La línea Marshlink es una línea ferroviaria del sureste de Inglaterra . Se extiende desde Ashford, Kent, pasando por Romney Marsh , Rye y el túnel Ore hasta Hastings , donde se conecta con la línea East Coastway en dirección a Eastbourne y Brighton .
La línea fue construida por el Ferrocarril del Sudeste (SER) a finales de la década de 1840 como prioridad para el tráfico militar. El SER chocó con el Ferrocarril rival de Londres, Brighton y Costa Sur , lo que provocó disputas sobre la ruta, la planificación y el funcionamiento. Después de los retrasos, la línea se inauguró en febrero de 1851, seguida de ramales a Rye Harbour en 1854, Dungeness en 1881 y New Romney en 1884. La línea luchó por ser rentable y parecía probable que cerrara como recomendaba el Informe Beeching . Todos los ramales se cerraron a los pasajeros en 1967, pero la línea principal se mantuvo abierta debido a las malas conexiones por carretera en el área, y el ramal a Dungeness permaneció abierto para el transporte de mercancías. Aunque la línea ha sido parcialmente de vía única y se modernizó lentamente, ha sobrevivido hasta el siglo XXI.
La línea Marshlink es una de las pocas del sureste de Inglaterra que no ha sido electrificada , a pesar de las propuestas periódicas para hacerlo, y utiliza material rodante diésel de la clase 171 de British Rail . La electrificación y otras mejoras podrían permitir que los servicios de alta velocidad 1 se extiendan a Hastings y Eastbourne.
El nombre "Marshlink" fue utilizado por primera vez en la década de 1970 por la región sur de British Rail en un intento de mejorar la comercialización. Algunos trenes tenían el nombre pintado en el lateral. La línea de Tunbridge Wells a Hastings fue bautizada como "línea 1066" en esa misma época. [1]
La línea comienza en Ashford International , un intercambiador importante en Kent que la conecta con la línea de alta velocidad 1 y la línea principal del sudeste . Los servicios circulan hacia el sur desde las plataformas 1 y 2. Después de una breve sección de vía única inmediatamente después de un ramal de la línea principal del sudeste, la línea se convierte en vía doble. Después de 6+1 ⁄ 2 millas (10,5 km), desciende en una pendiente de 1 en 100 (10 ‰ ) hacia Ham Street (anteriormente Ham Street & Orlsetone), cruzando el Royal Military Canal y entrando en Romney Marsh hacia Appledore . [2] [3] [a] Las siguientes 13 millas a través de Romney Marsh y Brede Valley son vías llanas, aparte de un puñado de cruces de ríos. [2]
Al sur de Appledore, un ramal exclusivo para mercancías se bifurca para dar servicio a la central nuclear de Dungeness . El ramal originalmente daba servicio a New Romney , Brookland Halt , Lydd Town , Lydd-on-Sea Halt , Greatstone-on-Sea Halt , New Romney y Littlestone-on-Sea y Dungeness . [6] [7]
Más allá de Appledore, la línea se reduce a una vía única y cruza el río Rother hasta Rye , donde hay un ramal en desuso hacia Rye Harbour . [8] La línea principal continúa hasta Winchelsea a lo largo del valle de Brede, luego sube cuesta arriba a 1 en 90 (11,1 ‰ ). [2] Pasa por la antigua parada de Snailham (cerrada en 1959), [9] Doleham y Three Oaks antes de ingresar al túnel de mineral de 1.402 yardas (1.282 m). [10]
Después del túnel, la línea es de doble vía y electrificada (originalmente para acceder a las vías de servicio de vagones en Ore, pero desde su eliminación las líneas son utilizadas por trenes regulares). Después de Ore , la línea ingresa al túnel Mount Pleasant de 230 yardas (210 m) antes de un descenso de 1 en 60 (16,7 ‰ ) hacia Hastings. [2] [11] Desde aquí, la vía se convierte en la línea East Coastway . [12] En todo momento, la línea no sigue ninguna ruta principal de vehículos en particular. [13]
Los servicios de pasajeros son operados por Southern , [14] mientras que los servicios de carga a Dungeness son administrados por Direct Rail Services . [15] Los trenes circulan cada hora entre Ashford International y Hastings, con parada en Ham Street, Appledore, Rye, Winchelsea y Three Oaks. [16] Las dos últimas estaciones tenían servicio cada dos horas hasta una actualización de horarios en mayo de 2023. [17] Doleham (entre Winchelsea y Three Oaks) recibe servicio de solo tres o cuatro trenes por día en cada sentido. [18]
Los trenes luego paran en Ore y Hastings antes de continuar por la línea East Coastway hacia Eastbourne . [19] [20] La estación de Ore, además de los servicios Ashford-Eastbourne, recibe servicios a Brighton y Londres (cada hora a cada uno), que comienzan o terminan allí. [21]
Ham Street, Appledore y Rye tienen plataformas escalonadas; los pasajeros originalmente podían cruzar la línea entre ellas, pero esto fue prohibido por razones de seguridad. [22] [b] Las plataformas en Three Oaks y Doleham solo pueden acomodar un solo vagón y los pasajeros que deseen descender deben viajar en un vagón particular del tren. [25]
La línea fue propuesta por la Brighton, Lewes and Hastings Railway (BLHR), fundada en junio de 1844 para construir un enlace entre esas tres ciudades en asociación con la London and Brighton Railway (LBR). La South Eastern Railway (SER) quería construir una línea entre Headcorn , Rye y Hastings, pero el Comité Selecto Parlamentario pensó que no habría suficiente tráfico. Después de que se aprobara una ley del Parlamento para construir la línea Brighton-Hastings (ahora la línea East Coastway), la LBR pensó que sería útil extenderla hacia Rye y Ashford, un área que de otro modo estaría dominada por los planes de la SER. [26] La SER realizó su propio estudio desde Ashford hasta Rye con la esperanza de que se les permitiera construir y poseer la línea en su lugar. [27]
Durante la sesión parlamentaria de 1844-1845, la Junta de Comercio decidió aprobar los planes de la BLHR. La SER no estaba contenta con este acuerdo y durante el verano de 1845 abandonó su plan Headcorn-Rye-Hastings, centrándose en su lugar en Hastings-Rye-Ashford. [28] Las dos compañías llegaron a un compromiso, por el cual se autorizó a la BLHR a construir la línea desde Hastings a Ashford, con la salvedad de que la SER podría hacerse cargo de la operación si así lo deseaba. La línea propuesta pasaba por una zona rural con solo Rye como asentamiento significativo, por lo que la SER persuadió fácilmente a la BLHR para que cediera los derechos de construcción. [29]
El Parlamento consideró que la línea era de importancia militar estratégica y ordenó que se completara antes de la extensión de la línea Hastings desde Tunbridge Wells a Hastings. [29] [30] Como parte del contrato, el SER tuvo que pagar £10,000 para renovar el puerto de Rye y asumió la responsabilidad del drenaje del Canal Militar Real que corría cerca de la línea a lo largo de Romney Marsh. [31]
El 27 de julio de 1846, la LBR y la BLHR se fusionaron con otras líneas para formar el London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR). [32] [33] Se convirtieron en rivales de la SER y se quejaron de la falta de progreso. [29] La SER no estaba contenta con la línea propuesta de Rye a Hastings vía Ore, que consideraban demasiado cara en comparación con la ruta alternativa vía Whatlington . La LB&SCR se opuso a esta ruta porque era más larga y, en consecuencia, la SER abandonó sus propuestas en noviembre. [34]
En julio de 1847, George Robert Stephenson diseñó un puente sobre el Royal Military Canal cerca de Warehorne , mientras que Peter W. Barlow diseñó un puente giratorio sobre el Rother en Rye. Sin embargo, la ruta específica continuó siendo debatida por la SER a principios de 1848. [35] El trabajo de la sección Ashford-Rye comenzó en serio ese verano, pero las fuertes lluvias posteriores retrasaron la construcción. Los trabajadores apuntalaron la línea con clavos manuales para evitar que los rieles se hundieran y los trenes de prueba se inclinaron con el viento. [8] La línea fue planificada como de vía única, aunque esto se cambió a vía doble en junio de 1850. [36]
La inauguración de la línea estaba prevista para el 28 de octubre de 1850 por parte de Thomas Farncombe, alcalde de Londres, que colocó el último ladrillo en los túneles de Ore y Mount Pleasant. Las obras de la línea no se completaron debido a la falta de balasto disponible localmente, por lo que la ceremonia completa se pospuso. [37] [38] La fecha de inauguración se trasladó al 1 de enero de 1851, pero se canceló debido a problemas de señalización. [8] La línea finalmente se inauguró el 13 de febrero de 1851, aunque esto se vio obstaculizado por las rivalidades entre las empresas. La SER bloqueó la entrada de trenes de LB&SCR a Hastings, al no reconocerlos como los sucesores legales de la BLH. [39] Después de un proceso judicial, las dos empresas acordaron compartir las instalaciones de la estación para ambas líneas. [40] [c] Incluso después de la apertura, hubo quejas a principios de 1852 de que la línea no estaba completamente terminada, y todavía estaba marcada como "casi completa" en marzo de 1853. [8] La disputa entre la SER y la LB&SCR no se resolvió por completo hasta el 5 de diciembre de 1870, cuando se le permitió a la primera operar trenes hasta St Leonards Warrior Square . [42]
El ferrocarril se inauguró con cuatro estaciones intermedias entre Ashford y Hastings en Ham Street, Appledore, Rye y Winchelsea. [2] Casi no había otros lugares de importancia a lo largo de la línea. [13] Algunas estaciones no estaban cerca del asentamiento al que servían; por ejemplo, la estación de Appledore está a alrededor de 1,5 millas (2,4 km) del pueblo mismo. [43] Cuatro trenes por día circulaban en cada sentido en la línea, reduciéndose a dos los domingos. [44] Se realizaron pocos cambios en el ferrocarril durante el siglo XIX, aparte de un trabajo menor de señalización y algunos edificios adicionales. [45] No fue declarado rentable por la SER hasta 1895. [46]
Para ganar dinero y aumentar el tráfico en la línea, la SER acordó celebrar combates de boxeo sin licencia en Romney Marsh. El 29 de enero de 1856, un tren especial viajó desde London Bridge hasta Appledore para un combate de boxeo entre Tom Sayers y Harry Poulson. Sayers ganó el combate, que al parecer fue arreglado por la SER por 1.000 libras. La compañía fue acusada de "ayudar e instigar a alterar el orden público". [47]
En 1846 se propuso construir un ramal corto desde la estación de Rye hacia el puerto de Rye. Tenía 0,60 km de longitud y solo se utilizaba para el transporte de mercancías, y terminaba en un muelle junto al río Rother. [ 48 ] La línea se inauguró en marzo de 1854. [31] En 1955 estaba casi abandonada y se cerró el 29 de enero de 1960. [49] [50]
El tranvía de Rye y Camber era una línea independiente de ancho de vía de 3 pies (0,91 m) al otro lado del río. Se propuso en 1895 con un presupuesto inicial de £2800. [51 ]+El tramo de 3 ⁄ 4 millas (2,8 km) desde Rye hasta Golf Links Halt se inauguró el 13 de julio de 1895, seguido de una extensión de 1 ⁄ 2 millas (0,80 km) hasta Camber Sands , que se inauguró el 13 de julio de 1908. La línea se cerró en 1939 debido a la competencia de los servicios de autobús y se convirtió parcialmente en carretera durante la guerra. Se volvió a convertir en ferrocarril después de que terminaran las hostilidades, pero la línea no se pudo reparar para su uso completo y, por lo tanto, se cerró de forma permanente. [52]
En 1901, el Ferrocarril Ligero de East Sussex propuso una conexión desde Northiam a través del Ferrocarril de Kent y East Sussex hasta Rye. La SECR se opuso y la propuesta fue abandonada. [53]
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La SER tenía planes tenues de construir una terminal de transbordadores de pasajeros que cruzara el canal en Dungeness, que proporcionaría una ruta exclusiva desde Londres a París. [54] En 1859, el secretario municipal de New Romney sugirió que se construyera una línea desde Folkestone a Rye pasando por Dymchurch y Lydd, pero la SER no estaba interesada. Sin embargo, en 1866 se mostraron favorables a un ramal desde Appledore, ya que podría apoyar sus propuestas de trenes internacionales. El 30 de julio de ese año se obtuvo una ley del Parlamento para construir la línea, que incluía un ramal a Denge Beach. El 5 de agosto de 1873, la SER recibió autorización para ampliar la línea hasta Dungeness con un muelle de 100 yardas (91 m) y un embarcadero. El progreso de la línea se estancó en la década de 1870 y la SER estaba en peligro de que un ferrocarril rival se hiciera cargo de la construcción. [55]
El desarrollo del campo de tiro de artillería en Lydd aumentó el potencial de tráfico, por lo que el recién formado Lydd Railway propuso su propio proyecto de ley para trabajar en la línea secundaria Appledore-Lydd. La construcción comenzó el 8 de abril de 1881 y la línea se inauguró hasta Dungeness el 7 de diciembre de ese año. [d] La mayoría de los trenes pasaban por Ashford, aunque algunos servicios terminaban en Appledore. [54] Se concedió una ley para la línea secundaria hacia el norte hasta New Romney el 24 de julio de 1882, y la línea se inauguró el 19 de junio de 1884. [6] [43] La línea no fue un éxito financiero y el Lydd Railway fue absorbido por la SER en 1895. [6]
A principios del siglo XX, los domingos de verano circulaban trenes directos desde Charing Cross a New Romney a través de Ashford y Appledore. [56] El ramal adquirió importancia durante la Primera Guerra Mundial, cuando se establecieron campamentos en el páramo de guijarros entre Lydd y Dungeness. Durante este tiempo, la línea atendía tanto al tráfico de infantería como al de caballos. [57] En 1920 se eliminó un bucle de paso más allá de Appledore. En el extremo de New Romney, uno de los apartaderos adyacentes a la estación se amplió para dar servicio al ferrocarril Romney, Hythe y Dymchurch . [58]
La línea fue realineada para estar más cerca de la costa en la década de 1930, para atraer el tráfico de vacaciones a lo largo de la costa entre Dungeness y New Romney. La línea desviada se inauguró el 4 de julio de 1937 e incluyó nuevas estaciones en Lydd-on-Sea y Greatstone-on-Sea. [59] Al mismo tiempo, el ramal a Dungeness se cerró a los pasajeros. [58] En 1952, nueve trenes al día servían a New Romney desde Appledore, con dos trenes más desde Ashford. Después de la electrificación de la línea principal del sudeste en 1962, se interrumpieron los servicios directos desde Charing Cross y los servicios restantes se operaron con material diésel-eléctrico. [60]
Hastings no contaba con un buen servicio ferroviario, ya que muchas de las zonas residenciales al este del centro de la ciudad se encontraban a cierta distancia de la estación. En 1872, la SER consideró la posibilidad de construir una nueva estación, pero el progreso se estancó hasta julio de 1886, cuando un terrateniente local ofreció 1000 libras esterlinas (137 596 libras esterlinas en 2023) para construir una estación cerca del túnel Ore. La estación de tren de Ore se inauguró el 1 de enero de 1888. [45]
En 1881 se propuso reemplazar el puente giratorio original sobre el río Rother al este de Rye por un puente fijo. La SER se mostró dispuesta a hacerlo, ya que el puente Monk Bretton (que ahora lleva la A259 al este de Rye) estaba en etapas de planificación, aunque el puente de reemplazo no se inauguró hasta 1903. [61] En 1899, la SER y el ferrocarril de Londres, Chatham y Dover crearon el ferrocarril del sudeste y Chatham (SE&CR) como una operación conjunta. [62]
En 1907, se introdujo un servicio de vagones de vapor en la línea en un intento de aumentar el tráfico local. Se construyeron tres paradas adicionales entre Winchelsea y Hastings; Three Oaks, Guestling (más tarde rebautizada como Doleham) y Snailham, todas las cuales se inauguraron el 1 de julio. [63] [64] La parada de Snailham era inaccesible por carretera pública y solo se podía llegar a ella por una vía en mal estado. La estación nunca se modernizó y conservó sus plataformas de madera originales. [13] Los servicios de vagones de vapor se retiraron en febrero de 1920 y se reemplazaron por locomotoras de tanque . [65] [66] La parada de Snailham cerró el 2 de febrero de 1959. [13] [9]
Después de la Primera Guerra Mundial, se presentaron planes para construir un cordón que uniera la línea hacia el este en Ashford hacia Dover Priory . Esto permitiría que los trenes circularan entre Hastings y Dover sin tener que dar marcha atrás. Los planes se estancaron en la etapa de diseño y el enlace nunca se construyó. [13]
A principios de 1923, la SER, LCDR y SE&CR se fusionaron con otros ferrocarriles para formar el Ferrocarril del Sur como parte de la Ley de Ferrocarriles de 1921. [ 62] La línea se electrificó desde Hastings hasta Ore en 1935, y los servicios eléctricos comenzaron el 7 de julio. Esto se hizo para que los trenes pudieran recibir servicio en un apartadero alejado del centro de Hastings. El apartadero cerró en mayo de 1986. [67] Se restableció para el esquema de electrificación de Kent, Fase 2 del Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos a principios de la década de 1960, que incluía algunos trabajos preparatorios como una pasarela en Rye. Los planes se abandonaron más tarde. [68]
En 1959 se introdujo un servicio regular cada hora, con servicios adicionales en horas punta. Este horario se ha mantenido prácticamente sin cambios. [44]
El Dr. Richard Beeching recomendó el cierre de la línea en el Informe Beeching de 1963, ya que atraía a menos de 10 000 pasajeros por semana. [69] [70] Al igual que otras líneas amenazadas de cierre, hubo una fuerte oposición y la ruta sobrevivió porque la red de carreteras cercana hizo que fuera poco práctico operar un servicio de autobús de reemplazo. [71] La A259 paralela de Hastings a Brenzett tenía varios pasos a nivel sobre la línea y una curva cerrada en Winchelsea , todos los cuales permanecen en el siglo XXI. [72]
El miembro local del parlamento por Rye , Bryant Godman Irvine , pronunció un importante discurso en la Cámara de los Comunes en el que se quejaba de la decisión de cerrar la línea. Además de la A259, se quejó de que la falta de servicio ferroviario causaría problemas a los turistas, a los niños que iban a la escuela y al transporte de mercancías. También descubrió que un autobús tardaba una hora en recorrer 31 kilómetros entre Rye y Ashford. [73] [74] Para ahorrar dinero y evitar el cierre, la línea principal pasó a tener vía única temporalmente entre Appledore y Ore desde junio de 1965, lo que duró hasta septiembre de 1966. [75]
El 23 de febrero de 1966, el Ministerio de Transporte confirmó que la línea a New Romney se cerraría para los pasajeros, lo que sucedió el 6 de marzo de 1967. [7] Se mantuvo abierta para el transporte de mercancías hasta un punto de carga y descarga de matraces nucleares justo en las afueras de Dungeness . [76] Esta línea continúa ofreciendo un servicio regular para este propósito, y ocasionalmente se han puesto en funcionamiento trenes especiales de pasajeros para los entusiastas del ferrocarril. [77] [78] Poco después, John Morris , subsecretario parlamentario de Estado para el Ministerio de Transporte, dijo que la línea restante estaba bajo revisión y no se cerraría sin más asesoramiento. [79] El ministro de Transporte, Michael Heseltine, dijo que una condición del cierre de la línea sería la mejora de los autobuses de Ashford a Ore. [80]
En 1969, la revista Railway Magazine escribió que la línea cerraría por completo a finales de año. En 1971, el Kent Messenger afirmó lo mismo, [81] al igual que The Times , que también informó que el ferrocarril estaba perdiendo alrededor de £130.000 al año. [82] Los alcaldes de Rye y Winchelsea cuestionaron estas cifras y señalaron que la línea era la conexión más rápida entre los puertos del Canal y la costa de Sussex, y las cifras no incluían a los pasajeros que compraban billetes en otras estaciones y usaban la línea durante parte de su viaje. [83]
En diciembre de 1973, el Secretario de Estado de Medio Ambiente, John Peyton, dijo que el futuro de la línea se estaba discutiendo con los consejos del condado local. [84] El 31 de julio del año siguiente, el ministerio recomendó el cierre de la línea, pero declaró que los servicios funcionarían indefinidamente en el futuro previsible. [81]
El 1 de octubre de 1979, la línea pasó a tener vía única entre Appledore y Ore, dejando un bucle de paso en Rye, con el fin de reducir los costes de mantenimiento y operación. En Winchelsea, se eliminó la plataforma de bajada; los trenes en ambas direcciones ahora paran en la antigua plataforma de subida. [85] La velocidad general de la línea se redujo de 85 mph a 60 mph. [86] Se establecieron restricciones de velocidad a largo plazo, incluidas 40 mph entre Doleham y Ore [87] y 20 mph en un paso a nivel con media barrera en Winchelsea. [88] Las restricciones significan que los servicios a lo largo de la línea Marshlink no hacen un uso óptimo del material rodante, que tiene una velocidad máxima de 100 millas por hora (160 km/h). [85]
La construcción del túnel del Canal reabrió las conversaciones sobre la electrificación. En 1990, Network Southeast esperaba tener las obras terminadas en cuatro años. [89] En enero de 1992, el Ministro de Transporte Público, Roger Freeman , anunció planes para que British Rail comenzara la electrificación en 1995. [90]
Tras la privatización de British Rail , la línea fue operada por Connex South Eastern desde 1996, transfiriéndose más tarde a Connex South Central . [91] [92] Después de que los servicios de Eurostar comenzaran a parar en Ashford International en 1996, se introdujeron servicios directos en la línea Marshlink más allá de Hastings a Eastbourne y Brighton por primera vez en 60 años. [93]
En 1998, el tráfico en la línea había mejorado entre un 17 y un 20 %. [91] En 2000, Connex perdió su franquicia ferroviaria tras las críticas a su gestión y rendimiento. [94] Norman Baker , diputado por Lewes , describió un servicio de Marshlink como "un tren diésel de 1954, que avanza como Thomas the Tank Engine a unos 16 km/h desde Ashford hasta Hastings". [95] La franquicia fue otorgada a Govia, que se hizo cargo de las operaciones en 2001 y cambió su nombre a Southern dos años después. [96]
La línea estuvo cerrada durante nueve semanas entre enero y marzo de 2012 para realizar trabajos de reparación esenciales en el túnel Ore, que corría el riesgo de filtrar agua. Se reparó el terraplén entre Ashford International y Ham Street, y se reconstruyeron los puentes junto a Doleham y Three Oaks. También se realizaron tareas de mantenimiento de las señales para aumentar la velocidad de los trenes a lo largo de la línea. Network Rail tenía previsto completar las obras antes de que aumentara el número de usuarios durante el verano. [97] [98] El cierre fue criticado por los diputados de los distritos por los que pasaba la línea, que cuestionaron por qué había que cerrar toda la línea de una sola vez en lugar de hacerlo en secciones individuales a la vez. [99] En 2020 se canceló un servicio de transporte en horas punta entre Ashford y Rye . [100] [101]
Desde 2001, hubo propuestas para construir una estación adicional en Park Farm , entre Ashford International y Ham Street. Estas se vieron reforzadas por el desarrollo de la nueva urbanización Finberry al sureste de Ashford. [102] En diciembre de 2018, el Ayuntamiento de Ashford concluyó que no era económicamente viable ni práctico construir la estación. [103]
En mayo de 2018, Southern anunció que los servicios a Brighton finalizarían en Eastbourne. La compañía dijo que mejoraría la capacidad entre Eastbourne y Hastings y eliminaría un servicio diésel de dos vagones de la línea electrificada y a menudo abarrotada Brighton-Eastbourne, pero fue criticada por varios concejales cuyos distritos se encontraban en la ruta. [19] [20]
La línea Marshlink contiene varios edificios catalogados a lo largo de su recorrido, que muestran mérito arquitectónico o histórico. Los edificios originales de la estación fueron diseñados por William Tress para la SER y construidos en un estilo italianizante. [104] [105] [106] Como Rye estaba previsto que fuera una parada principal, su estación es más grande que otras a lo largo de la línea. [76]
Como la línea Marshlink no está electrificada desde Ashford hasta Ore, utiliza material rodante diferente al de la mayoría de la red ferroviaria cercana. La línea fue operada originalmente por locomotoras 4-4-0 . Cuando se introdujo el servicio de locomotoras ferroviarias, se utilizaron locomotoras de Kitson and Company ; tras el fracaso de este servicio, la línea pasó a utilizar una variedad de locomotoras de tanque. [115] En 1962, se introdujeron las unidades diésel "Thumper", que reemplazaron a los servicios de vapor. [116] [117] A fines de la década de 1970, las unidades de la Clase 206 de British Rail circulaban por la línea. [118]
Southern planeó retirar este material rodante después de completar la electrificación de sus líneas diésel restantes, pero la Autoridad Ferroviaria Estratégica rechazó el costo de £150 millones por considerarlo prohibitivo. [ 119] En su lugar, la compañía introdujo las unidades múltiples diésel " Turbostar " de clase 171. [120] [121] La sección corta de Ore a Hastings está electrificada y, además de las unidades múltiples de clase 171, hay servicios que utilizan unidades múltiples eléctricas como las unidades múltiples de clase 377. [21]
La línea, en su mayoría solo con diésel, impide el uso de otro material rodante, incluidos los trenes Clase 375 que se utilizan en otras partes de la línea principal del sudeste y los trenes Clase 395 "Javelin" en la Alta Velocidad 1. [122] En caso de avería, la falta de trenes Clase 171 disponibles puede suponer la interrupción o cancelación de los servicios. [123] Los trenes Clase 171 se mantienen en el depósito de Southern en Selhurst , a cierta distancia de la línea. [72] En noviembre de 2017, el director de operaciones de Hitachi Rail Europe sugirió que la línea podría utilizar trenes de unidades múltiples electrodiésel Clase 802 de British Rail , lo que permitiría el funcionamiento directo entre HS1 y Hastings. [124]
La electrificación y las mejoras en los cruces permitirían que los trenes de alta velocidad 1 fueran directos desde St Pancras International a Hastings. [ 125] En 2015, Amber Rudd , miembro del Parlamento por Hastings, hizo campaña para que la electrificación comenzara en los próximos dos años, lo que planeaba reducir los tiempos a Londres desde Hastings a 68 minutos, y desde Rye a menos de una hora. [126] [127] Esto requeriría remodelar Ashford International para conectar la línea Marshlink a HS1, instalar sistemas de energía y agregar un desvío a desnivel desde Rye al oeste, además de nuevos trenes. [128] En 2016 se presentó una propuesta alternativa que involucraba trenes bimodales que no requerirían electrificación en la línea Marshlink. [129] Los dos cruces a nivel con la A259 han sido criticados por ser inadecuados, y se requeriría una decisión con la Agencia de Carreteras , que administra la carretera, sobre qué trabajo se requiere para que las mejoras sigan adelante. [130]
El Marshlink Action Group es un grupo de voluntarios creado en 2003 en beneficio de los pasajeros que utilizan la línea. [87] El grupo está preocupado por el futuro de la línea, en particular el uso de unidades de transmisión directa de clase 171. Han informado de que una gran proporción de niños y ancianos utilizan la línea en comparación con otras del sureste, y de la falta de material rodante adicional. [72] En 2016, Rudd presidió un grupo de trabajo para analizar los planes a corto y largo plazo para mejorar la línea Marshlink, incluida la posible instalación de material rodante de clase 395. [131] Un informe de Network Rail de 2016 sugirió que la electrificación con tercer carril costaría alrededor de 100-250 millones de libras, y la electrificación aérea costaría entre 250 y 500 millones de libras. [132]
En mayo de 2018, el Departamento de Transporte asignó 200.000 libras esterlinas para un mayor diseño de electrificación, con la posibilidad de completarlo en 2022, cuando expire la vida útil de las vías existentes. Esto proporcionó la posibilidad de viajar de Ashford a Hastings en 20 minutos. [133]
A principios de 2021, el Consejo del Condado de Kent redactó un esquema estratégico de negocio (SOBC, por sus siglas en inglés) para el gobierno para electrificar la línea y realizar cambios en las vías en Ashford. [134] Más tarde ese año, Network Rail hizo dos propuestas; una con trenes bimodales diésel con un coste estimado de £153 millones a £198 millones, la otra recomendando la electrificación del tercer carril con un coste de £434 millones a £557 millones. En estos planes se incluyó una plataforma adicional en Ashford International, 2a. Ambas propuestas exigían el cierre del túnel de mineral durante seis meses. [135]
Notas
Citas
{{cite magazine}}: Mantenimiento CS1: fecha y año ( enlace )Fuentes