El Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II es un avión de ataque subsónico monoplaza, biturbofan , de ala recta , desarrollado por Fairchild Republic para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). En servicio desde 1977, lleva el nombre del Republic P-47 Thunderbolt , pero comúnmente se le conoce como " Warthog " o simplemente " Hog ". [3] El A-10 fue diseñado para proporcionar apoyo aéreo cercano (CAS) a tropas terrestres amigas atacando vehículos blindados, tanques y otras fuerzas terrestres enemigas; Es el único avión construido en producción y diseñado exclusivamente para CAS que ha servido en la Fuerza Aérea de EE. UU. [4] Su misión secundaria es dirigir otras aeronaves en ataques a objetivos terrestres, función denominada controlador aéreo avanzado -aerotransportado; Los aviones utilizados principalmente en esta función se denominan OA-10.
El A-10 estaba destinado a mejorar el rendimiento y la potencia de fuego del Douglas A-1 Skyraider . La estructura del Thunderbolt II fue diseñada alrededor del cañón automático giratorio GAU-8 Avenger de 30 mm de alta potencia . El fuselaje fue diseñado para brindar durabilidad, con medidas como 1200 libras (540 kg) de armadura de titanio para proteger la cabina y los sistemas de la aeronave, lo que le permite absorber daños y continuar volando. Su capacidad para despegar y aterrizar desde pistas relativamente cortas y/o sin pavimentar permite la operación desde pistas cercanas a las líneas del frente, y su diseño simple permite el mantenimiento con instalaciones mínimas.
Sirvió en la Guerra del Golfo (Operación Tormenta del Desierto), la intervención liderada por Estados Unidos contra la invasión iraquí de Kuwait , donde el avión se distinguió. El A-10 también participó en otros conflictos como el de los Balcanes , Afganistán , la Guerra de Irak y contra el Estado Islámico en Oriente Medio.
La variante monoplaza A-10A fue la única versión producida, aunque un fuselaje de preproducción se modificó en el prototipo biplaza YA-10B para probar una versión nocturna para todo tipo de clima. En 2005, se inició un programa para actualizar los aviones A-10A restantes a la configuración A-10C, con aviónica moderna para usar con armamento de precisión. La Fuerza Aérea de EE. UU. había declarado que el Lockheed Martin F-35 Lightning II reemplazaría al A-10 cuando entrara en servicio, pero esto sigue siendo muy polémico dentro de la USAF y en los círculos políticos. [5] La USAF obtuvo permiso del Congreso para comenzar a retirar los A-10 en 2023, pero se suspendieron más retiros hasta que la USAF pueda demostrar que las capacidades de apoyo aéreo cercano del A-10 pueden ser reemplazadas.
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El desarrollo de aviones de ataque armados convencionalmente en los Estados Unidos se estancó después de la Segunda Guerra Mundial, [6] a medida que los esfuerzos de diseño de aviones tácticos se centraban en el lanzamiento de armas nucleares utilizando diseños de alta velocidad como el McDonnell F-101 Voodoo y el Republic F- 105 Jefe del Trueno . [7] Cuando el ejército estadounidense entró en la Guerra de Vietnam , su principal avión de ataque a tierra era el Douglas A-1 Skyraider de la época de la Guerra de Corea . Un avión capaz para su época, con una carga útil relativamente grande y un tiempo de permanencia prolongado , el diseño impulsado por hélice era relativamente lento y vulnerable al fuego terrestre. La Fuerza Aérea y la Armada de Estados Unidos perdieron 266 A-1 en acción en Vietnam, en gran parte por disparos de armas pequeñas. [8] También tenía potencia de fuego inadecuada. [9]
La falta de capacidad de ataque convencional moderna provocó la necesidad de un avión de ataque especializado. [10] [11] El 7 de junio de 1961, el Secretario de Defensa, Robert McNamara, ordenó a la USAF que desarrollara dos aviones tácticos, uno para el ataque de largo alcance y la función de interdictor , y el otro centrado en la misión de cazabombardero . El primero era el Tactical Fighter Experimental (TFX) destinado a ser un diseño común para la USAF y la Marina de los EE. UU., [12] que surgió como el General Dynamics F-111 Aardvark , mientras que el segundo fue ocupado por una versión de la Marina de los EE. UU . s McDonnell Douglas F-4 Phantom II . Si bien el Phantom pasó a ser uno de los diseños de caza más exitosos de la década de 1960 y demostró ser un cazabombardero capaz, su corto tiempo de permanencia fue un problema importante, al igual que su pobre desempeño a baja velocidad, aunque en menor medida. También era caro de comprar y operar, con un costo excedente de $2 millones en el año fiscal 1965 ($19,3 millones hoy), y costos operativos de más de $900 por hora ($9.000 por hora hoy). [13]
Después de una amplia revisión de su estructura de fuerza táctica, la USAF decidió adoptar un avión de bajo costo para complementar el F-4 y el F-111. Primero se centró en el Northrop F-5 , que tenía capacidad aire-aire. [9] Un estudio de rentabilidad de 1965 cambió el enfoque del F-5 a la variante A-7D menos costosa del LTV A-7 Corsair II , y se adjudicó un contrato. Sin embargo, este avión duplicó su costo debido a la demanda de un motor mejorado y nueva aviónica. [9]
Durante este período, el ejército de los Estados Unidos había estado introduciendo en servicio el Bell UH-1 Iroquois . Utilizado por primera vez en su función prevista como transporte, pronto fue modificado en el campo para llevar más ametralladoras en lo que se conoció como la función de helicóptero artillado . Esto resultó eficaz contra el enemigo ligeramente armado, y se agregaron nuevas cápsulas de armas y cohetes. Pronto se presentó el Bell AH-1 Cobra . Se trataba de un helicóptero de ataque armado con misiles BGM-71 TOW de largo alcance capaces de destruir tanques desde fuera del alcance del fuego defensivo. El helicóptero fue eficaz e impulsó al ejército estadounidense a cambiar su estrategia defensiva en Europa para frenar cualquier avance del Pacto de Varsovia con helicópteros antitanques en lugar de armas nucleares tácticas que habían sido la base de los planes de batalla de la OTAN desde los años cincuenta. [14]
El Cobra era un helicóptero de fabricación rápida basado en el UH-1 Iroquois y se introdujo a mediados de la década de 1960 como un diseño provisional hasta que se entregara el programa "Sistema avanzado de apoyo contra incendios aéreos" del Ejército de EE. UU. El Ejército seleccionó el Lockheed AH-56 Cheyenne , un avión de ataque más capaz y con mayor velocidad para la producción inicial. El desarrollo del helicóptero antitanque preocupó a la USAF; Un estudio de la USAF de 1966 sobre las capacidades existentes de apoyo aéreo cercano (CAS) reveló lagunas en las funciones de escolta y extinción de incendios que el Cheyenne podía llenar. El estudio concluyó que el servicio debería adquirir un avión CAS simple, económico y dedicado al menos tan capaz como el A-1, y que debería desarrollar doctrina, tácticas y procedimientos para que dichos aviones cumplan las misiones para las cuales se diseñaron los helicópteros de ataque. proporcionó. [15]
El 8 de septiembre de 1966, el general John P. McConnell , jefe de Estado Mayor de la USAF , ordenó que se diseñara, desarrollara y obtuviera un avión CAS especializado. El 22 de diciembre, se emitió una Directiva de acción de requisitos para el avión AX CAS [15] y se formó la oficina del programa Attack Experimental (AX). [16] El 6 de marzo de 1967, la USAF envió una solicitud de información a 21 contratistas de defensa para el AX. [dieciséis]
En mayo de 1970, la USAF emitió una solicitud de propuestas modificada y más detallada para el avión. La amenaza de las fuerzas blindadas soviéticas y de las operaciones de ataque en todo tiempo se había vuelto más grave. Los requisitos ahora incluían que el avión estaría diseñado específicamente para el cañón giratorio de 30 mm . La RFP también especificó una velocidad máxima de 460 mph (400 nudos; 740 km/h), una distancia de despegue de 4000 pies (1200 m), una carga externa de 16000 libras (7300 kg), un radio de misión de 285 millas (460 km). y un costo unitario de 1,4 millones de dólares (11 millones de dólares hoy). [17] El AX sería el primer avión de la USAF diseñado exclusivamente para CAS. [18] Durante este tiempo, se publicó una RFP separada para el cañón de 30 mm de AX con requisitos para una alta velocidad de disparo (4.000 disparos por minuto) y una alta velocidad de salida. [19] Seis compañías presentaron propuestas de aviones, siendo Northrop y Fairchild Republic en Germantown, Maryland , [20] seleccionadas para construir prototipos: el YA-9A y el YA-10A, respectivamente. General Electric y Philco-Ford fueron seleccionados para construir y probar prototipos de cañones GAU-8 . [21]
Se construyeron dos prototipos del YA-10 en la fábrica de Republic en Farmingdale, Nueva York , y el piloto Howard "Sam" Nelson los voló por primera vez el 10 de mayo de 1972. Los A-10 de producción fueron construidos por Fairchild en Hagerstown, Maryland . Después de pruebas y un vuelo contra el YA-9, el 18 de enero de 1973, la USAF anunció la selección del YA-10 para producción. [22] General Electric fue seleccionada para construir el cañón GAU-8 en junio de 1973. [23] El YA-10 tuvo un vuelo adicional en 1974 contra el Ling-Temco-Vought A-7D Corsair II , el principal ataque de la USAF. avión en ese momento, para demostrar la necesidad de un nuevo avión de ataque. El primer A-10 de producción voló en octubre de 1975 y las entregas comenzaron en marzo de 1976. [24]
Fairchild construyó una versión experimental de dos asientos del A-10 para condiciones climáticas adversas nocturnas (N/AW) mediante la conversión del primer A-10A de prueba y evaluación de demostración (DT&E) para su consideración por la USAF. [25] Incluía un segundo asiento para un oficial de sistemas de armas responsable de las contramedidas electrónicas (ECM), la navegación y la adquisición de objetivos. La versión N/AW no interesó a la USAF ni a los clientes de exportación. La versión de entrenamiento biplaza fue encargada por la USAF en 1981, pero el Congreso de los Estados Unidos canceló la financiación y no se produjo. [26] El único A-10 biplaza se encuentra en el Museo del Centro de Pruebas de Vuelo de la Base de la Fuerza Aérea Edwards . [27]
El 10 de febrero de 1976, el subsecretario de Defensa, Bill Clements, autorizó la producción a pleno rendimiento, mientras que el primer A-10 fue aceptado por el Comando Aéreo Táctico de la USAF el 30 de marzo de 1976. La producción continuó y alcanzó una tasa máxima de 13 aviones por mes. En 1984, se habían entregado 715 aviones, incluidos dos prototipos y seis aviones de desarrollo. [1]
Cuando se autorizó por primera vez la producción a pleno rendimiento, la vida útil prevista del A-10 era de 6.000 horas. Se adoptó rápidamente un pequeño refuerzo de diseño cuando las pruebas de fatiga iniciales fallaron en el 80% de las pruebas; El A-10 pasó las pruebas de fatiga con la reparación. La vida útil de 8.000 horas de vuelo se estaba volviendo común en ese momento, por lo que las pruebas de fatiga del A-10 continuaron con un nuevo objetivo de 8.000 horas. Este nuevo objetivo descubrió rápidamente grietas graves en la estación ala 23 (WS23), donde las partes exteriores de las alas se unen al fuselaje. El primer cambio de producción fue abordar este problema agregando trabajo en frío en WS23. Poco después, la USAF descubrió que la fatiga de la flota A-10 en el mundo real era más dura de lo estimado, lo que obligó a cambiar las pruebas de fatiga e introducir pruebas de horas de vuelo equivalentes al "espectro 3". [9]
Las pruebas de fatiga del Espectro 3 comenzaron en 1979. Esta ronda de pruebas determinó rápidamente que sería necesario un refuerzo más drástico. El segundo cambio en la producción, comenzando con el avión nº 442, fue aumentar el grosor del revestimiento inferior de los paneles exteriores del ala. Se emitió una orden tecnológica para adaptar la "piel gruesa" a toda la flota, pero la orden tecnológica fue rescindida después de aproximadamente 242 aviones, dejando unos 200 aviones con la "piel delgada" original. A partir del avión No. 530, se realizó trabajo en frío en WS0 y esta modernización se realizó en aviones anteriores. Se inició un cuarto cambio, aún más drástico, con la aeronave número 582, nuevamente para abordar los problemas descubiertos con las pruebas del espectro 3. Este cambio aumentó el grosor del revestimiento inferior en el panel central del ala, pero requirió modificaciones en las tapas del larguero inferior para acomodar el revestimiento más grueso. La USAF consideró económicamente inviable modernizar aviones anteriores con esta modificación. [9]
La A-10 ha recibido muchas mejoras desde que entró en servicio. En 1978, recibió la cápsula receptora láser Pave Penny , montada en un pilón adjunto debajo del lado derecho de la cabina, que recibe radiación láser reflejada de designadores láser para permitir que la aeronave entregue municiones guiadas por láser . [28] [29] En 1980, el A-10 comenzó a recibir un sistema de navegación inercial . [30]
A principios de la década de 1990, el A-10 comenzó a recibir la mejora de mejora de orientación y seguridad a baja altitud (LASTE), que proporcionaba equipo computarizado para apuntar armas, un piloto automático y un sistema de advertencia de colisión terrestre. En 1999, los aviones comenzaron a recibir sistemas de navegación del Sistema de Posicionamiento Global y una pantalla multifunción. [31] El sistema LASTE se actualizó con una computadora integrada de control de vuelo y fuego (IFFCC). [32]
Las mejoras adicionales propuestas incluían sistemas integrados de localización de búsqueda y rescate en combate y sistemas mejorados de alerta temprana y autoprotección anti-atasco, y la USAF reconoció que la potencia del motor del A-10 era subóptima y había planeado reemplazarlos con motores más potentes desde entonces. al menos 2001 a un costo estimado de 2 mil millones de dólares. [33]
En 1987, Grumman Aerospace se hizo cargo del apoyo al programa A-10. En 1993, Grumman actualizó la evaluación de tolerancia al daño y el Plan de mantenimiento estructural de la fuerza y la Evaluación de amenaza de daño. En los años siguientes, los problemas de fatiga de la estructura del ala, que se habían observado por primera vez en la producción años antes, comenzaron a pasar a primer plano. La implementación del plan de mantenimiento fue muy retrasada por la comisión de cierre y realineamiento de bases (BRAC), lo que llevó al despido del 80% de la fuerza laboral original. [34]
Durante las inspecciones realizadas en 1995 y 1996, se encontraron grietas en la ubicación WS23 en muchos A-10; si bien muchos estaban en línea con las predicciones actualizadas de 1993, dos de ellos fueron clasificados como de tamaño "casi crítico", mucho más allá de las predicciones. En agosto de 1998, Grumman elaboró un nuevo plan para abordar estos problemas y aumentar la vida útil a 16.000 horas. Esto llevó al programa "HOG UP", que comenzó en 1999. Con el tiempo se agregaron aspectos adicionales a HOG UP, incluidas nuevas vejigas de combustible, cambios en el sistema de control de vuelo e inspecciones de la góndola del motor. En 2001, las grietas fueron reclasificadas como "críticas", lo que significa que se consideraron reparaciones y no actualizaciones, lo que permitió eludir los canales normales de adquisición para una implementación más rápida. [35] Una revisión independiente del programa HOG UP, presentada en septiembre de 2003, concluyó que ya no se podía confiar en los datos en los que se basaba la mejora del ala. Poco después, las pruebas de fatiga en un ala de prueba fallaron prematuramente y también se hicieron evidentes problemas crecientes con las alas que no pasaban las inspecciones en servicio a un ritmo cada vez mayor. La USAF estimó que se quedarían sin alas en 2011. De los planes explorados, reemplazar las alas por otras nuevas fue el menos costoso, con un costo inicial de 741 millones de dólares y un costo total de 1,72 mil millones de dólares durante la vida del programa. [9]
En 2005, se presentó un caso de negocio con tres opciones para extender la vida útil de la flota. Las dos primeras opciones implicaron ampliar el programa de extensión de la vida útil (SLEP) a un costo de 4.600 millones de dólares y 3.160 millones de dólares, respectivamente. La tercera opción, valorada en 1.720 millones de dólares, era construir 242 nuevas alas y evitar la necesidad de ampliar el SLEP. En 2006, se eligió la opción 3 y Boeing ganó el contrato. [36] El contrato base es para 117 alas con opciones para 125 alas adicionales. [37] En 2013, la USAF ejerció una parte de la opción de agregar 56 alas, ordenando 173 alas y quedando opciones para 69 alas adicionales. [38] [39] En noviembre de 2011, dos A-10 volaron con las nuevas alas instaladas. Las nuevas alas mejoraron la preparación para la misión, redujeron los costos de mantenimiento y permitieron que el A-10 fuera operado hasta 2035 si fuera necesario. [40] El trabajo de re-alas se organizó en el marco del Programa de Equipos de Repuesto Urgentes de Piel Gruesa (TUSK). [38]
En 2014, como parte de los planes para retirar el A-10, la USAF consideró detener el programa de reemplazo de alas para ahorrar 500 millones de dólares adicionales; [41] [42] Sin embargo, en mayo de 2015, el programa de modificación estaba demasiado avanzado para ser financieramente eficiente como para cancelarlo. [43] Boeing declaró en febrero de 2016 que el A-10 podría operar hasta 2040 con las nuevas alas TUSK. [38]
Desde 2005 hasta junio de 2011, [44] toda la flota de 356 A-10 y OA-10 se modernizó en el programa Precision Engagement y se redesignó como A-10C. [45] Las actualizaciones incluyeron capacidad de combate en todo clima, [32] un sistema de control de fuego (FCS) mejorado, contramedidas electrónicas (ECM), orientación inteligente de bombas, un moderno conjunto de comunicaciones que incluye una radio Link 16 y Satcom , [32] y Actualizaciones de la cabina que comprenden dos pantallas multifunción y una configuración HOTAS que combina la palanca de vuelo del F-16 con el acelerador del F-15. [46] [47] En 2007, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental estimó el costo de los planes de actualización, restauración y extensión de la vida útil en un total de $ 2,25 mil millones hasta 2013. [18] [48] En julio de 2010, la USAF emitió a Raytheon un contrato para integrar un sistema de orientación integrada montado en el casco (HMIT) en el A-10C. [48] [49] El sistema LASTE fue reemplazado por la computadora integrada de control de vuelo y fuego (IFFCC) incluida en la actualización PE. [32]
A lo largo de su vida, se han realizado múltiples actualizaciones de software. Si bien este trabajo iba a detenerse debido a los planes para retirar el A-10 en febrero de 2014, la Secretaria de la Fuerza Aérea Deborah Lee James ordenó que la última actualización, denominada Suite 8, continuara en respuesta a la presión del Congreso. El software Suite 8 incluye IFF Mode 5 , que moderniza la capacidad de identificar el A-10 ante unidades amigas. [50] Además, las cápsulas y pilones Pave Penny se eliminaron ya que su capacidad de solo recepción ha sido reemplazada por las cápsulas de orientación AN/AAQ-28(V)4 LITENING AT o la cápsula de orientación Sniper XR, que tienen designadores láser y telémetros. [51] [52]
En 2012, el Comando de Combate Aéreo solicitó la prueba de un tanque de combustible externo de 600 galones estadounidenses (2300 L; 500 imp gal) que extendería el tiempo de merodeo del A-10 entre 45 y 60 minutos; En 1997 se realizaron pruebas de vuelo de dicho tanque, pero no implicaron una evaluación de combate. El 40.º Escuadrón de Pruebas de Vuelo realizó más de 30 pruebas de vuelo para recopilar datos sobre las características de manejo y el rendimiento de la aeronave en diferentes configuraciones de carga. Se informó que el tanque redujo ligeramente la estabilidad en el eje de guiñada, pero no hubo disminución en el rendimiento de seguimiento de la aeronave. [53]
El A-10 tiene un ala monoplano voladiza de ala baja con una cuerda ancha . [33] Tiene una maniobrabilidad superior a bajas velocidades y altitud debido a su gran área alar, alta relación de aspecto del ala y grandes alerones . El ala también permite despegues y aterrizajes cortos , lo que permite operaciones desde austeros aeródromos avanzados cerca de las líneas del frente. El A-10 puede holgazanear durante períodos prolongados y operar bajo techos de 300 m (1000 pies) con una visibilidad de 2,4 km (1,5 millas). Por lo general, vuela a una velocidad relativamente baja de 300 nudos (350 mph; 560 km/h), lo que lo convierte en una mejor plataforma para el papel de ataque a tierra que los rápidos cazabombarderos, que a menudo tienen dificultades para apuntar a objetivos pequeños y de movimiento lento. . [54]
El borde de ataque del ala tiene una estructura de panel de estructura alveolar , que proporciona resistencia con un peso mínimo; paneles similares cubren los obenques de las aletas, los elevadores, los timones y las secciones de las aletas. [55] Los paneles de revestimiento son integrales con los largueros y se fabrican mediante mecanizado controlado por computadora, lo que reduce el tiempo y el costo de producción. La experiencia de combate ha demostrado que este tipo de panel es más resistente a los daños. La piel no soporta carga, por lo que las secciones de piel dañadas pueden reemplazarse fácilmente en el campo, con materiales improvisados si es necesario. [56] Los alerones están en los extremos de las alas para un mayor momento de balanceo y tienen dos características distintivas: Los alerones son más grandes de lo normal, casi el 50 por ciento de la envergadura , lo que proporciona un mejor control incluso a bajas velocidades; El alerón también está dividido, lo que lo convierte en un desacelerador . [57] [58]
El A-10 está diseñado para repostar, rearmar y realizar mantenimiento con un equipo mínimo. [59] Su diseño simple permite el mantenimiento en bases avanzadas con instalaciones limitadas. [60] [61] Una característica inusual es que muchas de las piezas de la aeronave son intercambiables entre los lados izquierdo y derecho, incluidos los motores, el tren de aterrizaje principal y los estabilizadores verticales. El robusto tren de aterrizaje, los neumáticos de baja presión y las alas grandes y rectas permiten la operación desde franjas cortas y rugosas incluso con una carga pesada de municiones de la aeronave , lo que permite que la aeronave opere desde bases aéreas dañadas, volando desde calles de rodaje o incluso secciones de carreteras rectas . [62]
El tren de aterrizaje delantero está desplazado hacia la derecha del avión para permitir la colocación del cañón de 30 mm con su cañón de disparo a lo largo de la línea central del avión. [63] Durante el rodaje en tierra, el tren de aterrizaje delantero desplazado hace que el A-10 tenga radios de giro diferentes ; girar a la derecha en el suelo requiere menos distancia que girar a la izquierda. [Nota 1] Las ruedas del tren de aterrizaje principal sobresalen parcialmente de sus góndolas cuando están retraídas, lo que hace que los aterrizajes con el tren arriba sean más fáciles de controlar y menos dañinos. Todos los trenes de aterrizaje se retraen hacia adelante; Si se pierde potencia hidráulica, una combinación de gravedad y resistencia aerodinámica puede bajar y bloquear el engranaje en su lugar. [58]
El A-10 está endurecido en combate en un grado excepcional, siendo capaz de sobrevivir a impactos directos de proyectiles perforantes y altamente explosivos de hasta 23 mm. Tiene sistemas de vuelo hidráulicos de doble redundancia y un sistema mecánico como respaldo en caso de pérdida del sistema hidráulico. El vuelo sin energía hidráulica utiliza el sistema de control de reversión manual; El control de cabeceo y guiñada se activa automáticamente y el control de balanceo lo selecciona el piloto. En el modo de reversión manual, el A-10 es suficientemente controlable en condiciones favorables para regresar a la base, aunque las fuerzas de control son mayores de lo normal. Está diseñado para poder volar con un motor, la mitad de la cola, un elevador y faltando la mitad de un ala. [64] Como el A-10 opera cerca de posiciones enemigas, lo que lo convierte en un objetivo fácil para los sistemas portátiles de defensa aérea (MANPADS), misiles tierra-aire (SAM) y aviones enemigos, lleva bengalas y cartuchos de paja . [sesenta y cinco]
La cabina y partes de los sistemas de control de vuelo están protegidos por 540 kg (1200 lb) de armadura de titanio para aviones , conocida como "bañera". [66] [67] La armadura ha sido probada para resistir ataques de cañones de 23 mm (0,91 pulgadas) y algunos impactos indirectos de fragmentos de proyectiles de 57 mm (2,2 pulgadas). [61] [66] [68] Está formado por placas de titanio con espesores que varían de 0,5 a 1,5 pulgadas (13 a 38 mm) determinados mediante un estudio de trayectorias probables y ángulos de deflexión. El blindaje constituye casi el seis por ciento del peso vacío del A-10. Cualquier superficie interior de la tina expuesta directamente al piloto está cubierta por un escudo de nailon multicapa para proteger contra la fragmentación del casco. [69] [70] El parabrisas delantero y la capota son resistentes al fuego de armas pequeñas. [71] Su durabilidad quedó demostrada el 7 de abril de 2003 cuando el Capitán Kim Campbell , mientras volaba sobre Bagdad durante la invasión de Irak en 2003 , sufrió grandes daños antiaéreos que dañaron un motor y paralizaron el sistema hidráulico, lo que requirió que se operaran el estabilizador y los controles de vuelo. a través del modo de reversión manual. A pesar de esto, el A-10 de Campbell voló durante casi una hora y aterrizó de manera segura. [72] [73]
El A-10 estaba destinado a volar desde bases aéreas avanzadas y pistas semipreparadas donde los daños por objetos extraños en los motores de un avión suelen ser un alto riesgo. La ubicación inusual de los motores turbofan General Electric TF34-GE-100 disminuye el riesgo de ingestión y también permite que los motores funcionen mientras el personal de tierra da servicio y rearma la aeronave, lo que reduce el tiempo de respuesta. Las alas también están montadas más cerca del suelo, lo que simplifica las operaciones de mantenimiento y rearme. [ cita necesaria ] Los motores pesados requieren un soporte fuerte: cuatro pernos conectan los pilones del motor a la estructura del avión. [74] La alta relación de derivación de 6:1 de los motores contribuye a una firma infrarroja relativamente pequeña , y su posición dirige el escape sobre los planos de cola, protegiéndolo aún más de la detección por misiles tierra-aire guiados por infrarrojos . [ cita necesaria ]
Para reducir la probabilidad de daños al sistema de combustible, los cuatro tanques de combustible están ubicados cerca del centro de la aeronave y separados del fuselaje; Los proyectiles tendrían que penetrar el revestimiento del avión antes de alcanzar el revestimiento exterior del tanque de combustible. [69] [70] Las líneas de transferencia de combustible comprometidas se autosellan; Si el daño excede las capacidades de autosellado del tanque, las válvulas de retención evitan que el combustible fluya hacia un tanque comprometido. La mayoría de los componentes del sistema de combustible están dentro de los tanques para que la falla de los componentes no provoque una pérdida de combustible. El sistema de repostaje también se purga después de su uso. [75] La espuma de poliuretano reticulada recubre los lados interior y exterior de los tanques de combustible, reteniendo los desechos y restringiendo el derrame de combustible en caso de daños. Los motores están protegidos del resto de la estructura del avión por cortafuegos y equipos de extinción de incendios. Si se perdieran los cuatro tanques principales, dos tanques de sumidero autosellantes contendrían combustible para 230 millas (370 km) de vuelo. [69] [70]
El arma principal incorporada del A-10 es el cañón automático GAU-8/A Avenger de 30 × 173 mm . Uno de los cañones de avión más potentes jamás volados, el GAU-8 es un cañón giratorio de siete cañones accionado hidráulicamente diseñado para la función antitanque con una alta velocidad de disparo . El piloto podía cambiar el diseño original a 2.100 o 4.200 proyectiles perforantes de uranio empobrecido por minuto; [76] Esto se cambió más tarde a una velocidad fija de 3.900 disparos por minuto. [77] El cañón tarda aproximadamente medio segundo en girar hasta su velocidad máxima de disparo, disparando 50 disparos durante el primer segundo y 65 o 70 disparos por segundo a partir de entonces. Es lo suficientemente preciso como para colocar el 80 por ciento de sus disparos dentro de un círculo de 40 pies (12,4 m) de diámetro desde 4000 pies (1220 m) mientras está en vuelo. [78] El GAU-8 está optimizado para un rango de inclinación de 4000 pies (1220 m) con el A-10 en una inmersión de 30 grados. [79]
El fuselaje del avión se diseñó alrededor del cañón. El GAU-8/A está montado ligeramente hacia babor; El cañón en el lugar de disparo está en el lado de estribor, por lo que está alineado con la línea central del avión. El tambor de munición de 5 pies y 11,5 pulgadas (1,816 m) del arma puede contener hasta 1350 cartuchos de munición de 30 mm, [63] pero generalmente tiene capacidad para 1174 cartuchos. [79] Para proteger las balas del fuego enemigo, se diseñan placas de blindaje de diferentes espesores entre el revestimiento del avión y el tambor para detonar los proyectiles entrantes. [63] [70]
El A-10 comúnmente lleva el misil aire-tierra AGM-65 Maverick . Apuntado mediante sistemas electroópticos (guiados por televisión) o infrarrojos, el Maverick puede alcanzar objetivos mucho más lejanos que el cañón y, por tanto, correr menos riesgos por parte de los sistemas antiaéreos. Durante la Tormenta del Desierto , en ausencia de cámaras infrarrojas orientadas al futuro (FLIR) dedicadas a la visión nocturna, la cámara infrarroja del Maverick se utilizó para misiones nocturnas como una "FLIR de hombre pobre". [80] Otras armas incluyen bombas de racimo y cápsulas de cohetes Hydra 70 . [81] El A-10 está equipado para transportar bombas guiadas por GPS y láser , como la bomba de diámetro pequeño GBU-39 , bombas de la serie Paveway , municiones conjuntas de ataque directo (JDAM), dispensador de municiones con corrección de viento y bomba conjunta AGM-154. Bombas planeadoras de armas de separación . [82] Los A-10 generalmente vuelan con una cápsula de contramedidas electrónicas (ECM) ALQ-131 debajo de un ala y dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder para autodefensa debajo de la otra ala. [83]
El camuflaje de los aviones se utiliza para hacer que el A-10 sea más difícil de ver mientras vuela cerca del suelo a velocidades subsónicas. Se han probado muchos tipos de esquemas de pintura. Estos han incluido un "esquema de maní" de arena, amarillo y campo monótono; colores blanco y negro para operaciones invernales; y un patrón mixto tostado, verde y marrón. [84] La escena más común de la época de la Guerra Fría era el camuflaje de bosque europeo I, cuyo verde oscuro, verde medio y gris oscuro estaban destinados a mezclarse con el típico terreno forestal europeo. Reflejaba la suposición de que la amenaza de los aviones de combate hostiles superaba a la del fuego terrestre. Después de la Guerra del Golfo de 1991, la amenaza del fuego terrestre se consideró más apremiante que la amenaza aire-aire, lo que llevó al esquema "Compass Ghost" con un gris más oscuro en la parte superior y un gris más claro en la parte inferior del avión. [85]
Muchos A-10 también tenían una capota falsa pintada en gris oscuro en la parte inferior del avión, justo detrás del cañón. Esta forma de automimetismo es un intento de confundir al enemigo en cuanto a la actitud del avión y la dirección de maniobra. [86] [87] Muchos A-10 presentan diseños en la nariz , como boca de tiburón o cabeza de jabalí .
La primera unidad en recibir el A-10 fue la 355.a Ala de Entrenamiento Táctico , con base en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , Arizona, en marzo de 1976. [88] La primera unidad en alcanzar la preparación total para el combate fue la 354.a Ala de Caza Táctico en Myrtle. Base de la Fuerza Aérea de Beach , Carolina del Sur, en octubre de 1977. [89] Siguieron despliegues de A-10 en bases tanto en el país como en el extranjero, incluida la Base Aérea de Inglaterra , Luisiana; Base Aérea Eielson , Alaska; Base Aérea de Osan , Corea del Sur; y RAF Bentwaters / RAF Woodbridge , Inglaterra. El 81.º TFW de RAF Bentwaters/RAF Woodbridge operó destacamentos rotativos de A-10 en cuatro bases en Alemania conocidas como ubicaciones de operaciones avanzadas (FOL): Leipheim, la base aérea de Sembach , la base aérea de Nörvenich y la RAF Ahlhorn . [90] Los A-10 fueron inicialmente una adición no deseada para muchos en la USAF; la mayoría de los pilotos no querían cambiar a él, ya que los pilotos de combate tradicionalmente preferían la velocidad y la apariencia. [91] En 1987, muchos A-10 fueron trasladados a la función de control aéreo avanzado (FAC) y redesignados como OA-10 . [92] En la función FAC, el OA-10 suele estar equipado con hasta seis cápsulas de cohetes Hydra de 2,75 pulgadas (70 mm), generalmente con ojivas de humo o fósforo blanco utilizadas para marcar objetivos. Los OA-10 no han cambiado físicamente y siguen siendo totalmente capaces de combatir a pesar de la nueva designación. [93]
Los A-10 del 23º TFW se desplegaron en Bridgetown , Barbados, durante la Operación Furia Urgente, la invasión estadounidense de Granada de 1983 . Proporcionaron cobertura aérea para los desembarcos del Cuerpo de Marines de Estados Unidos en la isla de Carriacou a finales de octubre de 1983, pero no dispararon armas porque no encontraron resistencia. [94] [95] [96]
El A-10 se utilizó en combate por primera vez durante la Guerra del Golfo en 1991, con 132 desplegados. [97] Los A-10 derribaron dos helicópteros iraquíes con el cañón GAU-8. El primero de ellos fue derribado por el capitán Robert Swain sobre Kuwait el 6 de febrero de 1991, lo que supuso la primera victoria aire-aire del A-10. [98] [99] Cuatro A-10 fueron derribados durante la guerra por misiles tierra-aire y once A-10 fueron alcanzados por rondas de artillería antiaérea . [100] Otros dos A-10 y OA-10A dañados en batalla regresaron a la base y fueron cancelados. Algunos sufrieron daños adicionales en aterrizajes forzosos. [101] [102] Al comienzo de la guerra, los A-10 volaron misiones contra la Guardia Republicana Iraquí , pero debido al gran desgaste, a partir del 15 de febrero se limitaron a 20 millas náuticas (37 km) de la frontera sur. [103] [104] Los A-10 también volaron en misiones de caza de misiles Scud iraquíes . El A-10 tenía una tasa de capacidad de misión del 95,7 por ciento, realizó 8.100 salidas y lanzó el 90 por ciento de los misiles AGM-65 Maverick disparados en el conflicto. [105] Poco después de la Guerra del Golfo, la USAF abandonó la idea de reemplazar el A-10 con una versión CAS del F-16 . [106]
Los A-10 dispararon aproximadamente 10.000 proyectiles de 30 mm en Bosnia y Herzegovina en 1994-1995. Tras la incautación de armas pesadas por parte de los serbios de Bosnia de un almacén en Ilidža , se lanzaron múltiples incursiones para localizar y destruir el equipo capturado. El 5 de agosto de 1994, dos A-10 localizaron y ametrallaron un vehículo antitanque. Posteriormente, los serbios acordaron devolver las armas pesadas restantes. [107] En agosto de 1995, la OTAN lanzó una ofensiva llamada Operación Fuerza Deliberada . Los A-10 volaron misiones CAS, atacando posiciones y artillería de los serbios de Bosnia. A finales de septiembre, los A-10 comenzaron a realizar patrullas nuevamente. [108]
Los A-10 regresaron a la región de los Balcanes como parte de la Operación Fuerza Aliada en Kosovo a partir de marzo de 1999. [108] En marzo de 1999, los A-10 escoltaron y apoyaron helicópteros de búsqueda y rescate para encontrar a un piloto del F-117 derribado . [109] Los A-10 se desplegaron para apoyar misiones de búsqueda y rescate, pero gradualmente recibieron más misiones de ataque terrestre. El primer ataque exitoso del A-10 en la Operación Fuerza Aliada ocurrió el 6 de abril de 1999; Los A-10 permanecieron en acción hasta el final del combate en junio de 1999. [110]
Durante la invasión de Afganistán en 2001 , los A-10 no participaron inicialmente. A partir de marzo de 2002, se desplegaron escuadrones A-10 en Pakistán y en la base aérea de Bagram , Afganistán, para la campaña contra los talibanes y Al-Qaeda , conocida como Operación Anaconda . Posteriormente, permanecieron en el país, luchando contra los restos de los talibanes y Al Qaeda. [111]
La Operación Libertad Iraquí comenzó el 20 de marzo de 2003. Sesenta OA-10/A-10 participaron en los primeros combates. [112] El Comando Central de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos publicó Operación Libertad Iraquí: En cifras , un informe desclasificado sobre la campaña aérea en el conflicto el 30 de abril de 2003. Durante la invasión inicial de Irak, los A-10 tenían una capacidad de misión de 85 por ciento y disparó 311.597 balas de 30 mm. El tipo también voló 32 misiones para lanzar folletos de propaganda desde el aire. Un solo A-10 fue derribado cerca del Aeropuerto Internacional de Bagdad por fuego iraquí al final de la campaña. [ cita necesaria ]
En septiembre de 2007, el A-10C con Precision Engagement Upgrade alcanzó su capacidad operativa inicial. [113] El A-10C se desplegó por primera vez en Irak en 2007 con el 104º Escuadrón de Cazas de la Guardia Nacional Aérea de Maryland . [114] Los sistemas digitales de aviónica y comunicaciones del A-10C redujeron en gran medida el tiempo para adquirir y atacar objetivos CAS. [115]
Los A-10 volaron el 32 por ciento de las salidas de combate en la Operación Libertad Iraquí y la Operación Libertad Duradera. Estas incursiones oscilaron entre 27.800 y 34.500 al año entre 2009 y 2012. En el primer semestre de 2013, realizaron 11.189 incursiones en Afganistán. [116] Desde principios de 2006 hasta octubre de 2013, los A-10 llevaron a cabo el 19 por ciento de las misiones CAS en Irak y Afganistán, más que el F-15E Strike Eagle y el B-1B Lancer , pero menos que el 33 por ciento volado por el F- 16 chelines. [117]
En marzo de 2011, seis A-10 fueron desplegados como parte de la Operación Amanecer Odisea , la intervención de la coalición en Libia. Participaron en ataques contra las fuerzas terrestres libias allí. [118] [119]
La 122.ª Ala de Caza de la USAF reveló que se desplegaría en Oriente Medio en octubre de 2014 con 12 A-10. Aunque el despliegue se había planeado con un año de antelación como apoyo, el momento coincidió con la Operación Inherent Resolve en curso contra los militantes del EIIL . [120] [121] [122] Desde mediados de noviembre, los comandantes estadounidenses comenzaron a enviar A-10 para atacar objetivos del EI en el centro y noroeste de Irak casi a diario. [123] [124] En un período de dos meses, los A-10 realizaron el 11 por ciento de todas las salidas de la USAF desde el inicio de las operaciones en agosto de 2014. [125] El 15 de noviembre de 2015, dos días después de los ataques del EIIL en París , A- 10 y AC-130 destruyeron un convoy de más de 100 camiones cisterna de petróleo operados por ISIL en Siria como parte de una intensificación de la intervención liderada por Estados Unidos contra ISIL llamada Operación Tidal Wave II (llamada así por la Operación Tidal Wave durante la Segunda Guerra Mundial , una fallida intento de asaltar los campos petrolíferos alemanes) en un intento de detener el contrabando de petróleo como fuente de fondos para el grupo. [126]
El A-10 estuvo implicado en la matanza de 35 civiles afganos entre 2010 y 2015, más que cualquier otro avión militar estadounidense, y también participó en la matanza de diez soldados estadounidenses mediante fuego amigo en cuatro incidentes entre 2001 y 2015. Estos incidentes han sido evaluados como "no concluyente y estadísticamente insignificante" en términos de la capacidad del avión. [127]
El 19 de enero de 2018, 12 A-10 del 303d Expeditionary Fighter Squadron se desplegaron en el aeródromo de Kandahar , Afganistán, para proporcionar CAS, lo que marcó la primera vez en más de tres años que se desplegaron A-10 en Afganistán. [128]
El futuro del A-10 sigue siendo un tema de debate. En 2007, la USAF esperaba que permaneciera en servicio hasta 2028 y posiblemente más tarde, [129] cuando probablemente sería reemplazado por el Lockheed Martin F-35 Lightning II . [39] Winslow Wheeler , director del Proyecto de Reforma Militar Straus del Proyecto sobre Supervisión Gubernamental , un crítico de este plan, dijo que reemplazar el A-10 con el F-35 sería un "gran salto hacia atrás" dado el A-10. rendimiento y los altos costos del F-35. [130] En 2012, la USAF consideró la variante F-35B STOVL como un avión CAS de reemplazo, pero concluyó que no podía generar suficientes salidas. [131] En agosto de 2013, el Congreso y la USAF examinaron varias propuestas, incluido el F-35 y el vehículo aéreo no tripulado MQ-9 Reaper que desempeñaba el papel del A-10. Sus defensores afirman que el blindaje y el cañón del A-10 son superiores a los de aviones como el F-35 para el ataque terrestre, que las municiones guiadas podrían bloquearse y que los comandantes de tierra suelen solicitar el apoyo del A-10. [116]
En el presupuesto de la USAF para el año fiscal 2015, el servicio consideró retirar el A-10 y otros aviones de misión única, dando prioridad a los aviones de misiones múltiples; recortar toda una flota y su infraestructura se consideró el único método para lograr ahorros importantes. El ejército de los EE. UU. había expresado interés en obtener algunos A-10 si la USAF los retirara, [132] [133] pero luego declaró que "no había ninguna posibilidad" de que eso sucediera. [134] La USAF declaró que el retiro ahorraría $3.7 mil millones de 2015 a 2019. Las municiones guiadas permiten que más aviones realicen tareas CAS y reducen la necesidad de aviones especializados; Desde 2001, aviones polivalentes y bombarderos han realizado el 80 por ciento de las misiones operativas CAS. La USAF también dijo que el A-10 era cada vez más vulnerable a las armas antiaéreas modernas, pero el Ejército respondió que había demostrado ser invaluable debido a su carga de armas versátil, su impacto psicológico y sus limitadas necesidades logísticas. [135]
En enero de 2015, funcionarios de la USAF dijeron a los legisladores que se necesitarían 15 años para desarrollar completamente un nuevo avión de ataque que reemplace al A-10; [136] ese año, el general Herbert J. Carlisle , jefe del Comando de Combate Aéreo, declaró que es posible que sea necesario desarrollar un sistema de armas de seguimiento para el A-10. [137] Planeaba que los F-16 y F-15E realizaran inicialmente incursiones CAS, y más tarde el F-35A una vez que estuvieran disponibles operativamente suficientes cantidades durante la próxima década. [138] En julio de 2015, Boeing mantuvo conversaciones iniciales sobre las perspectivas de vender A-10 retirados o almacenados en condiciones casi de vuelo a clientes internacionales. [43] Sin embargo, la USAF declaró que no permitiría que se vendiera ninguno. [139]
Los planes para desarrollar un avión de reemplazo fueron anunciados por el Comando de Combate Aéreo de EE. UU. en agosto de 2015. [140] [141] En 2016, la USAF comenzó a estudiar futuros aviones CAS para suceder al A-10 en "conflictos permisivos" de baja intensidad como el contraterrorismo. y operaciones de estabilidad regional, señalando que el F-35 es demasiado costoso para operar en las funciones diarias. Se consideraron varias plataformas, incluidos los turbohélices AT-6 Wolverine y A-29 Super Tucano de gama baja y el Textron AirLand Scorpion como opciones más básicas disponibles en el mercado para aviones de ataque más sofisticados o derivados "AT-X" de el entrenador TX de próxima generación como plataformas de ataque completamente nuevas. [138] [142] [143]
En enero de 2016, la USAF estaba "congelando indefinidamente" los planes para retirar el A-10. Más allá de la oposición del Congreso, su uso en operaciones contra ISIS , los despliegues en Europa del Este como respuesta a la intervención militar de Rusia en Ucrania y la reevaluación de las cifras de F-35 requirieron su retención. [144] [145] En febrero de 2016, la USAF aplazó la fecha de retiro final hasta 2022 después de que los F-35 la reemplazaran escuadrón por escuadrón. [146] [147] En octubre de 2016, el Comando de Material de la USAF recuperó la línea de mantenimiento del depósito a plena capacidad en preparación para cambiar las alas de la flota. [148] En junio de 2017, se anunció que la A-10 se conserva indefinidamente. [149] [5]
Debido a la oposición del Congreso, la USAF no ha logrado retirar el A-10 durante muchos años. Sin embargo, el plan de la Fuerza Aérea de vender 21 A-10 obtuvo la aprobación del Congreso en la Ley de Autorización de Defensa Nacional (NDAA) de 2023. [150] [151] Los A-10 retirados en Fort Wayne serán reemplazados por un número igual de F-16. [151] Se espera que la NDAA de 2024 retire 42 aviones adicionales, y el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Charles Brown, espera que todos los A-10 se retiren para 2028 o 2029. [152] Sin embargo, el Congreso pausaría más recortes a menos que la Fuerza Aérea demuestra cómo otros aviones pueden cumplir las misiones de apoyo aéreo cercano que actualmente lleva a cabo el A-10. [153] Según Dan Grazier del Proyecto sobre Supervisión Gubernamental , la Fuerza Aérea está mal preparada para esta transición porque no requiere entrenamiento de Apoyo Aéreo Cercano para sus pilotos del F-35, a pesar de que el F-35 se anuncia como el principal reemplazo de la A-10. [154]
La invasión rusa de Ucrania en 2022 llevó a algunos observadores a presionar para que se prestaran A-10 a Ucrania, mientras que los críticos señalaron las complicaciones diplomáticas y tácticas involucradas. [155] [156] En una entrevista en diciembre de 2022, el ministro de Defensa ucraniano, Oleksii Reznikov, dijo que a finales de marzo le pidió al secretario de Defensa estadounidense, Lloyd Austin , 100 A-10 excedentes, destacando su valor frente a las columnas de tanques rusos. Sin embargo, según se informa, Austin le dijo al ministro Reznikov que el plan era "imposible" y que el "anticuado y lento" A-10 sería un "objetivo chirriante" para las defensas aéreas rusas. [157]
Después de múltiples rechazos del Congreso, la USAF obtuvo permiso del Congreso para comenzar a retirar los A-10 en 2023. [150] [151] El Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Charles Brown, espera que todos los A-10 se retiren para 2028 o 2029. [152] Sin embargo , el Congreso suspenderá nuevos recortes en el número de A-10 en servicio activo hasta que la USAF demuestre que sus capacidades de apoyo aéreo cercano pueden ser reemplazadas por otros aviones. [153]
El 25 de marzo de 2010, un A-10 realizó el primer vuelo de un avión con todos los motores propulsados por una mezcla de biocombustible compuesta por una mezcla 1:1 de combustible a base de JP-8 y Camelina . [158] El 28 de junio de 2012, el A-10 se convirtió en el primer avión en volar utilizando una nueva mezcla de combustible derivada del alcohol; Conocido como ATJ (Alcohol-to-Jet), el combustible tiene una base celulósica y puede producirse utilizando madera, papel, pasto o cualquier material a base de celulosa, que se fermenta para obtener alcoholes antes de ser hidroprocesado para obtener combustible de aviación. ATJ es el tercer combustible alternativo evaluado por la USAF como reemplazo del combustible JP-8 derivado del petróleo. Los tipos anteriores eran el queroseno parafínico sintético derivado del carbón y el gas natural y un combustible de biomasa derivado de aceites vegetales y grasas animales conocido como Jet Renovable Hidroprocesado. [159]
En 2011, la Fundación Nacional de Ciencias otorgó 11 millones de dólares para modificar un A-10 con fines de investigación meteorológica para CIRPAS en la Escuela de Postgrado Naval de EE. UU. [160] y en colaboración con científicos de la Escuela de Minas y Tecnología de Dakota del Sur (SDSM&T), [161 ] reemplazando al troyano norteamericano T-28 retirado de SDSM&T . [162] En 2018, se consideró que este plan era demasiado arriesgado debido a las costosas modificaciones requeridas, por lo que el programa fue cancelado. [163]
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El A-10 ha sido pilotado exclusivamente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y sus componentes de la Reserva Aérea, el Comando de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC) y la Guardia Nacional Aérea (ANG). A partir de 2017 [actualizar], se informa que 282 aviones A-10C están operativos, divididos de la siguiente manera: 141 USAF, 55 AFRC, 86 ANG. [171]
Estados Unidos
Datos de El gran libro de los aviones de guerra modernos, [213] Fairchild-Republic A/OA-10 , [214] USAF [113]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
El A-10 Thunderbolt II recibió su apodo popular " Warthog " de los pilotos y tripulaciones de los escuadrones de ataque de la USAF que lo volaban y mantenían. El A-10 es el último avión de ataque a reacción de Republic que sirve en la USAF. El Republic F-84 Thunderjet fue apodado "Hog", el F-84F Thunderstreak apodado "Superhog" y el Republic F-105 Thunderchief etiquetado como "Ultra Hog". [225] El dicho Go Ugly Early se ha asociado con el avión en referencia a llamar temprano al A-10 para apoyar a las tropas en el combate terrestre. [226]
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
Este sería el primer caza de la Fuerza Aérea diseñado exclusivamente para apoyo aéreo cercano.
El jefe de I+D de la Fuerza Aérea, el teniente general Arnold Bunch, testificó que el servicio "está comprometido a mantener un mínimo de seis escuadrones de combate A-10 volando y contribuyendo a la lucha hasta 2030 [con] A- adicionales 10 estructura de fuerza depende de los niveles presupuestarios futuros y los requisitos de estructura de fuerza.
El mismo día, la fuerza aérea publicó un borrador de declaración de trabajo sobre la construcción de versiones ligeramente actualizadas del conjunto de alas mejoradas del A-10 actualmente construido por Boeing y Korean Aerospace Industries. El contrato de Boeing incluye 173 alas con opciones para 69 más, pero la Fuerza Aérea confirma que el período de pedido finaliza en septiembre. Boeing ha dicho que esas alas, basadas en modelos 3D del diseño original de ala de piel gruesa de la década de 1970, podrían mantener el avión volando más allá de 2040.
El peso bruto máximo para remolcar, rodar, despegar y aterrizar es de 46,000 libras.
