El 19 de octubre de 1986, un avión de pasajeros Tupolev Tu-134 con tripulación soviética que transportaba al presidente Samora Machel y a otras 43 personas desde Mbala (Zambia) a la capital de Mozambique, Maputo, se estrelló en Mbuzini ( Sudáfrica) . Nueve pasajeros y un miembro de la tripulación sobrevivieron al accidente, pero el presidente Machel y otras 33 personas murieron, incluidos varios ministros y altos funcionarios del gobierno de Mozambique. [1]
Una junta de investigación culpó al capitán por no reaccionar ante el Sistema de Alerta de Proximidad al Terreno . Otra teoría fue que la tripulación había configurado los receptores VOR del avión en la frecuencia incorrecta, lo que hizo que recibieran señales de un aeropuerto diferente, o incluso que se había utilizado una baliza falsa para desviar a la tripulación del rumbo. Si bien en otras naciones existía la sospecha generalizada de que Sudáfrica, que era hostil al gobierno de Machel en ese momento, estaba involucrada en el incidente, nunca se presentó ninguna prueba concluyente que respaldara esa acusación.
El avión que se utilizó para transportar a Machel ese día, con matrícula C9-CAA, fue fabricado por Tupolev en 1980 según especificaciones para Mozambique. Había acumulado alrededor de 1.100 horas de vuelo desde el primer vuelo y había sido sometido a su última inspección importante en agosto de 1984 en la Unión Soviética . Los registros de servicio indicaban que había recibido un mantenimiento adecuado y los datos recuperados del registrador digital de datos de vuelo (DFDR) mostraban que el avión y todos sus sistemas funcionaban con normalidad. [2] : 32–33
La tripulación de vuelo, compuesta por cinco personas, estaba formada por el capitán Yuri Viktorovich Novodran (48), el copiloto Igor Petrovich Kartamyshev (29), el ingeniero de vuelo Vladimir B. Novoselov (37), el navegante Oleg Nikolaevich Kudryashov (48) y el operador de radio Anatoly Shulipov (39), todos ellos empleados estatales soviéticos que operaban la aeronave para el gobierno de Mozambique. Tenían mucha experiencia en vuelos diurnos y nocturnos en Mozambique y en aterrizajes en el aeropuerto de Maputo . [2] : 28–31 [3]
En la mañana del 19 de octubre, Machel subió a bordo del avión en Maputo y, tras una parada para reabastecerse de combustible en Lusaka (Zambia), llegó a Mbala a las 11.00 horas. Tras la reunión con Kaunda y Dos Santos, Machel y su grupo volvieron a subir a bordo del avión y partieron de Mbala a las 18.38 horas para regresar sin escalas a Maputo. Las previsiones meteorológicas para el vuelo eran favorables y se estimaba que la hora de llegada sería a las 21.25 horas. [2] : 20
A las 20:46, el vuelo hizo su primer contacto por radio con el Control de Tráfico Aéreo (ATC) de Maputo , informando su posición y que continuaba hacia la radiobaliza de navegación VOR (VHF Omnidirectional Range) de Maputo mientras mantenía una altitud de 35.000 pies (11.000 m). A las 21:02, la tripulación comunicó por radio que estaban listos para comenzar el descenso y recibieron instrucciones del control de tráfico aéreo de Maputo de informar que habían alcanzado los 3.000 pies (910 m) o cuando las luces de la pista estuvieran a la vista, iniciaron su descenso para una aproximación ILS a la pista 23. [ 2] : 21
Durante los siguientes ocho minutos, el avión mantuvo la ruta requerida hacia Maputo con pequeñas desviaciones laterales. Luego, a las 21:10, el avión inició un viraje que lo alejaba de Maputo hacia la derecha, que duró casi un minuto y que resultó en un cambio de rumbo de 184° a 221°. En ese momento, la grabadora de voz de cabina (CVR) registró al navegante indicando que la distancia restante hasta Maputo era de 100 kilómetros (62 millas; 54 millas náuticas), luego un comentario del capitán sobre el viraje y la respuesta del navegante de que "el VOR indica esa dirección". [2] : 22
Alrededor de las 21:15, el navegante informó que la distancia a Maputo era de 60 kilómetros (37 millas; 32 millas náuticas). Durante los siguientes minutos, hubo varios comentarios de la tripulación indicando que creían que las ayudas a la navegación en Maputo no estaban disponibles: el capitán declaró que "no hay Maputo" y "¡no hay energía eléctrica, muchachos!", mientras que el navegante informó que el sistema de aterrizaje instrumental (ILS) y el equipo de medición de distancia (DME) estaban apagados y que las radiobalizas no direccionales (NDB) no funcionaban. [2] : 23
Poco después de las 21:18, el avión alcanzó los 910 metros (3000 pies) en su descenso, y la tripulación informó al controlador de Maputo que mantenían esa altitud. Sin embargo, el avión continuó descendiendo. [ cita requerida ] El controlador de Maputo concedió autorización para una aproximación ILS a la pista 23, [2] : 23 pero después de que la tripulación de vuelo informara que el ILS estaba fuera de servicio, el controlador cambió la autorización a una aproximación visual a la pista 05. Durante este tiempo, el navegante indicó la distancia a Maputo como 25-30 km (16-19 mi; 13-16 nmi), el capitán comentó que algo estaba mal y el copiloto dijo que la pista no estaba iluminada. [2] : 23–24
La tripulación se comunicó por radio con el controlador de Maputo y le pidió que "revise las luces de la pista". Alrededor de las 21:21, el navegante indicó que la distancia a Maputo era de 18-20 km (11-12 millas; 9,7-10,8 millas náuticas), y el vuelo repitió su solicitud a Maputo para que revisara las luces de la pista. Al alcanzar una altitud de 796 metros (2611 pies) sobre el terreno, el Sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) sonó y permaneció encendido y, aunque el capitán maldijo, el descenso continuó. [2] : 24–25
Durante los últimos 22 segundos del vuelo, la tripulación se comunicó dos veces más por radio con Maputo sobre las luces de la pista, afirmando que no estaban a la vista, lo que finalmente fue reconocido por el controlador de Maputo. Mientras tanto, el capitán dijo "nublado, nublado, nublado" y el navegante exclamó "no, no, no hay ningún lugar a donde ir, no hay NDB , ¡nada!". El capitán luego agregó "¡Ni NDB, ni ILS!", que fueron las últimas palabras registradas en el CVR. El avión impactó por primera vez el terreno a las 21:21:39, [2] : 24–25 aproximadamente a 65 kilómetros (40 mi; 35 nmi) al oeste de Maputo en una región montañosa a una altitud de 666 metros (2,185 ft). [2] : 26 En el momento del accidente, era una noche muy oscura, unos minutos antes de la salida de la luna. [2] : 41 El último informe meteorológico transmitido a la aeronave indicaba 10 kilómetros (5,4 millas náuticas; 6,2 millas) de visibilidad con una cobertura de nubes de 3/8 a 550 metros (1.800 pies). [2] : 39
Tras no poder comunicarse por radio con el avión, el controlador de Maputo alertó a las autoridades y a las unidades militares mozambiqueñas preparadas para la búsqueda y el rescate. Como la última comunicación por radio con el avión había sido cuatro minutos antes de su hora estimada de llegada, la zona de búsqueda inicial se definió alrededor de Maputo. Durante el resto de la noche y la madrugada, helicópteros realizaron misiones de búsqueda y rescate en un intento de encontrar el avión desaparecido, y además se llevó a cabo una búsqueda marítima en la bahía de Maputo , todo ello sin éxito. [2] : 66–67
El lugar del accidente se encontraba en un rincón remoto e inaccesible de Sudáfrica, [2] : 67–68 aproximadamente a 150 metros (500 pies) de la frontera con Mozambique. [2] : 18 El ala izquierda chocó contra un árbol y el avión se rompió antes de deslizarse colina abajo, distribuyendo los restos sobre un campo de escombros de 846 metros (2.776 pies) de longitud. [2] : 52 Un agente de policía fue alertado aproximadamente a las 23:00 por un aldeano de Mbuzini , y el primero en llegar al lugar fue un miembro de la comisaría de policía de Komatipoort que llegó a las 23:40. El primer personal médico llegó al lugar a la 01:00. Poco después de las 04:00, un helicóptero y un equipo médico de la Base de la Fuerza Aérea Sudafricana de Hoedspruit llegaron y evacuaron a los supervivientes al hospital de Nelspruit . [2] : 67–68
De los cinco miembros de la tripulación de vuelo, sólo el ingeniero de vuelo sobrevivió. Los cuatro tripulantes de cabina mozambiqueños resultaron fatalmente heridos, al igual que 26 de los 35 pasajeros. [2] : 27–28 Según la autopsia realizada por un patólogo sudafricano, Machel murió instantáneamente. [4] Además de Machel, entre los muertos se encontraban el erudito marxista y diplomático Aquino de Bragança , el posible sucesor de Machel, Fernando Honwana, el secretario de prensa Muradali Mamadhussein, el fotoperiodista Daniel Maquinasse y el ministro de transporte Alcantara Santos. [5] Un sobreviviente murió 2+1 ⁄ 2 meses después del accidente debido a sus heridas. [2] : 27–28
Pik Botha fue alertado del accidente a las 04:30 por una llamada telefónica del Ministro Louis le Grange , quien declaró que Machel y 30 a 40 pasajeros a bordo habían muerto. Pik Botha informó que telefoneó e informó al Presidente del Estado PW Botha ; ambos acordaron que, considerando la sensibilidad de la situación, Pik Botha debería acompañar a los funcionarios que investigaban el lugar del accidente. [6] A las 06:50, Sudáfrica notificó por primera vez al Gobierno de Mozambique que un avión que se dirigía a Maputo se había estrellado en territorio sudafricano cerca de la frontera. [7]
El primer indicio público de la tragedia se produjo cuando Radio Mozambique cambió a la música fúnebre a las 08:30 y Marcelino dos Santos , miembro del partido gobernante FRELIMO, anunció que el avión del presidente Machel no había regresado a Maputo como estaba previsto la noche anterior. Dos Santos dijo que las autoridades estaban analizando la situación y pidió calma y vigilancia. [7] El ministro de seguridad mozambiqueño, Sérgio Vieira, viajó a Mbuzini con Pik Botha y se dirigió al lugar del accidente e identificó personalmente el cuerpo de Machel. [8]
El FRELIMO emitió un segundo comunicado esa misma tarde en el que confirmaba la muerte de Machel. No acusaba directamente a Sudáfrica, pero sí sugería que el accidente había tenido un origen criminal. [5] Aunque en los días y semanas siguientes los funcionarios del gobierno mozambiqueño continuaron absteniéndose de hacer declaraciones abiertas sobre la complicidad sudafricana, [9] muchos otros líderes de África declararon abiertamente que el gobierno del apartheid era responsable. [10] La violencia estalló en Harare, Zimbabwe , cuando los coches conducidos por blancos fueron atacados por manifestantes furiosos, lo que provocó una reprimenda editorial en Mozambique que declaraba que Machel se había comprometido con un África no racial. [5]
Después de ser velado en el Ayuntamiento de Maputo , [11] el funeral de Machel, celebrado el 28 de octubre, contó con la presencia de más de 100 delegaciones extranjeras. Elogiado como un combatiente que murió en la lucha contra el apartheid, las pancartas de la multitud hacían referencia a la participación sudafricana en el accidente. [9]
En el lugar, la policía sudafricana localizó y tomó custodia de la grabadora de voz de cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR) (la aeronave estaba equipada con FDR digitales y magnéticos). [12] Según Pik Botha, esto se debió a las sospechas de que podrían ser manipuladas. [6] El acceso de los medios de comunicación al lugar se limitó a un equipo de SABC-TV . [12] Se realizaron autopsias solo a los cuatro tripulantes de vuelo muertos y a otros tres [2] : 62 y los cuerpos regresaron a Mozambique sin la aprobación de la SACAA. [12]
A su llegada, el ministro mozambiqueño Sérgio Vieira pidió que le entregaran los documentos que habían sido sacados del avión. El comisario de policía de las SA, Johann Coetzee, ya había hecho copias de las mismas y los documentos fueron entregados a Vieira. [13]
De acuerdo con la Ley de Control Aéreo de Sudáfrica, los accidentes aéreos deben ser investigados por el Departamento de Transporte de Sudáfrica. Por ello, Pik Botha consultó a Hendrik Schoeman, del Departamento de Transporte, una vez confirmada la muerte de Machel. Después de que Botha y Schoeman visitaran el lugar del accidente, Botha citó circunstancias especiales y otros protocolos internacionales como razones para involucrarse. [6]
En una conferencia de prensa celebrada el 6 de noviembre, Botha anunció que un documento recuperado del avión revelaba un complot de Mozambique y Zimbabwe para derrocar al gobierno de Malawi. [14] Los tres equipos internacionales firmaron un protocolo de secreto el 14 de noviembre de 1986 [12], ya que los anuncios selectivos de Botha estaban tensando las relaciones [14] entre los equipos y los gobiernos. Sin embargo, Botha informó al periódico Beeld el 24 de noviembre de 1986 que había escuchado las grabaciones del control de tráfico aéreo de Maputo y estudiado su transcripción. Las había obtenido de un representante de asuntos exteriores del equipo sudafricano.
La directora Renee van Zyl de la Oficina de Aviación Civil de Sudáfrica notificó una orden judicial a Botha y al SAP , y recibió las dos grabadoras a las 15:45 del 11 de noviembre de 1986. El 24 de octubre, una delegación soviética y mozambiqueña de 26 miembros viajó desde Maputo a Komatipoort para unirse al equipo sudafricano que investigaba el accidente. [11] Finalmente, se llegó a un acuerdo para que los representantes de Sudáfrica, Mozambique y la Unión Soviética examinaran conjuntamente las cintas CVR bajo los auspicios suizos en Zúrich . [10]
Según Sudáfrica, se hicieron gestiones tanto ante la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos como ante la Rama de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido solicitando asistencia oficial en la investigación, sin embargo, ambas agencias no estaban dispuestas a involucrarse de manera individual. [2] : 14 Pik Botha declararía más tarde que, por recomendación suya, debido a las crecientes sospechas de culpabilidad sudafricana en el accidente, se obtuvieron los servicios de tres personas extranjeras, y estas personas se convirtieron en tres de los seis miembros de la Junta de Investigación. [6] Estas personas fueron: Frank Borman , ingeniero aeronáutico , ex piloto de pruebas de los Estados Unidos, astronauta y director ejecutivo de Eastern Air Lines , Geoffrey Wilkinson, ex jefe de la Rama de Investigación de Accidentes Aéreos del Departamento de Transporte británico, y Sir Edward Eveleigh , ex Lord Justice of Appeal y miembro del Consejo Privado británico . [2] : 3
Los tres miembros sudafricanos de la junta incluían a JJS Germishuys, ex Comisionado Sudafricano de Aviación Civil, y Pieter van Hoven, presidente de la Asociación de Aerolíneas de Sudáfrica. [2] : 3 La investigación fue presidida por Cecil Margo , miembro de la Corte Suprema de Sudáfrica que había participado en varias otras investigaciones de accidentes de aviación de alto perfil anteriormente. [15] [ especificar ] Los miembros de la junta participaron en la parte anterior de investigación de hechos y llevaron a cabo audiencias públicas en la Corte Suprema en Johannesburgo desde el 20 de enero hasta el 26 de enero de 1987. Luego, la junta suspendió la sesión para analizar la evidencia y llegar a conclusiones sobre la causa. [2] : 4
La junta concluyó que el viraje de 37° fue ejecutado por el navegante utilizando el modo de navegación Doppler del piloto automático , [2] : 80 que, cuando se configuró, mantuvo el rumbo deseado mientras realizaba correcciones por la deriva del viento. El navegante realizó este viraje después de ver la señal VOR que indicaba que la aeronave había interceptado el radial de 45° del VOR de Maputo, la dirección de la brújula desde Maputo en la que la tripulación tenía la intención de virar y aproximarse para un aterrizaje en la pista 23. Sin embargo, el viraje en realidad puso a la aeronave en una trayectoria que seguía un radial de 45° desde la baliza VOR en el aeropuerto de Matsapa , Suazilandia . [2] : 81
Descartando la posibilidad de una baliza VOR falsa, cuyo análisis se incluyó en un apéndice, la Junta consideró probable que la tripulación de vuelo hubiera configurado inadvertidamente el primero de los dos receptores VOR a bordo en la frecuencia VOR de Matsapa. [2] : 82 Este error fue más probable debido al mal diseño de los instrumentos, la ausencia de retroiluminación de las frecuencias seleccionadas, el hecho de que las dos frecuencias estaban inusualmente cerca, 112,7 MHz para Maputo y 112,3 MHz para Matsapa, y la similitud entre las cifras '7' y '3' en la instrumentación soviética. [2] : 83
La junta consideró "bastante probable" que después del viraje el capitán sintonizó nuevamente el primer receptor VOR a la frecuencia ILS, ya que el instrumento se encontró en ese estado después del accidente. Durante las etapas finales del vuelo, la aeronave no estaba siguiendo ninguna señal VOR; en cambio, el piloto automático estaba siguiendo el rumbo de 221° que el navegante había establecido anteriormente durante el viraje. [ Aclaración necesaria ] Los ajustes posteriores al accidente del segundo receptor VOR mostraron que estaba mostrando la posición del avión en relación con Maputo y estaba configurado correctamente en la frecuencia VOR de Maputo, pero aparentemente no se estaba utilizando para guiar al piloto automático ni estaba siendo monitoreado por la tripulación. [2] : 85–86
La tripulación nunca reconsideró la suposición errónea inicial del capitán de que Maputo había sufrido un apagón eléctrico, a pesar de la evidencia de lo contrario. Durante todo el descenso, la tripulación estuvo en contacto por radio con el controlador de Maputo, que por lo tanto tenía energía eléctrica, y los generadores de energía de respaldo eran equipos estándar para las ayudas a la navegación del aeropuerto. [2] : 103 La junta determinó que todas las ayudas a la navegación en Maputo estaban funcionando en el momento del accidente, aunque el avión estaba volando demasiado lejos y demasiado bajo para recibir las señales ILS y NDB. [2] : 97–98 Al anunciar la distancia restante a Maputo, el navegante aparentemente se refería al sistema de navegación Doppler, que no era preciso, en lugar del equipo DME disponible a bordo que mostraba correctamente la distancia a la baliza DME de Maputo. [2] : 87–88
La tripulación fue criticada por no realizar ningún elemento de la lista de verificación ni por no identificar las ayudas a la navegación, [2] : 93 así como por las distracciones y conversaciones no esenciales en la cabina durante el descenso a Maputo. [2] : 87 Como consecuencia de no anunciar a los demás miembros de la tripulación qué ayudas a la navegación se estaban utilizando, o las frecuencias que se estaban configurando, los errores no pudieron ser corregidos por otros mediante "verificación cruzada". [2] : 101 Considerando que era esencial que la tripulación relativamente grande en la cabina trabajara como un equipo bien integrado , la junta concluyó que "demostrablemente no lo habían hecho". [2] : 93
La junta encontró que el uso de una fraseología no estándar entre el controlador de Maputo y la tripulación llevó a confusión sobre el estado de la señal ILS y si las luces de pista estaban encendidas. [2] : 95–96 Las reiteradas solicitudes de la tripulación de vuelo de "verificar las luces de pista" fueron interpretadas por el controlador, basándose en el uso de la palabra "verificar" en la aviación civil, como una confirmación por parte de la tripulación de que tenían las luces de pista a la vista. [2] : 43–44 La aeronave no había reabastecido combustible en Mbala antes de partir y no tenía suficiente combustible restante para llegar al aeropuerto alternativo previsto en Beira, Mozambique, cuando llegó a Maputo. [2] : 92–93 Esto puede haber aumentado en gran medida la presión sobre la tripulación para continuar con la aproximación de aterrizaje a Maputo a pesar de las dificultades encontradas. [2] : 101
Aunque el controlador de Maputo había autorizado específicamente al avión a descender únicamente a 910 metros (3.000 pies) y no más abajo hasta que las luces de pista estuvieran a la vista, el descenso continuó por debajo de esa altura a una velocidad de 150 metros por minuto (500 pies/min), sin las luces de pista visibles, en la oscuridad y en condiciones parcialmente nubladas. [2] : 89 La única reacción a la advertencia del GPWS, que sonó durante 32 segundos, fue la exclamación del capitán "¡Maldita sea!" y un muy ligero cabeceo del avión hacia arriba. La junta concluyó que incluso apenas segundos antes del impacto, si la tripulación hubiera realizado los procedimientos requeridos para una alerta GPWS cuando volaba sobre terreno montañoso o desconocido, levantando rápidamente el morro y aumentando la potencia, esto habría evitado el accidente. [2] : 90–91 El capitán fue objeto de críticas por parte de la junta por la decisión de continuar el descenso sin ninguna referencia terrestre y con la creencia de que todas las ayudas a la navegación en Maputo no funcionaban, en lugar de ascender a la altitud mínima segura publicada para el área de Maputo de 1.100 metros (3.600 pies) y verificar su posición a través de otras ayudas disponibles, incluido su radar. [2] : 104
La junta de investigación determinó que:
La causa del accidente fue que la tripulación de vuelo no siguió los requisitos de procedimiento para una aproximación con descenso de instrumentos, sino que continuó descendiendo bajo las reglas de vuelo visual en la oscuridad y algunas nubes, es decir, sin tener algún contacto con el suelo, por debajo de la altitud mínima de seguridad y la altitud mínima asignada, y además ignoró la alarma GPWS. [2] : 109
Además, la junta emitió cinco recomendaciones de seguridad que cubrían el uso y la capacitación recurrente en terminología aprobada en comunicaciones ATC para tripulaciones de tierra y de vuelo, el monitoreo del cumplimiento de la tripulación con los procedimientos establecidos, una propuesta de que los CVR mantengan un registro de la última hora de vuelo, en lugar del estándar de 30 minutos, y la importancia de mantener las ayudas a la navegación según los estándares internacionales. [2] : 110–111
El informe fue aprobado por unanimidad por los seis miembros de la junta y presentado al Ministro de Asuntos de Transporte de Sudáfrica el 2 de julio de 1987. [2] : 1–2
La delegación de Mozambique, que representaba al Estado de matrícula de la aeronave, tenía derecho, en virtud de un tratado internacional, a examinar un borrador del informe y presentar sus observaciones para su consideración. [16] El equipo de Mozambique proporcionó 11 páginas de correcciones sugeridas al borrador, [17] algunas de las cuales fueron adoptadas por la Junta. [18] En su presentación, la delegación de Mozambique afirmó que, según los supervivientes, la policía sudafricana registró la aeronave en busca de documentos en lugar de atender a los pasajeros heridos. [19]
Mozambique también presentó un informe técnico preparado por Ron Chippindale, de la Oficina de Investigaciones de Accidentes Aéreos de Nueva Zelanda, en el que se examinaba la posibilidad de manipular o sustituir la señal VOR auténtica de Maputo por un señuelo. Sus conclusiones fueron que sería "sencillo" instalar un VOR móvil, pero que para sustituir eficazmente la señal auténtica habría que apagar el VOR de Maputo. [20]
El análisis de Mozambique y los hallazgos de la evidencia los llevaron a concluir: [21]
La URSS , el estado de fabricación del avión, recibió un borrador del informe final y la oportunidad de revisarlo y presentar comentarios de acuerdo con la convención de la OACI . En sus comentarios, la URSS reiteró su respaldo a la información fáctica previamente acordada contenida en el borrador. Sin embargo, con respecto al análisis, las conclusiones y las recomendaciones que siguieron, los soviéticos declararon que la tarea básica de la investigación debería ser determinar las razones del viraje de 37°, que "quedaron sin resolver en el informe", y que las conclusiones del borrador basadas en los errores de la tripulación eran "totalmente infundadas". Terminaron sus comentarios con un rechazo total del borrador, calificándolo de "inútil", y en su lugar ofrecieron su propio análisis y conclusiones. [22]
La delegación soviética afirmó que la teoría de que la tripulación había seleccionado por error el VOR Matsapa se contradecía con los ajustes conocidos del equipo de navegación de a bordo y el momento del viraje. Dijeron que los datos recuperados del registrador magnético de datos de vuelo no se correspondían con la trayectoria de una aeronave que seguía la señal del VOR Matsapa. El equipo soviético presentó un informe técnico para apoyar su creencia de que la señal del VOR Matsapa no era lo suficientemente fuerte en el punto del viraje para que el equipo de navegación a bordo de la aeronave la recibiera de manera efectiva [23] y, además, que el avión estaba por debajo de la cobertura del VOR, por lo tanto, la señal del VOR Matsapa no podía haber sido la causa de la desviación [24] .
Según los soviéticos, las demás ayudas a la navegación en Maputo no eran lo suficientemente potentes para llegar hasta el avión y, por lo tanto, no fueron de ninguna ayuda para la tripulación de vuelo. [25] Un Boeing 737 de LAM Airlines que volaba aproximadamente al mismo tiempo que el avión accidentado informó haber recibido la señal VOR de Maputo inusualmente temprano, a una distancia de unos 350 kilómetros (220 millas; 190 millas náuticas). Los soviéticos afirmaron que en realidad se trataba de la falsa baliza que funcionaba con un nivel de señal más alto que el VOR de Maputo real. [26]
Los soviéticos declararon que había habido una alerta anterior del sistema de advertencia de proximidad terrestre (GPWS) sobre 4+1 ⁄ 2 minutos antes del impacto que fue activado por la señal de la baliza VOR señuelo, y esta falsa alerta fue interpretada por la tripulación de vuelo como un fallo de los sistemas en el GPWS. [27] La recepción por parte de la tripulación de vuelo de la autorización visual de aterrizaje del controlador de Maputo implicó permiso para descender por debajo de los 910 metros (3.000 pies) de acuerdo con los procedimientos de la OACI. [28] Cuando el GPWS sonó poco antes del impacto, la tripulación, dudando de su fiabilidad, lo desestimó como falso y creyendo que estaban sobre el terreno bajo continuó su descenso. [28]
Los soviéticos concluyeron que: [29]
La sospecha de que había una baliza falsa en las montañas de Lebombos fue expresada por primera vez por los pilotos de helicóptero sudafricanos en la mañana siguiente al accidente, [ cita requerida ] seguida por una sugerencia similar en una llamada anónima a la UPI por un supuesto oficial de la SAAF , un día después. [14] El comentario especulativo de los pilotos fue revelado a Sérgio Vieira, ministro de seguridad de Mozambique, en un comentario apresurado del comisionado de policía sudafricano Johann Coetzee. [14] Sin embargo, ni los equipos mozambiqueño o ruso, ni ningún testimonio de testigo dado, proporcionaron ninguna prueba o acusación directa sobre una baliza secundaria a la comisión Margo. [1] El borrador del informe de la comisión Margo propuso entonces que el VOR del aeródromo de Matsapa , combinado con un error del piloto , desempeñara un papel probable en la trayectoria seguida por el avión. La delegación de la URSS lo disputó, diciendo que la señal estaba oscurecida por las montañas. [1]
Se produjo una interrupción de las comunicaciones, lo que obligó al general Earp de la Fuerza Aérea sudafricana a autorizar a los pilotos militares a penetrar en el espacio aéreo de Mozambique para probar la teoría de Matsapa. [1] Volvieron con la confirmación, aunque el informe final se basó en testimonios adicionales de pilotos comerciales que volaron en la ruta del C9-CAA. Asimismo, confirmaron las señales VOR claras de Matsapa. [1] El piloto mozambiqueño Dias, que apoyaba la teoría de Matsapa, ilustró su interpretación de los hechos a los funcionarios mozambiqueños en un vuelo de Lisboa a Maputo. [30] Sin embargo, las autoridades mozambiqueñas no quedaron convencidas y suspendieron al controlador aéreo De Jesus el 5 de mayo de 1998, por haber sido supuestamente sobornado para manipular la baliza del aeropuerto de Maputo la noche del accidente. [31]
La Comisión de la Verdad y la Reconciliación (CVR) llevó a cabo una investigación especial sobre la muerte de Machel . El informe, publicado en 2001, está disponible en el sitio web de la CVR, volumen 2, página 494. [32] En él se concluía que "las investigaciones realizadas por la Comisión plantearon una serie de cuestiones, incluida la posibilidad de que se tratara de una señal falsa y de que las autoridades sudafricanas no hubieran dado ninguna advertencia. El asunto requiere una investigación más profunda por parte de una estructura adecuada". [32]
La investigación de la CVR se llevó a cabo a puerta cerrada y sin la presencia de ningún especialista en aviación. El testimonio fue conducido por un destacado periodista de radio, en lugar de por un juez. La investigación de la CVR no encontró pruebas concluyentes que apoyaran o refutaran ninguno de los informes anteriores. No obstante, algunas pruebas circunstanciales recogidas por la CVR contradecían varias de las conclusiones de la Comisión Margo:
El informe de la CVR concluyó que las cuestiones de una baliza falsa y la ausencia de una advertencia por parte de las autoridades sudafricanas requieren "una investigación más profunda por parte de una estructura apropiada". [33]
Un video policial en posesión de la CVR muestra al ministro de Asuntos Exteriores sudafricano, Pik Botha, diciendo a los periodistas en el lugar del accidente que el presidente Samora Machel y otros muertos en el accidente eran "muy buenos amigos" suyos y del presidente PW Botha , y que sus muertes eran por tanto una tragedia para Sudáfrica.
En enero de 2003, el periódico Sowetan Sunday World informó que un asesino de la era del apartheid y ex miembro del CCB , Hans Louw, que cumplía una condena de 28 años en la prisión de Baviaanspoort cerca de Pretoria , había confesado participar en un complot para matar a Machel. Se habría utilizado una radiobaliza de navegación falsa para desviar el avión de su curso, y Louw formaría parte de un supuesto equipo de apoyo para derribar el avión si no se estrellaba. El periódico también afirmó que otro de los conspiradores, el ex explorador selous de Rhodesia , Edwin Mudingi, apoyó la afirmación de Louw. Sin embargo, después de una investigación de los Scorpions , una unidad especial de la policía sudafricana, se informó en julio de 2003 y en octubre de 2008 que no pudieron encontrar pruebas de complicidad sudafricana. [12] [13] [34] [35] [36] [37]
En un documental televisivo escrito y producido por el periodista de televisión sudafricano Johann Abrahams, Louw dice: "Así que, cuando el avión llegó a esa colina ya estaba a menos de 1.000 pies [300 m]. Y las ruedas para prepararse para el aterrizaje ya estaban afuera. Así que el piloto, esa noche, hace 22 años, pensó que estaban aterrizando en Mozambique". ("La muerte de Samora Machel" en el programa "Special Assignment" de la SABC emitido el 7 de octubre de 2008.)
Sin embargo, las afirmaciones de Louw no coinciden con las pruebas reunidas por el equipo de investigación tripartito. Según el informe de hechos del accidente de aviación, firmado por Sudáfrica, Mozambique y la URSS el 16 de enero de 1987, "el impacto se produjo a las 19.21:39, [ se necesita una aclaración ] en la oscuridad". [2] : 22, 26
El informe de la Junta de investigación oficial añade que "...la aeronave impactó contra el suelo en configuración de vuelo, con el tren de aterrizaje y los flaps retraídos y el estabilizador en posición de crucero". [2] : 55
El 2 de febrero de 2006 , el Ministro de Seguridad de Sudáfrica, Charles Nqakula, anunció que se reabriría la investigación sobre el accidente mortal de Machel. Dijo a los periodistas en el Parlamento que se esperaba que todos los organismos de seguridad de Sudáfrica participaran en la investigación, en cooperación con sus homólogos mozambiqueños. [38] [39] En octubre de 2006 se esperaba que la investigación "concluyera antes de fin de año" [40], pero parece que no hay más información disponible.
El 17 de octubre, Graça Machel asistió a una ceremonia de colocación de una corona de flores en honor de Mbuzini, a la que Nelson Mandela dirigió la palabra. Mandela declaró que el sencillo monumento inicial era un monumento nacional sudafricano y elogió a Machel como un héroe universal cuya vida ejemplificó los más altos ideales de internacionalismo y universalidad. Mandela afirmó con cautela que la cadena precisa de acontecimientos que condujeron a la muerte de Machel era incierta y esquiva, y repitió una promesa anterior de que no se dejaría piedra sin remover para establecer la verdad completa. [1] [41] [42]
En el lugar del accidente se erigió un monumento a Samora Machel . Diseñado por el arquitecto mozambiqueño José Forjaz, con un coste para el gobierno sudafricano de 1,5 millones de rands (300.000 dólares estadounidenses), el monumento consta de 35 tubos de viento silbantes que simbolizan cada una de las vidas perdidas en el accidente aéreo. Fue inaugurado el 19 de enero de 1999 por Nelson Mandela, su esposa Graça y el presidente de Mozambique, Joaquim Chissano . [43]
En el 20º aniversario del accidente, el 19 de octubre de 2006, el presidente sudafricano Thabo Mbeki declaró el monumento como patrimonio nacional. [44] En los días previos al evento, el presidente mozambiqueño Armando Guebuza , que presidió la investigación mozambiqueña en 1986, reiteró su compromiso de descubrir la verdad sobre el incidente, [45] mientras que el presidente Mbeki, en su discurso sobre el estado de la nación del 3 de febrero de 2006, mencionó que todavía faltaba una explicación satisfactoria. [46] En noviembre de 2006, Jacob Zuma , entonces vicepresidente del Congreso Nacional Africano, dijo que la muerte de Machel era inusual. [47]
Sin embargo, en la ceremonia nupcial entre Mandela y Machel, celebrada el 18 de julio de 1998, Mandela habría anunciado que Samora Machel había sido asesinado, sin hacer referencia a las conclusiones de la comisión de investigación sudafricana. [1] Graça Machel cree que el accidente aéreo no fue un accidente y trató de localizar a los presuntos asesinos de su difunto marido. En mayo de 1999, Graça Machel dijo en una entrevista en el programa News Maker de la SABC TV que seguía convencida de que el gobierno del apartheid era responsable y desafió al ex ministro de Asuntos Exteriores Pik Botha a "confesar" la muerte de Samora Machel. Botha respondió en una entrevista pública el 16 de mayo de 1999 que, aunque había sido una de las primeras personas en llegar al lugar de los hechos y se le pidió que identificara el cuerpo de Machel, los únicos hechos que conocía sobre el accidente eran las conclusiones de la Comisión Margo:
"Rechazo totalmente cualquier sugerencia de que yo pudiera haber sido parte de una decisión de esa naturaleza. Es un momento extremadamente triste para mí". - Pik Botha
Un estudio publicado en el Quarterly Journal of Economics llegó a la conclusión de que la crisis tuvo repercusiones inmediatas y más amplias para la economía de Mozambique. La caída anual del PIB del 7,7% durante las políticas de nacionalización comunista de Machel se convirtió en un crecimiento promedio del 2,4% anual durante la democracia más libre y multipartidaria del mandato de su sucesor, Joaquim Chissano . [48]
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