Los ferrocarriles de Nueva Gales del Sur , Australia, utilizan una gran variedad de material rodante para pasajeros y mercancías [ no en caja ] . El primer ferrocarril de Sídney se inauguró en 1855 entre Sídney y Granville , ahora un suburbio de Sídney pero en aquel entonces un importante centro agrícola. El ferrocarril formó la base de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur . Los servicios de pasajeros y mercancías se operaron desde el principio. En 1880, había un servicio cada media hora a Homebush .
A finales de la década de 1860, Mort's Dock & Engineering Company Sydney fabricó cuatro locomotoras más de la clase 1 entre 1870 y 1871. Otras cuatro locomotoras de la clase M.36 se fabricaron en Eveleigh Railway Workshops entre 1876 y 1877 utilizando ténderes reconstruidos de la locomotora n.º 1-4. Posteriormente, dos de las locomotoras de la clase tuvieron refugios en los ténderes para circular por zonas suburbanas.
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En febrero de 1882, se hizo un pedido a la fundición Vulcan de seis locomotoras 2-4-0 T según las especificaciones del ingeniero de locomotoras en funciones, el señor Scott. Durante la posterior ausencia del señor Scott en Inglaterra por asuntos oficiales, Thomas Middleton, ingeniero de locomotoras, hizo que se modificaran las especificaciones a una disposición de ruedas 0-6-0T con ruedas motrices de 4'0" de diámetro, junto con otras variaciones al pedido original. Middleton afirmó que el diseño revisado permitiría a las locomotoras funcionar a 30-33 mph (48-53 km/h) en servicio suburbano. El comisionado Goodchap aprobó los cambios y, a pesar de las protestas al regreso de Scott, se realizaron las variaciones. [1]
Las seis locomotoras fueron entregadas en 1884 y designadas como clase 285. Pasaron a ser clase (R) 285 en 1889 y clase Z18 en 1924.
Sus ruedas motrices de 1,219 m (4 pies y 0 pulgadas) resultaron demasiado pequeñas para la velocidad requerida y se vieron reducidas a tareas de maniobras en Sydney Yard , con solo alguna incursión ocasional en los suburbios.
En 1907, las locomotoras fueron equipadas con nuevas calderas abovedadas, en sustitución de las versiones sin cúpula que se habían instalado originalmente. Esto aumentó su peso en 3 toneladas, lo que mejoró su factor de adherencia. En 1922 se instaló un mecanismo inversor de potencia, lo que las convirtió en la primera clase en Nueva Gales del Sur en contar con dicho mecanismo. Era un tipo hidráulico y era excelente para maniobrar en la estación de Sydney, sin embargo, duró poco y poco después se instaló un mecanismo inversor de palanca de barra Johnson .
En 1927, tras la liberación de otras locomotoras con la electrificación de la red suburbana de Sydney, la clase fue transferida al trabajo de depósito de locomotoras, algunas de las cuales fueron equipadas con grúas y renumeradas en la serie (X)10. Más tarde, con las grúas retiradas, fueron restauradas a sus números Z18 y trabajaron en las maniobras de Port Kembla . La 1076 fue una excepción que continuó siendo conocida por ese número. [2] La n.° 1802 (originalmente R286) se vendió al Departamento de Obras Públicas en 1927 y se convirtió en su n.° 75. Continuó en servicio hasta que fue cortada para chatarra en 1964. [3] La 1801 y la 1806 se vendieron a la Wallarah Coal Company en 1957 y trabajaron en el aislado ferrocarril de carbón Catherine Hill Bay hasta que la línea dejó de funcionar en diciembre de 1963. [4]
Originalmente se ordenó en 1879, pero el pedido fue suspendido. [5] Se realizó un pedido de seguimiento en 1882, la especificación originalmente para locomotoras de tanque 2-4-0 con ruedas motrices de 5'0" de diámetro fabricadas por el ingeniero de locomotoras en funciones, el Sr. Scott. Como se señaló anteriormente, el pedido se modificó durante la ausencia de Scott, lo que resultó en la clase R285/Z18.
En agosto de 1884, el Sr. Scott informó al comisionado que se necesitaban más locomotoras con la apertura de la ampliación de Illawarra. El Sr. Middelton quería más locomotoras de la clase R285, pero el Sr. Scott recomendó su diseño original propuesto en 1881. Después de muchas dudas por parte del gobierno, se le pidió a Beyer, Peacock & Company que diseñara y construyera las locomotoras. Estas se convirtieron en la clase F351 y entraron en servicio en la red suburbana de Sydney en 1885-86, con los números 351 a 362. En 1887, Henry Vale de Sydney entregó seis locomotoras más de este diseño (numeradas del 363 al 3680). El número 366 participó en la colisión de Redfern en 1894. El diseño era extremadamente similar a varias locomotoras de tanque 2-4-0 suministradas al Ferrocarril Central de la Isla de Wight a partir de 1864. Una locomotora similar fue entregada a los Ferrocarriles de Australia del Sur en 1884 como su clase P. [6]
Su vida útil llegó a su fin en 1901 como resultado de los hallazgos sobre el descarrilamiento de Sydenham que afectó a la No. 363 y toda la clase fue retirada del trabajo de pasajeros. La clase F351 era conocida por oscilar y balancearse a altas velocidades y estaba limitada oficialmente a 30 mph. Un factor en el descarrilamiento de Sydenham fue que el conductor excedió el límite de velocidad oficial. Se cree que la locomotora iba a 51 mph cuando ocurrió el accidente. Posteriormente, toda la clase fue retirada del trabajo de pasajeros y asignada a varias tareas de maniobras, patio y depósito. Varias de la clase fueron modificadas con una viga de tope frontal de hierro fundido pesado en un intento de estabilizar la parte delantera de la locomotora después de 1901. [7] Entre 1906 y 1929, diez de la clase se vendieron a varios operadores ferroviarios privados.
En 1914, todos los miembros de la clase habían sido retirados del servicio de pasajeros. Once todavía estaban en los registros en esta etapa y fueron renumerados Lo.19-Lo.26 (Lo. indicaba que ya no estaban en servicio generador de ingresos). En 1924 fueron renumerados en la clase X10, con los números 1031-1033, 1035-1037 y 1039-1043. [8] A partir de 1914, los miembros de la clase que todavía estaban en servicio en NSWGR fueron reconstruidos con las mismas calderas abovedadas que reemplazaron al tipo sin cúpula originalmente suministrado en la clase R285. Se realizaron varias otras modificaciones a la clase, como reemplazar la ballesta en el eje delantero con resortes helicoidales gemelos. Por razones desconocidas, en algún momento, la 1033 tuvo los parachoques paralelos originales en la parte trasera reemplazados por parachoques Turton más largos en forma de botella. En 1966, el 1036 fue retirado y desguazado, pero durante una revisión la caldera fue entregada al 1076, anteriormente numerado R288 y luego 1804.
Tres de la clase todavía estaban en servicio con el NSWGR desde 1940. 1033 en Eveleigh Railway Workshops, 1036 en Junee Locomotive Depot (retirada y desguazada en 1966) y 1042 en Cardiff Railway Workshops. 1042 fue revisada en 1970 a la edad de 83 años y continuó trabajando hasta febrero de 1973, [9] solo tres meses antes de cumplir 86 años en servicio y habiendo completado 401,359 km (249,446 millas) de recorrido registrado. 1036 (F359) había acumulado la mayor cantidad de kilometraje en servicio con 707,564 km (437,889 millas) en el momento de la retirada. [10]
La clase Z11 (anteriormente clase M40) fue una clase de locomotoras de vapor construidas para los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur en Australia . [11] [12] [13] [14]
Construidos por Beyer, Peacock & Company de Manchester , entraron en el tráfico suburbano de Sydney en 1891.
Se diseñaron principalmente para usarse en los tramos de pendiente pronunciada de Strathfield-Hornsby y Milson's Point-Hornsby, de ahí su gran peso, que sirvió como obstáculo más adelante en su carrera. Debido a esto, nunca se destacaron por su rendimiento espectacular.
Entre 1906 y 1910, se reconstruyeron con calderas Belpaire . Pronto fueron reemplazadas por las locomotoras 4-6-4T de la clase S636 y se utilizaron rápidamente en los servicios suburbanos de Newcastle durante un tiempo. En 1924, todas fueron renumeradas como parte de la clase Z11.
La n.° 50 se vendió a Australian Iron & Steel Ltd., la n.° 51 a South Maitland Railway , la n.° 1104 a Nepean Sand & Gravel Company y la n.° 1111 a Southern Portland Cement Company de Berrima. El resto se vendió como chatarra entre 1925 y 1927.
No se conserva ninguno
Debido a la escasez de locomotoras suburbanas en el área de Sydney y la disponibilidad de locomotoras ténder excedentes de clase C79 , se decidió convertir experimentalmente una de las locomotoras ténder en una locomotora tipo tanque en 1896. La conversión resultó exitosa y veinte habían sido convertidas en Eveleigh Railway Workshops en 1902. [15] [16] En 1924, la clase fue renumerada y se convirtió en la clase Z13.
Tras la entrega de las locomotoras de la clase C30 en 1903, se las transfirió al tráfico suburbano de Newcastle y, cuando se las reemplazó allí, se les asignaron funciones menores, como trabajar en los ramales de Carlingford , Morpeth y Warren . Dos se vendieron a East Greta Mining & Railway Company, una a Ashtonfields Colliery, Thornton y una cuarta se desguazó. [16]
En años posteriores, sus principales funciones fueron el trabajo en el ramal de Ballina , la línea Picton-Mittagong Loop , el ramal de Yass Town y los trenes escolares en la costa norte superior . [15] [16]
El primer lote de 35 locomotoras fue construido por Beyer, Peacock & Company y entró en servicio en 1903/04. Entre 1905 y 1917, Beyer, Peacock construyó otras 60 locomotoras, mientras que los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur construyeron 50 en sus talleres ferroviarios de Eveleigh .
La electrificación de las líneas suburbanas interiores dio como resultado un excedente de locomotoras de esta clase demasiado valiosas para ser desechadas. Por consiguiente, entre agosto de 1928 y julio de 1933, Clyde Engineering y Eveleigh Railway Workshops convirtieron 77 de estas locomotoras en locomotoras tipo C30T 4-6-0 con ténder para reemplazar locomotoras más antiguas en líneas secundarias rurales. [17] : 142–5 [18]
Las locomotoras de tanque restantes se emplearon principalmente en los servicios suburbanos de Sydney a Cowan , Penrith y Campbelltown , así como en los ramales a Carlingford , Richmond y Camden . [19] También se utilizaron en servicios suburbanos en Newcastle y Wollongong . [18]
Algunos se trasladaron a zonas rurales para trabajar en secciones en las que no había una plataforma giratoria disponible, como Casino a Border Loop en la línea de la Costa Norte , Leeton y Merriwa, y en maniobras en patios como Bathurst . Los trenes de pasajeros diarios en la línea extremadamente empinada de Unanderra a Moss Vale fueron operados por locomotoras de 30 clases hasta febrero de 1967. [17]
Tras la electrificación de las plataformas rurales de la estación central de Sydney , las locomotoras de clase 30 reemplazaron a las locomotoras de clase 26 utilizadas para maniobrar vagones en el patio, ya que no eran tan peligrosas para el agua debajo del cableado de tracción. [17]
La primera fue retirada en febrero de 1957, en julio de 1965 la flota se había reducido a 33 y a mediados de 1971 a tres. [20] La última, la 3085, fue retirada el 22 de febrero de 1973. [21] [22] Fue la segunda última locomotora de vapor en servicio en la NSWGR.
Vagón de carga suburbano americano de 1877
Artículo principal: Vagones de la American Suburban de Nueva Gales del Sur
Los vagones suburbanos americanos fueron construidos entre 1877 y 1912 por varios fabricantes con armazones de madera y carrocería con armazón de vigas. Debido a la carrocería con armazón de vigas, era difícil cortar puertas en los costados de la carrocería, por lo que las puertas en ambos extremos de los vagones se proporcionaron con plataformas cubiertas para permitir el acceso a los vagones. Se convirtieron en el grupo de vagones más numeroso construido para cualquier sistema ferroviario australiano con un total de 659 vagones construidos. Se construyeron otros 196 vagones, conocidos como vagones suburbanos Lucy, entre 1913 y 1916, pero tenían armazones inferiores de acero y carrocería separada. Si bien conservaron el diseño y la apariencia generales de los vagones suburbanos americanos, generalmente no se los conocía como tales y 193 fueron reconstruidos por completo para su uso en el material rodante de trenes eléctricos en la década de 1920.
Los vagones de la American Suburban se construyeron principalmente como vagones de pasajeros suburbanos para la red de Sydney . Tras la electrificación de la red de Sydney en las décadas de 1920 y 1930, la mayoría de los vagones se transformaron para su uso en servicios de mayor distancia, mientras que otros se transfirieron a Newcastle y Wollongong para continuar con el servicio suburbano o para líneas secundarias rurales. Los últimos ejemplares se retiraron a mediados de la década de 1970.
Se han conservado varios vagones de American Suburban, algunos de los cuales pertenecen al Museo del Ferrocarril de Canberra , al Museo y Ferrocarril de Vapor de Dorrigo , al Ferrocarril del Valle de Lachlan y al Museo del Ferrocarril de Nueva Gales del Sur . [23]
En la década de 1920, comenzó el programa de electrificación de Bradfield. Hasta entonces, los trenes seguían siendo conjuntos de vagones de plataforma final de madera arrastrados por locomotoras de vapor. En 1921, Ritchie Brothers y Meadowbank Manufacturing Company construyeron 101 vagones con motor de tracción con carrocería de madera (más tarde numerados C3000-3100 ). El C3045 (ahora conservado) fue construido por los talleres ferroviarios como prototipo, pero se convirtió en el último en entrar en circulación en 1923. Originalmente eran vagones EBB/EFA arrastrados por vapor, antes de la conversión a tracción eléctrica con la apertura de la primera sección de la línea electrificada entre Sydney y Oatley en 1926. Estos vagones de madera tenían revestimiento de acero para mayor resistencia y se conocieron como vagones Bradfield . Algunos vagones Bradfield se convirtieron en furgones de paquetería después de accidentes. En la década de 1960, se reconstruyeron otros vagones Bradfield para que se parecieran a los vagones suburbanos estándar (tipo 1927) y así prolongar su vida útil hasta que se pudieran entregar nuevos vagones de dos pisos para reemplazarlos. Los últimos vagones de tracción Bradfield se retiraron del servicio en 1975. El C3045 se conserva estático en el Museo del Ferrocarril de Nueva Gales del Sur , Thirlmere , mientras que el C3082 ha sido conservado por RailCorp . El C3082, el antiguo vagón de maniobras Elcar "Pilot", se utilizó en varias giras de aficionados a los trenes de un solo piso en la década de 1980, a menudo con el vagón de remolque de madera T4279.
Al mismo tiempo, 193 vagones de plataforma final arrastrados por vapor se reconstruyeron en 184 vagones de remolque eléctricos (T4101-4284) y nueve vagones de remolque de conducción (D4001 a 4009). Estuvieron en servicio mucho más tiempo de lo previsto, y finalmente fueron reemplazados por los remolques de un piso Tulloch, y más tarde por los de dos pisos, a partir de la década de 1950. Los D4001 y 4006 se convirtieron en furgones de paquetería con remolques de conducción. El T4279 se conserva y se ha utilizado en muchas giras de un solo piso de aficionados al ferrocarril en la década de 1980 y principios de la de 1990. El D4004 también se conserva a la espera de su restauración, pero no está en funcionamiento. [24]
Con la inauguración prevista de las líneas del metro de Sídney y la electrificación, se propuso construir vagones suburbanos con carrocería de acero. Como no se habían construido vagones de este tipo en Australia antes, la Leeds Forge Company en Inglaterra construyó 50 vagones iniciales (numerados 3101-3150) y se ensamblaron en Eveleigh Carriage Workshops y Clyde Engineering entre abril y octubre de 1925. Inicialmente numerados 2213-2262, entraron en servicio insertándose en conjuntos con vagones Bradfield para el transporte por locomotoras de vapor hasta que se equiparon con equipos eléctricos y motores Metropolitan-Vickers en 1926. En esta etapa se renumeraron C3101 a C3150. [25] [26] [27]
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Entre 1926 y 1960, varios contratistas, entre ellos Leeds Forge Company , Walsh Island Dockyard , Clyde Engineering , Tulloch Limited y Comeng , construyeron un total de 417 vagones motorizados y 417 vagones remolque. Los vagones "tipo 1927" de antes de la guerra se conocían como vagones "estándar", ya que dominaban la flota suburbana y ofrecían viajes en primera y segunda clase hasta el 1 de enero de 1940. Tulloch Limited entregó más vagones (la mayoría vagones remolque) entre 1940 y 1957 para hacer frente a la expansión del sistema y para reemplazar muchos de los decrépitos vagones remolque de madera. Los 80 vagones construidos por Comeng entre 1957 y 1960 (40 vagones motorizados y 40 vagones remolque) se conocieron como vagones Sputnik . Tenían 4 puertas simples de accionamiento eléctrico en cada lado y eran de construcción soldada por puntos. [28] Estos coches se introdujeron en el momento de la extensión de la electrificación de Parramatta a Penrith . Un conjunto de 8 coches de coches Tulloch estaba equipado con puertas eléctricas y funcionó desde 1956 hasta 1976 como conjunto F39. Entre 1968 y 1973, 97 coches de motor Standard y Tulloch se convirtieron de dos a cuatro motores en nuevos bogies con suspensión neumática para un mejor rendimiento y adherencia, comenzando con C7500 (ex C3500). Estos conjuntos de unidad múltiple eléctrica (EMU) de un solo piso fueron la columna vertebral de la red suburbana de Sydney hasta que los coches de dos pisos de acero inoxidable de los conjuntos S (y más tarde C , K y R) tomaron el control. El último de los Sputniks tuvo su retiro definitivo en 1993. Muchos coches fueron pintados de azul y blanco durante los años de PTC a partir de 1972, y los últimos coches azules y blancos fueron repintados en 1987. Varios coches fueron equipados con ventanas corredizas Beclawat durante las revisiones como una medida de reducción de costos (ver foto). Después de 1976, llevaron una librea profunda "Indian Red" hasta su retiro. En 1991, un juego de ocho coches H22 fue pintado con una librea especial para promover el Zoológico de Taronga . Dos juegos W con puertas eléctricas fueron pintados con libreas especiales para el Zoológico (W1) y para marcar el Sesquicentenario de Sydney (W2). Muchos de los coches motorizados fueron agrupados con los vagones remolque de dos pisos Tulloch (ver abajo) para formar juegos mixtos de 4 u 8 coches de uno y dos pisos. [29] En sus últimos años, el Gobierno estatal y los medios de comunicación asociaron estos vagones con el término "red rattlers" (serpientes de cascabel rojas) debido a la forma en que las ventanas y las contraventanas vibraban en sus marcos. El 10 de junio de 2016, Sydney Trains, en colaboración con Historic Electric Traction, devolvió a su estado operativo los vagones preservados C7396, T4527, C3218 y C3426. Este tren, ahora conocido como Red Set F1,Opera ocasionalmente viajes especiales de pasajeros a través dePatrimonio del transporte de Nueva Gales del Sur . A sus 90 años, el tren F1 se encuentra entre los trenes eléctricos en pleno funcionamiento más antiguos del mundo. [30]
En la década de 1960, se convocaron licitaciones para vagones de pasajeros eléctricos de dos pisos. En 1964, se entregó el primero de los 120 remolques Tulloch , [31] e integrados en los conjuntos de un solo piso. Los vagones fueron construidos por Tulloch Limited y fueron numerados 4801-4920, operando solo en las líneas City Circle, South, Bankstown, East Hills e Inner West (Sector 2). Consistían en un nivel de piso normal sobre los bogies, con una sección de pasajeros de dos pisos entre los bogies. Los vagones eran en gran parte de aluminio remachado, con bastidores de acero . Llevaban librea interna verde y estaban pintados de rojo toscano en los lados exteriores con techos plateados pintados para combinar con los vagones de un solo piso. Por primera vez en Sydney, se utilizaron iluminación interna fluorescente y bogies con suspensión neumática. Los 40 vagones iniciales se utilizaron en conjuntos de puertas eléctricas, el resto en conjuntos de puertas no eléctricas, y reemplazaron a los vagones remolque con carrocería de madera restantes. En 1987, los remolques W-set T4834–4838 se convirtieron en vagones M-set con puertas manuales, desconectando sus puertas eléctricas y recableando de 120 a 32 voltios. Los Tullochs se pintaron con el esquema de colores de la época (azul y blanco y, más tarde, rojo indio intenso). Los vagones T4839 a 4895 se pintaron más tarde de gris y se agruparon en vagones Comeng y Goninan de dos pisos (ver más abajo) como "vagones R y S". Los vagones T4834–4838 y 4896–4920 continuaron funcionando con vagones de motor de un solo piso más antiguos como "vagones M". Los vagones de la serie W (T4801–4833) y los vagones de la serie M (T4834–4838 y 4896–4920) se retiraron en 1994 con la retirada de todo el material rodante de un solo piso de las líneas suburbanas. Los vagones con motor Comeng de la serie W estuvieron en servicio hasta febrero de 2004, antes de la introducción de los trenes Millennium. Los vagones 4801, 4814, 4840, 4843, 4844, 4849, 4850, 4854, 4874, 4881 y 4799 se han conservado para su conservación.
En 1966, tras el éxito de los remolques de dos pisos de Tulloch, se convocó una licitación para la fabricación de vagones de motor de dos pisos. En 1968, Tulloch construyó y puso en servicio cuatro vagones de motor de dos pisos experimentales (C3801–3804) [32], lo que permitió que el primer tren de dos pisos de ocho vagones, el conjunto S10, funcionara mediante la combinación de cuatro remolques Tulloch T4839, 4840, 4843 y 4844. Estos fueron los primeros trenes de pasajeros eléctricos de unidad múltiple de dos pisos del mundo que tenían asientos tanto en el nivel superior como en el inferior. [33]
Cada coche motor llevaba equipamiento eléctrico de diferentes fabricantes para fines de evaluación: C3801 (Mitsubishi), 3802 (Toshiba), 3803 (Hitachi) y 3804 ( English Electric ). El conjunto S10 demostró ser poco fiable [34] y los coches motores de un solo piso de la serie " Sputnik " C3701 a menudo sustituyeron a los coches motores Tulloch fuera de servicio. En 1977, se decidió desmantelar el conjunto para convertirlos en remolques. El C3801 se convirtió en T4797 en 1980 y el C3803 se convirtió en T4799 en 1982. La conversión del C3802 a T4798 se inició en los talleres Elcar, pero nunca se terminó y más tarde se desguazó. El C3804 ahora se conserva en el Museo del Ferrocarril de Nueva Gales del Sur , Thirlmere . Se retiró del servicio el 4 de enero de 1980. [35]
Estos remolques funcionaban con: [ cita requerida ]
En 1972, entraron en servicio los primeros vagones a motor de dos pisos de acero inoxidable construidos por Comeng. Estos vagones (C3805–3857) se basaban libremente en los vagones interurbanos introducidos recientemente, el conjunto V. Sus carrocerías de acero inoxidable estaban pintadas del "rojo toscano" estándar para combinar con la librea de la flota existente. Los vagones C3844–3857 se entregaron con la librea azul y blanca de la Comisión de Transporte Público en la década de 1970, y se repintaron con un rojo indio intenso después de 1976, antes de ser decapados para funcionar con su acabado de acero inoxidable original a principios de la década de 1980. Inicialmente se agruparon en conjuntos (a partir del S11) con remolques Tulloch T4841, 4842 y 4845 a 4895, a los que se les modificaron las puertas de pasajeros de operación manual a eléctrica. En el interior, tenían asientos reversibles con una tapicería de color canela claro y una librea interior de color gris y blanquecino. Se instalaron ventanas corredizas Beclawat en las cubiertas superior e inferior, con ventanas abatibles en las puertas. Las ventanas corredizas se reemplazaron por ventanas Hopper en la década de 1990 y, en el interior, se repintaron de gris claro con asientos tapizados en azul. Estos vagones motorizados tenían extremos cónicos, que se equiparon con paneles de destino en la década de 1990. Con la introducción de los Trenes del Milenio en 2002, varios de los primeros vagones motorizados Comeng se convirtieron en remolques sin tracción, con sus pantógrafos eliminados y renumerados T4701–4723.
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En 1973, se ordenaron 54 vagones de motor Comeng adicionales C3858 - 3911 y 56 vagones de remolque Comeng T4921 - 4962, para coincidir con la apertura de la línea ferroviaria de los suburbios orientales . Estos vagones de remolque fueron los primeros en ser de construcción de acero inoxidable y tenían una fila adicional de asientos en la cubierta superior (y por lo tanto se distinguen por una sola ventana adicional en el centro del vagón en ambas cubiertas). Se construyeron diez remolques de conducción D4011 - 4020 con pequeños compartimentos para el conductor para trenes de 2 vagones. Sin embargo, nunca vieron servicio como coches de conducción debido a las prohibiciones de la Unión. Posteriormente, también se construyeron 25 vagones de remolque de conducción D4021 - 4045 (con grandes compartimentos de guardia) para ser emparejados con un coche motor de conducción para permitir que se operaran conjuntos de 2 vagones. Diez remolques de conducción fueron transportados con diésel en los servicios suburbanos de la Costa Sur , al sur de Thirroul , antes de la electrificación. Diez remolques de conducción, renumerados D4001 - 4010, se utilizaron para dos lanzaderas de automóviles en el período inicial después de la electrificación de la línea Richmond . Posteriormente, se quitó el equipo de conducción de estos vagones de remolque de conducción y se convirtieron en vagones de remolque estándar sin conducción. [36] Los pedidos ampliados hicieron que la flota de dos pisos de Comeng se expandiera para incluir los vagones de motor C3912-3986 y 3741-3765, los remolques T4963-4987 y los remolques de conducción D4046-4095 en 1982. En 1976, una cuarta parte de los vagones suburbanos eran de dos pisos. Todos los vagones de 1973 ahora están integrados con el material anterior y funcionan como conjuntos L, R y S. Con la introducción de los Trenes del Milenio en 2002, varios de los primeros vagones de motor de Comeng se convirtieron en remolques sin conducción, con sus pantógrafos eliminados, y se renumeraron T4701-4723.
En la década de 1970, A Goninan & Co en Newcastle entró en el mercado de la construcción de vagones de pasajeros construyendo 80 vagones motores C3001–3080 y 70 vagones remolque T4101–4170. A diferencia de los vagones Comeng , los vagones motores tenían un extremo delantero plano y estrías Pullman Standard, y las ventanas de pasajeros del piso superior estaban colocadas significativamente más bajas que los vagones Comeng anteriores, lo que reducía las líneas de visión de los pasajeros (una fuente de quejas de los pasajeros). [36] Cuando se inauguró el Ferrocarril de los Suburbios Orientales en 1979, solo los vagones de dos pisos Comeng o Goninan de acero inoxidable estaban destinados a operar en esta línea, pero también se utilizaron los remolques de dos pisos Tulloch pintados . En 1981, un nuevo juego de cuatro vagones Goninan transportó a la Reina Isabel II desde Bankstown (que fue declarada ciudad por la Reina) a Martin Place . Para esta ocasión, el tren fue especialmente equipado con alfombras y otros refinamientos. El juego fue designado "R1" para la ocasión. Estos vagones continuaron funcionando en 2007 como conjuntos L, R y S. Fueron los últimos trenes de pasajeros sin aire acondicionado en servicio en Sydney .
Dos tercios del material rodante sin aire acondicionado anterior a 1981 se retiraron del servicio con la puesta en servicio de 626 nuevos vagones Waratah de la serie A (78 series) entre 2012 y junio de 2014. Se programó que las series finales se retiraran del servicio en 2015, pero algunas se conservaron para el enlace ferroviario del suroeste , ya que no se había pedido material rodante más nuevo ni trenes Waratah adicionales. En diciembre de 2016, el gobierno de Nueva Gales del Sur anunció un plan para introducir 192 nuevos vagones Waratah, también conocidos como series B de Sydney Trains. Estos han reemplazado a los trenes restantes de la serie S sin aire acondicionado a fines de junio de 2019. [37]
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En 1986, la Autoridad Estatal de Ferrocarriles estaba considerando una nueva generación de trenes de pasajeros suburbanos avanzados . Hubo un retraso en la construcción de estos trenes, y Goninan construyó 56 vagones provisionales de acero inoxidable con aire acondicionado, C3581-3608 y T4247-4274 , conocidos como los "Chopper Cars" por su control de chopper. Estos vagones probaron varias características de los vagones de la siguiente generación, como asientos fijos, timbres en las puertas y sistemas de dirección de pasajeros. Originalmente estaban equipados con una función de botón pulsador, para permitir que los pasajeros abrieran las puertas manualmente, pero esta característica duró poco. Conservaron los extremos planos de los vagones Goninan anteriores , pero con la adición de una pieza final moldeada de fibra de vidrio que originalmente era blanca con rayas naranjas y rojas (la librea "candy" de State Rail). Estos extremos se pintaron más tarde de gris con una sección inferior amarilla que conservan hasta el día de hoy, y en el interior se aplicó la librea gris estándar y la tapicería de los asientos azules. [38] Estos coches fueron inicialmente denominados como una continuación de los K Sets, pero eran incompatibles debido a los controles del árbol de levas instalados en la flota existente. A menudo, los conjuntos se sacudían al acelerar cuando estaban acoplados. Estos coches fueron posteriormente rebautizados como C Sets , para diferenciarlos de los K Sets.
Continuaron operando hasta que el segundo lote de la Serie 2 de Waratah B comenzó a entrar en servicio a fines de 2020. El último tren se retiró el 26 de febrero de 2021, después de operar su último recorrido comercial en la 90-W desde la ciudad hasta Liverpool a través de Bankstown. El 6 de marzo tuvo lugar una gira de despedida, organizada por la Sydney Electric Train Society (SETS). El tren operó por las Montañas Azules hasta Mount Victoria e hizo un viaje tanto a Hornsby como a Fairfield. Inicialmente, no se conservaría ningún conjunto debido a la pequeña flota, sin embargo, SETS conservará un conjunto de 4 vagones a partir de julio de 2021. Se ha confirmado que este conjunto está formado por los vagones C3584, T4266 (ambos del conjunto C5), T4274 y C3608 (ambos del conjunto C9). C3608 y T4274 son importantes por ser los últimos vagones de motor y remolque de acero inoxidable construidos respectivamente para la red de Sydney. [39]
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En 1981, Goninan construyó los primeros vagones con aire acondicionado para la red suburbana de Sydney . Hasta entonces, Sydney se había quedado algo rezagada con respecto a otras ciudades que habían comenzado a introducir equipos con aire acondicionado. Para poder instalar el equipo de aire acondicionado en los vagones motorizados, los pantógrafos se trasladaron a los remolques, lo que significa que un vagón motorizado debe permanecer acoplado de forma semipermanente a un vagón remolque. También se encargaron cuatro vagones remolque con tracción D4096-4099, lo que permitió que los grupos de 2 vagones funcionaran con los vagones motorizados C3501-3504. El primer grupo de 8 vagones (R1) se entregó con aire acondicionado, seguido de 90 vagones con ventilación forzada C3505-3549 y T4171-4215; durante el proceso de entrega de este pedido, se entregaron los C3550 y T4216, totalmente equipados con aire acondicionado.
Después de esto, el siguiente pedido, numerado a partir de C3551 y T4217, también estaba equipado con ventilación de aire forzado, y fueron los primeros en estar equipados con aire acondicionado. Los primeros 100 vagones tenían sus ventanas del piso superior a la impopular altura inferior de los vagones Goninan anteriores , los 60 finales fueron modificados y estos 60 últimos se distinguían por su parte delantera pintada en el blanco "caramelo", naranja y rojo de State Rail de la época. El lote final (C3551-3580 y T4217-4246) también presentaba paredes internas de color amarillo brillante. Los vagones de ventilación forzada fueron posteriormente equipados con aire acondicionado, y las ventanas corredizas Beclawat fueron reemplazadas por paneles fijos a fines de la década de 1990. También en este momento, se adoptó la librea interna gris claro estándar y los asientos se reemplazaron con tapicería azul. [38] Se entregaron 160 de estos coches hasta 1985, y siguen circulando en 2011 como conjuntos K.
En 1988 se introdujo el tren de "tercera generación", llamado Tangara (una palabra aborigen que significa "ir"). Este tren marcó un cambio radical respecto del diseño anterior de vagones de dos pisos, tanto en apariencia como en términos técnicos. El Tangara es el último material rodante eléctrico financiado con fondos públicos construido para CityRail ; todos los trenes eléctricos futuros se construyen y operan bajo acuerdos de asociación público-privada. Entre 1988 y 1994 se introdujeron un total de 450 vagones T , lo que permitió la retirada de los vagones de pasajeros suburbanos de un solo piso restantes en 1993.
Entre 1994 y 1996 se construyeron ochenta coches de la serie G con aseos, asientos reversibles de respaldo alto y controles de apertura de puertas para pasajeros. Por lo general, estos coches operaban en trayectos suburbanos exteriores, normalmente a Wollongong , Springwood y Gosford , aunque a veces también operaban en servicios suburbanos. Estos coches suburbanos exteriores permitieron el retiro de los últimos coches U de un solo piso restantes en 1996. Un coche, el G7, se equipó experimentalmente con tracción de CA de doble voltaje. Este coche sufrió graves daños en el accidente ferroviario de Waterfall en enero de 2003 y se desguazó después de completar la investigación forense sobre el accidente.
En 2010, se inició un programa de renovación para todos los Tangaras , que para entonces tenían casi 20 años y mostraban signos de desgaste. Este trabajo implicó asientos retapizados, pisos y pasamanos nuevos, divisiones reubicadas del salón final y una nueva pintura interna completa. Las puertas y pasamanos entre automóviles se volvieron a pintar de amarillo, y los interiores comparten accesorios comunes con los automóviles Millennium y OSCAR . Los antiguos conjuntos G suburbanos exteriores se han reorientado como conjuntos T a partir de T101 en adelante y los automóviles se han recodificado de OD, ON y ONL a las codificaciones suburbanas D & N, conservando la misma serie de números 58xx y 68xx. A los antiguos automóviles ONL se les ha quitado el inodoro y el enfriador de agua y se los ha reemplazado por asientos longitudinales, pero sin los portaequipajes que se encuentran en otras partes de estos automóviles.
A partir de 2002, se introdujeron 140 vagones de "cuarta generación". Estos trenes permitieron la retirada de los vagones remolque Tulloch . Estos fueron los primeros trenes de pasajeros en Nueva Gales del Sur en introducir pantallas y anuncios automáticos de información para pasajeros. El diseño de los trenes M formó la base para el diseño de los trenes H y A. Estos trenes son mantenidos por Downer Rail en el Centro de Mantenimiento de Auburn .
Si bien los trenes Millennium son aptos para ser divididos en conjuntos de cuatro vagones, normalmente se mantienen acoplados como conjuntos de ocho vagones en todo momento. [ cita requerida ]
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Los trenes Waratah son trenes de dos pisos con aire acondicionado basados en los trenes Millennium. El pedido es de 78 juegos de ocho vagones por tren. Las carrocerías se construyeron en China y se completaron en Newcastle, Nueva Gales del Sur, por una empresa conjunta entre el Gobierno de Nueva Gales del Sur , Downer Rail y otras empresas en el marco de una asociación público-privada. La entrega se realizó entre 2011 y 2014 para reemplazar a los trenes R & S Set de 6 a 8 vagones, que ya no se utilizan. El primer juego entró en servicio regular el 1 de julio de 2011 en la línea Macarthur–East Hills–Aeropuerto y el último juego se entregó a mediados de 2014.
El 1 de diciembre de 2016, el Gobierno de Nueva Gales del Sur anunció que se habían pedido 24 nuevos trenes suburbanos. Conocidos como Sydney Growth Trains durante el desarrollo, los trenes se clasifican oficialmente como conjuntos B y también se conocen como trenes Waratah Serie 2. [40] [41] El contrato de $1.7 mil millones fue otorgado a Downer EDI. CRRC Changchun Railway Vehicles fabricó y entregó las carrocerías de los trenes a Downer EDI, que los ensambló. [42] [43] Más del 90 por ciento del diseño es compartido con los Waratah originales. [44] [45] [46] [47] El primer conjunto B se presentó en Auburn en marzo de 2018. Después de someterse a meses de pruebas, el conjunto B2 fue el primero en entrar en servicio comercial el 7 de septiembre de 2018. [48] Los conjuntos B reemplazaron a los conjuntos S restantes a fines de junio de 2019. [49] [41] En febrero de 2019, se ordenaron 17 conjuntos B más. [50]
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25 trenes Metropolis de 6 vagones de Sydney Metro entraron en servicio cuando se inauguró por primera vez la línea Noreste de Sydney Metro con servicios de 5 minutos entre Chatswood y Tallawong el 26 de mayo de 2019.
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Los primeros 80 vagones de pasajeros interurbanos eléctricos (40 vagones de motor "CF" 5001–5040, 20 vagones remolque "TF" 6001–6020 y 20 vagones remolque "ETB" 6021–6040) se introdujeron a partir de 1958 para coincidir con la electrificación de la línea Blue Mountains a Bowenfels . Estos trenes eran similares en apariencia externa a los vagones suburbanos de acero de un solo piso, pero eran ligeramente más estrechos (para asientos de 2+2 en fila), construidos de acero inoxidable sin pintar y conectores de pasillo entre los vagones. Estos trenes llevaban una placa de destino en forma de "U" y se los conoció cariñosamente como "U Boats". Contaban con alojamiento de primera y segunda clase hasta 1974, cuando se convirtieron en "una clase". La primera clase (en los remolques ETB) se identificaba por los asientos cubiertos de azul (a diferencia de los asientos verdes en segunda clase), alfombra en el piso y ceniceros en la sección de fumadores. Su ámbito de actuación se extendió desde Lithgow / Bowenfels y Gosford para incluir Port Kembla , Dapto y Newcastle hasta su desaparición definitiva en 1996. Se han utilizado en muchas giras de aficionados al ferrocarril desde la década de 1960, a veces arrastrados por locomotoras fuera del área electrificada. La Sydney Electric Train Society ha conservado tres vagones de motor y dos vagones de remolque . [51] Otros vagones de submarinos se han conservado de forma privada, y muchos se han vendido a compradores privados para una variedad de usos después de su retirada.
Dieciocho vagones autopropulsados de dos vagones de la clase 620/720 se introdujeron entre 1961 y 1968, construidos en los talleres ferroviarios de Chullora de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur . Fueron los últimos vagones de pasajeros que se construyeron en los talleres gubernamentales de Nueva Gales del Sur. [52] Se basaban en los vagones de las clases 600/700 y 900/800 y se construyeron para los trabajos suburbanos y regionales de Newcastle, aunque prestaron servicio en los servicios de Wollongong antes de la electrificación y en los servicios rurales a Cowra , Mudgee , Grafton y Murwillumbah . [53] Se construyeron tres juegos con alojamiento de primera y segunda clase y se utilizaron para servicios rurales, el resto eran solo de una clase (originalmente designados como de segunda clase). Han prestado servicio en las secciones no electrificadas y preelectrificadas de las redes de pasajeros suburbanas y suburbanas exteriores (interurbanas) de Sídney; prestaron servicio en la línea de Richmond hasta la finalización de las obras de electrificación en la década de 1990. Después de la eliminación de muchos servicios rurales y la electrificación de la South Coast Line en 1985 y la línea Richmond en la década de 1990, vieron servicio en la Far South Coast Line y la Southern Highlands Line . En su introducción, estaban pintadas de rojo toscano. A partir de la década de 1970, algunas llevaban una librea de color rojo indio. En 1980, algunas fueron pintadas con una librea invertida con extremos delanteros amarillos. A partir de 1982, la librea "candy" de color rojo brillante, con detalles en naranja, amarillo y blanco se introdujo en todo el sistema y la clase 620/720 no fue una excepción. En la década de 1990, se repintaron de "candy" a una librea "heritage" que recordaba el antiguo esquema de pintura toscana, antes de adoptar una librea corporativa gris y azul de CityRail en la década de 2000. Después de la introducción de los vagones Endeavour en 1994, su número se redujo a siete conjuntos de dos vagones y todos fueron retirados del servicio durante 2007.
Se han conservado varios de estos juegos, como el 621/721, repintado con el rojo indio intenso de los años 60 con franjas beige por la Rail Motor Society . Este juego ya se ha utilizado en viajes de aficionados. Al menos otro juego está en proceso de restauración para recuperar su estado externo e interno original.
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El automotor de South Maitland Railways era una clase de automotor diésel construido por Tulloch Limited para South Maitland Railway (SMR) en 1961.
En marzo de 1930, un incendio destruyó todos los vagones y la SMR decidió que los servicios los operara la New South Wales Government Railways (NSWGR). Sin embargo, como el servicio funcionaba con pérdidas considerables, la SMR intentó reducir los costos introduciendo vagones diésel. [54] [55]
En septiembre de 1958, Tulloch Limited, en respuesta a una solicitud de SMR para vagones diésel, presentó a SMR un documento de propuesta de 65 páginas. Como resultado de esta propuesta, SMR también se puso en contacto con Commonwealth Engineering para solicitar una licitación. [56] En 1959, se realizó un pedido a Tulloch Limited y se entregó todo para que los servicios comenzaran el 1 de octubre de 1961. [57]
Tulloch desarrolló el diseño de los vagones con la ayuda de Tube Investments de Inglaterra, con quien Tulloch tenía un acuerdo de asistencia técnica desde 1959. Las carrocerías y los bastidores de los vagones eran de acero dulce. Una vez finalizados, los vagones se probaron en la red NSWGR en la región de Sydney , llegando hasta Penrith . El vagón n.º 1 se entregó en East Greta Junction el 26 de abril, seguido del n.º 2 el 2 de junio y el n.º 3 el 14 de julio. [56]
Operaban todos los servicios de la línea de Cessnock a Maitland, excepto el Cessnock Express diario a Sydney , que seguía siendo operado por la NSWGR. Todos estaban pintados de azul real y amarillo. [54] [55] El horario original proporcionaba servicios durante todo el día, siete días a la semana. En mayo de 1965, se cancelaron los servicios del sábado por la tarde y todos los domingos, mientras que los servicios de los días laborables fuera de horas punta se redujeron a tres de la mañana y tres de la tarde. [55]
En enero de 1967, todos los servicios de pasajeros operados por SMR se cancelaron y los vagones fueron retirados y almacenados en East Greta, y se introdujo un servicio de autobús de Rover Motors a Newcastle como reemplazo . [58] Los servicios operados a través de NSWGR continuaron hasta mayo de 1972. Después de que los intentos de SMR de vender los vagones de Tulloch fracasaran, se desmantelaron en 1977. [54] [55]
El automotor clase 1100 o automotor Budd es un tipo de automotor diésel construido por Commonwealth Engineering para los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur en 1961. Operaron principalmente en el South Coast Daylight Express hasta que fueron retirados en 1993.
En 1968, se realizó un pedido a Tulloch Limited de 10 vagones para el Riverina Express y la flota se entregó entre octubre de 1970 y mayo de 1972. Mientras se esperaba la entrega de suficientes vagones para operar el servicio, algunos se utilizaron en los servicios Goulburn Day Train y South Coast Daylight Express en compañía de los vagones de clase 1100. [59] Además, también se construyeron dos vehículos para Victorian Railways como su clase DRC .
Los diez vagones se construyeron en dos configuraciones, una con una sección de buffet y asientos para 8 pasajeros de primera clase y 36 de segunda clase (numerados PCR 1201-1203) y la otra con asientos para 18 pasajeros de primera clase, 36 de segunda clase y un compartimento de equipaje separado (numerados PCH 1221-1227). El objetivo era proporcionar dos trenes de cuatro vagones, cada uno compuesto por un PCR y tres PCH junto con un vagón de repuesto de cada tipo.
Entraron en servicio en el Riverina Express en mayo de 1972. El propósito de formar los trenes con vagones individuales era permitir que se dividiera en las principales estaciones a lo largo de la ruta donde los vagones se separaban para Cowra , Tumut , Lake Cargelligo y Hillston en días seleccionados, así como los destinos tradicionales de Griffith y Albury . [59] En el viaje de regreso, los vagones se fusionaron nuevamente para formar un solo tren de regreso a Sydney.
Los vagones 1200 pronto empezaron a sufrir fallos en el equipamiento, sobre todo en su complejo sistema eléctrico, sobre todo durante la fusión. Después de que un vagón sufriera una deformación en el bastidor de soporte del motor, todos fueron retirados en enero de 1973. El vagón dañado se convirtió en una oficina. Un conjunto de cuatro fue devuelto para operar el servicio tres días a la semana con locomotoras remolcadas y, posteriormente, conjuntos DEB que lo operaban los demás días. Los vagones restantes fueron retirados en octubre de 1975, cuando se transfirió un segundo conjunto DEB. [59]
En mayo de 1974, dos vagones (PCH 1224 y PCH 1227) fueron vendidos a Victorian Railways para complementar los dos vagones DRC que había comprado nuevos. En 1977, cuatro fueron convertidos para operar un tren de exhibición alrededor de Nueva Gales del Sur para el Jubileo de Plata de Isabel II . Tres más fueron agrupados con los vagones de la clase 1100 en los servicios de la línea Illawarra, mientras que el vagón con un bastidor de motor dañado se convirtió en una oficina. En 1981 se decidió convertir este último y dos de los vagones del Jubileo en vagones remolcados por locomotoras, los cinco restantes recibieron un tratamiento similar en 1983. Fueron puestos en servicio en la línea Illawarra entre Sydney y Bomaderry . [59]
Ocasionalmente se desviaron de la ruta tanto del Canberra Express como del Newcastle Flyer en enero de 1986. [60] [61]
Tras el cese de los servicios de la Costa Sur remolcados por locomotoras en enero de 1991, se reasignaron para operar servicios en la línea principal sur hasta Moss Vale y Goulburn . [62]
En febrero de 1993, seis de los vagones fueron sometidos a una ligera remodelación antes de ser retirados del servicio en noviembre de 1993. [63] [64] En agosto de 1994, seis de ellos fueron subastados. [65]
Introducidos a partir de 1970, estos vagones interurbanos de dos pisos en realidad precedieron a los primeros conjuntos de dos pisos suburbanos completos. Descritos en su momento como el "equipo de cercanías más lujoso del mundo", [66] establecieron nuevos puntos de referencia para la comodidad de los pasajeros en Sydney. El servicio inicial se limitó a la línea Central Coast & Newcastle hasta que se pudieron utilizar en la línea Blue Mountains después de que se amplió el túnel de Glenbrook en 1975. Podían continuar hasta Lithgow después de que se ensancharan los túneles de Lithgow en 1979. Los servicios comenzaron en la línea Illawarra después de la electrificación en 1985. Inicialmente, estos conjuntos llevaban placas de destino en "U". Los pedidos posteriores de vagones de dos pisos llevaban placas en "V" para designar conjuntos equipados con inodoros de vacío. Los vagones originales de 1970 no tuvieron éxito y se reconstruyeron como remolques para funcionar con los vagones interurbanos de series posteriores a principios de la década de 1980. Estos últimos coches se podían identificar originalmente por sus asientos con marcos de plástico de color naranja y no tenían una puerta entre el compartimento de pasajeros y la pequeña zona de entrada/salida. La segunda serie de los V-Sets (DCM/DM) comenzó a eliminarse gradualmente a principios de 2011, para ser reemplazada por el Oscar . Cuando se estableció NSW TrainLink en 2013, los V-Sets fueron objeto de un programa de renovación que incluyó la repintura y reacondicionamiento del interior (todos los asientos ahora están equipados con tapicería de color ciruela) y una nueva decoración exterior. [67] Se espera que el resto de los V-Sets comiencen a reemplazarse en 2024, cuando se introduzcan los D-Sets . [68]
Los trenes OSCAR (Outer-Suburban CAR) se pusieron en servicio el 24 de abril de 2006. Los trenes H se construyeron principalmente para reemplazar a los Tangaras G en los servicios suburbanos exteriores y al pedido original de trenes V. Cuentan con asientos reversibles idénticos a los vagones Hunter y un baño para discapacitados por cada tren de cuatro vagones, mientras que los vestíbulos cuentan con asientos longitudinales y asideros en el techo. Recorren el intercambiador de Newcastle , Port Kembla y Kiama . Estos vagones fueron construidos por UGL Rail . Cuando se introduzcan los trenes D , los trenes H también se desplazarán y se trasladarán a la red suburbana de Sydney Trains.
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En 2006, se ordenaron 14 trenes J, o vagones Hunter , para reemplazar a los vagones de clase 620/720 . Son un nuevo tipo de unidad múltiple diésel que se utiliza en las líneas de Hunter Valley centradas en Newcastle . Los trenes fueron construidos por United Goninan y comparten los servicios regionales de Newcastle a Maitland , Telarah y Dungog con los vagones Endeavour . El diseño se deriva del Transwa Prospector de nueva generación , excepto que el requisito de velocidad máxima más baja para la línea ferroviaria Hunter significa que los vagones de conducción son cada uno de motor único en lugar de motor doble.
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A partir de 1994, se introdujeron 28 vagones diésel Endeavour para operar en las líneas CityRail no electrificadas y reemplazar los viejos vagones DEB y algunos de los vagones de la clase 620/720 . Actualmente operan en la línea Southern Highlands , la línea Illawarra entre Kiama y Bomaderry , el Bathurst Bullet en la línea Main Western y la línea Hunter . Anteriormente operaban el servicio de fin de semana en la línea Moss Vale - Unanderra . Operan como conjuntos de dos o cuatro vagones. Varios vagones se convirtieron en Xplorers , a los que son técnica y mecánicamente idénticos.
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Los trenes D, o trenes Mariyung , son una clase de 610 vagones nuevos construidos para reemplazar la flota de unidades múltiples eléctricas interurbanas de NSW TrainLink , reemplazando toda la flota de trenes V y permitiendo que los trenes H se reasignen a los servicios suburbanos de Sydney. Los trenes operarán en servicios desde Sydney a Newcastle , Lithgow y Kiama . Los primeros trenes se entregaron en diciembre de 2019 y debían entrar en servicio en 2022, aunque es probable que entren en servicio a fines de 2024. [69] [70]
Los vagones de ferrocarril CPH se introdujeron a partir de 1923 para proporcionar servicios de alimentación en líneas secundarias rurales. [71] Operaron muchos servicios de líneas secundarias en el sur del estado hasta su retirada generalizada en 1974. [72] También proporcionaron servicio de preelectrificación en la línea Richmond , lanzaderas nocturnas Clyde - Carlingford , Sutherland - Waterfall en la línea Illawarra y la línea Pippita & State Abattoirs en los suburbios de Sydney hasta que se retiraron oficialmente con el horario del 27 de noviembre de 1983. Un puñado de vagones de ferrocarril CPH trabajaron en los servicios suburbanos de Wollongong durante algunos meses después. Muchos de estos vagones de ferrocarril veteranos se conservan y aún están operativos. Después de que 620 vagones de ferrocarril no pasaran por el túnel de Fernleigh, los vagones de ferrocarril CPH también proporcionaron servicio de pasajeros desde Newcastle hasta Belmont.
Después de un accidente en Bowning , en el que varios vagones de pasajeros resultaron dañados, se rescataron dos bastidores inferiores. Alrededor de los dos bastidores inferiores, se construyó un motor de riel de dos motores y un remolque auxiliar. Al vagón motor se le asignó el número CHP38 y al remolque el 81. Pasó la mayor parte de sus días en ramales que salían de Narrandera . El remolque 81 fue finalmente reconstruido y renumerado FT551 y funcionó en lanzaderas de Sutherland a Waterfall con motores de riel CPH convencionales hasta la electrificación en julio de 1980. [73]
Entre 1935 y 1937, Clyde Engineering construyó 35 vagones de primera clase BS con 42 asientos y 86 vagones de pasillo lateral FS de segunda clase con 64 asientos en su fábrica de Granville . [74] [75]
A lo largo de los años, prestaron servicios que abarcaban desde trenes exprés de pasajeros y correo hasta servicios de ramales. Las retiradas comenzaron en la década de 1970, pero algunas duraron hasta finales de la década de 1980 en trenes correo a Dubbo , Moree y Tenterfield y servicios interurbanos a Newcastle , Bathurst , Goulburn y Bomaderry .
Durante el período comprendido entre 1974 y 1982, ocho de ellos fueron vaciados internamente y equipados con asientos suburbanos y ventanas Beclawat para su uso en servicios interurbanos. Estos recibieron las clasificaciones IFS y MFS. En junio de 1986, 32 permanecían en servicio con la Autoridad Ferroviaria Estatal . [74] [76]
Estos trenes de pasajeros diésel autopropulsados se introdujeron en 1937 y operaron entre Parkes y Broken Hill . [77] Durante la Segunda Guerra Mundial , también se utilizaron en algunos recorridos interurbanos desde Sídney a Canberra y Newcastle . Junto con el " Spirit of Progress " de Victorian Railways , fue el primer tren con aire acondicionado del Imperio Británico .
Cuando se introdujo, originalmente estaba pintado de plata, para reflejar el duro calor de las llanuras occidentales. Después de la Segunda Guerra Mundial, los Silver City Comet se volvieron a pintar con los colores toscano y rojizo estándar de NSWGR, y luego con los colores rojo indio. Antes del 50 aniversario del Silver City Comet en 1987, volvió a la librea plateada original. Los Silver City Comet se retiraron en 1989. [78] La mayoría de la flota restante de Silver City Comet se ha conservado en condiciones estáticas.
Los autobuses de pago FP eran una serie de trece pequeños autobuses ferroviarios de cuatro ruedas construidos para el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur entre 1937 y 1970. Los autobuses ferroviarios estaban destinados a ser utilizados en líneas secundarias cuyo bajo número de pasajeros no justificaba el uso de un motor ferroviario más grande.
En septiembre de 1938, el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur adjudicó un contrato a Waddington , Granville , para 35 vagones de acero. [79] [80] Estaban equipados con ventilación de aire forzado y ventanas que se abrían hacia abajo. Ninguna de estas opciones tuvo éxito y fueron reemplazadas por accesorios más convencionales. [81]
Los vagones se entregaron en 5 conjuntos NUB de siete vagones, normalmente agrupados como HFN, FN, FN, BN, BN, FN y HFN. Los números de vagón eran del 2177 al 2211 y los vagones se numeraban secuencialmente dentro de cada conjunto. Los vagones BN eran de primera clase y tenían capacidad para 56 pasajeros en siete secciones semidivididas. Los vagones FN eran de segunda clase y tenían capacidad para 78 pasajeros. Los vagones HFN eran furgones de freno de segunda clase y tenían capacidad para 68 pasajeros. [79]
En mayo de 1944, se colocaron en los servicios Newcastle Flyer hasta que fueron reemplazados por equipos HUB a partir de 1948. [82] También se utilizaron en el Cessnock Express . [80]
En 1969, se modificaron cinco vagones de FN a RFN para proporcionar más espacio para comidas a la flota de NSWGR. Los vagones modificados eran tres toneladas más ligeros y tenían capacidad para 47 pasajeros. [83] Varios de ellos se modificaron para convertirse en vagones cama BAM para su uso en trenes de larga distancia, lo que permitió retirar varios de los vagones cama más antiguos del tipo TAM.
A lo largo de los años, funcionaron tanto en servicios de trenes expresos de pasajeros como de correo. En mayo de 1968, algunos se convirtieron para su uso en el servicio de Brisbane vía Wallangarra , mientras que en junio de 1970, otros se modificaron para su uso en el Southern Highlands Express . [81] [84] [85] Se retiraron a fines de la década de 1980 tras el cese de los correos del norte y del oeste .
Los vagones de motor de las clases 400 y 500 son trenes diésel construidos por New South Wales Government Railways principalmente para su uso en líneas regionales en todo Nueva Gales del Sur. Desde entonces, los trenes han sido eliminados gradualmente tras una racionalización de los servicios ferroviarios de las líneas secundarias rurales en noviembre de 1983. Los vagones de motor de la clase 400 se construyeron en 1938 en los talleres de carruajes de Eveleigh , mientras que los vagones de remolque de la clase 500 fueron construidos por Ritchie Brothers en Auburn . [86]
Los vagones del conjunto HUB fueron ordenados por el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur en 1943 para operar servicios desde Sydney a Newcastle . Originalmente, el contrato era por 25 vagones adicionales del tipo N , pero debido a las restricciones de la guerra, la construcción se retrasó y el contrato se modificó modificando los vagones para que tuvieran aire acondicionado y se añadieron 3 vagones adicionales al pedido. [87] El contrato fue adjudicado a Tulloch Limited , Rhodes, que construyó los 28 vagones numerados del 2212 al 2239 entre 1947 y 1949, y los formó en cuatro conjuntos de siete vagones. Cada vagón tenía 19,83 metros de longitud. [88] Los vagones consistían en:
Los 4 conjuntos codificados HUB fueron numerados del 116 al 119, y cada conjunto originalmente constaba de HFH, RFH, BH, BH, RBH, FH y PFH. [87] El primer conjunto entró en servicio en abril de 1948 en el Newcastle Flyer . [89] Uno operó brevemente el Riverina Express antes de ser transferido al South Coast Daylight Express y luego en 1956 al Central West Express a Orange .
A partir de la década de 1970, los trenes HUB dejaron de funcionar como formaciones fijas y los vagones pasaron a funcionar con material rodante RUB y de acero inoxidable en servicios en todo el estado. [90] [91]
Dejaron de operar los servicios Newcastle Flyer en abril de 1988 [92] y muchos fueron retirados cuando varios servicios remolcados por locomotoras cesaron a principios de los años 1990. Algunos permanecieron en servicio con CityRail en los servicios de Southern Highlands a Goulburn hasta que fueron reemplazados por vagones Endeavour en 1994.
La mayoría fueron subastadas en agosto de 1994 y la Autoridad Ferroviaria Estatal conservó cinco. [93] En 1996, tres volvieron a circular para su uso en los nuevos servicios de CountryLink a Broken Hill y Griffith [88] antes de ser retiradas en abril de 2000. [94]
Los vagones de la clase 600/700 eran una clase de unidad múltiple diésel construida por los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur . Fueron construidos para operar en líneas secundarias desde 1949 con volúmenes de tráfico bajos y luego se transfirieron a Newcastle y Wollongong para operar servicios suburbanos hasta que se retiraron en 1994. [95] Sin embargo, un vagón de la clase 600 se convirtió a operación solar para su uso en el servicio de tren de Byron Bay . [96] El tren mejorado entró en servicio el 16 de diciembre de 2017 y se cree que es el primer tren del mundo que funciona con energía solar. [97] [98]
El material rodante del tipo RUB era un tipo de vagón de pasajeros con carrocería de acero y aire acondicionado operado por los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur desde septiembre de 1949 hasta abril de 2000.
Desde 1955 hasta 1990, los trenes de clase 800/900 con aire acondicionado , conocidos como conjuntos DEB, brindaron servicio a Canberra como Canberra Monaro Express , reemplazando al Federal City Express impulsado a vapor . [99] Los conjuntos DEB también se utilizaron en algunos servicios de cercanías de South Coast Line y Southern Highlands Line hasta que fueron reemplazados por vagones Endeavour en 1994.
El material rodante de acero inoxidable de Nueva Gales del Sur fue un tipo de vagón de pasajeros operado por los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur desde 1961 hasta 1993. Estos vagones se utilizaron principalmente en trenes interestatales como el Southern Aurora , que circulaba entre Sídney y Melbourne, su homólogo más lento, el Spirit of Progress , y el Brisbane Limited . También se utilizaron en el Gold Coast Motorail hasta Murwillumbah.
Con la desaparición de los trenes arrastrados por locomotoras, la mayoría de los vagones pasaron a manos de la Sociedad Histórica del Ferrocarril Australiano , el Museo de Transporte Ferroviario de Canberra y Nueva Gales del Sur , que los ha mantenido en condiciones operativas. [100] [101] Este último a menudo los opera en giras bajo la bandera de Southern Aurora . [102]
El XPT (tren exprés de pasajeros) es el pilar de la red ferroviaria de pasajeros del país de Nueva Gales del Sur. Inspirado en el HST británico e introducido a partir de 1982, actualmente proporciona servicio desde Sídney a Melbourne , Brisbane , Dubbo , Grafton y Casino . [103] Una composición de XPT puede variar entre cuatro y siete vagones según la demanda. Inicialmente, el XPT estaba pintado con una librea que era predominantemente roja, con negro y naranja también se usaba en la librea y la rotulación InterCity XPT en los vagones motores. El impacto inicial de la llamativa decoración de la XPT sirvió de inspiración para la decoración de "rayas de caramelo" que se aplicaría a las locomotoras SRA y a la flota de vagones de pasajeros interurbanos y rurales a partir de 1982. La primera repintura de CountryLink se introdujo en 1991 y se actualizó a una nueva decoración de CountryLink en 2008. La XP2000, líder de su clase, ha aparecido en una serie de decoraciones especiales para los Juegos de Sydney 2000 [104] y el Centenario de la Federación en 2001. A principios de la década de 1990, se añadieron vagones cama XAM a las formaciones interestatales de la XPT tras las protestas que surgieron por la cancelación de los trenes con vagones cama y sentados arrastrados por locomotoras Brisbane Limited y Pacific Coast Motorail en 1990.
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El Xplorer es un tren de unidades múltiples autopropulsado diésel que se introdujo en 1993. Ofrece servicios a Canberra , Griffith , Moree , Armidale y Broken Hill . Son técnica y mecánicamente similares a los vagones Endeavour de NSW TrainLink , pero con servicio de bufé y un nivel de alojamiento superior.
El Proyecto de Tren Regional NSW TrainLink es una iniciativa de Transport for NSW para adquirir nuevos trenes para reemplazar las flotas Endeavour , Xplorer y XPT de NSW TrainLink .
El pedido incluye 117 vagones Civity bimodales que conformarán 10 trenes largos (de 6 vagones) para servicios de larga distancia que unirán Sydney, Melbourne y Brisbane, además de 9 trenes regionales cortos (de 3 vagones) para Nueva Gales del Sur y 10 trenes interurbanos cortos (de 3 vagones) para las Tierras Altas del Sur, lo que supone un total de 29 trenes. [105] Las unidades bimodales [106] permitirán el funcionamiento eléctrico en Nueva Gales del Sur, donde hay catenarias aéreas; sin embargo, estos trenes no utilizarán electricidad aérea en Melbourne o Brisbane. [107]
La clase 6 estaba formada por las locomotoras 6 y 7, construidas en 1856. Tenían una configuración de ruedas 2-2-2.
La clase 9 se construyó en 1858 como una locomotora en parte de pasajeros y en parte de carbón, con una configuración de ruedas 2-2-2.
En 1863, Beyer, Peacock & Company entregó la primera de nueve locomotoras 2-4-0 de la clase G a los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur para el servicio de pasajeros, equipadas con ruedas motrices de 5'9". A esto le siguió el pedido de cuatro locomotoras adicionales con ruedas motrices de 5'6". [108] [109]
La clase 8N fue construida para el sector norte en 1864.
Los sistemas de tren ligero de Sídney y Newcastle dependen de sus propias flotas, y el tren ligero de Parramatta está separado del resto de la red de tren ligero de Sídney.
Flota (negrita = en servicio/estará en servicio)