia (parte del Imperio austríaco ), que continuó construyéndose a pesar de la guerra austro-prusiana que se estaba desarrollando en la localidad. [36]
A partir de 1867, la salud de Brassey comenzó a decaer, pero continuó negociando más contratos, incluido el ferrocarril de Czernowicz y Suczawa en el Imperio austríaco. En 1868 sufrió un derrame cerebral leve, pero continuó trabajando y en abril de 1869 se embarcó en una extensa gira de más de 5000 millas (8000 km) en Europa del Este. [37] En el momento de su muerte, había construido una milla de cada veinte millas de ferrocarril en el mundo. [38]
Las obras de Brassey no se limitaron a los ferrocarriles y las estructuras asociadas. Además de sus fábricas en Birkenhead, construyó una fábrica de ingeniería en Francia para suministrar materiales para sus contratos allí. Construyó varios sistemas de drenaje y una planta de abastecimiento de agua en Calcuta . Brassey construyó muelles en Greenock , Birkenhead , Barrow-in-Furness y Londres. Sus muelles de Londres fueron los Victoria Docks , que tenían una superficie de agua de más de 100 acres (40 ha). El contrato para esto se acordó en 1852 en asociación con Peto y Betts y los muelles se abrieron en 1857. También se incluyeron en el contrato almacenes y bodegas que totalizaban un área de aproximadamente 25 acres (10 ha). La maquinaria del muelle funcionaba con energía hidráulica suministrada por William Armstrong . El muelle tenía conexiones con el ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend de Brassey y, por lo tanto, con todo el sistema ferroviario británico. [39]
En 1861 Brassey construyó parte del sistema de alcantarillado de Londres para Joseph Bazalgette . Se trataba de un tramo del alcantarillado metropolitano de nivel medio de 12 millas (19 km) que comenzaba en Kensal Green , pasaba por debajo de Bayswater Road , Oxford Street y Clerkenwell hasta el río Lea . Fue una de las primeras empresas en utilizar grúas de vapor. Se consideró que la empresa había sido una de las más difíciles de Brassey. [40] El alcantarillado sigue en funcionamiento hoy en día. También trabajó con Bazalgette para construir el Victoria Embankment en la orilla norte del río Támesis desde el puente de Westminster hasta el puente de Blackfriars . [41]
Brassey ayudó económicamente a Brunel a construir su barco Leviathan , que más tarde se llamaría Great Eastern y que en 1854 era seis veces más grande que cualquier otro buque del mundo. Brassey era un importante accionista del barco y, tras la muerte de Brunel, él, junto con Gooch y Barber, compró el barco con el propósito de tender el primer cable telegráfico transatlántico a través del Atlántico Norte en 1864. [42]
Brassey tenía otras ideas que se adelantaron a su tiempo. Trató de interesar a los gobiernos del Reino Unido y de Europa en la idea de un túnel bajo el Canal de la Mancha, pero no llegó a nada. También quiso construir un canal a través del istmo de Darién (hoy istmo de Panamá ), pero esta idea tampoco tuvo éxito. [43]
En la mayoría de los contratos de Brassey trabajó en asociación con otros contratistas, en particular con Peto y Betts. La planificación de los detalles de los proyectos estuvo a cargo de los ingenieros. A veces había un ingeniero consultor y debajo de él otro ingeniero que estaba a cargo de las actividades del día a día. Durante su carrera Brassey trabajó con muchos ingenieros, siendo los más ilustres Robert Stephenson, Joseph Locke e Isambard Kingdom Brunel . [44] El trabajo diario fue supervisado por agentes, que administraban y controlaban las actividades de los subcontratistas. [45]
El trabajo real lo hacían los trabajadores, en aquellos días conocidos como peones , supervisados por capataces. En los primeros tiempos, los peones eran principalmente ingleses y muchos de ellos habían trabajado anteriormente en la construcción de los canales. Más tarde se les unieron hombres de Escocia, Gales e Irlanda. El número de trabajadores irlandeses aumentó particularmente después de la Gran Hambruna . Brassey pagaba a sus peones y capataces un salario y les proporcionaba comida, ropa, refugio y, en algunos proyectos, una biblioteca de préstamos. En los contratos en el extranjero se utilizaba mano de obra local si estaba disponible, pero el trabajo a menudo lo hacían o complementaban trabajadores británicos. El agente en el lugar tenía la responsabilidad general de un proyecto. Tenía que ser un hombre de gran capacidad, trabajando por una tarifa más un porcentaje de las ganancias, con penalizaciones por terminar tarde e incentivos para completar el trabajo antes. [46]
Brassey tenía una habilidad considerable para elegir a los hombres adecuados para trabajar de esta manera y para delegar el trabajo. Una vez que aceptaba un contrato por un precio acordado, ponía a disposición del agente una suma de dinero adecuada para cubrir los costos. Si el agente podía realizar el trabajo a un costo menor, podía quedarse con el resto del dinero. Si surgían problemas imprevistos y estos eran razonables, Brassey cubría estos costos adicionales. Utilizó a cientos de agentes de este tipo. [47] En el apogeo de su carrera, durante más de 20 años, Brassey empleó en promedio a unas 80.000 personas en muchos países de cuatro continentes. [48]
A pesar de ello, no tenía ni oficina ni personal de oficina, y se ocupaba él mismo de toda la correspondencia. Gran parte de los detalles de sus obras quedaron grabados en su memoria. Viajaba con un ayuda de cámara personal y más tarde tuvo un cajero. Pero todas sus cartas las escribía él mismo; se registra que en una ocasión, después de que el resto de su grupo se hubiera ido a dormir, Brassey había escrito 31 cartas durante la noche. [49] Aunque ganó una gran cantidad de contratos, sus ofertas no siempre tuvieron éxito. Se ha calculado que por cada contrato adjudicado, alrededor de otros seis habían fracasado. [44]
Brassey recibió numerosos honores para celebrar sus logros, entre ellos la Legión de Honor francesa , la Orden de los Santos Mauricio y Lázaro italiana y la Corona de Hierro austriaca (la primera vez que se le otorgaba a un extranjero). [50]
En 1831 se casó con Maria Harrison, la segunda hija de Joseph Harrison, un agente de transporte y envío con el que había entrado en contacto durante sus primeros días en Birkenhead. [11] Maria le dio a Thomas un apoyo y estímulo considerables a lo largo de su carrera. Ella lo animó a presentar una oferta para el contrato del viaducto de Dutton y, cuando no tuvo éxito, a solicitar el siguiente contrato disponible. [51] El trabajo de Thomas llevó a frecuentes mudanzas de casa en sus primeros años; de Birkenhead a Stafford , Kingston upon Thames , Winchester y luego Fareham . En cada ocasión, Maria supervisó el embalaje de sus pertenencias y la mudanza. A los niños Harrison se les había enseñado a hablar francés, mientras que el propio Thomas no podía hacerlo. Por lo tanto, cuando surgió la oportunidad de solicitar los contratos franceses, Maria estuvo dispuesta a actuar como intérprete y animó a Thomas a presentar una oferta. Esto resultó en mudanzas a Vernon en Normandía, luego a Rouen, a París y de nuevo a Rouen. [52] Thomas se negó a aprender francés y María actuó como intérprete en todas sus iniciativas en ese país. [53] María organizó la educación de sus tres hijos. Con el tiempo, la familia estableció una base más o menos permanente en Lowndes Square, Belgravia , Londres. [54] Tuvieron tres hijos sobrevivientes, que obtuvieron distinción por derecho propio: [55]
En 1870, a Brassey le dijeron que tenía cáncer, pero siguió visitando sus lugares de trabajo. Una de sus últimas visitas fue al ferrocarril de Wolverhampton y Walsall , a sólo unas pocas millas de su primer contrato ferroviario en Penkridge. [56] A finales del verano de 1870, se fue a la cama en su casa de St Leonards-on-Sea. Allí recibió la visita de miembros de su fuerza de trabajo, no sólo sus ingenieros y agentes, sino también sus peones, muchos de los cuales habían caminado durante días para venir a presentar sus respetos. [37]
Cuando el amigo de negocios de Brassey, Edward Betts , se declaró insolvente en 1867, Brassey compró la propiedad de Betts en Preston Hall, Aylesford en Kent en nombre de su segundo hijo, Henry. [57]
En 1870, Brassey compró Heythrop Park , una casa barroca situada en una finca de 450 acres (1,8 km² ) a 15 millas (24 km) al noreste de Oxford como regalo de bodas para su tercer hijo, Albert. [58]
El 8 de diciembre de 1870, Thomas Brassey murió de una hemorragia cerebral en el Victoria Hotel, St Leonards, y fue enterrado en el cementerio de la iglesia de St Laurence, Catsfield , Sussex, donde se ha erigido una piedra conmemorativa. Su patrimonio fue valorado en £5.200.000 [59], que consistía en "menos de £3.200.000 en el Reino Unido" y "más de £2.000.000" en un fondo fiduciario. El Oxford Dictionary of National Biography lo describe como "uno de los victorianos más ricos que se hicieron a sí mismos". [60]
No resulta fácil ser objetivo en cuanto a la naturaleza del carácter de Thomas Brassey, ya que la primera biografía escrita por Helps fue encargada por la familia Brassey y la última, más bien breve, fue escrita por su tataranieto, Tom Stacey. En la actualidad prácticamente no queda material de valor para un biógrafo. No hay correspondencia privada, ni diarios, ni ninguna de sus reminiscencias personales. [48]
A juzgar por sus logros, debió ser un hombre notable. Tenía un enorme empuje, capacidad para mantener la calma a pesar de enormes presiones y una gran habilidad para la organización. Era un hombre de honor que siempre cumplía su palabra y sus promesas. No tenía ningún interés en los honores públicos y rechazó invitaciones para presentarse como candidato al Parlamento. Aunque aceptó honores de Francia y Austria, extravió las medallas y tuvo que pedir duplicados para complacer a su esposa. [61] Su tataranieto considera que tuvo éxito porque inspiró a las personas en lugar de impulsarlas. [62]
Walker, en su biografía de 1969, intentó hacer una evaluación precisa de Brassey utilizando Helps y otras fuentes. Le resultó difícil descubrir a alguien que tuviera algo malo que decir sobre él, ya sea durante su vida o después. [63] Brassey esperaba un alto nivel de trabajo de sus empleados; Cooke afirma que sus "estándares de calidad eran extremadamente exigentes". [64] No puede haber duda sobre algunas de sus cualidades. Era excepcionalmente trabajador y tenía una excelente memoria y capacidad para realizar cálculos mentales. Era un buen juez de hombres, lo que le permitía seleccionar a las mejores personas para que fueran sus agentes. Era escrupulosamente justo con sus subcontratistas y amable con sus peones, apoyándolos económicamente en sus momentos de necesidad. [65] A veces aceptaba contratos que le resultaban poco beneficiosos para él para dar trabajo a sus peones. [66] Los únicos defectos que su hijo mayor pudo identificar fueron una tendencia a elogiar rasgos y acciones de otras personas que él condenaría en su propia familia, y una incapacidad para rechazar una petición. [67] No se encontró ninguna crítica hacia él por parte de los ingenieros con quienes trabajaba, sus socios comerciales, sus agentes o sus peones. Pagaba a sus hombres de manera justa y generosa. [68]
El Oxford Dictionary of National Biography afirma que «su mayor logro fue elevar el estatus del contratista de ingeniería civil al nivel que ya había alcanzado el ingeniero a mediados del siglo XIX». [60] Walker lo considera «uno de los gigantes del siglo XIX». [25]
Ninguno de sus tres hijos se involucró en el trabajo de su padre y el negocio fue liquidado por los administradores. Los hijos crearon un monumento en memoria de sus padres en la Capilla de San Erasmo en la catedral de Chester . Este consiste en un telón de fondo para el altar inscrito en memoria de sus padres, y un busto de su padre al norte del altar. [69] El monumento es de Sir Arthur Blomfield y el busto de M. Wagmiller. [70] También hay un busto de Thomas en el Museo Grosvenor de Chester y placas en su memoria en la estación de Chester . Las calles que llevan su nombre en Chester son Brassey Street y Thomas Brassey Close (que está cerca de Lightfoot Street). Junto a la planta de abastecimiento de agua en Boughton, Chester. Hay tres nombres de calles en fila fuera de la carretera principal que escriben 'Lord', 'Brassey' o 'Bulkeley'. [71]
En noviembre de 2005, Penkridge celebró el bicentenario del nacimiento de Brassey [72] y se puso en funcionamiento un tren conmemorativo especial de Chester a Holyhead. [71] En enero de 2007, los niños de la Overchurch Junior School en Upton, Wirral celebraron la vida de Brassey. [73] En abril de 2007 se colocó una placa en el primer puente de Brassey en Saughall Massie. [74] En el pueblo de Bulkeley , cerca de Malpas, Cheshire , hay un árbol llamado "Brassey Oak" en un terreno que una vez fue propiedad de la familia Brassey. Este fue plantado para celebrar el 40 cumpleaños de Thomas en 1845. Estaba rodeado por cuatro pilares de arenisca inscritos unidos por rieles de hierro, pero debido al crecimiento del árbol, estos estallaron y las piedras cayeron. Fueron recuperados y en 2007 fueron reemplazados en un lugar más accesible con un tablero de información. [75]
En 2019, Conservation Areas Wirral instaló una placa azul en la estructura restante de su edificio Canada Works en Beaufort Road, ahora parte del área de Wirral Waters en Birkenhead. [76]
La Sociedad Thomas Brassey (http://www.thomasbrasseysociety.org) está planeando el diseño y la construcción de una estatua de Thomas Brassey en el exterior de la estación de tren de Chester. La recaudación de fondos está en marcha y, actualmente (octubre de 2022), cuenta con promesas y donaciones por aproximadamente el 70 % de la suma necesaria. [77]