Frank Frederick Borman II (14 de marzo de 1928 - 7 de noviembre de 2023) fue un coronel , ingeniero aeronáutico , astronauta de la NASA , piloto de pruebas y hombre de negocios de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) . Fue el comandante del Apolo 8 , la primera misión que voló alrededor de la Luna, y junto a sus compañeros de tripulación Jim Lovell y William Anders , se convirtió en el primero de 24 humanos en hacerlo , por lo que recibió la Medalla de Honor Espacial del Congreso .
Cuatro días antes de graduarse con la promoción de West Point de 1950, en la que ocupó el octavo lugar entre 670, Borman fue comisionado en la USAF. Calificó como piloto de combate y sirvió en Filipinas. Obtuvo una Maestría en Ciencias en Caltech en 1957 y luego se convirtió en profesor asistente de termodinámica y mecánica de fluidos en West Point. En 1960, fue seleccionado para la Clase 60-C en la Escuela de Pilotos de Pruebas de Vuelo Experimental de la USAF en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California y calificó como piloto de pruebas. Al graduarse, fue aceptado como uno de los cinco estudiantes de la primera promoción de la Escuela de Pilotos de Investigación Aeroespacial .
Borman fue seleccionado como astronauta de la NASA con el segundo grupo, conocido como Next Nine , en 1962. En 1966, estableció un récord de resistencia en vuelos espaciales de catorce días como comandante de Gemini 7 . Formó parte de la junta de revisión de la NASA que investigó el incendio del Apolo 1 y luego voló a la Luna con el Apolo 8 en diciembre de 1968. La misión es conocida por la fotografía de la salida de la Tierra tomada por Anders de la Tierra elevándose sobre el horizonte lunar como Comando/ El módulo de servicio orbitó la Luna y para la lectura del Génesis , que fue televisado a la Tierra desde la órbita lunar en Nochebuena. Durante la misión de alunizaje del Apolo 11 , fue el enlace de la NASA en la Casa Blanca , donde vio el lanzamiento por televisión con el presidente Richard Nixon .
Después de retirarse de la NASA y la Fuerza Aérea en 1970, Borman se convirtió en vicepresidente senior de operaciones en Eastern Air Lines . Se convirtió en director ejecutivo de Eastern en 1975 y presidente de la junta directiva en 1976. Bajo su liderazgo, Eastern pasó por los cuatro años más rentables de su historia, pero la desregulación de las aerolíneas y la deuda adicional que asumió para comprar nuevos aviones llevaron a a recortes salariales y despidos y, en última instancia, a entrar en conflicto con los sindicatos, lo que provocó su renuncia en 1986. Se mudó a Las Cruces, Nuevo México , donde dirigió un concesionario Ford con su hijo, Fred. En 1998, compraron un rancho ganadero en Bighorn, Montana .
Frank Frederick Borman II nació el 14 de marzo de 1928 en 2162 West 11th Avenue en Gary, Indiana , [1] hijo único de Edwin Otto Borman (1901-1994), propietario de un concesionario de automóviles Oldsmobile allí, y su esposa Marjorie Ann Borman. ( de soltera Pearce; 1904-1989), [2] quien le puso el nombre de su abuelo paterno. Era de ascendencia alemana . [3] Su bisabuelo Christopher Borman emigró de Alemania a finales del siglo XIX y trabajó como tuba en un circo ambulante. [4] Debido a que sufría numerosos problemas de sinusitis y mastoides en el clima frío y húmedo, su familia se mudó al mejor clima de Tucson, Arizona , que Borman consideraba su ciudad natal. Su padre compró el contrato de arrendamiento de una estación de servicio Mobil . [3]
Borman asistió a la escuela primaria Sam Hughes en Tucson, donde jugó fútbol y béisbol. Luego fue a la escuela secundaria Mansfeld Junior High School, donde hizo una prueba para el equipo de fútbol . No era lo suficientemente bueno, así que formó su propio equipo con algunos chicos locales, patrocinado por una joyería local. Ganó algo de dinero con la ruta de un periódico, entregando ejemplares del Arizona Daily Star . [3]
Después de Mansfeld, Borman pasó a la Escuela Secundaria de Tucson , donde fue un estudiante de honor. Jugó como mariscal de campo en el equipo universitario junior y luego se convirtió en el mariscal de campo secundario en el equipo universitario . El mariscal de campo titular se rompió el brazo durante el primer juego y estuvo fuera la mayor parte de la temporada. Aunque cada uno de los cuatro pases hacia adelante que intentó ese año fue incompleto , el equipo ganó el campeonato estatal. También empezó a salir con Susan Bugbee, una estudiante de segundo año de su escuela. [5] [6]
Después de que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en 1941, sus padres encontraron trabajo en una nueva fábrica de aviones Consolidated Vultee en Tucson. [3] Su primer viaje en avión fue cuando tenía cinco años. [3] Aprendió a volar a la edad de 15 años, [7] tomando lecciones con una instructora, Bobbie Kroll, en Gilpin Field. Cuando obtuvo su certificado de estudiante de piloto, se unió a un club de vuelo local. [8] También construyó modelos de aviones con madera de balsa . [9]
Borman estaba ayudando a un amigo a construir modelos de aviones cuando el padre de su amigo le preguntó sobre sus planes para el futuro. Borman le dijo que quería ir a la universidad y estudiar ingeniería aeronáutica , pero sus padres no tenían el dinero para enviarlo a una universidad fuera del estado, y ni la Universidad de Arizona ni la Universidad Estatal de Arizona ofrecían cursos de primer nivel. en ingeniería aeronáutica en ese momento. Sus habilidades futbolísticas eran insuficientes para conseguir una beca deportiva y carecía de las conexiones políticas para conseguir un nombramiento en la Academia Militar de los Estados Unidos en West Point . Por lo tanto, planeó unirse al ejército, lo que le permitiría calificar para la matrícula universitaria gratuita bajo el GI Bill . [9]
El padre de su amigo le dijo que conocía a Richard F. Harless , el congresista que representaba a Arizona . Harless ya tenía un candidato principal para West Point, pero el padre del amigo de Borman convenció a Harless para que incluyera a Borman como una tercera alternativa. Borman tomó el examen de ingreso de West Point, pero como sus posibilidades de obtener un nombramiento en West Point eran escasas, también tomó el examen físico del ejército y aprobó ambos. Pero el fin de la guerra había cambiado las actitudes hacia el ingreso al ejército, y los tres nominados que le precedían abandonaron el cargo. En lugar de presentarse en Fort MacArthur al graduarse de la escuela secundaria, fue a West Point. [9] [6]
Borman ingresó a West Point el 1 de julio de 1946, con la promoción de 1950. [10] Fue un año difícil para ingresar. Muchos miembros de la clase eran mayores que él y habían prestado servicio activo en la Segunda Guerra Mundial. Las novatadas por parte de los estudiantes de último año eran comunes. Otro desafío fue aprender a nadar. Probó para el equipo de fútbol plebeyo; sus habilidades eran insuficientes, pero el entrenador en jefe Earl Blaik lo contrató como subdirector. [11] En su último año, Borman fue capitán cadete, al mando de su empresa y director del equipo de fútbol universitario. [12]
Borman eligió ser comisionado como segundo teniente en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) el 2 de junio de 1950. [10] Antes de que se construyera la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , la USAF estaba autorizada a aceptar hasta una cuarta parte de cada West Punto de graduación. [13] Para que los oficiales de la USAF que se graduaban en West Point tuvieran la misma antigüedad que los que se graduaban de la Academia Naval de los Estados Unidos , toda la clase fue comisionada cuatro días antes de su graduación. Borman se graduó con su licenciatura en Ciencias el 6 de junio de 1950, ocupando el octavo lugar en su promoción de 670. [10]
Borman regresó a Tucson con sus padres en su flamante Oldsmobile 88 para disfrutar del tradicional permiso de sesenta días después de graduarse. Había roto con Susan mientras estaba en West Point, pero desde entonces lo había reconsiderado. Se había licenciado en higiene dental en la Universidad de Pensilvania y planeaba comenzar una carrera en artes liberales en la Universidad de Arizona. Él la persuadió para que lo volviera a ver y le propuso matrimonio. Ella aceptó y se casaron el 20 de julio de 1950 en la Iglesia Episcopal St. Philip's in Hills en Tucson. [14]
Después de una breve luna de miel en Phoenix, Arizona , Borman se presentó en la Base de la Fuerza Aérea Perrin en Texas para recibir entrenamiento de vuelo básico en un T-6 Texan norteamericano en agosto de 1950. Los mejores estudiantes de la clase tuvieron el privilegio de elegir qué rama de vuelo preferían. perseguiría; Borman eligió convertirse en piloto de combate . [15] Por lo tanto, fue enviado a la base de la Fuerza Aérea Williams , cerca de Phoenix, en febrero de 1951 para un entrenamiento avanzado, [16] inicialmente en el troyano norteamericano T-28 , y luego en el caza a reacción F-80 . Se estaban enviando pilotos de combate a Corea , donde el año anterior había estallado la Guerra de Corea . Pidió y fue asignado a la Base de la Fuerza Aérea Luke cerca de Phoenix (Susan estaba embarazada de ocho meses), pero en el último minuto sus órdenes fueron cambiadas a la Base de la Fuerza Aérea Nellis en Nevada . Allí practicó bombardeos aéreos y artillería. Su primer hijo, un hijo llamado Frederick Pearce, nació allí en octubre. Borman recibió sus alas de piloto el 4 de diciembre de 1951. [17]
Poco después, Borman sufrió una perforación del tímpano mientras practicaba bombardeos en picado con un fuerte resfriado. En lugar de ir a Corea, se le ordenó presentarse en Camp Stoneman , desde donde abordó un transporte de tropas, el USNS Fred C. Ainsworth , el 20 de diciembre de 1951, con destino a Filipinas. Susan vendió el Oldsmobile para comprar billetes de avión y unirse a él. Fue asignado al 44º Escuadrón de Cazas-Bombarderos , que tenía su base en la Base Aérea Clark , y estaba comandado por el Mayor Charles McGee , un veterano piloto de combate. Inicialmente, Borman estuvo restringido a tareas no aéreas debido a su tímpano; aunque había sanado, los médicos de la base temían que se volviera a romper si volaba. Convenció a McGee para que lo llevara a volar en un T-6 y luego en un Lockheed T-33 , la versión de entrenamiento del Shooting Star. Esto convenció a los médicos y el estatus de vuelo de Borman fue restablecido el 22 de septiembre de 1952. [18] Su segundo hijo, Edwin Sloan, nació en Clark en julio de 1952. [19]
Borman regresó a los Estados Unidos, donde se convirtió en instructor de vuelo por instrumentos a reacción en la Base de la Fuerza Aérea Moody en Georgia , principalmente en el T-33. En 1955, consiguió un traslado a la Base de la Fuerza Aérea Luke. La mayor parte de sus vuelos los realizó en F-80, F-84 , F-84F de ala en flecha y T-33. [20] En 1956, recibió órdenes de unirse a la facultad de West Point, después de completar una maestría en ingeniería aeronáutica. No queriendo pasar dos años calificando para un puesto no volador que podría durar otros tres años, buscó un curso de maestría que solo duraba un año y se decidió por el del Instituto de Tecnología de California . Recibió su Maestría en Ciencias en ingeniería aeronáutica en junio de 1957, [21] y luego se convirtió en profesor asistente de termodinámica y mecánica de fluidos en West Point, donde trabajó hasta 1960. [22] Descubrió que disfrutaba enseñar y todavía estaba capaz de volar un T-33 desde la Base de la Fuerza Aérea Stewart los fines de semana. [21] Un verano también asistió a la Escuela de Supervivencia de la USAF en la Base de la Fuerza Aérea Stead en Nevada. [23]
En junio de 1960, Borman fue seleccionado para la Clase 60-C en la Escuela de Pilotos de Pruebas de Vuelo Experimental de la USAF en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California, y se convirtió en piloto de pruebas . Su clase, que incluía a Michael Collins y James B. Irwin , quienes más tarde también se convirtieron en astronautas , se graduó el 21 de abril de 1961. [24] Thomas P. Stafford , otro futuro astronauta, fue uno de los instructores. [25] Al graduarse, Borman fue aceptado como uno de los cinco estudiantes de la primera clase en la Escuela de Pilotos de Investigación Aeroespacial , una escuela de posgrado para pilotos de pruebas para prepararlos para convertirse en astronautas. Los compañeros de la clase incluían al futuro astronauta Jim McDivitt . [26] Las clases incluyeron un curso sobre mecánica orbital en la Universidad de Michigan , y hubo vuelos de gravedad cero en aviones Boeing KC-135 Stratotanker y Convair C-131 Samaritan modificados . Borman introdujo el entrenamiento con el Lockheed F-104 Starfighter . Volaría hasta 70.000 pies (21.000 m), donde el motor se apagaría por falta de oxígeno, y luego se deslizaría hasta 90.000 pies (27.000 m). A esto le seguiría un descenso impotente y un reinicio del motor en el descenso. Se requirió un traje presurizado . [27]
El 18 de abril de 1962, la NASA anunció formalmente que estaba aceptando solicitudes para un nuevo grupo de astronautas que ayudarían a los siete astronautas de Mercury seleccionados en 1959 con el Proyecto Mercury y se unirían a ellos en las misiones del Proyecto Gemini . [28] La USAF llevó a cabo su propio proceso de selección interna y presentó los nombres de once candidatos. [29] Les llevó a través de un breve curso de capacitación en mayo de 1962 sobre cómo hablar y comportarse durante el proceso de selección de la NASA. Los candidatos la llamaron una "escuela con encanto". [30] La selección de Borman como uno de los Próximos Nueve se anunció públicamente el 17 de septiembre de 1962. [31] [32] Chuck Yeager , el comandante de la Escuela de Pilotos de Pruebas de la USAF en Edwards, le dijo: "puedes besar tu maldito Air Forzar el adiós a la carrera". [33] Durante su servicio en la Fuerza Aérea, Borman registró 3.600 horas de vuelo, de las cuales 3.000 fueron en aviones a reacción. [23]
Borman se mudó con su familia a Houston , Texas, donde aún se estaba estableciendo el Centro de Naves Espaciales Tripuladas (MSC), y firmó su primer contrato de construcción de vivienda , por 26.500 dólares (equivalente a 256.000 dólares en 2022). [34] Siguiendo el precedente establecido por el Mercury Seven, a cada uno de los Nine se le asignó un área especial en la que desarrollar experiencia que podría compartirse con los demás y proporcionar aportaciones de astronautas a los diseñadores e ingenieros. [35] La asignación de Borman fue el propulsor Titan II utilizado por el Proyecto Gemini, aunque no tenía experiencia en esa área. [36] La tarea implicó muchos viajes a las plantas de Martin Marietta en Denver , Colorado y Baltimore , Maryland, donde se construyeron las Titan II. Su responsabilidad incluía el Sistema de Detección de Emergencias (EDS) desarrollado para una situación de aborto. Borman estuvo de acuerdo con Wernher von Braun en que habría que confiar en sistemas automatizados en situaciones en las que el tiempo de reacción humana no fuera lo suficientemente rápido. Esto fue para gran consternación de veteranos como Warren J. North , [37] el Jefe de la División de Apoyo a la Tripulación de Vuelo de la NASA, [38] quien no aceptó la noción de que un sistema automatizado fuera superior a la habilidad de un ser humano. . [37]
También hubo trabajo en el aula. Inicialmente, cada uno de los astronautas recibió cuatro meses de instrucción en el aula sobre temas como propulsión de naves espaciales , mecánica orbital, astronomía , informática y medicina espacial . También se familiarizó con la nave espacial Gemini, los propulsores Titan II y Atlas y el vehículo objetivo Agena . [39] El entrenamiento de supervivencia en la jungla se llevó a cabo en la Escuela de Supervivencia Trópica de la USAF en la Estación de la Fuerza Aérea de Albrook en Panamá, el entrenamiento de supervivencia en el desierto en la Base de la Fuerza Aérea Stead en Nevada y el entrenamiento de supervivencia en el agua en el Dilbert Dunker en la Estación Aérea Naval de Pensacola en Florida y en la Bahía de Galveston . [40] Hubo cincuenta horas de instrucción en geología, con excursiones al Gran Cañón y al Cráter del Meteoro en Arizona. Borman pensó que era una pérdida de tiempo. [41] "No me importaba recoger piedras", le dijo más tarde a un entrevistador, "quería llegar a la Luna antes que los soviéticos". [42]
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Cuando el Jefe de Operaciones de la Tripulación de Vuelo, el astronauta del Mercury Seven, Deke Slayton , elaboró un calendario provisional de vuelos del Proyecto Gemini, asignó al astronauta del Mercury Seven, Alan Shepard, el mando del primer vuelo tripulado, el Gemini 3 , con el astronauta del Next Nine, Tom Stafford, como su copiloto. El astronauta del Mercury Seven, Gus Grissom , estaría al mando de la tripulación de respaldo, con Borman como copiloto. Según el sistema de rotación de tripulación que ideó Slayton, la tripulación de respaldo de una misión se convertiría en la principal de la tercera misión posterior. Por tanto, Borman se convertiría en el copiloto de Gemini 6, que estaba prevista como una misión de larga duración de catorce días. [43]
Se esperaba que una misión Apolo a la Luna durara al menos una semana, [44] por lo que uno de los objetivos del Proyecto Gemini era probar la capacidad de la tripulación y los componentes de la nave espacial para operar en el espacio durante ese período de tiempo. [45] Cuando Shepard fue castigado en octubre de 1963, Grissom y Borman se convirtieron en la tripulación principal de Gemini 3. [43] Grissom invitó a Borman a su casa para hablar con él sobre la misión y, después de una larga discusión, decidió que no podía trabajar con Borman. [36] Según Gene Cernan , "los egos de Grissom y Borman eran demasiado grandes para caber en una sola nave espacial". [46] Por lo tanto, Slayton reemplazó a Borman con John Young . [43]
Slayton todavía quería a Borman para el vuelo de dos semanas, que ahora había pasado a Gemini 7 , por lo que Borman fue asignado como comandante de respaldo de Gemini 4, con Jim Lovell como copiloto. [43] Esto se anunció oficialmente el 27 de julio de 1964, [47] y su asignación a Gemini 7 siguió el 1 de julio de 1965, con Ed White y Michael Collins como respaldo. [48] Borman fue uno de los cuatro miembros de su grupo elegidos para comandar sus primeras misiones, los otros fueron McDivitt, Neil Armstrong y Elliot See , [49] aunque See murió en un accidente de avión tres meses antes de su misión. [50] Los equipos principal y de respaldo se entrenaron juntos para la misión, y Borman encontró valiosa la experiencia como respaldo, lo que equivalía a un ensayo general de su propia misión. [51]
Desde el principio se sabía que Gemini 7 duraría catorce días, lo que le dio a Borman tiempo para prepararse. Para mantenerse en forma, él y Lovell trotaban de 3 a 5 kilómetros (2 a 3 millas) por día y jugaban balonmano después del trabajo. Visitaron la planta de McDonnell Aircraft en St. Louis, Missouri , donde se construyó su nave espacial. Con 8.076 libras (3.663 kg), era 250 libras (110 kg) más pesada que cualquier nave espacial Gemini anterior. [51] Se desarrollaron procedimientos especiales para la estiba de consumibles y basura. Se desarrolló un traje espacial liviano para que los astronautas estuvieran más cómodos. [52]
Un cambio importante que afectó a la misión se produjo cuando el vehículo objetivo de Agena para Gemini 6 sufrió una falla catastrófica. Esta misión tenía como objetivo practicar el encuentro orbital , un requisito del Proyecto Apolo y por tanto un objetivo del Proyecto Gemini. Borman estaba en el Centro Espacial Kennedy (KSC) para observar el lanzamiento de Gemini 6, y escuchó a dos funcionarios de McDonnell, el jefe de la nave espacial Walter Burke y su adjunto, John Yardley , discutir la posibilidad de utilizar Gemini 7 como objetivo de encuentro. Borman rechazó la idea de acoplar las dos naves espaciales, pero por lo demás pensó que la idea tenía mérito. [53]
Después de algunas discusiones sobre cómo podría lograrse, se aprobó. El Ala de Pruebas Aeroespaciales 6555 desmanteló el Gemini 6 y ensambló el Gemini 7 en el Complejo de Lanzamiento 19 de la Estación de la Fuerza Aérea de Cabo Cañaveral . Gemini 7 se lanzó a las 14:30 hora local el 6 de diciembre de 1965. [54] Luego comenzó la carrera para lanzar Gemini 6 con Wally Schirra y Tom Stafford a bordo, lo que se completó a las 08:37 hora local del 15 de diciembre. [55] Gemini 6 completó el encuentro con Gemini 7 a las 14:33. Las dos naves estaban a 30 cm (12 pulgadas) entre sí. [56] En un momento, Schirra levantó un cartel en la ventana para que Borman lo leyera que decía: "Beat Army". Schirra, Stafford y Lovell eran todos graduados de la Academia Naval de los Estados Unidos; Borman estaba en inferioridad numérica. [57]
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Cuando Schirra y Stafford partieron y regresaron a la Tierra, a Borman y Lovell todavía les quedaban tres días, en un espacio del tamaño del asiento delantero de un automóvil pequeño. Borman comenzó a esperar que algo saliera mal y excusara un regreso anticipado. Finalmente, el 18 de diciembre, llegó el momento de regresar. Los dos astronautas se animaron con la ayuda del estimulante dexedrina . El reingreso se logró sin problemas y la nave espacial Gemini 7 amerizó a 10,3 km (6,4 millas) del buque de recuperación, el portaaviones USS Wasp . Borman nunca antes había estado en un portaaviones y quedó impresionado por su tamaño. [58] Borman recibió la Medalla por Servicio Excepcional de la NASA por esta misión, [59] [60] y fue ascendido a coronel . A los 37 años, era el coronel de pleno derecho más joven de la Fuerza Aérea. [61]
Al planificar el Proyecto Apolo, Slayton designó nuevas tripulaciones bajo el mando de los astronautas experimentados que comandaron las primeras misiones Gemini. En las misiones con un módulo lunar , el piloto principal (más tarde conocido como piloto del módulo de mando) también sería un astronauta experimentado, ya que tendría que volar el módulo de mando solo. A Borman se le asignó la tarea de respaldo para la segunda misión, una misión orbital terrestre sin módulo lunar. Luego comandaría la cuarta, una misión en órbita terrestre media con un módulo lunar. Le dieron a Charles Bassett como piloto senior y a Bill Anders como piloto (más tarde conocido como piloto del módulo lunar); [62] [63] Se esperaba que Bassett volara en Gemini 9 , pero murió en el accidente aéreo que también mató a See. [49] Luego, Borman recibió a Stafford como piloto principal y a Collins como piloto. [64] Posteriormente, Stafford recibió su propia tripulación y Anders fue reasignado a la tripulación de Borman. Como Collins tenía experiencia en vuelos espaciales en Gemini 10 , se convirtió en piloto senior. [65] La segunda misión fue cancelada, pero la de Borman permaneció sin cambios, aunque ahora iba a ser la tercera misión y no tenía ninguna responsabilidad de respaldo. [62] [63] La selección de la tripulación se anunció oficialmente en un comunicado de prensa de la NASA el 22 de diciembre de 1966. [66]
El 27 de enero de 1967, los miembros de la tripulación de la primera misión Apolo tripulada ( Apolo 1 , entonces designada AS-204), Gus Grissom, Ed White y Roger B. Chaffee , murieron en un incendio a bordo de su módulo de comando. Tras este mortal accidente, la Junta de Revisión de Accidentes de AS-204 fue encargada de investigar las causas fundamentales del incendio y recomendar medidas correctivas. Borman fue elegido como el único astronauta para formar parte de la junta de revisión de nueve miembros. Inspeccionó el módulo de comando quemado y verificó las posiciones de los interruptores y disyuntores. [67] En abril de 1967, mientras servía en la junta, Borman fue uno de los cinco astronautas que testificaron ante los comités de la Cámara de Representantes y del Senado de los Estados Unidos que investigaban el incendio del Apolo 1 (los otros eran Shepard, Schirra, Slayton y McDivitt). . Borman enfrentó interrogatorios duros y a veces hostiles. [68] [69] El testimonio de Borman ayudó a convencer al Congreso de que Apolo sería seguro para volar nuevamente. [70] Les dijo: "Estamos tratando de decirles que tenemos confianza en nuestra gestión, en nuestra ingeniería y en nosotros mismos. Creo que la pregunta es realmente: ¿Confían en nosotros?" [70]
A raíz del desastre, Joe Shea dimitió como director del proyecto Apollo. Robert Gilruth , director del MSC, ofreció el puesto a Borman, quien lo rechazó. El trabajo fue confiado al segundo de Gilruth, George Low ; Borman aceptó un puesto temporal en la planta de North American Aviation en Downey, California , donde se fabricaron los módulos de comando, para supervisar la implementación de las recomendaciones de la Junta de Revisión de Accidentes AS-204. Borman se vio obligado a afrontar una de las causas fundamentales del desastre: la tensión natural entre realizar el trabajo a tiempo y construir la nave espacial lo mejor posible. [71]
Borman discutió con el piloto de pruebas Scott Crossfield , responsable de ingeniería de seguridad en North American, sobre el diseño de un sistema de oxígeno de emergencia eficaz. Borman se negó a aceptar el diseño porque no protegía a la tripulación de los vapores nocivos. Crossfield luego se opuso a la entrega del S-II de North American , la segunda etapa del cohete lunar Saturn V , que Crossfield consideró inseguro. Borman informó a la dirección de North American que no podía trabajar con Crossfield y Crossfield finalmente abandonó la empresa. Una escotilla rediseñada que permitió a los astronautas salir en segundos en lugar de minutos añadió 1.500 libras (680 kg) al peso de la nave espacial. Los paracaídas tuvieron que ser rediseñados para garantizar que pudieran soportar el peso adicional, y volver a probarlos costó 250.000 dólares. Esto provocó un enfrentamiento con George Mueller , que pensaba que el coste era excesivo. [71]
La misión de prueba del módulo lunar en órbita terrestre media de Borman ahora se planeó como Apolo 9, y tentativamente programada para principios de 1969, después de una órbita terrestre baja comandada por McDivitt en diciembre de 1968. Las asignaciones de tripulación se anunciaron oficialmente el 20 de noviembre de 1967, [72] pero en julio de 1968 Collins sufrió una hernia de disco cervical que requirió cirugía para repararla. Fue reemplazado por Lovell en julio de 1968, reuniendo a Borman con su compañero de tripulación del Gemini 7. [73] Cuando el LM-3 del Apolo 8 llegó al KSC en junio de 1968, se descubrieron más de cien defectos importantes, lo que llevó a Gilruth a concluir que no había perspectivas de que el LM-3 estuviera listo para volar en 1968. [74]
En agosto de 1968, en respuesta a un informe de la CIA de que la Unión Soviética estaba considerando un sobrevuelo a la Luna antes de fin de año, [75] Low propuso una solución audaz para mantener el programa Apolo en marcha. Dado que el próximo Módulo de Comando/Servicio (CSM) (designado como "CSM-103") estaría listo tres meses antes que el LM-3, se podría realizar una misión exclusivamente CSM en diciembre de 1968. En lugar de repetir el vuelo del Apolo 7 , podría enviarse a la Luna, entrando en la órbita lunar antes de regresar a la Tierra. Esto también significó que se pudo prescindir de la misión en la órbita terrestre media, manteniendo el calendario de un alunizaje a mediados de 1969. [76] Con el cambio de misión del Apolo 8, Slayton le preguntó a McDivitt si todavía quería volarlo. McDivitt lo rechazó; su tripulación había pasado mucho tiempo preparándose para probar el LM, y eso era lo que todavía quería hacer. [77] Cuando a Borman se le hizo la misma pregunta, respondió "sí" sin dudarlo. [75] Slayton decidió entonces intercambiar las tripulaciones y las naves espaciales de las misiones Apolo 8 y 9. [77] [78]
El Apolo 8 fue lanzado a las 12:51:00 UTC (07:51:00 hora estándar del este ) el 21 de diciembre de 1968. [79] Al segundo día, Borman se despertó sintiéndose enfermo. Vomitó dos veces y tuvo un ataque de diarrea; esto dejó la nave espacial llena de pequeños glóbulos de vómito y heces, que la tripulación limpió lo mejor que pudo. Borman no quería que nadie supiera sobre sus problemas médicos, pero Lovell y Anders querían informar a Mission Control. [80] La tripulación del Apolo 8 y el personal médico de Control de la Misión concluyeron que había poco de qué preocuparse y que la enfermedad de Borman era una gripe de 24 horas , como pensaba Borman, o una reacción adversa a una pastilla para dormir. [81] Los investigadores ahora creen que padecía el síndrome de adaptación espacial , que afecta aproximadamente a un tercio de los astronautas durante su primer día en el espacio mientras su sistema vestibular se adapta a la ingravidez . [82] El síndrome de adaptación espacial no había ocurrido en las misiones Mercurio y Géminis porque esos astronautas no podían moverse libremente en las pequeñas cabinas de esas naves espaciales. El mayor espacio de la cabina en el módulo de comando del Apolo brindó a los astronautas una mayor libertad de movimiento, lo que contribuyó a los síntomas del mareo espacial. [83]
El 24 de diciembre, el Apolo 8 entró en órbita lunar. La tripulación realizó diez órbitas alrededor de la Luna en veinte horas antes de regresar a la Tierra. La misión es conocida por la fotografía de la Salida de la Tierra tomada por Bill Anders de la Tierra elevándose sobre el horizonte lunar mientras el módulo de comando orbitaba la Luna, y por la lectura televisada de Génesis en órbita lunar, lanzada para transmisión mundial. [84] [85] Aproximadamente seis semanas antes del lanzamiento, el subdirector de asuntos públicos de la NASA, Julian Scheer , le había dicho a Borman que estaba programada una transmisión de televisión para ese momento y sugirió que encontraran algo apropiado que decir. Borman había consultado con Simon Bourgin, que trabajaba en la Agencia de Información de Estados Unidos , y había acompañado a Borman y Lovell en una gira de buena voluntad por el Lejano Oriente después de la misión Gemini 7. Bourgin, a su vez, consultó a Joe Laitin, un ex reportero de United Press International, quien sugirió que la tripulación del Apolo 8 leyera el Libro del Génesis después de que a su esposa Christine se le ocurrió la idea. El texto fue transcrito en papel ignífugo para la retransmisión. [86] [87] [88] "Una de las cosas que fue verdaderamente histórica", bromeó más tarde Borman, "fue que conseguimos que ese buen católico Bill Anders leyera la versión King James de la Biblia". [89]
La nave espacial Apolo 8 amerizó en la oscuridad a las 10:51:42 UTC (05:51:42 EST) del viernes 27 de diciembre. [90] Borman había argumentado a favor de esto; un aterrizaje a la luz del día habría requerido orbitar la Luna al menos doce veces, y Borman no pensó que fuera necesario. [91] Cuando la nave espacial cayó al agua, Borman no presionó el interruptor para liberar los paracaídas con la suficiente rapidez. Arrastraron la nave espacial y la dejaron boca abajo. En esta posición, los helicópteros de rescate no pudieron ver la luz intermitente. Borman infló las bolsas en el morro de la nave espacial, que luego se enderezó. Las reglas básicas de la misión requerían una recuperación a la luz del día, por lo que la tripulación tuvo que esperar 45 minutos hasta el amanecer local antes de que los hombres rana pudieran abrir las escotillas. [92] Borman se mareó y vomitó, y se alegró cuando lo pudieron llevar a bordo del barco de recuperación, el portaaviones USS Yorktown . [93]
El Apolo 8 llegó a finales de 1968, un año que había sido testigo de mucha agitación en los Estados Unidos y en la mayor parte del mundo. [94] Fueron los primeros seres humanos en orbitar otro cuerpo celeste, [95] habiendo sobrevivido a una misión que incluso la propia tripulación había calificado como que tenía solo un cincuenta por ciento de posibilidades de tener éxito. [96] El efecto del Apolo 8 se resumió en un telegrama de un extraño, recibido por Borman después de la misión, que decía simplemente: "Gracias Apolo 8. Salvaste 1968". [97]
La tripulación disfrutó de desfiles en Nueva York, Chicago y Washington, DC, donde recibieron la Medalla por Servicio Distinguido de la NASA , que fue entregada por el presidente Lyndon B. Johnson . [98] [99] [100] Borman también recibió la Medalla por Servicio Distinguido de la Fuerza Aérea . [101] Posteriormente, Borman fue enviado a una gira de buena voluntad por Europa, con el objetivo secundario de descubrir más sobre los programas espaciales de otros países de la OTAN . Lo acompañaron Bourgin y Nicholas Ruwe, subjefe de protocolo del Departamento de Estado . Borman se reunió con la reina Isabel II , el príncipe Felipe y la princesa Ana adolescente en el Palacio de Buckingham en el Reino Unido, con el presidente Charles de Gaulle en Francia, el papa Pablo VI en Roma y el rey Balduino y la reina Fabiola de Bélgica . [102]
El periodista espacial Andrew Chaikin afirma que, tras la muerte de Gus Grissom, Borman se convirtió en la elección de Slayton para comandar el primer intento de alunizaje. En el otoño de 1968, Slayton ofreció el mando del primer desembarco a Borman, quien lo rechazó. [103] Mucho antes de que el Apolo 8 despegara, Borman había decidido que sería su último vuelo y que se retiraría en 1970. [99] Después de veinte años de servicio en la Fuerza Aérea, calificaría para una pensión. [104] Borman le dijo a un entrevistador en 1999 que "mi razón para unirme a la NASA fue participar en el Programa Apolo, el programa lunar, y con suerte vencer a los rusos. Nunca lo miré para objetivos individuales. Nunca quise ser el primera persona en la Luna y, francamente, en lo que a mí respecta, cuando terminó el Apolo 11 , la misión terminó. El resto fue la guinda del pastel". [36]
Para la misión de alunizaje del Apolo 11 en julio de 1969, Borman fue asignado como enlace de la NASA con el presidente Richard Nixon en la Casa Blanca . Vio el lanzamiento desde la oficina del Presidente. [105] Nixon inicialmente había preparado un largo discurso para leer a los astronautas en la Luna durante una llamada telefónica, pero Borman lo convenció de que mantuviera sus palabras breves y no partidistas. También convenció al presidente para que no tocara el " Star Spangled Banner ", lo que habría obligado a los astronautas a perder dos minutos y medio de su tiempo en la superficie estando quietos. [106] Acompañó al presidente en Marine One , cuando voló hacia el barco de recuperación, el portaaviones USS Hornet , para encontrarse con la tripulación del Apolo 11 a su regreso. [107]
En junio de 1970, Borman se retiró de la NASA y de la Fuerza Aérea de Estados Unidos como coronel. [7] Más tarde citó el estrés familiar como una de las principales razones para abandonar el cuerpo de astronautas, en particular la dependencia del alcohol de su esposa. [108] Por sus servicios como astronauta, la Fuerza Aérea le otorgó la Cruz de Vuelo Distinguido y la Legión del Mérito . [101]
En agosto de 1970, emprendió otra misión presidencial especial, una gira mundial para buscar apoyo para la liberación de los prisioneros de guerra estadounidenses retenidos por Vietnam del Norte . [109] Al concluir su misión de 25 días a 25 países, [110] Borman informó a Nixon el 1 de septiembre en la Casa Blanca Occidental en San Clemente, California . Si bien la misión no fue un fracaso estrepitoso, su fama no logró compensar su falta de experiencia y seriedad políticas. [111] El 22 de septiembre, compareció ante una reunión conjunta inusual del Congreso realizada a solicitud de la Liga Nacional de Familias de Prisioneros y Desaparecidos Estadounidenses en el Sudeste Asiático en su calidad de enviado presidencial. Señaló que los prisioneros de guerra estaban siendo tratados mal e instó al Congreso a "no abandonar a sus compatriotas que han dado tanto por ustedes". [110]
Borman realizó una tarea más para el ejército. En 1976, hubo un gran escándalo de trampas en West Point. Los profesores notaron respuestas notablemente similares en un examen de Ingeniería Eléctrica 304, un curso obligatorio, que se había dado a más de 800 cadetes para que lo completaran solos. Hacer trampa era una violación del Código de Honor de los Cadetes y los tramposos estaban sujetos a expulsión. Los cadetes fueron juzgados por juntas de honor de cadetes de 12 miembros que funcionaban como grandes jurados; pero el sistema era propenso a abusos, y aquellos que eran absueltos en apelación ante las juntas de apelación de cinco miembros que funcionaban como tribunales a menudo eran castigados con "silencio", una forma de rechazo. [112] Borman fue designado para encabezar una comisión especial para investigar e informar al Secretario del Ejército . [113] Finalmente, 92 cadetes fueron readmitidos y se graduaron con la promoción de 1978; más de 60 personas rechazaron la oferta de amnistía y optaron por completar su educación en otro lugar. [114]
El hijo de Borman, Frederick, de la promoción de West Point de 1974, fue acusado de aceptar un soborno. Se alegó que, mientras era miembro de una junta de códigos de honor de cadetes, había aceptado un pago de 1.200 dólares para arreglar un caso que involucraba a dos cadetes acusados de hacer trampa. Frederick fue absuelto de todos los cargos después de someterse a una prueba de polígrafo . El hijo menor de Borman, Edwin, de la promoción de West Point de 1975, también fue acusado de irregularidades, pero no hubo pruebas que respaldaran las acusaciones y fueron desestimadas. [115]
A principios de 1969, Borman se convirtió en asesor especial de Eastern Air Lines . [116] Al año siguiente completó el Programa de Gestión Avanzada de seis semanas de la Escuela de Negocios de Harvard . [7] Se unió a Eastern Air Lines el 1 de julio de 1970 y se mudó a Miami. [117] En diciembre se convirtió en su vicepresidente senior de operaciones. [116] [118] En la noche del 29 de diciembre de 1972, Borman recibió una llamada telefónica informándole que el vuelo 401 de Eastern Air Lines había desaparecido del radar cerca de los Everglades de Florida . Tomó un helicóptero, que pudo aterrizar en la oscuridad a 140 m (150 yardas) del lugar del accidente, y vadeó el pantano turbio hasta la cintura, ayudando a rescatar a las víctimas del accidente y cargar a los sobrevivientes en helicópteros de rescate. [119] [120]
El accidente puso en la mira el avión Lockheed L-1011 TriStar de la aerolínea , que padecía problemas de mantenimiento, en particular en las palas de la turbina del motor Rolls-Royce RB211 . Esto hizo difícil volarlos con fines de lucro. La aerolínea también contaba con 25 aviones Boeing 727 -100QC capaces de cambiar rápidamente de avión de pasajeros a avión de carga. Pesaban más que los 727-100 estándar de la aerolínea y, por lo tanto, consumían más combustible, lo que los hacía sólo marginalmente rentables cuando los precios del combustible eran bajos, [121] pero los precios del combustible para aviones se cuadriplicaron en la década de 1970. [118] Eastern también gastó 200.000 dólares en el pago inicial de dos Concordes , aunque no tenía rutas adecuadas para volarlos. [122]
Borman fue ascendido a vicepresidente ejecutivo y gerente general de operaciones y fue elegido miembro de la junta directiva de Eastern en julio de 1974. En mayo de 1975, la junta lo eligió presidente y director de operaciones. Fue nombrado director ejecutivo de Eastern en diciembre de 1975 y presidente de la junta directiva en diciembre de 1976. [116] A Borman no le gustaban aspectos de la cultura corporativa estadounidense, como las lujosas oficinas, los lujosos automóviles de empresa Cadillac y Mercedes y un jet corporativo Lockheed JetStar. para ejecutivos, mientras despiden o suspenden a empleados. [118] [122] Después de convertirse en director ejecutivo de Eastern, le ahorró a la empresa $ 9 millones anuales en salarios al despedir a 81 gerentes intermedios y 31 vicepresidentes. Condujo al trabajo en un Chevrolet Camaro de segunda mano con un motor que él mismo reconstruyó. Vendió el JetStar y, como en North American, prohibió beber durante el horario de trabajo, que consideraba que también incluía la hora del almuerzo. El final del almuerzo de tres martinis fue un shock para muchos ejecutivos. [118]
Eastern no había obtenido ganancias desde 1969. [118] Para reducir costos, Borman convenció a los empleados de aceptar una congelación salarial en 1976, con un aumento del ocho por ciento en 1977, y luego un Programa de Ganancias Variables (VEP) de cinco años. Según el VEP, los empleados aportaban el 3,5 por ciento de su salario anual a un fondo especial de seguro de beneficios. Si Eastern no lograba un rendimiento del dos por ciento sobre cada dólar de ingresos, el fondo se utilizaba para compensar la diferencia. Si la empresa ganaba más del dos por ciento, el dinero sobrante se devolvía a los empleados, quienes podían recuperar hasta el doble de sus contribuciones. [123] Para implementar sus cambios, Borman visitó las instalaciones de la aerolínea en 28 estados para llevar sus propuestas a sus empleados. [118]
Con el VEP en sus manos, Borman pudo refinanciar la deuda de los 254 aviones de la empresa. [123] Las ganancias aumentaron a un récord de $ 67,3 millones en 1978. [118] Durante este tiempo, los empleados recibieron el doble de sus pagos VEP. [123] Borman encargó aviones nuevos y más eficientes en combustible por valor de 1.400 millones de dólares, y la deuda de la empresa se disparó a 2.300 millones de dólares. Pero 1979 fue el último año rentable hasta 1985. [118] En los cinco años intermedios, Eastern tuvo pérdidas, acumulando 380 millones de dólares en pérdidas. La relación deuda-capital de la empresa era de 8:1, y el servicio de la deuda requería 235 millones de dólares anuales en pagos de intereses, lo que representaba alrededor del 6+1 ⁄ 2 centavos por cada dólar ganado. [124]
La causa de la caída de la rentabilidad se debió sólo en parte al endeudamiento de la empresa; También hubo desregulación de las aerolíneas en 1978, lo que provocó que el número de aerolíneas en los Estados Unidos aumentara de 30 a casi 100. [118] Algunos de los recién llegados ofrecieron precios bajos no rentables e insostenibles para ganar participación de mercado. Sólo en los primeros tres trimestres de 1984, Eastern perdió 128 millones de dólares. [125] Borman negoció un acuerdo con la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) para un recorte salarial del 22 por ciento, mientras que la Asociación Internacional de Maquinistas (IAM) y el Sindicato de Trabajadores del Transporte (TWU) (que representa a los asistentes de vuelo ) aceptaron un 18 por ciento. cortar. Los empleados fueron compensados nominalmente con donaciones de acciones de la empresa, pero su valor disminuyó de 60 dólares por acción en 1966 a 6 dólares por acción en 1983. [125]
Eastern obtuvo en 1984 un beneficio de 6,3 millones de dólares sobre unos ingresos brutos de 4.000 millones de dólares, pero esto no fue suficiente para satisfacer a los acreedores, que exigían un beneficio del dos por ciento. [118] Borman despidió a 1.000 asistentes de vuelo y recortó el salario de 6.000 más en más del 20 por ciento. También recortó el salario de los ejecutivos y mandos intermedios entre un 20 y un 25 por ciento. [125] En el primer trimestre de 1985, las ganancias ascendieron a 24,3 millones de dólares, 35 centavos por acción, después de reservar 28,9 millones de dólares para los empleados. Fue el tercer trimestre consecutivo rentable. [126] Borman intentó negociar nuevos recortes con los sindicatos, amenazando con la quiebra. ALPA y TWU aceptaron, pero IAM no. Durante diez años, los tres sindicatos habían renunciado a 836 millones de dólares en salarios y beneficios, y la empresa tenía poco que mostrar a cambio. Charlie Bryan , director del IAM, dijo que el sindicato aceptaría el acuerdo sólo si Borman dimitiera. En respuesta, la junta directiva de Eastern decidió vender la aerolínea a Texas Air Corporation , encabezada por Frank Lorenzo . Borman renunció a Eastern en junio de 1986. [125] [127] Fue una derrota personal, pero no un desastre financiero personal; recibió una indemnización por despido de 900.000 dólares y unos honorarios de consultor de 150.000 dólares al año hasta 1991. [118]
Borman formó parte de la Junta de Investigación de Sudáfrica sobre el accidente aéreo de 1986 que mató al presidente de Mozambique, Samora Machel . [128]
Borman y Susan dejaron Miami y se mudaron a Las Cruces, Nuevo México . Durante un tiempo, fue el propietario mayoritario de un concesionario Ford en Las Cruces fundado por su hijo, Fred. [118] [129] Fue miembro de las juntas directivas de Home Depot , National Geographic , Outboard Marine Corporation , Automotive Financial Group , Thermo Instrument Systems y American Superconductor . [116] Fue director ejecutivo de Patlex Corporation, una pequeña empresa que poseía patentes en láseres , desde julio de 1988 hasta agosto de 1996. [130] [131] Ese año, publicó una autobiografía, Countdown , coescrita con Robert J. Serling. . [116]
En 1998, Borman compró un rancho ganadero en las montañas Bighorn del sur de Montana , con 4.000 cabezas de ganado en 160.000 acres (65.000 ha). [132] [133] Además de cuidar el ganado, Borman continuó con sus pasatiempos en la reconstrucción y modelado de aviones. En particular, poseía y reconstruía minuciosamente un caza monomotor muy raro de la Segunda Guerra Mundial , el Bell P-63 Kingcobra . Ganó el prestigioso premio Grand Champion Warbird cuando Borman lo exhibió en Oshkosh en 1998. [134] También lo voló personalmente en exhibiciones aéreas. [135] Era miembro de la Sociedad de Modeladores de Antigüedades (SAM). [136] En 1998, se mudó a Billings, Montana . [137] Su esposa Susan padecía la enfermedad de Alzheimer y él pasaba gran parte de su tiempo cuidándola. [138] Finalmente, fue internada en un asilo de ancianos, donde él la visitó todos los días, hasta su muerte el 7 de septiembre de 2021. [139] [140]
Tras la muerte de John Glenn en diciembre de 2016, Borman se convirtió en el astronauta estadounidense vivo de mayor edad. Era once días mayor que su compañero de tripulación del Apolo 8, Jim Lovell. [141] Ambos celebraron su 90 cumpleaños en marzo de 2018. [142] Borman pronunció el discurso de graduación ante la promoción de 2008 de la Universidad de Arizona, [143] y se reunió con Lovell y Anders para las celebraciones del 50 aniversario del Apolo 8 en diciembre. 2018 en el Museo de Ciencia e Industria de Chicago, donde se exhibe la nave espacial en la que orbitaron la Luna. [144] "Nunca lo había dicho antes públicamente", declaró Borman, "pero estos dos muchachos talentosos, estoy orgulloso de haber podido volar con ellos. Fue un trabajo duro realizado en cuatro meses, y lo logramos". un buen trabajo." [144]
Borman murió de un derrame cerebral en la Clínica Billings el 7 de noviembre de 2023, a la edad de 95 años. [145] [2]
Borman fue descrito una vez por un psiquiatra de la NASA como el hombre menos complicado que jamás había conocido. En su carrera empresarial fue calificado de autocrático. Tenía una cita de Tolstoi colgada en la pared de su oficina: "La única felicidad legítima es el trabajo duro y honesto y la superación de obstáculos". [146] [147]
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Borman, junto con su compañero de tripulación del Gemini 7, Lovell, y la tripulación del Gemini 6, recibieron el Trofeo Harmon de 1965 . [148] [149] Él y Lovell recibieron el trofeo por segunda vez por la misión Apolo 8 en 1968. [150] [151] La tripulación del Apolo 8 también recibió el Trofeo Robert J. Collier por "logros en astronáutica". [152] [153] El ex administrador adjunto de la NASA y luego secretario de la Fuerza Aérea, Robert Seamans Jr., les otorgó el Trofeo Espacial General Thomas D. White de la USAF en la National Geographic Society , [154] [155] y el vicepresidente Spiro Agnew. Les entregó la Medalla Hubbard de la sociedad . [155] La revista Time eligió a la tripulación del Apolo 8 como Hombres del Año de 1968, reconociéndolos como las personas que más influyeron en los acontecimientos del año, [94] y aparecieron en la portada del 3 de enero de 1969. [156] [157] Jim Lovell aceptó el Trofeo en Memoria del Dr. Robert H. Goddard por logros espaciales de manos del presidente Richard Nixon en nombre de la tripulación del Apolo 8. [158] El 1 de octubre de 1978, Borman recibió la Medalla de Honor Espacial del Congreso por su mando del Apolo 8. [159]
Borman, que construyó modelos de aviones durante gran parte de su vida, recibió el Premio al Servicio Distinguido de la Academia de Aeronáutica Modelo en 1968. [136] Borman, junto con otros galardonados como el jugador de béisbol Mickey Mantle y la actriz Polly Bergen , recibió la Placa de Oro. Premio de la Academia Estadounidense de Logros en 1969. [160] Borman recibió el honor en la categoría de ciencia y exploración. [161] También recibió el premio James H. Doolittle de la Sociedad de Pilotos de Prueba Experimentales en 1976, [162] el Premio Tony Jannus en 1986, [7] el Premio Downes Internacional del Consejo de Operadores de Aeropuertos en 1990, [163] [136] y el Premio Embajador de Exploración de la NASA en 2012. [164] Recibió doctorados honorarios de Whittier College , [165] la Universidad de Arizona, [166] la Escuela de Minas de Dakota del Sur , [167] la Universidad Wesleyan de Illinois , [168] la Universidad de Pittsburgh , [169] Universidad de Indiana , [170] Universidad Estatal de Arizona, [171] Universidad Clarkson , [172] Hope College , [173] y la Universidad del Aire . [174]
Borman fue uno de los diez astronautas Géminis incluidos en el Salón de la Fama del Espacio Internacional en 1982. [7] [175] Él y el senador Barry Goldwater fueron dos de las cuatro personas incluidas en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional en 1982. [176] [177 ] En 1990, Borman fue seleccionado para la clase inaugural del Salón de la Fama de la Aviación de Arizona. [178] Estuvo entre la segunda clase que fue incluida en el Salón de la Fama de los Astronautas de EE. UU. en 1993. [179] [180] También fue incluido en el Salón de la Fama Internacional del Aire y el Espacio en 1990 y en el Salón de la Fama Internacional DeMolay. . [181]
En De la Tierra a la Luna , una miniserie de HBO de 1998 , Borman fue interpretado por David Andrews . [182] Fue entrevistado en el documental de Discovery Channel de 2008 When We Left Earth: The NASA Missions , [183] y apareció en el documental de 2005 Race to the Moon , que se mostró como parte de la serie PBS American Experience . La película se centró en los acontecimientos que condujeron a la misión Apolo 8. [184] El 13 de noviembre de 2008, Borman, Lovell y Anders aparecieron en el canal de televisión de la NASA para hablar sobre el Apolo 8 en el 40 aniversario de la misión. [185] Borman apareció en el episodio 655 del programa de radio This American Life titulado "The Not-So-Great Unknown", que se emitió el 24 de agosto de 2018; Su entrevista con David Kestenbaum en el primer acto del episodio titulado "So Over the Moon" se centró en su perspectiva poco convencional hacia los viajes espaciales. [186] [187] La cara de Borman se utilizó en la portada del segundo álbum de Led Zeppelin . [188]
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