El vagón diésel de ferrocarril Budd ( RDC ), también conocido como vagón Budd o Buddliner , es un vagón diésel de unidad múltiple (DMU) autopropulsado . Entre 1949 y 1962, la Budd Company de Filadelfia, Pensilvania , Estados Unidos, construyó 398 RDC . Los vagones se adoptaron principalmente para el servicio de pasajeros en áreas rurales con baja densidad de tráfico o en el servicio de cercanías de corta distancia, y eran menos costosos de operar en este contexto que un tren tradicional tirado por locomotora diésel con vagones. Los vagones se podían utilizar individualmente o acoplados entre sí en juegos de trenes y controlarse desde la cabina de la unidad delantera. El RDC fue uno de los pocos trenes DMU que logró un éxito comercial en América del Norte. Los trenes RDC fueron un ejemplo temprano de trenes diésel de unidad múltiple autónomos, una disposición que ahora es de uso común en los ferrocarriles de todo el mundo.
Los RDC de Budd se vendieron a operadores en América del Norte, América del Sur, Asia y Australia. Se utilizaron ampliamente en el noreste de Estados Unidos , tanto en líneas secundarias como en servicios de cercanías. A medida que el servicio de pasajeros disminuyó en los Estados Unidos, el RDC fue a menudo el último transportador de pasajeros sobreviviente en una ruta en particular. La mayoría de los RDC fueron retirados en la década de 1980. En Canadá, los RDC han permanecido en uso continuo desde su introducción en la década de 1950. El RDC inspiró varios derivados, incluido el fallido Budd SPV-2000 . El New York Central Railroad instaló dos motores a reacción en un RDC en 1966 y estableció un récord de velocidad en los Estados Unidos de 184 mph (296 km/h), aunque esta configuración experimental nunca se utilizó en el servicio regular.
El vagón autopropulsado no era un concepto nuevo en el ferrocarril norteamericano. A partir de la década de 1880, los ferrocarriles experimentaron con vagones propulsados por vapor en ramales, donde los costos de operación de un conjunto de vagones arrastrados por locomotoras de vapor convencionales eran prohibitivos. [2] Estos vagones fallaron por varias razones: la caldera y el motor eran demasiado pesados, el agua y el combustible ocupaban demasiado espacio y los altos costos de mantenimiento eliminaron cualquier ventaja que se obtuviera al reducir los costos laborales. [3] En la década de 1900, los vagones de vapor dieron paso a la gasolina, liderados por la McKeen Motor Car Company , que produjo 152 entre 1905 y 1917. [4] La JG Brill Company vendió más de 300 vagones de ferrocarril en la década de 1920. La recién llegada Electro-Motive Corporation , en colaboración con la Winton Motor Carriage Company , dominó el mercado a finales de la década de 1920, pero lo abandonó por completo en 1932, cuando la Gran Depresión destruyó el tráfico ferroviario. [5]
La Budd Company entró en el mercado en 1932, justo cuando EMC lo dejó. Hasta entonces, Budd había sido principalmente un subcontratista de piezas de automoción, pero había sido pionero en métodos para trabajar con acero inoxidable , incluida la técnica de soldadura por granallado para unir componentes de acero inoxidable. Esto permitió la construcción de vagones que eran ligeros y resistentes. [6] Budd se asoció con Michelin para construir varios vagones de acero inoxidable con neumáticos de caucho propulsados por motores de gasolina y diésel . [7] Estos entraron en servicio en Reading Company , Pennsylvania Railroad y Texas and Pacific Railway . Los vagones tenían poca potencia, los neumáticos eran propensos a reventones y descarrilamientos, y los vagones no tuvieron éxito. [8]
Budd revivió su concepto de vagón de ferrocarril después de que los motores diésel con una combinación adecuada de potencia y peso estuvieran disponibles en 1938, aunque con ruedas de acero más convencionales. En 1941 Budd construyó el Prospector para el Denver and Rio Grande Western Railroad . Se trataba de una unidad múltiple diésel de dos vagones . [9] Cada vagón tenía un par de motores diésel de 192 caballos de fuerza (143 kW) y era capaz de funcionar de forma independiente. Los vagones estaban construidos de acero inoxidable e incluían una mezcla de vagones y dormitorios. El diseño fue popular entre el público, pero se deshizo por las difíciles condiciones de funcionamiento del D&RGW. Fue retirado en julio de 1942, aparentemente otro fracaso. [10] Sin embargo, varios avances técnicos durante la Segunda Guerra Mundial animaron a Budd a intentarlo de nuevo.
Durante los años de la Segunda Guerra Mundial , hubo mejoras en los motores ligeros Detroit Diesel y, lo que es igual de importante, en el convertidor de par hidráulico . [nota 1] Budd, que para entonces había producido más de 2500 vagones aerodinámicos para varios ferrocarriles, tomó un diseño de vagón estándar de 85 pies (26 m) y agregó un par de motores Detroit Diesel Serie 110 de 6 cilindros y 275 hp (205 kW) . [12] Cada uno impulsaba un eje a través de un convertidor de par hidráulico derivado del tanque M46 Patton , para una disposición de ruedas 1A-A1 . [13] La velocidad máxima para el diseño era de 85 millas por hora (137 km/h). [14] Los sistemas de control permitieron que los vagones funcionaran individualmente o en múltiples. [15] El resultado fue el RDC-1, que hizo su debut público en la Union Station de Chicago el 19 de septiembre de 1949. [12]
Budd fabricó cinco variantes básicas del RDC: [16]
Varios ferrocarriles utilizaron la designación "RDC-5": el Canadian Pacific Railway para los RDC-2 convertidos a configuración de vagón completo y el Canadian National Railway para los RDC-9 que compró al Boston and Maine Railroad . [17]
En 1956, Budd presentó una nueva versión del RDC, con varias mejoras. Los nuevos coches tenían versiones más potentes de los motores Detroit Diesel 6-110, cada uno de los cuales producía 300 caballos de fuerza (220 kW) en lugar de 275 caballos de fuerza (205 kW). También contaban con aire acondicionado de mayor capacidad y asientos más cómodos. La apariencia también cambió ligeramente: las estrías laterales continuaron hasta la parte delantera del coche y las ventanas delanteras eran más pequeñas. [18]
En un experimento hacia el ferrocarril de alta velocidad , el New York Central Railroad instaló un par de motores a reacción General Electric J47 de un Convair B-36 , completos en su góndola gemela de la instalación del motor del bombardero, sobre uno de sus RDC y agregó un morro de pala en la parte delantera (muy similar a una presa de aire automotriz posterior ) a su cabina, pero extendida hacia arriba, cubriendo todo el extremo delantero. Este RDC, que NYC había numerado M497, estableció el récord de velocidad de los Estados Unidos en 1966 cuando viajó a poco menos de 184 mph (296 km/h) entre Butler, Indiana , y Stryker, Ohio . Nunca se pretendió que los motores a reacción impulsaran trenes regulares. Con los trenes de alta velocidad avanzando en ultramar, particularmente los trenes bala Shinkansen japoneses , los ferrocarriles estadounidenses estaban bajo presión del gobierno federal para ponerse al día. [19] [20] Las pruebas y el posterior récord de velocidad ferroviaria estadounidense establecido el 23 de julio de 1966 proporcionaron datos valiosos sobre la interacción entre las ruedas con bridas y el riel a altas velocidades, así como sobre la tensión en los cojinetes de las ruedas y la infraestructura de la vía. [21]
Al mismo tiempo que se llevó a cabo la prueba, la Central anunció sus planes de descontinuar la mayoría de sus trenes de larga distancia, incluido el famoso 20th Century Limited . El editor de Trains , David P. Morgan, observó que "...la Central [de Nueva York] nunca convencerá a nadie de que la hazaña del avión a reacción de la RDC fue más una hazaña científica que un circo calculado para quitar la maldición del funeral del Century ". [22] El historiador Chuck Crouse expresó su escepticismo en 1990 sobre la utilidad de la prueba: "Lo que demostraron las pruebas, si es que demostraron algo, es una incógnita". [23]
En 1956, el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford encargó un tren de seis vagones hecho a medida, al que llamaron Roger Williams , basado en el diseño del RDC. Consistía en dos unidades de cabina de un solo extremo y cuatro vagones intermedios para formar un tren completo. Las unidades estaban equipadas con zapatas de tercer carril , motores de tracción eléctricos y engranajes asociados para operar en Grand Central Terminal , aunque esto duró poco. En los últimos años del New Haven, el tren se desmanteló y se utilizó con los RDC regulares de New Haven y por Amtrak hasta la década de 1980. [24]
En 1961, se construyeron cinco vagones bajo licencia en Australia para el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur . Eran más cortos y estrechos que los modelos norteamericanos.
A finales de los años 1970, Budd intentó reemplazar los viejos RDC por un nuevo diseño, el SPV-2000 . La carrocería se basaba en un autocar Amfleet , no en el RDC. Al igual que el RDC, tenía 26 m de largo, estaba fabricado en acero inoxidable y estaba propulsado por dos motores diésel. El diseño estaba plagado de problemas mecánicos y Budd vendió solo 30 vagones. [25]
En 1966, Tokyu Car construyó 31 vagones de la serie DR2700 para la Administración de Ferrocarriles de Taiwán . Tokyu obtuvo una licencia de la Compañía Budd y la carrocería de la serie DR2700 se basó en la RDC. Había 25 vagones de tracción motorizada (cada uno con un motor diésel Cummins que producía 335 caballos de fuerza (250 kW)) y 6 remolques. La serie DR2700 fue el tren más rápido de la década siguiente con una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora (68 mph). Fueron retirados del servicio regular en 2014, mientras que varios vagones de tracción motorizada todavía estaban activos para trenes especiales.
Entre 1982 y 1984, Tokyu Car construyó 45 unidades de un diseño RDC altamente especializado y de ancho de vía métrico para la Administración de Ferrocarriles de Taiwán bajo licencia de Budd. Designadas como la serie DR2800 , las unidades están organizadas en 15 conjuntos de tres vagones acoplados permanentemente (30 vagones motrices y 15 remolques). Al igual que otros conjuntos de trenes RDC anteriores, cada unidad de cabina solo tiene una cabina en un extremo y dos unidades de cabina sostienen un remolque en un conjunto estándar. Sin embargo, a diferencia de otros conjuntos RDC, el motor diésel del remolque se usa exclusivamente para proporcionar energía en la parte delantera para todo el conjunto de tres vagones, mientras que los motores de los vagones del conductor se usan para la propulsión. Para evitar la dependencia del motor del remolque para la refrigeración, los ventiladores de refrigeración de los vagones del conductor se accionan hidráulicamente en lugar de eléctricamente. Esta configuración da como resultado que cada conjunto produzca 700 caballos de fuerza (520 kW) para una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora (68 mph). Los 15 equipos siguen en servicio en 2022. [26] [27] Todas las series DR2800 se retiraron del servicio el 26 de abril de 2023. [28]
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La gran mayoría de los RDC eran propiedad de ferrocarriles en los Estados Unidos y estaban operados por ellos. Se podían encontrar en líneas secundarias, rutas interurbanas de corta distancia, rutas de cercanías e incluso trenes de larga distancia. El Western Pacific Railroad utilizó un par de RDC-2 para operar el Zephyrette , un complemento del California Zephyr . Los dos vagones circulaban entre Oakland, California y Salt Lake City, Utah , 924 millas (1487 km), tres días a la semana. [29] Ejemplos de servicios interurbanos más cortos fueron el Memphis, Tennessee – Amarillo, Texas Choctaw Rocket del Chicago, Rock Island and Pacific Railroad y el Daylight Speedliner del Baltimore and Ohio Railroad . Este último circulaba entre Pittsburgh y Filadelfia e incluía servicio de comedor completo . [30] Un ejemplo notable de la flexibilidad del RDC se produjo en las Pennsylvania-Reading Seashore Lines , donde un solo tren salía de Camden, Nueva Jersey y se dividía en varios trenes para servir a diferentes destinos en la costa atlántica. [31]
Las flotas más grandes de RDC se encontraban en el noreste de los Estados Unidos . El ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (New Haven) adquirió 40 RDC, a los que llamó "Shoreliners", en 1952-53. Para 1955, estos representaban el 65% de las rutas de pasajeros de New Haven. [32] Este logro fue eclipsado por el ferrocarril de Boston y Maine , cuya flota aumentó a 108 en 1958. Los RDC de B&M operaban el 90% de las rutas de pasajeros de la compañía, incluidas sus extensas operaciones de cercanías alrededor de Boston, Massachusetts . [33]
Los resultados en el servicio de cercanías fuera de B&M fueron mixtos. Budd no había diseñado el RDC para el servicio de cercanías y desaconsejó a los operadores usarlo para transportar vagones. El Long Island Rail Road y el Chicago and North Western Railway , que tenían redes extensas en Long Island y Chicago , respectivamente, evaluaron el RDC pero hicieron pocos pedidos. [34] [35] Por el contrario, los 12 RDC-1 de la Reading Company duraron en las rutas Filadelfia-Reading y Filadelfia-Bethlehem hasta bien entrada la era de SEPTA. [36]
Para varios ferrocarriles, los RDC, debido a su bajo costo general y flexibilidad operativa, fueron los últimos trenes de pasajeros en funcionamiento. Algunos ejemplos incluyen el Duluth, Missabe, and Iron Range Railway , [37] el Duluth, South Shore and Atlantic Railway , [38] el Lehigh Valley Railroad , [39] y el Northwestern Pacific Railroad , donde el servicio RDC sobrevivió hasta la formación de Amtrak en 1971. [40]
Muchos RDC permanecieron en servicio durante las décadas de 1970 y 1980. Amtrak adquirió 24 (incluidos tres de Roger Williams ), principalmente para su uso en Connecticut . [41] La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) adquirió la flota de B&M y continuó operándolas hasta 1985. [42] El ferrocarril de Alaska adquirió cinco RDC, tres de SEPTA y dos de Amtrak entre 1984 y 1986. [43] Todos estos se vendieron o estaban fuera de servicio en 2009. [44] Trinity Railway Express adquirió trece RDC de Via Rail en 1993 para su uso en el servicio de cercanías entre Dallas y Fort Worth, Texas . [45] La Autoridad de Transporte del Condado de Denton arrendó varios para el servicio de tren A en espera de la llegada de las nuevas unidades múltiples diésel Stadler GTW 2/6s . [46]
A pesar de su avanzada edad, ha continuado existiendo un mercado para los RDC de Budd. La autoridad de tránsito de Oregón, TriMet, compró y renovó dos RDC en 2009 para brindar respaldo a su servicio de trenes de cercanías, WES , luego de problemas de confiabilidad con las DMU principales para ese servicio, que habían sido construidas específicamente por Colorado Railcar . [47] En 2017, una empresa de Vermont , AllEarth Rail, compró doce vagones Budd de 1959 de Dallas Area Rapid Transit por $5 millones. Los vagones habían sido previamente propiedad de Via Rail Canada , que también presentó una oferta por el lote. AllEarth dijo que planeaba usar los vagones para el servicio de trenes de cercanías en Vermont, posiblemente comenzando con una ruta de Burlington a Montpelier . [48] TriMet posteriormente compró dos de estos vagones de AllEarth más tarde ese mismo año, además de los dos existentes, y declaró que entrarían en servicio en WES en 2021; [49] Sin embargo, esos planes se pospusieron indefinidamente en vista de una disminución en el número de pasajeros relacionada con la pandemia de COVID-19 .
Tanto la Canadian National Railway (CN) como la Canadian Pacific Railway (CP) compraron RDC. La Canadian National compró 25 vagones directamente y adquirió muchos más de segunda mano de la Boston and Maine Railroad . Estos vagones, que CN llamó Railiners , se utilizaron principalmente en rutas secundarias de pasajeros. CP compró 53 vagones. El primero funcionó el 9 de noviembre de 1954, entre Detroit y Toronto . Fue el primer tren de pasajeros de acero inoxidable que operó en Canadá. CP utilizó los RDC, a los que llamó Dayliners , en todo su sistema. CP también hizo un uso extensivo de ellos en trenes de cercanías alrededor de Montreal y Toronto. La Dominion Atlantic Railway (la subsidiaria de CP en Nueva Escocia) también operó dos RDC con letras para su línea. [50]
Via Rail heredó muchos de estos vagones cuando se hizo cargo de los servicios de pasajeros de CN y CP en 1978. [51] Via continúa utilizando RDC en el tren Sudbury–White River en Ontario. [52] [53]
Otro comprador canadiense de RDC fue el Pacific Great Eastern Railway , que operaba un servicio de pasajeros entre North Vancouver y Prince George . [54] Los RDC continuaron operando en esta ruta hasta que todo el servicio de pasajeros terminó bajo BC Rail , el sucesor de PGE, en 2002. [55]
En 2010, se consideraron los RDC renovados para Blue22 , un servicio ferroviario entre la estación Union de Toronto y el aeropuerto Pearson . El servicio, que se transfirió a la propiedad de Metrolinx y se inauguró en 2015 como Union Pearson Express , finalmente utilizó nuevos trenes DMU Nippon Sharyo . [56]
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En 1951, la Compañía Budd exportó tres vagones de ferrocarril estándar RDC-1 a Australia , que acompañó el ingeniero de Budd Joseph F. Grosser. Denominados clase CB , circulaban por la línea de 4 pies y 8 pulgadas.+Líneasde ancho estándar de 1 ⁄ 2 in(1435 mmde los Ferrocarriles de la CommonwealthAustralia del Sur,no servidas por losFerrocarriles de Australia del Sur. Invariablemente denominadas "vagones Budd", operaban entrePort Pirie,Woomera,Tarcoola,MarreeyWhyalla.[57][58]
En julio de 1975, cuando los Ferrocarriles de la Commonwealth fueron reemplazados por la Comisión Nacional de Ferrocarriles de Australia (conocida posteriormente como ANR, Australian National y AN), fueron retirados del servicio y almacenados. Sin embargo, en 1986 fueron reinstalados en el servicio Iron Triangle Limited de Adelaida a Whyalla y en el servicio Silver City Limited de Broken Hill . [59] [58] [60] Los vagones fueron retirados del servicio en 1990. A partir de 2024 [actualizar], el CB1 se conservó en el Museo Nacional del Ferrocarril, Port Adelaide ; el CB2 y el CB3 eran de propiedad privada. [58]
En 1961, Commonwealth Engineering construyó cinco vagones derivados del RDC-1 [58] en Australia bajo licencia para el departamento de ferrocarriles de Nueva Gales del Sur . Cuatro eran autopropulsados y uno era un vagón remolque. [61] Asignados como la clase 1100 , seguían los diseños de los vagones Budd pero eran más pequeños que los modelos RDC-1 estándar, siendo 8,0 pies (2,4 metros) más cortos a 77,0 pies (23,5 metros) y construidos con un ancho de carga de New South Wales Railways más pequeño que el de los ferrocarriles norteamericanos (y Commonwealth Railways). [62] El vagón remolque se construyó con un buffet/snack bar en un extremo. [62] Los vagones trabajaron en el South Coast Daylight Express entre Sydney y Bomaderry . [63] La edad y los problemas mecánicos llevaron a la conversión de los vagones a vagones arrastrados por locomotoras, a partir de 1982; [64] el último recorrido autopropulsado ocurrió en 1986. [65]
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RFFSA (Ferrocarriles Federales Brasileños) compró cuatro RDC-1 y dos RDC-2 en 1958. Estos tenían un ancho de vía de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) pero la configuración estándar. RFFSA ordenó 23 vagones más en 1962-1963. Cuatro de ellos eran RDC-1 de ancho de vía de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ). Los otros 19 eran de 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas) .+El ancho de vía era de 3 ⁄ 8 pulgadasy variaba considerablemente del diseño estándar del RDC-1. La carrocería del vagón se basaba en elPioneer III. Los asientos internos eran de 48 con una pequeña zona de buffet o de 56 en una configuración de vagón completo.[66]Varios RDC siguen activos en el tren turístico Serra Verde Express.[67]
En la década de 1950, las dos principales compañías ferroviarias de Cuba compraron RDC. Los Ferrocarriles Consolidados de Cuba ordenaron 11 RDC-1 y 5 RDC-2 en 1950. Estos operaban individualmente o en unidades múltiples de hasta tres vagones. Los Ferrocarriles Occidentales de Cuba ordenaron cuatro RDC-1 y seis RDC-3 en 1956-57. Los vagones permanecieron en uso después de la Revolución Cubana con los Ferrocarriles de Cuba y operaron hasta la década de 1980. [68] Al menos un RDC-1 cubano todavía existía en 2017, despojado de todos los componentes mecánicos y sirviendo como vagón de pasajeros.
La Arabian American Oil Company construyó un ferrocarril de ancho de vía estándar en cooperación con el gobierno saudí. La compañía encargó tres RDC-2 en 1951, a los que se sumó un cuarto en 1958. Los vagones operaron en varias rutas que partían de Dammam . Todos fueron convertidos en remolques sin motor en 1965. [69]
Budd construyó 398 RDC entre 1949 y 1962. La siguiente tabla no incluye los seis coches que componían el Roger Williams ni los diseños derivados construidos bajo licencia. [70]
Numerosos RDC se han conservado en rutas turísticas y en museos. Entre los poseedores se incluyen:
