Ferrari 360
Esto le permite tener un 40% más de rigidez torsional y pesar 80 kg (176 lb) menos que su predecesor el F355.
Esta última consiste en dos levas tras el volante, cuya función es mandar una señal a un módulo mecatrónico (electrohidráulico) que mueve un sistema de actuadores en la caja de cambios cada vez que se sube o se baja una marcha.
Un detalle que lo caracteriza es la tapa del motor transparente, cuya función es permitir al conductor ver hacia atrás a través del espejo retrovisor y también permite poder observar el motor desde fuera.
Subir un par de marchas más y casi se llega a 200 km/h (124 mph).
En las zonas rápidas pisa el asfalto como una berlina, pero los cambios de trayectoria los hace con tanta agilidad como un pequeño deportivo.
Con la potencia hay que tener cuidado si desconectamos el control de tracción.
El pedal del acelerador y las ruedas se mueven casi al unísono.
No es difícil hacer que éstas sean incapaces de transmitir la potencia al suelo, aunque sí lo es controlar la situación.
Siempre que la velocidad de paso por curva no sea muy elevada, todo esto puede ser gratificante.
Si la curva es rápida, se puede notar la fuerza lateral tanto como el miedo a una posible espantada del coche.
Detrás de los asientos va situado el propulsor, situación que confiere generalmente gran equilibrio dinámico al coche, ya que acerca su centro de gravedad al centro geométrico.
El Spider no tardará mucho más, a lo sumo una o dos décimas, en cualquier caso, una aceleración brutal.
En comparación con su predecesor, el 360 GTC tiene una aerodinámica sustancialmente diferente: la investigación en el túnel de viento conduce a una posición diferente del alerón trasero del coche, con una mejora significativa en la carga aerodinámica.
Este es el resultado del uso de material compuesto en lo que respecta a la carrocería.
Mientras se mantiene la resistencia de las piezas originales, el peso podría disminuir significativamente.
