Miles M.52

Hasta 1945, todo los trabajos del proyecto se llevaron a cabo con un alto nivel de secretismo.

[1]​ Antes del vuelo ya se había tomado la decisión de finalizar el programa.

Según altos funcionarios de Miles, el diseño y la investigación obtenidos del M.52 se compartieron con la compañía estadounidense Bell Aircraft, y que fueron aplicados a su propio Bell X-1, el avión experimental que rompió la barrera del sonido.

Para entonces, el Ministerio del Aire británico ya había lanzado su propio programa de investigación.

[6]​ El 8 de octubre de 1943, Miles recibió el visto bueno formal para proceder del mariscal del aire Ralph Sorley, e inmediatamente se dedicó a establecer las instalaciones seguras apropiadas para el proyecto.

[9]​ Para que el M.52 alcanzara velocidades supersónicas sería necesaria una versión de mayor empuje del motor W.2/700.

Se estimó que estos cambios proporcionarían 1620 lb adicionales de empuje a 36 000 pies y 500 mph.

[9]​ El diseño del M.52 sufrió muchos cambios durante el desarrollo debido a la naturaleza incierta de la tarea.

Al comité de supervisión le preocupaba que el ala biconvexa no proporcionara suficiente altitud para probar el avión en picado.

La delgada ala podía haberse hecho más gruesa si hubiera sido necesario, o agregarse una sección para aumentar la envergadura de la misma.

A medida que avanzaba el proyecto, un aumento en el peso total generó preocupaciones con relación a que la potencia fuera insuficiente; por tanto, se consideró la adopción de asistencia con cohetes o depósitos de combustible adicionales.

En las alas se instalaron alerones de cuerda ancha y flaps divididos.

[12]​ La influencia estadounidense en el diseño contribuyó aún más a la forma de las alas.

El avión inicial habría sido propulsado por un modelo "provisional", menos capaz, del W.2/700 y, por lo tanto, estaría limitado a velocidades subsónicas únicamente; no incluía ni el postquemador ni el ventilador trasero adicional que estarían presentes en la versión más avanzada proyectada con la que se habrían equipado a los M.52 construidos posteriormente.

Más tarde ese año, el Ministerio del Aire firmó un acuerdo con Estados Unidos para intercambiar datos e investigaciones relativos a la alta velocidad.

[17]​ Sin que Miles lo supiera, Bell ya había comenzado la construcción de su propio diseño supersónico propulsado por cohete pero, habiendo adoptado una cola convencional para su avión, estaban luchando con los problemas del control.

[21]​[9]​ Para realizar pruebas de alta velocidad, la cola volante del M.52 se instaló en el avión más rápido disponible en ese momento, un Supermarine Spitfire.

[22]​[12]​ Miles decidió construir su propio túnel de viento, que se utilizó para realizar las primeras pruebas aerodinámicas del M.52.

Miles hizo un último intento por revivir el proyecto, presentando una propuesta para un único prototipo del M.52 casi completo, equipado con un motor de cohete alemán capturado y controles automatizados, eliminando el requisito de que fuera un piloto a bordo.

No fue hasta septiembre de 1946 que el Ministerio permitió a Miles anunciar la existencia del M.52 y su cancelación.

[26]​ Un portavoz del Ministerio de Suministros finalmente comentó sobre el tema, sugiriendo que investigaciones posteriores que se estaban llevando a cabo habían sugerido otros enfoques en lugar del M.52.

Según Wood, la respuesta del Ministerio fue "una completa cortina de humo... era impensable admitir que la experiencia supersónica era inexistente".

[33]​ Wood se refirió al fracaso en revivir el avión a escala real como "de un solo golpe, Gran Bretaña había optado por no participar en la carrera de aviones tripulados supersónicos".

[16]​ El contrato para los misiles desechables no se otorgó a Miles, sino a Vickers-Armstrongs, cuyo equipo de diseño estaba dirigido por el destacado ingeniero e inventor británico Barnes Wallis.

Poco después del lanzamiento, su piloto automático a bordo debía nivelar la maqueta antes de que se pusiera en marcha el motor cohete.

Los datos adquiridos en cada vuelo debían proporcionarse mediante radiotelemetría transmitida, que era recibida por una estación terrestre con base en las Islas Sorlingas.

[35]​[34]​ Sólo unos días después, el 14 de octubre, el Bell X-1 rompió la barrera del sonido.

[19]​ En ese momento, el X-1 y el Yeager ya habían alcanzado Mach 1,45 el 25 de marzo del mismo año.