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Tranvías en América del Norte

La Comisión de Tránsito de Toronto mantiene el sistema más extenso de América (en términos de longitud total de vías, número de automóviles y número de pasajeros).

Los tranvías o tranvías ( inglés norteamericano para la palabra europea tranvía ) alguna vez fueron el principal modo de transporte público en cientos de ciudades y pueblos de América del Norte . La mayoría de los sistemas de tranvías urbanos originales fueron desmantelados a mediados del siglo XX o reconvertidos a otros modos de funcionamiento, como el tren ligero . Hoy en día, sólo Toronto sigue operando una red de tranvías que prácticamente no ha cambiado en cuanto a diseño y modo de funcionamiento.

Las líneas y sistemas más antiguos que sobrevivieron en Boston , Cleveland , Ciudad de México , Newark , Filadelfia , Pittsburgh y San Francisco eran a menudo sistemas con mucha infraestructura, con túneles, derechos de paso exclusivos y largas distancias de viaje. La mayoría de estos sistemas de tranvías más antiguos se reconstruyen en gran medida como sistemas de tren ligero . Alrededor de 22 ciudades norteamericanas, empezando por Edmonton , Calgary y San Diego , han instalado nuevos sistemas de tren ligero, algunos de los cuales discurren por corredores históricos de tranvías. Algunos casos recientes muestran operaciones de circulación en calles con tráfico mixto , como un tranvía. Portland, Oregón , Seattle y Salt Lake City han construido sistemas modernos de tranvía y tren ligero, mientras que Tucson , Oklahoma City y Atlanta han construido nuevas líneas de tranvía modernas. Algunas otras ciudades y pueblos han restaurado una pequeña cantidad de líneas para hacer funcionar tranvías patrimoniales, ya sea para transporte público o para turistas; muchos están inspirados en la línea de tranvía St. Charles de Nueva Orleans , generalmente considerada como la línea de tranvía en funcionamiento continuo más antigua del mundo.

Historia

Ómnibus y coches de caballos

Tranvías tirados por caballos en la ciudad de Nueva York en 1895. Las primeras líneas de tranvías de América del Norte se abrieron en la ciudad de Nueva York en 1832.

Desde la década de 1820 hasta la de 1880, el tránsito urbano en América del Norte comenzó cuando líneas de ómnibus tirados por caballos comenzaron a operar a lo largo de las calles de la ciudad. Los ejemplos incluyeron el servicio de ómnibus de 1826 de Gilbert Vanderwerken en Newark, Nueva Jersey . En poco tiempo, las empresas de autobuses buscaron aumentar la rentabilidad de sus vagones aumentando el número de pasajeros en sus líneas. Las líneas de coches de caballos simplemente hacían circular los vagones a lo largo de rieles colocados en una calle de la ciudad en lugar de sobre la superficie de la calle sin pavimentar como solían las líneas de ómnibus. Cuando un vagón era arrastrado sobre raíles, la resistencia a la rodadura del vehículo disminuía y la velocidad media aumentaba.

Un caballo o un equipo que viajara sobre rieles podría transportar más pasajeros que pagaran tarifa por día de operación que aquellos que no tuvieran rieles. Las primeras líneas de tranvía de América del Norte se abrieron en 1832 desde el centro de la ciudad de Nueva York hasta Harlem por el ferrocarril de Nueva York y Harlem , en 1834 en Nueva Orleans y en 1849 en Toronto a lo largo de la línea de autobús Williams Omnibus .

Estos tranvías utilizaban caballos y, en ocasiones, mulas. Se pensaba que las mulas brindaban más horas diarias de servicio de tránsito útil que los caballos y eran especialmente populares en el sur, en ciudades como Nueva Orleans, Luisiana. [1] En muchas ciudades, los tranvías tirados por un solo animal eran conocidos como "tranvías bobtail", ya fueran tirados por mulas o por caballos. [2] [3] A mediados de la década de 1880, había 415 compañías de tranvías en los EE. UU. que operaban en más de 6.000 millas (9.700 km) de vías y transportaban 188 millones de pasajeros al año utilizando vagones de tracción animal. [ cita necesaria ] En el siglo XIX, México tenía tranvías en alrededor de 1.000 pueblos y muchos eran de propulsión animal. El Anuario Estadístico de 1907 enumera 35 líneas de tranvías de tracción animal en el estado de Veracruz , 80 en Guanajuato y 300 líneas en Yucatán . [4]

"Camiones" Decauville tirados por caballos en Cuzamá , 2010. En Cuzamá todavía se utilizan tranvías tirados por caballos.

Aunque la mayoría de las líneas dibujadas por animales se cerraron en el siglo XIX, algunas líneas perduraron hasta el siglo XX y más tarde. Las operaciones de tranvías tirados por caballos de Toronto terminaron en 1891. En la ciudad de Nueva York el servicio regular de tranvías tirados por caballos duró hasta 1917. En Pittsburgh, Pensilvania , la línea Sarah Street duró hasta 1923. Los últimos vagones regulares tirados por mulas en los Estados Unidos circulaban por Sulphur Rock, Arkansas , hasta 1926 y fueron conmemorados por un sello postal estadounidense emitido en 1983. [5] El último servicio de tranvía de mulas en la Ciudad de México terminó en 1932, y una línea propulsada por mulas en Celaya sobrevivió hasta mayo de 1954. [6]

En el siglo XXI, todavía se utilizan carros de caballos para llevar a los visitantes a lo largo del recorrido de 9 kilómetros (5,6 millas) por los 3 cenotes desde Chunkanán, cerca del municipio de Cuzamá en el estado de Yucatán. [7] [8] El parque temático Disneyland en Anaheim, Cal., ha operado una línea corta de carros de caballos desde su inauguración en julio de 1955. De manera similar, el parque temático Disney World en Orlando ha operado una línea corta de carros de caballos desde su apertura en octubre de 1971. Ambos parques funcionan de 8 a 9 a. m. a 1:30 a 2 p. m. y, según la temporada, a veces de 5 a 7 p. m.

Poder temprano

Una caricatura editorial de Nueva Orleans , que aboga por el cambio de los vagones de caballos a los tranvías eléctricos, octubre de 1893.

Durante el siglo XIX, particularmente entre las décadas de 1860 y 1890, muchos operadores de tranvías cambiaron los animales por otros tipos de fuerza motriz. Antes del uso de la electricidad, en varias ciudades de América del Norte se probó el uso de maniquíes de vapor , locomotoras de tranvía o teleféricos . Una transición notable tuvo lugar en Washington, DC, Estados Unidos, donde se utilizaron vagones de caballos en los tranvías desde 1862 hasta principios de la década de 1890. Aproximadamente entre 1890 y 1893, los sistemas de transmisión por cable proporcionaron fuerza motriz a los tranvías de Washington y, a partir de 1893, la electricidad impulsó los vagones. [9] Las ventajas de eliminar la fuerza motriz de los animales incluían prescindir de la necesidad de alimentar a los animales y limpiar sus desechos. Una ciudad norteamericana que no eliminó sus líneas de teleférico fue San Francisco y gran parte de su sistema de teleférico de San Francisco continúa funcionando hasta el día de hoy.

En este período de transición, algunas de las primeras líneas de tranvías de las grandes ciudades optaron por reconstruir sus vías férreas por encima o por debajo del nivel del suelo para ayudar a acelerar aún más el tránsito. Este sistema pasaría a ser conocido como tránsito rápido o más tarde como líneas ferroviarias pesadas .

Electrificación

Tres tranvías en la Ruta del Rayo . Los tranvías eléctricos se introdujeron en Montgomery en 1886.

El Centenario Mundial del Algodón se celebró en Nueva Orleans, Luisiana , del 16 de diciembre de 1884 al 2 de junio de 1885. Contó con exhibiciones con mucha iluminación eléctrica, una torre de observación con ascensores eléctricos y varios diseños de prototipos de tranvías eléctricos. . [10] Montgomery, Alabama , estableció su sistema de tranvía eléctrico apodado Lightning Route el 15 de abril de 1886. [11] Otro de los primeros sistemas de tranvía electrificado en los Estados Unidos se estableció en Scranton, Pensilvania , el 30 de noviembre de 1886; fue el primer sistema que funcionó exclusivamente con energía eléctrica, lo que le dio a Scranton el sobrenombre de "La ciudad eléctrica". [12] [13] En 1887 se abrió una línea de tranvía eléctrico entre Omaha y South Omaha , Nebraska . [14] La Omaha Motor Railway Company comenzó a funcionar en 1888. [14]

A lo largo de la costa este , Frank J. Sprague construyó un sistema de tranvía eléctrico a gran escala conocido como Richmond Union Passenger Railway en Richmond, Virginia , y estaba en funcionamiento el 2 de febrero de 1888. El sistema de Richmond tuvo un gran impacto en el floreciente Industria de carros eléctricos. El uso por parte de Sprague de un poste de tranvía para la toma de corriente CC desde una sola línea (con retorno a tierra a través de los rieles de la calle) marcó el patrón que se adoptaría en muchas otras ciudades. El uso en inglés norteamericano del término "trolley" en lugar de "tranvía" para un vehículo ferroviario deriva del trabajo que Sprague hizo en Richmond y se extendió rápidamente a otros lugares.

Los Ángeles construyó el sistema de tranvía eléctrico más grande del mundo, que creció hasta alcanzar más de 1.600 km de vías. En 1872 se inició en Los Ángeles un tranvía tirado por caballos. En la primera década del siglo XX, Henry Huntington estuvo detrás de este desarrollo. Los tranvías circulaban tanto por la ciudad como hacia los asentamientos periféricos. Las líneas irradiaban desde la ciudad hasta el sur hasta Long Beach . Los vagones se podían acoplar y funcionar con unidades múltiples. Todo fue abandonado en 1961. [15]

Crecimiento

Mapa del tranvía y líneas interurbanas de Detroit United Railway . El rápido crecimiento de los sistemas de tranvías a finales del siglo XIX condujo al desarrollo de suburbios de tranvías en América del Norte.

En 1889 se habían iniciado o estaban planificados 110 ferrocarriles eléctricos que incorporaban equipos de Sprague en varios continentes. En 1895 se habían construido en Estados Unidos casi 900 tranvías eléctricos y casi 18.000 kilómetros (11.000 millas) de vías.

El rápido crecimiento de los sistemas de tranvías llevó a la capacidad generalizada de las personas de vivir fuera de una ciudad y desplazarse a ella para trabajar diariamente. Varias de las comunidades que crecieron a raíz de esta nueva movilidad fueron conocidas como suburbios tranvías . [16] [17] Otra consecuencia de la popularidad de los sistemas de tranvías urbanos fue el surgimiento de las líneas interurbanas , que eran básicamente tranvías que operaban entre ciudades y servían a áreas remotas, incluso rurales. En algunas áreas, las líneas interurbanas competían con el servicio regular de pasajeros en los ferrocarriles principales y en otras simplemente complementaban las carreteras principales al dar servicio a ciudades que no estaban en las líneas principales. El más grande de ellos era el sistema Pacific Electric en Los Ángeles, que tenía más de 1.600 kilómetros (1.000 millas) de vías y 2.700 servicios programados cada día. [18]

El ferrocarril Hagerstown y Frederick , que comenzó en 1896 en el norte de Maryland, se construyó para brindar servicio de tránsito a los centros turísticos y la compañía de tranvías construyó y operó dos parques de diversiones para atraer a más personas a viajar en tranvías. El interurbano Lake Shore Electric Railway en el norte de Ohio transportaba pasajeros a Cedar Point y varios otros parques de diversiones de Ohio. El parque de atracciones Lake Compounce , que comenzó en 1846, en 1895 había establecido un servicio de tranvía a su ubicación rural en Connecticut. Aunque el servicio de tranvía externo a Lake Compounce se detuvo en la década de 1930, el parque resucitó su pasado con el paseo "Lakeside Trolley" de 1997 a 2024, cuando el automóvil fue devuelto al Museo Shoreline Trolley . [19] En los días anteriores a que la escucha generalizada de la radio fuera popular y en ciudades o vecindarios demasiado pequeños para sostener un parque de diversiones viable, las líneas de tranvía podrían ayudar a financiar la aparición de un acto musical en gira en el quiosco local para aumentar el número de pasajeros por la tarde del fin de semana.

Muchos de los tranvías de México estaban equipados con motores de gasolina en la década de 1920 y algunos eran arrastrados por locomotoras de vapor. En la década de 1920 sólo 15 sistemas de tranvías mexicanos estaban electrificados. [4]

Huelgas

La policía escolta a un " tranvía conducido por esquiroles durante la huelga de tranvías de San Francisco de 1907. Varias huelgas de tranvías estallaron en los Estados Unidos a principios del siglo XX.

Entre 1895 y 1929, casi todas las ciudades importantes de Estados Unidos sufrieron al menos una huelga de tranvías. A veces duraron sólo unos pocos días, pero más a menudo estas huelgas estuvieron "marcadas por un conflicto violento casi continuo y a menudo espectacular" [20] , que en ocasiones equivalía a disturbios prolongados e insurrección civil .

Las huelgas de tranvías se encuentran entre los conflictos armados más mortíferos en la historia de los sindicatos estadounidenses. Samuel Gompers , de la Federación Estadounidense del Trabajo, calificó la huelga del tranvía de St. Louis de 1900 como "la lucha más feroz jamás librada por los trabajadores organizados" [21] hasta ese momento, con un total de víctimas de 14 muertos y unos 200 heridos. La huelga del tranvía de San Francisco de 1907 se saldó con 30 muertos y unos 1.000 heridos. [20] Muchas de las víctimas fueron pasajeros y transeúntes inocentes.

La huelga de tranvías de Nueva Orleans de 1929 fue una de las últimas de su tipo. El aumento de la propiedad privada de automóviles mitigó su impacto, como observó un artículo en el Chicago Tribune ya en 1915. [22]

Rechazar

Dos tranvías de Cincinnati en abril de 1951, una semana antes de que terminara el servicio de tranvía. Los tranvías fueron reemplazados por trolebuses (uno de los cuales se ve detrás de los tranvías).

El mayor uso de automóviles durante la década de 1920 contribuyó al declive de muchas líneas de tranvías en América del Norte, y el declive continuó durante la Gran Depresión de la década de 1930. [23] El inicio de la Segunda Guerra Mundial impidió el cierre de algunas líneas de tranvías, ya que los civiles las utilizaban para desplazarse a trabajos industriales relacionados con la guerra durante una época en la que los neumáticos de caucho y la gasolina estaban racionados. Después de la guerra, el uso de automóviles continuó aumentando y fue ayudado en las décadas de 1940 y 1950 por la aprobación de la Ley de Carreteras Transcanadienses de 1948 y el crecimiento de las carreteras provinciales en Canadá, así como la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 en los Estados Unidos.

En la década de 1960, la mayoría de las líneas de tranvías de América del Norte estaban cerradas, y sólo permanecían en servicio las excepciones señaladas anteriormente y analizadas a continuación. Al mismo tiempo, también se eliminaron todos los sistemas de tranvías de Centroamérica. La supervivencia de las líneas que sobrevivieron a la década de 1960 se vio favorecida por la introducción del exitoso tranvía PCC (automóvil del Comité de la Conferencia de Presidentes) en las décadas de 1940 y 1950 en todas estas ciudades excepto Nueva Orleans.

Los autobuses urbanos se consideraban más económicos y flexibles: un autobús podía transportar un número de personas similar al de un tranvía sin vías ni infraestructura asociada. Muchos operadores de transporte eliminaron algunas vías de tranvía pero mantuvieron la infraestructura eléctrica para poder hacer funcionar trolebuses electrificados sin rieles . Muchos de estos sistemas duraron sólo lo que duró la primera generación de equipos, pero varios sobreviven hasta el presente.

Supuestas conspiraciones

Tranvías de Pacific Electric Railway apilados en un depósito de chatarra en Terminal Island , marzo de 1956

El abandono de los sistemas de tranvías urbanos a mediados del siglo XX dio lugar a acusaciones de conspiración que sostenían que un sindicato de fabricantes de automóviles, petróleo y neumáticos cerró los sistemas de tranvías para promover el uso de autobuses y automóviles. [24] Las empresas de tranvías de la época de la depresión, que luchaban por sobrevivir , fueron compradas por este sindicato de empresas que, durante las décadas siguientes, desmanteló muchos de los sistemas de tranvías de América del Norte.

Si bien es cierto que General Motors , Firestone Tire , Standard Oil of California , Phillips Petroleum y algunas otras compañías financiaron holdings que compraron alrededor de 30 más de los cientos de sistemas de tránsito en toda América del Norte, su verdadero objetivo era vender sus productos. autobuses, neumáticos y combustible, a esos sistemas de tránsito a medida que se convertían de tranvías a autobuses. Durante el tiempo en que los holdings tenían intereses en los sistemas de tránsito estadounidenses, más de 300 ciudades se convirtieron al autobús. Los holdings sólo poseían intereses en los sistemas de transporte de menos de cincuenta de esas ciudades. [25] [26] [27] [28] GM y otras empresas fueron condenadas posteriormente en 1949 por conspirar para monopolizar la venta de autobuses y productos relacionados a través de una compleja red de sociedades holding vinculadas, incluidas National City Lines y Pacific City Lines. También fueron acusados, pero absueltos, de conspiración para monopolizar la propiedad de estas empresas. El veredicto anterior fue confirmado en apelación en 1951. [29]

Renacimiento

Tren Ligero

Una estación de tren ligero de Newark . A diferencia de los tranvías tradicionales, los sistemas de tren ligero modernos suelen circular por vías reservadas y, a menudo, utilizan plataformas ferroviarias en lugar de paradas a nivel de calle.

Los sistemas descritos en los párrafos anteriores y siguientes son auténticos tranvías, con vehículos más pequeños y calles con tráfico mixto (es decir, sin separación de otros vehículos), como los de Nueva Orleans y San Francisco . Sin embargo, un mayor número de ciudades norteamericanas han construido sistemas de tren ligero en las últimas décadas, algunos de los cuales operan parcialmente en el derecho de vía de las calles de la ciudad, pero que en su mayoría operan en derechos de vía exclusivos. Algunos sistemas de 'tren ligero' norteamericanos datan de la "primera" era del tranvía, como la Línea Verde de Boston , las Líneas Azul y Verde de Cleveland , el Tren Ligero Xochimilco de la Ciudad de México y el sistema de tren ligero de Newark, Nueva Jersey , y lo mismo puede suceder. considerarse "restos" o "legados" de esa época.

El término tren ligero fue ideado en 1972 por la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA; precursora de la Administración Federal de Tránsito de EE. UU. ) para describir las nuevas transformaciones de los tranvías que se estaban llevando a cabo en Europa y que se estaban planificando en América del Norte. [30] Algunas distinciones notables entre los sistemas de tren ligero y sus predecesores de tranvía fueron las siguientes:

Inaugurado en 1978, Edmonton LRT es uno de los primeros ejemplos de un moderno sistema de tren ligero norteamericano.

El sistema de tren ligero pionero "moderno" de América del Norte, Edmonton LRT , se inició en Edmonton en 1974 y entró en funcionamiento el 22 de abril de 1978 [31] ; utilizaba principalmente tecnología europea, no circulaba por calles y operaba en túneles en el área del centro de la ciudad (que representó gran parte del alto gasto de construcción de ese sistema). Pronto le siguieron los sistemas de tren ligero en San Diego y Calgary en 1981, que utilizaban vehículos similares pero que evitaban el gasto de los túneles mediante el uso de alineamientos de superficie y, en algunas secciones, incluso recorridos parciales por las calles, en carriles reservados (restringidos a vehículos de tránsito). solo). El desarrollo de sistemas de tren ligero en América del Norte proliferó ampliamente después de 1985, principalmente en Estados Unidos, pero también en Canadá y México. Incluyendo los tranvías, los sistemas de tren ligero están funcionando con éxito en más de 30 ciudades de Estados Unidos y se encuentran en etapas de planificación o construcción en varias más.

Patrimonio y tranvías modernos

Los nuevos servicios de tranvía de transporte público también regresaron, al menos en Estados Unidos, casi al mismo tiempo que surgía el nuevo tren ligero.

Un tranvía patrimonial en Dallas . La mayoría de las líneas de tranvía abiertas a finales del siglo XX eran líneas patrimoniales, abiertas como un servicio turístico y no como una "verdadera" línea de transporte público.

Antes de 2001, los nuevos sistemas de tranvías que se abrieron en América del Norte para el transporte público eran los llamados sistemas de tranvías tradicionales, conocidos alternativamente como líneas de "trolebús antiguos" o "trolebús históricos". Si bien Detroit y Seattle fueron las primeras ciudades en abrir líneas patrimoniales en 1976 y 1982, sus líneas patrimoniales finalmente se cerraron en 2003 y 2005, respectivamente. El primer sistema patrimonial que tuvo éxito fue la línea M de Dallas , que se inauguró en 1989. Memphis abrió lo que finalmente se convirtió en un sistema de tranvía patrimonial más grande en 1993, mientras que San Francisco restauró una de sus líneas de tranvía extintas ( F Market & Wharves ) utilizando tranvías patrimoniales. operaciones en 1995. Estos sistemas patrimoniales fueron seguidos en la década de 2000 por nuevas líneas de tranvías patrimoniales en Kenosha, Tampa y Little Rock, y la restauración de una línea de tranvía extinta utilizando tranvías patrimoniales en Filadelfia ( Ruta 15 SEPTA ) en 2005. Otras ciudades en Tanto Estados Unidos como Canadá abrieron nuevas líneas de tranvías tradicionales que operaban sólo los fines de semana o en temporada, principalmente como servicios turísticos, por lo que no brindaban un verdadero servicio de "transporte público".

Los sistemas de tranvía verdaderamente modernos surgieron en los Estados Unidos a partir de 2001, en Portland, Oregón. A esto le siguieron nuevas líneas de tranvía en Seattle, Salt Lake City, Tucson y Atlanta. Estos sistemas eran completamente nuevos en todos los sentidos, operaban en vías nuevas construidas específicamente para ellos y operaban con tranvías "modernos" en lugar de los vehículos "heredados" utilizados en lugares como Dallas, Memphis y San Francisco.

Transporte versus desarrollo

En 2015, el Instituto de Transporte Mineta publicó un informe de investigación revisado por pares [32] que utilizó entrevistas con informantes clave para examinar las experiencias en los tranvías de la era moderna que operan en Little Rock, Memphis, Portland, Seattle y Tampa. La investigación reveló que en estas ciudades, el propósito principal del tranvía era servir como herramienta de desarrollo (en todas las ciudades examinadas), un segundo objetivo era servir como servicio de promoción del turismo (en Little Rock y Tampa) y el transporte Los objetivos fueron en gran medida una ocurrencia tardía, con la notable excepción de Portland y, en menor grado, Seattle. [32]

Sobrevivir a los sistemas de tranvías de primera generación

Nueva Orleans opera el sistema de tranvías en funcionamiento más antiguo del mundo, un sistema que data de 1835.

No todos los sistemas de tranvías fueron eliminados después de la Segunda Guerra Mundial. El sistema de teleférico de San Francisco y los tranvías de Nueva Orleans son los ejemplos más famosos de la supervivencia de un sistema de tranvía "heredado" en los Estados Unidos hasta el día de hoy. Además de los tranvías de Nueva Orleans, el sistema de tranvía eléctrico convencional de Toronto también evitó el abandono, al igual que partes de los sistemas de tranvía de San Francisco, Boston, Newark , Filadelfia, Pittsburgh y Cleveland , [33] así como la Ciudad de México . Los sistemas de Newark, Filadelfia y Boston llegan al metro del centro, mientras que los sistemas de Pittsburgh y San Francisco tienen túneles bajo grandes colinas que no tenían alternativas viales aceptables para reemplazar a los autobuses. La línea St. Charles Avenue en Nueva Orleans discurre por el "terreno neutral" similar a un parque en el centro de St. Charles Avenue, mientras que la línea sobreviviente de Xochimilco en la Ciudad de México, las líneas interurbanas en Cleveland y casi todas las líneas anteriores. Las partes terrestres del sistema de Boston tienen derechos de paso similares y, por lo tanto, generalmente se tratan como líneas de "tren ligero" en contextos modernos en lugar de líneas de "tranvía". El único sistema eléctrico que sobrevivió sin utilizar estas alternativas al tráfico callejero fue el de Toronto.

El sistema de tranvías de Toronto es el único sistema de primera generación superviviente cuyos tranvías todavía utilizan principalmente la circulación por las calles .

Desde entonces , los sistemas heredados supervivientes que utilizan tranvías PCC han reemplazado sus vagones PCC con vehículos de tren ligero modernos, aunque los vagones PCC antiguos restaurados todavía están en funcionamiento regular en la línea de alta velocidad Ashmont-Mattapan de Boston , así como en la línea histórica restaurada del F Market de San Francisco. . El sistema de tranvías de Nueva Orleans también continúa operando algunos autos Perley Thomas supervivientes (junto con réplicas de autos). Todos los demás sistemas heredados han recibido equipos nuevos y la mayoría se han actualizado a vehículos de tren ligero modernos.

Algunas de estas ciudades también han rehabilitado líneas, y Newark, Nueva Orleans y San Francisco han agregado vías y nuevas líneas en los últimos años; San Francisco también restauró una línea de tranvía con servicio patrimonial en 1995 (consulte la sección Sistemas de tranvías patrimoniales, más abajo). En Filadelfia, una antigua línea de tranvía ( Ruta 15 SEPTA, también conocida como Línea Girard Avenue ), que fue " destruida " en 1992, reanudó el servicio de tranvía en 2005 utilizando vagones históricos reconstruidos (ver más abajo); Se han propuesto otras dos antiguas líneas de tranvía de Filadelfia para reanudar el servicio de tranvía en la década de 2010, aunque dichos planes se han estancado.

En Canadá, la mayoría de las ciudades alguna vez tuvieron un sistema de tranvía, pero hoy la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) es el único operador tradicional de tranvías y mantiene el sistema más extenso del hemisferio occidental en términos de longitud de vías, número de automóviles y número de pasajeros. La ciudad ha añadido dos nuevas líneas de tranvía en los últimos años ( 510 Spadina en 1990 y 509 Harbourfront en 2000) y está mejorando sus otras líneas. Su flota tradicional de CLRV y ALRV fue reemplazada por los nuevos modelos Bombardier Flexity de piso bajo, y se planea una expansión en combinación con los planes de la ciudad para el rejuvenecimiento de su frente costero.

La siguiente tabla enumera los tranvías "heredados" de primera generación que se conservan en esas nueve ciudades de América del Norte:

Notas

  1. ^ abcdefgh Este sistema también tiene una parte de metro/tránsito rápido de ferrocarril pesado (ver Lista de sistemas de metro ) y conexiones a un sistema de trenes de cercanías ; Las cifras y estadísticas presentadas aquí representan únicamente la porción del sistema de tranvías y trenes ligeros .
  2. ^ Si bien la Línea Verde de MBTA es un tren ligero , las líneas Azul , Naranja y Roja de MBTA son de tránsito rápido/metro y no están incluidas aquí.
  3. ^ abc Este sistema funciona con material rodante histórico (es decir, "patrimonial"), pero se considera un sistema de tranvía o tren ligero normal en lugar de un sistema de "tranvía patrimonial".
  4. ^ Si bien las líneas Azul y Verde son trenes ligeros , la otra línea de tránsito de Cleveland, la Línea Roja , es de tránsito rápido .
  5. ^ Metro SEPTA – Líneas de tranvía de superficie: 16 estaciones (8 subterráneas; 8 de superficie), con varias paradas de superficie adicionales similares a las de un tranvía.
  6. ^ Muni Metro: 33 estaciones (9 subterráneas; 24 de superficie), con 87 paradas de superficie adicionales tipo tranvía.
  7. ^ abc Es discutible si este sistema realmente califica como " tren ligero " (o como un verdadero sistema de "tránsito"), pero de todos modos se incluye en la tabla para que esté completo.

Sistemas de tranvía de segunda generación

Hasta ahora, los sistemas recién construidos que utilizan tranvías modernos solo se han abierto en ciudades de los Estados Unidos y se resumen en la siguiente tabla (enumerados en orden de apertura):

Estados Unidos

Inaugurado en 2001, el tranvía de Portland fue el primer sistema de tranvía que utilizó vehículos modernos que se estableció en los Estados Unidos en más de 50 años.

En 2001, Portland, Oregón, que ya contaba con un exitoso sistema de tren ligero ( MAX ), se convirtió en la primera ciudad de América del Norte en más de 50 años en abrir un nuevo sistema de tranvía servido por vehículos modernos, [92] [93] con la inauguración del tranvía de Portland . Utiliza vagones de piso bajo construidos en la República Checa, pero el primer tranvía del sistema ensamblado en EE. UU. se entregó en 2009. [94] La línea sirve como circulador en el centro de la ciudad entre el centro de la ciudad, el distrito Pearl y el noroeste de Portland, estado de Portland . University , y en 2005 se amplió al distrito South Waterfront , un nuevo desarrollo de uso mixto a lo largo de la costa del río Willamette . Circulando casi en su totalidad por calles y sin separación del resto del tráfico en la mayoría de los tramos, complementa el sistema de tren ligero MAX, que cubre distancias mucho más largas y sirve como un sistema ferroviario regional de mayor capacidad para el área metropolitana . El sistema MAX también recorre las calles del centro de Portland, pero está separado del tráfico (aparte de los autobuses) incluso en esas áreas, a través de carriles reservados exclusivamente para el tren ligero. La construcción de una segunda línea de tranvía, hacia el lado este de la ciudad, comenzó en 2009, [95] y la nueva línea se inauguró en septiembre de 2012. [96]

El nuevo sistema de Portland y varios de los nuevos sistemas de tranvías patrimoniales han sido concebidos, en parte, como una forma de influir en el desarrollo inmobiliario en los corredores servidos, de tal manera que aumente la densidad y al mismo tiempo atraiga a residentes interesados ​​en una vida relativamente sin automóviles . [97] Se considera que el tranvía de Portland ha tenido mucho éxito a este respecto. [98]

Establecido en 2007, el tranvía de Seattle fue el segundo sistema de tranvía establecido en los Estados Unidos en el siglo XXI.

El segundo sistema de tranvía de "segunda generación" inaugurado en América del Norte fue en 2007, en Seattle , [99] donde el departamento de transporte de la ciudad lideró el proyecto para construir el tranvía South Lake Union , pero contrató a la autoridad de tránsito local King County Metro para operar. el servicio. Conecta el vecindario al sur de Lake Union con el núcleo de tránsito del centro de Seattle, opera cada 15 minutos y cuenta con tres tranvías de piso bajo del mismo tipo que algunos de los de Portland. Los residentes del área comenzaron a referirse al sistema como "South Lake Union Trolley", dándole el divertido pero desafortunado acrónimo de "SLUT". [100] Una línea que sirve a First Hill se inauguró en enero de 2016 [59] y alimenta Central Link , el sistema de tren ligero que se inauguró en 2009. La construcción de una extensión que conectará las dos líneas [101] comenzará a principios de 2018. [102]

Una nueva línea ferroviaria que se inauguró en Tacoma, Washington en 2003, Tacoma Link , a veces se denomina línea de tranvía debido a su corta longitud y al uso de vehículos individuales (en lugar de trenes) del mismo tipo que los tranvías de piso bajo utilizados. en Portland. Sin embargo, la línea está separada del resto del tráfico en la mayor parte de su longitud, lo que la convierte en una línea de tren ligero , que es lo que su operador ( Sound Transit ) considera que es. [103]

En desarrollo

Unas 70 ciudades estadounidenses han estudiado la idea de recuperar los tranvías como medio de transporte, [97] aunque hasta la fecha el número de ciudades que han llegado a buen término ha sido pequeño. En la década de 2000, un factor de esto fue la falta de apoyo financiero para el desarrollo de tranvías por parte de la Administración Federal de Tránsito (FTA) bajo la administración Bush . [104] [105] Sin embargo, bajo la administración Obama , la FTA indicó que proporcionaría financiación para proyectos de tranvías en ciudades interesadas en construir nuevos sistemas. [105] [106] [107] [108]

Bajo construcción

La siguiente tabla enumera los nuevos sistemas de tranvías modernos que se encuentran actualmente en construcción:

Los sistemas enumerados anteriormente utilizarán tranvías modernos. Para conocer los nuevos sistemas de tranvías tradicionales que están en construcción, consulte la sección correspondiente a continuación.

Planificado o propuesto

Además de los sistemas de tranvías actualmente en construcción, se encuentran en etapas de planificación varios sistemas de tranvías adicionales en los Estados Unidos. [118]

Ejemplos de ciudades con sistemas de tranvías en etapas de planificación activa incluyen Los Ángeles , [119] Nueva York , [120] Sacramento , [121] y Saint Paul . [122]

Sistemas de tranvía patrimoniales

Tres PCC en la línea F del Ferrocarril Municipal de San Francisco en 2003. En la foto se muestra un ejemplo de un tranvía de dos extremos y dos vagones de un solo extremo.
Metro Streetcar of Little Rock es una de varias líneas de tranvías patrimoniales establecidas a principios del siglo XXI.

Los sistemas de tranvías patrimoniales se utilizan a veces en el servicio de transporte público , combinando la eficiencia del tren ligero con los intereses nostálgicos de los turistas . Sus defensores afirman que utilizar una forma de tránsito simple y confiable de hace 50 o 100 años puede hacer que la historia cobre vida para los visitantes del siglo XXI.

Antes de 2001, los nuevos sistemas de tranvías que se abrieron en América del Norte eran líneas patrimoniales , conocidas alternativamente como líneas de tranvía antiguas o líneas de tranvía " históricas " . Varias ciudades construyeron nuevas líneas de tranvías patrimoniales a partir de la década de 1980. Algunos sistemas patrimoniales funcionan sólo con horarios limitados y/o sólo los fines de semana o en temporada y, por lo tanto, son simplemente servicios de excursiones orientadas al turismo o la historia. Otros sistemas patrimoniales operan diariamente, durante todo el día, durante todo el año, brindando así un verdadero servicio de transporte público.

Los nuevos sistemas de tranvías tradicionales que brindan servicio diario durante todo el año incluyen los abiertos en Seattle (el tranvía Waterfront , inaugurado en 1982, pero cerrado en 2005), Galveston (1988, servicio suspendido en 2008 después del huracán Ike ), pero reabierto en 2021, Dallas ( Autoridad de Tránsito de McKinney Avenue ) (1989), Memphis (1993) y Kenosha, Wisconsin (2000). Se abrieron otras nuevas líneas de tranvías históricos en Tampa en 2002 y en Little Rock en 2004. Todos estos eran sistemas de nueva construcción, pero todos han contado con tranvías históricos o réplicas de tranvías históricos. El Tranvía de El Paso es un nuevo sistema patrimonial que se inauguró en noviembre de 2018, utilizando seis tranvías PCC restaurados que han sobrevivido del sistema de tranvía anterior de la ciudad, [123] que cerró en 1974, [124] pero que sirve una nueva ruta.

Sistemas que ofrecen transporte público regular

Las siguientes dos tablas enumeran todos los sistemas de tranvías patrimoniales actualmente en funcionamiento que ofrecen servicio de transporte público regular:

Sistemas cerrados

Un tranvía histórico de 1905 que volvió a operar en Vancouver , Columbia Británica , entre 1998 y 2012.

Lista de sistemas patrimoniales principalmente turísticos en América del Norte

La siguiente tabla enumera sistemas de tranvías patrimoniales principalmente orientados al turismo (es decir, sistemas no diseñados principalmente para el transporte público y, por lo tanto, sistemas patrimoniales que a menudo funcionan sólo estacionalmente):

Museos

El Seashore Trolley Museum es el museo de vehículos de transporte público más grande y antiguo del mundo , incluidos los tranvías.

A diferencia de un sistema patrimonial, un museo del tranvía puede ofrecer poco o ningún servicio de transporte. Si hay tranvías en funcionamiento en la colección de un museo, cualquier servicio prestado puede ser estacional, no seguir un horario, ofrecer paradas limitadas, dar servicio solo a áreas remotas o diferir de otra manera de una línea patrimonial programada regularmente. Algunos museos de tranvías de América del Norte incluyen:

Ver también

Artículos generales

Listas del sistema

Sistemas específicos

Operante

No operando

Constructores y tipos de automóviles.

Estructuras

De pie

no estar de pie

Notas

  1. ^ Estos eran el modelo S70 cuando se realizó el pedido, pero en 2020 Siemens los renombró retroactivamente como modelo S700. [115]

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Enlaces externos

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