Clase 201 , Clase 202 y Clase 203 fueron los códigos TOPS para una serie de unidades múltiples diésel-eléctricas construidas para la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos en 1957-1986. Fueron clasificados por la Región Sur como 6S , 6L y 6B respectivamente, y conocidos colectivamente como Hastings Diesels o Hastings Units . Fueron construidas para el servicio en la Línea Hastings , la cual tenía un gálibo de carga restringido debido a deficiencias en la construcción de los túneles cuando la línea fue construida entre 1845 y 1852. Las Unidades Hastings sirvieron de 1957 a 1988, siendo retiradas cuando la Línea Hastings fue electrificado con tramos de vía única a través de algunos de los túneles.
La línea Hastings fue construida por el South Eastern Railway entre 1845 y 1852 a través del difícil terreno de High Weald . La línea conectaba Tunbridge [a] y Hastings a través de Tunbridge Wells . [3] Debido a la laxa supervisión de los contratistas que construyeron los túneles, estos se construyeron mal, con un número insuficiente de anillos de ladrillos recubriendo el orificio. La solución fue añadir anillos adicionales de ladrillos dentro de los túneles afectados. Esto provocó un ancho de carga restringido en los túneles. En consecuencia, en la línea hubo que utilizar material rodante construido con este gálibo de carga. Entre Tonbridge y Grove Junction, se podrían utilizar acciones de "Restricción 1". Entre Grove Junction y Battle , se tuvo que utilizar material de "Restricción 0". Desde Battle hasta Bopeep Junction, se podrían utilizar acciones de "Restricción 4" [b] . [5]
A partir de 1931, se introdujeron locomotoras de vapor de la clase Southern Railway [c] Schools para trabajar en la línea Hastings. [6] En 1926 se construyeron seis vagones Pullman para su uso en la línea. Se construyeron otros 104 vagones con la Restricción 0 entre 1929 y 1934. Las primeras propuestas para electrificar la Línea Hastings se presentaron en 1937. Ese año se encargaron dos locomotoras eléctricas construidas con la Restricción 0. La tercera locomotora de esta clase se construyó más tarde que las dos primeras. La propuesta de electrificación de abril de 1937 fue aplazada y en octubre de ese año se presentó una propuesta alternativa. La Segunda Guerra Mundial intervino antes de que se pudiera reactivar el plan. [4] En 1946, varios proyectos de electrificación se encontraban en la etapa de planificación. [7]
Después de la guerra, el Ferrocarril del Sur pasó a formar parte de los nuevos Ferrocarriles Británicos el 1 de enero de 1948, convirtiéndose en la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos . Las obras previstas por Ferrocarriles del Sur en los distintos proyectos de electrificación no se llevaron a cabo. [8] Los vagones construidos para la línea Hastings fueron renovados a un costo de £100.000 a principios de la década de 1950 con la intención de darles diez años más de servicio. [7] [9] En ese momento se aprobó la construcción de cuatro nuevos conjuntos de ocho vagones. Estos vehículos debían construirse con la misma longitud que el stock existente en uso en la Línea Hastings, 56 pies y 11 pulgadas (17,35 m). Los bastidores se construirían en Ashford Works . [9] En 1955 se decidió electrificar las líneas ferroviarias del sureste. Se dio prioridad a las líneas desde la terminal de Londres a Dover y Folkestone . Se decidió no electrificar la línea entre Tonbridge y Hastings . El departamento de operaciones se opuso a las secciones de una sola línea en los túneles que habrían sido necesarias para operar el material rodante construido con el ancho de carga estándar. [7] Otras objeciones se basaron en el coste y en que las obras necesarias interrumpirían el tráfico en la línea durante un año.
Debido a su amplia experiencia en tracción eléctrica, la Región Sur favoreció los trenes eléctricos diésel. Aunque estos tenían un costo inicial más alto, se pensó que serían más económicos de operar y mantener. [10] Se iban a construir veintitrés unidades de seis vagones. [11] Tomaron los números de juego 1001-07 (6S), 1008-19 (6L) y 1031-37 (6B), anteriormente utilizados por juegos de remolques de dos automóviles utilizados con las unidades múltiples eléctricas 3SUB de antes de la guerra. [12] Taylor Woodrow construyó un nuevo depósito en St Leonards-on-Sea , East Sussex , donde se darían servicio y mantenimiento a las unidades Hastings. [13]
Todas las unidades estaban propulsadas por dos motores diésel English Electric 4SRKT Mark II . [14] Estos fueron un desarrollo de los motores diésel 4SRKT instalados en unidades múltiples diésel suministradas por English Electric a los Ferrocarriles Estatales de Egipto en 1947. La designación 4SRKT significaba K-Type rediseñado y sobrealimentado de 4 cilindros para uso en tracción. [15] Los cilindros tenían un diámetro de 10 pulgadas (254 mm) y una carrera de 12 pulgadas (305 mm). Se instaló un turbocompresor Napier MS100 en cada motor. El motor diésel accionaba un generador English Electric Tipo 824/1B . Tenía una potencia continua de 330 kilovatios (440 hp), 600 A a 550 V. Esto suministraba energía a los motores de tracción. Se utilizan English Electric 507 o 511. Eran libremente intercambiables con los que se usaban en las unidades eléctricas múltiples de la Región Sur. [16]
Las primeras siete unidades cuestan £85.000 cada una. [17] Fueron construidos sobre bastidores de 56 pies y 11 pulgadas (17,35 m) construidos en Ashford Works y originalmente destinados a ser utilizados para vagones arrastrados por locomotoras. Las unidades fueron designadas 6S (seis coches, bastidores cortos). Las carrocerías se construyeron en Eastleigh Works y se acondicionaron en Lancing Carriage Works . [18] Las unidades 6S tenían 358 pies y 9 pulgadas (109,35 m) de largo en total. [19]
Cada unidad estaba formada por dos autocares, tres vagones de segunda clase y un vagón de primera. La capacidad total de asientos era de 242. Todos los vehículos eran de acero. Existía una conexión de pasillo entre los vagones de cada unidad, pero no entre unidades. Se instalaron acopladores Buckeye . [20]
Unidades 6S originales
Unidades Departamentales
† 60509 retirado en marzo de 1983 debido a corrosión excesiva de la carrocería. [22]
‡ 60507-8/20/706 estaban en la unidad 1007 en el momento del accidente ferroviario de Hither Green y fueron retirados en noviembre de 1967 como resultado de los daños sufridos. [23]
Las primeras tres unidades de 6 litros cuestan £85.000 cada una. El resto costó £90.680 cada uno. [17] La formación era idéntica a la de las unidades 6S, pero la capacidad total de asientos era 288. [24] Estas unidades se construyeron con vehículos que tenían bastidores inferiores de 63 pies y 5 pulgadas (19,33 m) de largo. [17] La longitud total de la unidad fue de 397 pies y 9 pulgadas (121,23 m). [25]
Unidades originales de 6 litros
Unidades 4L Reformadas
Unidades Departamentales
Las unidades 6B cuestan £90.860 cada una. [17] La formación era similar a la de las unidades 6S y 6L, excepto que un vagón buffet no clasificado reemplazó a uno de los vagones de segunda clase. Fueron construidos sobre los mismos bastidores más largos utilizados para las unidades de 6L. La capacidad total de asientos era 249. [24]
Unidades 6B originales
†60036 retirado en marzo de 1980 debido a daños sufridos en un descarrilamiento en Appledore. [27]
Las unidades 6S se entregaron en enero de 1957, con los colores verdes estándar, incluidos los extremos de los autocares. Comenzó una serie de pruebas, con base en Eastleigh . La primera prueba tuvo lugar el 17 de enero de 1957. La unidad 1001 iba de Eastleigh a Fareham . Al día siguiente, realizó un viaje circular Eastleigh – Andover Town – Basingstoke – Woking – Alton – Eastleigh. El 25 de febrero, la unidad 1003 realizó un viaje de demostración desde Waterloo a Bournemouth West , donde fue declarada averiada por un rodamiento sobrecalentado en uno de los motores de tracción. Fue devuelto a Eastleigh para su reparación. [28]
La intención era que las Unidades Hastings se introdujeran en el tráfico durante junio de 1957. Sin embargo, el 5 de abril de 1957 un incendio destruyó la caja de señales en la estación de Cannon Street en Londres, restringiendo gravemente los servicios que operaban dentro y fuera de la estación. Tras la puesta en servicio de una caja de señales temporal el 5 de mayo, las unidades 6S entraron en servicio al día siguiente, operando en Hastings - Cannon Street a las 06:58 y 07:26, y en Cannon Street a las 17:18 y 18:03 hasta Hastings Services. Las primeras tres unidades 6L, 1011-13, se entregaron en mayo de 1957. Desde el 17 de junio, las Unidades Hastings estuvieron en servicio diario. [29]
El resto de las unidades 6L (1014-19) se construyeron a finales de 1957 y principios de 1958. [30] Las Unidades Hastings operaron casi todos los trenes de pasajeros en la Línea Hastings desde abril de 1958. Luego se construyeron las unidades 6B (1031-37). , con la unidad 1031 realizando una prueba de funcionamiento a Weymouth el 14 de mayo de 1958. Todos estaban en servicio en agosto de ese año. [30] A partir de 1962, se pintaron pequeños paneles de advertencia amarillos en los extremos de los autocares. La unidad 1018 trae la primera así pintada. [31]
En 1964, se retiraron los vagones buffet de las unidades 1031–32. Fueron reemplazados por TSO de la unidad 1007, que se redujo a cuatro automóviles y se utilizó en los servicios Ashford - Hastings. Los dos vagones buffet retirados estaban almacenados en Micheldever , Hampshire . [28] Las unidades 1002-04 se disolvieron en 1964. [32] Esto fue para permitir que las locomotoras de vapor se retiraran de la ruta Tonbridge - Redhill - Reading . [33] Se formaron seis nuevas unidades múltiples diésel-eléctricas de tres automóviles utilizando el vagón motor y un vagón de segunda clase de la unidad Hastings disuelta y un remolque de conducción de una unidad 2EPB . [32] Los primeros once habían sido construidos para llevar acopladores Buckeye. Los motores se aumentaron a 600 caballos de fuerza (450 kW). Las nuevas unidades así formadas fueron denominadas 3R (3 coches, Reading Line). Debido a la diferencia en el ancho de la carrocería entre la línea Hastings y la serie EPB, rápidamente se ganaron el sobrenombre de "renacuajos". Este nombre aparece en documentos oficiales. Las unidades 3R entraron en servicio el 4 de enero de 1965. La unidad 6S 1007 se alargó a seis vagones en ese momento. [34]
Desde mediados de 1966, las Unidades Hastings fueron repintadas con una librea completamente azul mientras realizaban las reparaciones. Los autocares obtuvieron extremos completamente amarillos desde principios de 1967. Algunas unidades, como el 1037, obtuvieron extremos completamente amarillos mientras todavía vestían librea verde. La librea azul y gris se introdujo en 1967. [35]
En mayo de 1979, dos de las unidades 3R se disolvieron, lo que permitió reformar la unidad 1002, aunque con sólo cinco vagones. Recuperó el sexto en octubre tras la disolución de dos 3R más y su reemplazo en el servicio Tonbridge - Reading por unidades múltiples diésel Clase 119 . Las dos unidades 3R restantes se utilizaron en los servicios Ashford - Hastings. [36]
Las instalaciones de buffet se retiraron de los 6B en mayo de 1980. El vagón buffet del tren Charing Cross - Hastings de las 18:45 estaba especialmente tripulado. Estas instalaciones normalmente no están disponibles los domingos. Los vagones buffet fueron retirados entre octubre de 1980 y enero de 1981 y almacenados en Basingstoke . Posteriormente fueron desguazados por Mayer Newman en Snailwell , Suffolk . Las unidades 6B fueron luego designadas 5L. [37]
El 28 de octubre de 1983 se anunció que la línea iba a ser electrificada y, por tanto, las Unidades Hastings serían retiradas del servicio. [22] Las unidades Hastings estaban mostrando su edad y, aparte de los primeros diez conjuntos construidos, tenían amianto azul , que British Rail se comprometió a eliminar de sus trenes a finales de 1987. [38] La electrificación de la línea Hastings iba a costó 23.925.000 libras esterlinas. Se iba a unir la vía a través de cuatro de los túneles. [39] Las Unidades Hastings estuvieron en servicio público por última vez el 11 de mayo de 1986, aunque la unidad 1011 funcionó como una unidad de cuatro automóviles hasta octubre de 1986. Tres autocares y dos vagones permanecieron en servicio después de mayo de 1986 en unidades 3D y 3H. . [40]
El vagón buffet 60755, que había sido retirado del 6B 1031, fue reconstruido como salón de inspección en Stewarts Lane en 1969-1970. Numerado DB975025 (más tarde TDB975025), se destaca por transportar al Príncipe y la Princesa de Gales de Waterloo a Romsey después de su boda el 29 de julio de 1981 . También transportó al Papa Juan Pablo II desde el aeropuerto de Gatwick a la estación Victoria de Londres el 28 de mayo de 1982. [50] El 12 de diciembre de 2008, el Comité del Patrimonio Ferroviario designó el vehículo para su conservación. [51]
El vagón buffet 60750, retirado del 6B 1032, se transformó en un vagón de pruebas. Numerado RDB975386, "Laboratorio 4" y posteriormente denominado Hastings , se utilizó para desarrollar el sistema de suspensión basculante utilizado en el Tren de Pasajeros Avanzado (APT). Posteriormente, el vehículo se volvió a convertir a suspensión convencional y se utilizó en las pruebas que llevaron a la introducción de las locomotoras Clase 91 . En 1980-1981, el RDB975386 se utilizó en un tren especial que probaba un pantógrafo para su uso en la APT. Durante las pruebas, el vehículo circuló a 201 km/h (125 millas por hora). [52] El vagón fue retirado del servicio en 1990. [53]
El vagón de motor 60000 se construyó en 1956 como parte de la unidad 1001. Hastings Diesels Ltd lo conservó en 1989 y lo restauró para su uso principal en abril de 1996. [54]
El vagón de motor 60001 se construyó en 1956 como parte de la unidad 1001. Fue comprado por Hastings Diesels Ltd pero no ha sido restaurado. [55]
El vagón de motor 60016 se construyó en 1956 como parte de la unidad 1012. Fue comprado en 1990 por Hastings Diesels Ltd. Restaurado en diciembre de 2001, lleva el nombre de Mountfield . [56]
El vagón de motor 60018 se construyó en 1957 como parte de la unidad 1013. Comprado por Hastings Diesels Ltd en 1990, fue restaurado para su uso principal en abril de 1996. Lleva el nombre de Tunbridge Wells . [57]
El vagón de motor 60019 se construyó en 1957 como parte de la unidad 1013. Comprado por Hastings Diesels Ltd en 1990, ha sido restaurado y certificado como línea principal. [58]
El segundo remolque 60500 se construyó en 1956 como parte de la unidad 1001. Comprado por Hastings Diesels Ltd en 1990, no ha sido restaurado. [59]
El segundo remolque 60501 se construyó en 1956 como parte de la unidad 1001. Comprado por Hastings Diesels Ltd en 1989, ha sido restaurado para su uso principal. [60]
El segundo remolque 60502 se construyó en 1956 como parte de la unidad 1001. Comprado por Hastings Diesels Ltd en 1989, no ha sido restaurado. [61]
El segundo remolque 60527 se construyó en 1957 como parte de la unidad 1013. Comprado por Hastings Diesels Ltd en 1989, ha sido restaurado para su uso principal. [62]
El segundo remolque 60528 se construyó en 1957 como parte de la unidad 1013. Comprado por Hastings Diesels Ltd en 1989, no ha sido restaurado. [63]
El segundo remolque 60528 se construyó en 1957 como parte de la unidad 1013. Comprado por Hastings Diesels Ltd en 1989, ha sido restaurado para su uso principal. [64]
El primer remolque 60700 se construyó en 1956 como parte de la unidad 1001. Comprado por Hastings Diesels Ltd en 1989, no ha sido restaurado. [65]
El primer remolque 60708 se construyó en 1957 como parte de la unidad 1012. Lo compró Hastings Diesels Ltd en 1990 y no ha sido restaurado. [66] [67]
El primer remolque 60709 se construyó en 1957 como parte de la unidad 1013. Comprado en 1989 por Hastings Diesels Ltd, no ha sido restaurado. [68]
El remolque buffet 60750 se construyó en 1958 como parte de la unidad 1033. Posteriormente se convirtió en el vehículo de investigación "Laboratory 4" Hastings , fue comprado inicialmente por Hastings Diesels Ltd en 1990, pero se descubrió que no era adecuado para volver al uso principal. Estuvo en el Museo del Ferrocarril Eléctrico , Coventry en septiembre de 2011, donde se está restaurando con la librea original de la división de investigación como Laboratorio 4. [53]