El material rodante del metro de Londres incluye los trenes eléctricos de varias unidades que se utilizan en el metro de Londres . Estos vienen en dos tamaños: trenes subterráneos más pequeños y trenes subterráneos más grandes de un tamaño similar a los de las líneas principales británicas, ambos circulando por vías de ancho estándar . Los trenes nuevos están diseñados para el máximo número de pasajeros de pie y para la velocidad de acceso a los vagones.
Los primeros servicios subterráneos de pasajeros comenzaron en 1863, cuando el Metropolitan Railway abrió sus puertas utilizando locomotoras de vapor que arrastraban vagones de madera iluminados con gas y que se frenaban desde un compartimento de guardia. En 1890, el City and South London Railway abrió el primer ferrocarril subterráneo del mundo, utilizando locomotoras eléctricas que tiraban de vagones con pequeñas ventanas, apodadas " celdas acolchadas ". Otros ferrocarriles subterráneos se inauguraron a principios del siglo XX utilizando unidades múltiples eléctricas conocidas como "stock de puertas", ya que el acceso a ellas se realizaba a través de puertas de celosía en cada extremo del vagón. Los ferrocarriles anteriores habían electrificado las secciones subterráneas de sus líneas en 1907.
Las puertas corredizas neumáticas se introdujeron en los trenes subterráneos en 1919 y en los trenes subterráneos a fines de la década de 1930. Hasta principios de la década de 1960, se reemplazó una locomotora eléctrica por una locomotora de vapor en los servicios de la línea Metropolitan más allá de Rickmansworth . La línea Victoria se inauguró a fines de la década de 1960 utilizando la operación automática de trenes (ATO), y los últimos trenes circularon con un guarda en 2000. A partir de marzo de 2013 [actualizar], las líneas Central, Jubilee y Northern también utilizan formas de ATO, las dos últimas utilizando un sistema llamado TBTC ( control de trenes basado en transmisión ).
Los trenes subterráneos más antiguos fueron reemplazados entre 2010 y 2017 por el nuevo S Stock con aire acondicionado , y actualmente se está considerando la sustitución del Stock de 1972 y el Stock de 1973 en las líneas Bakerloo y Piccadilly respectivamente. Serán reemplazados por el New Tube for London .
Los trenes del metro de Londres vienen en dos tamaños, trenes subterráneos más grandes y trenes de tubo profundo más pequeños. [1] Desde principios de la década de 1960, todos los trenes de pasajeros han sido unidades múltiples eléctricas (EMU) con puertas corredizas. [2] : 159 Un tren circuló por última vez con guarda en 2000. [2] : 205 Todas las líneas utilizan trenes de longitud fija con entre seis y ocho vagones, excepto la línea Waterloo & City , que utiliza cuatro vagones. [3] Los trenes nuevos, que están diseñados para un número máximo de pasajeros de pie y para la velocidad de acceso a los vagones, tienen frenado regenerativo y sistemas de megafonía. [4]
Desde 1999, todo el material rodante nuevo debe cumplir con las normas de accesibilidad, que exigen aspectos como el acceso y el espacio para sillas de ruedas, y el tamaño y la ubicación de los controles de las puertas. Todos los trenes subterráneos deben cumplir con el Reglamento de Accesibilidad de Vehículos Ferroviarios (Sistema Ferroviario No Interoperable) de 2010 (RVAR 2010) para el año 2020. [5] [ necesita actualización ]
El material en líneas subterráneas se identifica con una letra (como S Stock , utilizada en todas las líneas subterráneas), mientras que el material tubular se identifica por el año en el que fue diseñado (como 1996 Stock , utilizada en la línea Jubilee).
El programa Deep Tube (DTP) originalmente cubría la sustitución de los trenes y la señalización en las líneas Bakerloo y Piccadilly. Se había ampliado para cubrir las necesidades de material rodante derivadas de la ampliación planificada de la línea Northern hasta Battersea, la sustitución final de los trenes de la línea Central y la propuesta de aumentar la frecuencia del servicio en las líneas Northern y Jubilee. El diseño conceptual del tubo EVO, un tren articulado más ligero con vagones de paso, se introdujo a principios de 2011. [4] A principios de 2014, el proyecto de sustitución del material rodante de las líneas Bakerloo, Piccadilly, Central y Waterloo & City pasó a llamarse New Tube for London (NTfL) y pasó de su etapa de viabilidad a la etapa de diseño y especificación. [20] [21]
La propuesta introduce trenes y señalización totalmente automatizados para reemplazar a los modelos 1972 Stock , 1973 Stock y 1992 Stock y aumentar la capacidad en las líneas Piccadilly, Central, Waterloo & City y Bakerloo entre 2025 y 2033. Los trenes totalmente automatizados pueden no tener conductores. [22] Los sindicatos ASLEF y RMT que representan a los conductores se oponen firmemente a esto, diciendo que sería inseguro. [23] Las investigaciones internas de TfL revelaron que las actualizaciones necesarias para operar trenes sin conductor eran económicamente inviables. [24]
Los primeros servicios fueron operados por el Ferrocarril Metropolitano. En 1871, el Ferrocarril del Distrito comenzó a operar sus propios servicios con locomotoras idénticas a las de la Clase A del Ferrocarril Metropolitano que ya se encontraban en uso. Inicialmente se suministraron veinte, [25] : 10 y en 1905 el Distrito tenía 54 locomotoras. [26] : 16 Después de que el ferrocarril fuera electrificado en 1907, se vendieron todas las locomotoras de vapor, menos seis. En 1925, se conservaron dos locomotoras para uso departamental. [27] [28] : 51
La preocupación por el humo y el vapor en los túneles llevó a realizar pruebas antes de la apertura de la línea con una locomotora experimental de "ladrillo caliente" apodada Fowler's Ghost . Esto no tuvo éxito y los primeros trenes públicos fueron arrastrados por locomotoras de tanque de condensación 2-4-0 de ancho ancho de la clase Metropolitan de GWR diseñadas por Daniel Gooch . A estas les siguieron las locomotoras de ancho estándar de Great Northern Railway y luego las locomotoras de ancho estándar del propio Metropolitan Railway. [25] : 5–6 Todas estas locomotoras eran locomotoras de tanque y se clasificaron por letras del alfabeto. Inicialmente, se ordenaron dieciocho locomotoras de la clase A ( 4-4-0 ) en 1864. Para 1870, se habían construido un total de cuarenta y cuatro. En 1885, se ordenó una versión mejorada y se construyeron veintidós locomotoras de la clase B. [26] : 12–13
A partir de 1891, se necesitaron más locomotoras para trabajar en la línea desde Baker Street hasta el campo. Se recibieron cuatro locomotoras de la Clase C ( 0-4-4 ) en 1891 y seis de la Clase D ( 2-4-0 ) en 1894. [25] : 14 De 1896 a 1901 se construyeron siete locomotoras de la Clase E ( 0-4-4 ) para reemplazar a la Clase A en esta línea. [29] : 131 En 1901, la Met también recibió cuatro locomotoras de la Clase F ( 0-6-2 ), [25] : 14 una variante de carga de la Clase E. [30] No todas estas nuevas locomotoras estaban equipadas con el equipo de condensación necesario para trabajar al sur de Finchley Road. [26] : 21
La necesidad de motores más potentes significó que en 1915 llegaran cuatro locomotoras de la Clase G ( 0-6-4 ), [25] : 44 nombradas en honor a personas o lugares asociados con el Ferrocarril Metropolitano. [26] : 26 En 1920 se construyeron ocho locomotoras de la Clase H ( 4-4-4 ) con capacidad para alcanzar 75 mph (121 km/h) [ 31] para servicios exprés de pasajeros, [32] : 46 reemplazando a las locomotoras de las clases C y D. [29] : 129–130 En 1925, llegaron seis locomotoras de carga de la Clase K ( 2-6-4 ) [25] : 44. Estas estaban fuera de calibre al sur de Finchley Road. [26] : 26
En noviembre de 1937, las locomotoras de vapor de las clases G, H y K del Metropolitan Railway fueron transferidas al London and North Eastern Railway (LNER), que se hizo cargo de todos los trabajos de carga y se hizo responsable de transportar trenes de pasajeros con locomotoras de vapor al norte de Rickmansworth. A principios de la década de 1940, estas fueron reemplazadas por locomotoras ex Great Central Railway , ahora clasificadas como LNER Clase A5 . Estas fueron reemplazadas en 1948 por las LNER L1 . Las antiguas locomotoras LMS reemplazaron a las L1 diez años después, cuando la línea conjunta fue transferida a la London Midland Region de British Railways . [28] : 80–83 El trabajo con vapor terminó en los trenes de pasajeros en 1961, después de la electrificación y la introducción de unidades múltiples eléctricas A Stock . [26] : 113
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La línea de metro de City and South London Railway se inauguró en 1890 con locomotoras eléctricas que arrastraban vagones. [33] : 15 Inicialmente, la locomotora podía arrastrar tres vagones a una velocidad media de 13+1 ⁄ 2 millas por hora (21,7 km/h); [33] : 30 [2] : 45 Los trenes tenían frenos de aire y sus depósitos se rellenaban en Stockwell. Inicialmente se construyeron catorce locomotoras, que pronto se complementaron con más. [33] : 26 Cuando se amplió el ferrocarril en 1900, se construyeron otras 30 locomotoras con un diseño mejorado y se reconstruyeron 10 de la primera generación. [33] : 26 En 1923, el ferrocarril se cerró para su reconstrucción y ampliación del túnel, y la línea se reabrió utilizando unidades múltiples eléctricas Standard Stock de nueva construcción . [2] : 90–91
Cuando se inauguró el Ferrocarril Central de Londres en 1900, los vagones eran arrastrados por locomotoras eléctricas. [2] : 54, 56 Sin embargo, las locomotoras de 44 toneladas tenían un peso no suspendido elevado de 34 toneladas, y estas causaban ruido y vibraciones que se podían sentir a nivel del suelo. [2] : 57 [33] : 41 En 1902-03, los vagones se reformaron en unidades múltiples utilizando un sistema de control desarrollado por Frank Sprague en Chicago. [25] : 22
El ferrocarril del distrito utilizaba locomotoras eléctricas en líneas subterráneas electrificadas que se cambiaron por locomotoras de vapor para continuar sobre vías no electrificadas. Se construyeron diez en 1905 y funcionaban en pares; inicialmente se utilizaron para transportar trenes de pasajeros del ferrocarril de Londres y el Noroeste en su ruta Outer Circle entre Earl's Court y Mansion House. A partir de 1910, los trenes del ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend se extendieron por el distrito, y las locomotoras de vapor se cambiaron por locomotoras eléctricas en Barking. [26] : 47 Estas locomotoras se desguazaron después de que el servicio se retirara en 1939. [26] : 89
De manera similar, se utilizaron locomotoras eléctricas del Metropolitan Railway con material rodante convencional. En las rutas suburbanas exteriores se utilizó una locomotora eléctrica en el extremo de Baker Street que se cambió por una locomotora de vapor en ruta. [25] : 26 Las primeras diez tenían una cabina central y se las conocía como camel-backs, y entraron en servicio en 1906. Un año después llegaron otras diez unidades con un diseño de caja y un puesto de conducción en ambos extremos. [25] : 26 Estas fueron reemplazadas por unidades más potentes a principios de la década de 1920. [26] : 58 Las locomotoras se retiraron del servicio de pasajeros después de que se completara la electrificación de Amersham en 1961, aunque tres se mantuvieron como locomotoras de maniobras. [26] : 60
El Metropolitan Railway abrió en 1863 con vagones de madera iluminados a gas tirados por locomotoras de vapor. [25] : 5–6 La iluminación era proporcionada por gas: dos chorros en los compartimentos de primera clase y uno en los compartimentos de segunda y tercera clase. [34] Inicialmente, los vagones se frenaban con bloques de madera operados desde los compartimentos de los guardias en la parte delantera y trasera del tren, lo que emitía un olor distintivo. [29] : 19 [32] : 22 Los ferrocarriles Metropolitan y District utilizaron vagones tirados por locomotoras exclusivamente hasta que se electrificaron a principios del siglo XX. El ferrocarril District reemplazó todos sus vagones con unidades múltiples eléctricas. [26] : 19 El Metropolitan todavía usaba vagones tirados por locomotoras en las rutas suburbanas exteriores, donde una locomotora eléctrica en el extremo de Baker Street se cambió por una locomotora de vapor en ruta. En los últimos años del siglo XIX se introdujeron carruajes que proporcionaban una mejor calidad de viaje, calefacción a vapor, frenos de vacío automáticos, iluminación eléctrica y asientos tapizados en todas las clases. [25] : 14 [26] : 22 [35] : 97
La línea de metro City & South London Railway se inauguró en 1890 con locomotoras eléctricas que arrastraban tres vagones. Originalmente, solo tenían pequeñas ventanas y pronto se las apodó "celdas acolchadas". [33] : 15, 28–30 Se reemplazaron con material tubular estándar cuando se reconstruyó la línea en 1923. [2] : 90–91 El Central London Railway utilizó brevemente vagones cuando se inauguró en 1900, pero estos se reformaron en unidades múltiples en 1902-03. [2] : 54, 56 [25] : 22 Se introdujeron nuevos vagones, apodados "Dreadnoughts", en la línea principal metropolitana en 1910. [25] : 26 Dos rastrillos tenían un vagón Pullman que brindaba un servicio de bufé por una tarifa adicional. [26] : 63 Contenían un baño y estaban construidos con calefacción a vapor. La calefacción eléctrica se instaló en 1925. [35] : 213–214 Todos los vagones del metro de Londres fueron reemplazados por las unidades múltiples A Stock a principios de la década de 1960. [26] : 110
Antes de 1933, las líneas subterráneas eran operadas por dos compañías, la District Railway y la Metropolitan Railway . La línea Circle era operada conjuntamente, aunque la Metropolitan operó la mayoría de los servicios a partir de 1926. [26] : 40–41
En 1903, el Distrito probó dos trenes de siete vagones con diferentes sistemas de control y freno en su línea sin abrir entre Ealing y South Harrow. El acceso al vagón se hacía mediante plataformas con puertas de celosía en sus extremos y puertas corredizas operadas manualmente en los lados del vagón. [26] : 30–31 Más tarde, algunos vagones de remolque se equiparon con controles de conducción, y los trenes de dos y tres vagones funcionaron desde Mill Hill Park (ahora Acton Town ) hasta Hounslow Town y South Harrow y más tarde Uxbridge , hasta que fueron retirados en 1925. [26] : 31–32
El ferrocarril del distrito ordenó 60 trenes eléctricos de 7 vagones en 1903. Un tercio de los vehículos se fabricaron en Inglaterra, el resto en Bélgica y Francia, y el equipo eléctrico se instaló a su llegada a Ealing Common Works . [25] : 28 El acceso se realizó mediante puertas corredizas, puertas dobles en el centro y puertas simples en cada extremo. Se proporcionó alojamiento de primera y tercera clase en salones abiertos con iluminación eléctrica. [25] : 28 [26] : 36 Los asientos estaban cubiertos de ratán en tercera clase y de felpa en primera. [26] : 36 A partir de 1906, la formación estándar fue de seis vagones, con un número igual de vagones motor y remolque [26] : 33 funcionando en formaciones de dos o cuatro vagones fuera de las horas punta. [36] : 44
En 1910, el Distrito necesitaba material rodante adicional y encargó vagones construidos en gran parte de acero. El primer lote llegó en 1911, seguido por más en 1912 de un fabricante diferente pero con un diseño similar. En 1914 llegaron más vagones con un techo elíptico en lugar del techo de triforio [b] de los diseños anteriores. [26] : 68 En 1920, el Distrito recibió nuevos vagones, incompatibles con la flota existente, con tres puertas corredizas dobles operadas manualmente en cada lado. [26] : 78–79 [36] : 63
En 1923, se ordenó la construcción de cincuenta vagones de motor para permitir el desguace de algunos de los vagones originales de 1904-05. [26] : 82–83 En 1926, el ferrocarril de distrito clasificó su material rodante utilizando letras del alfabeto, siendo el prototipo original el Stock A, los vagones de producción el Stock B, y así sucesivamente. [36] : 63 En ese año, se crearon dos fondos de material rodante. Los trenes de la línea principal se formaron a partir de 101 vagones de motor nuevos complementados con vagones de motor reconstruidos a partir de los vagones con carrocería de acero construidos originalmente en 1910-14 y 1923, y remolques modificados a partir de los vagones originales con carrocería de madera. Un pequeño fondo de "material rodante local" sin modificar trabajaba en los transbordadores de Acton Town a South Acton, South Harrow y Hounslow. [26] : 85–86
El primer pedido de unidades múltiples eléctricas se realizó a Metropolitan Amalgamated en 1902 para 50 remolques y 20 vagones motorizados con equipo Westinghouse, que funcionaban como trenes de 6 vagones. Se proporcionaba alojamiento de primera y tercera clase en salones abiertos, y se retiró la segunda clase de la Met. [35] : 173 El acceso se realizaba en los extremos a través de puertas de celosía abiertas [26] : 37–39 y las unidades se modificaron para que pudieran funcionar fuera de las horas punta como unidades de 3 vagones. [35] : 175 Para el servicio conjunto de la línea Hammersmith & City , la Met y el Great Western Railway compraron veinte trenes de 6 vagones con equipo Thomson-Houston . [35] : 184
En 1904, la Met realizó otro pedido de 36 vagones de motor y 62 remolques con una opción para otros 20 vagones de motor y 40 remolques. Los problemas con el equipo Westinghouse llevaron a que se especificara el equipo Thomson-Houston cuando se eligió la opción y se instalaron motores más potentes. [26] : 37–39 Antes de 1918, los vagones de motor con los motores más potentes se usaban en servicios circulares con tres remolques. [26] : 41 Las puertas de celosía abiertas se consideraban un problema cuando se trabajaba sobre el suelo y todos los vagones se habían modificado para reemplazar las puertas con vestíbulos en 1907. [35] : 175 Tener acceso solo a través de las dos puertas de los extremos se convirtió en un problema en los servicios circulares concurridos y se instalaron puertas corredizas centrales a partir de 1911. [26] : 39
A partir de 1906, parte del material rodante de Ashbury se convirtió en unidades múltiples mediante la incorporación de cabinas, equipos de control y motores. [26] : 56 En 1910, se modificaron dos vagones motorizados con cabinas de conducción en ambos extremos. Comenzaron a funcionar en el servicio de lanzadera Uxbridge - South Harrow , antes de ser transferidos al servicio de lanzadera Addison Road en 1918. De 1925 a 1934, estos vehículos se utilizaron entre Watford y Rickmansworth. [26] : 66
En 1913 se hizo un pedido de 23 coches de motor y 20 remolques, coches de salón con puertas corredizas en los extremos y en el medio. Estos comenzaron a trabajar en los servicios circulares, incluido el nuevo servicio eléctrico a New Cross a través de la línea East London. [26] : 64 En 1921, se recibieron 20 coches de motor, 33 remolques y 6 remolques de conducción de primera clase con tres pares de puertas corredizas dobles en cada lado. Estos se introdujeron en los servicios circulares. [26] : 71
Entre 1927 y 1933, las compañías Metropolitan Carriage & Wagon y Birmingham Railway Carriage & Wagon Company fabricaron en lotes material rodante de compartimentos múltiples para utilizarlo en servicios eléctricos desde Baker Street y la City hasta Watford y Rickmansworth. El primer pedido fue solo de vagones de motor; la mitad tenía frenos Westinghouse , sistemas de control Metropolitan-Vickers y cuatro motores MV153; reemplazaron a los vagones de motor que funcionaban con remolques de material rodante de bogies. El resto de los vagones de motor tenían el mismo equipo de motor pero usaban frenos de vacío y funcionaban con vagones Dreadnought de 1920/23 reconvertidos para formar unidades "MV".
En 1929 se encargó material de la serie "MW", 30 vagones y 25 remolques similares a las unidades "MV", pero con frenos Westinghouse. En 1931 se encargó otro lote de material de la serie "MW", esta vez a la Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. Se trataba de fabricar siete trenes de 8 vagones e incluía remolques adicionales para aumentar la longitud de los trenes del lote "MW" anterior a 8 vagones. Estos tenían motores GEC WT545 y, aunque estaban diseñados para funcionar en conjunto con el MV153, esto no funcionó bien en la práctica.
En 1933, los ferrocarriles Metropolitan y District se fusionaron con los demás ferrocarriles subterráneos, compañías de tranvías y operadores de autobuses para formar la London Passenger Transport Board (LTPB). En 1934, noventa antiguos vagones del Metropolitan Railway fueron remodelados para formar el Circle Stock . Aunque la mayoría de estos vagones se fabricaron en 1921, algunos eran más viejos. Los motores fueron reemplazados y los vagones fueron repintados de rojo y crema. [26] : 76 Al servicio de la línea principal Metropolitan había tres tipos incompatibles de material rodante de compartimentos múltiples que se habían construido entre 1927 y 1933, y estos se ensamblaron en trenes de 9 × 8 vagones y 10 × 6 vagones después de que se instalaran frenos Westinghouse y se cambiaran los engranajes de algunos vagones. [26] : 72–74 El LPTB, continuando el sistema de clasificación de unidades múltiples del District Railway [36] : 63 etiquetó estos T Stock . [26] : 72–74
En 1932, el ferrocarril del distrito a Upminster se electrificó y se compraron nuevos vehículos. Se ordenaron vagones similares para permitir que la línea metropolitana se extendiera a Barking y reemplazara algunos de los remolques de madera originales que se deterioraban rápidamente. [36] : 69 El Programa de Nuevas Obras de 1935-40 instaló frenos electroneumáticos y puertas operadas por aire en la mayoría del material de la línea del distrito, [26] : 97 estos se convirtieron en material Q y permitieron que los vagones de madera restantes se desguazaran. [36] : 68 Una serie de vagones de motor no aptos para la conversión conservaron sus puertas trabajadas a mano y, conocidos como material H, funcionaron hasta 1957. [26] : 96–97
El material rodante conjunto de la Met y la GWR en la línea Hammersmith & City, que databa de 1905, fue reemplazado por material rodante O que inicialmente operó en formaciones de 4 y 6 vagones y entró en servicio a partir de 1937. [32] : 65 Sin embargo, el tren estaba compuesto enteramente de vagones de motor y esto causó un problema con el suministro eléctrico, por lo que se agregaron vagones de remolque a partir de 1938. [26] : 93 Se ordenó material rodante P para reemplazar todas las unidades múltiples Metropolitan restantes. A partir de julio de 1939 se entregó una combinación de unidades de 3 vagones y unidades de 2 vagones para operar en trenes de seis y ocho vagones. Se incluyeron dos remolques en una formación de ocho vagones, pero estos fueron diseñados para permitir la conversión a vagones de motor en una fecha posterior después de las mejoras en el suministro de energía. [26] : 90–93
Después de la Segunda Guerra Mundial, el R Stock , compuesto por nuevos vagones y los remolques Q Stock que se habían construido en 1938, reemplazó a los trenes con puertas corredizas operadas manualmente que permanecieron en la línea District. [36] : 74–75 Los nuevos trenes se construyeron entre 1949 y 1959, [36] : 75 y después de 1952 los trenes se construyeron de aluminio, ahorrando peso. Un tren se dejó sin pintar como experimento y se consideró un éxito, por lo que entre 1963-68 los trenes se dejaron sin pintar o se pintaron de blanco o gris para combinar. [26] : 100–101 Una serie de antiguos District Railway F Stock estuvieron disponibles para su uso en la línea Metropolitan. Estos trabajaban principalmente en los servicios semirrápidos de Harrow y Uxbridge, aunque también funcionaban en la línea East London como conjuntos modificados de cuatro vagones. [26] : 78–81 Esta transferencia permitió que el Circle Stock fuera reemplazado por trenes de 5 vagones de O y P Stock. [26] : 94 Después de 1955, se reemplazó el equipo de control de tracción en estos trenes y los vagones fueron reetiquetados como material CO y CP según correspondía. [26] : 94
Cuando comenzó el proyecto de electrificación de Amersham en 1959, London Transport hizo un pedido de 248 vagones de material rodante A60 para reemplazar el material rodante T y los trenes remolcados por locomotoras restantes. Se construyeron otros veintisiete trenes del material rodante A62 en 1962-63 para reemplazar los trenes del material rodante F y P en el servicio de Uxbridge. Estos se organizaron como unidades de 4 vagones que podían operar como trenes de cuatro u ocho vagones. [26] : 110 Unidades de cuatro vagones operaron en la lanzadera de Chesham y, desde 1977, en la línea East London. [26] : 113 La transferencia del material rodante CO/CP de la línea Metropolitan a la línea District a principios de los años 1960 permitió que se desguazara parte del material rodante Q. [26] : 97
En 1968, se realizó un pedido de 35 trenes de seis vagones para reemplazar el material CO/CP en las líneas Hammersmith & City y Circle. Estos se organizaron como dos unidades con una cabina de conducción en el vagón motor en un solo extremo y normalmente funcionaban como tres pares. Estos trenes se designaron material C69 . [26] : 114–115 El material CO/CP y R restante en la línea District fue reemplazado a fines de la década de 1970 por trenes nuevos. [38] Se necesitaba un tren más corto en el ramal de Edgware Road debido a las longitudes de la plataforma, por lo que se necesitaban más unidades de material C. [26] : 117 El resto de la línea District podía usar trenes más largos y se introdujeron nuevos trenes de material D entre 1980 y 1983. [38]
Un nuevo Código de Prácticas de Seguridad contra Incendios, elaborado tras el incendio de King's Cross en noviembre de 1987, condujo a una renovación interna de los trenes que incluyó la sustitución de los paneles interiores y la instalación o mejora de los sistemas de megafonía. [33] : 474–476 Al mismo tiempo, se pintó el exterior de los trenes, ya que había resultado difícil eliminar los grafitis del aluminio sin pintar. Los primeros trenes renovados se presentaron a los medios de comunicación en septiembre de 1989 y el proyecto se puso en marcha en julio de 1991. [2] : 193–194
A principios de la década de 2010, los trenes A, C y D utilizados en las líneas Metropolitan, District, Circle y Hammersmith & City fueron reemplazados por nuevos trenes S Stock con aire acondicionado y pasillo abierto . Además, se están modernizando las vías subterráneas, el suministro eléctrico y los sistemas de señalización en un programa diseñado para aumentar la capacidad en horas punta para fines de 2018. [39] Se establecerá una sala de control única para la red subterránea en Hammersmith y un sistema de control automático de trenes (ATC) reemplazará el equipo de señalización instalado desde la década de 1940. [40]
El primer ferrocarril subterráneo, el City and South London Railway , se inauguró en 1890 con locomotoras eléctricas que arrastraban vagones. [33] : 15 En 1898, el Waterloo and City Railway abrió al público utilizando unidades múltiples eléctricas . Cada tren de cuatro vagones tenía dos remolques y dos vagones motorizados con dos motores de 60 hp (45 kW) que podían controlarse directamente desde cualquiera de los vagones. Un tren de cuatro vagones tenía capacidad para 204 personas y el acceso se hacía mediante puertas corredizas en los extremos de los vagones que conducían a una plataforma protegida por una puerta. [33] : 31–32
Cuando se inauguró el Ferrocarril Central de Londres en 1900, los vagones eran arrastrados por locomotoras eléctricas pesadas [2] : 54, 56 que causaban vibraciones que se podían sentir en la superficie. [2] : 54, 56–57 [33] : 41 En 1903, se entregaron 64 vagones motorizados y los vagones se reformaron en unidades múltiples utilizando un sistema de control desarrollado por Frank Sprague en Chicago. [25] : 22 [33] : 41 Inicialmente había 168 vagones, cada uno de 45 pies y 6 pulgadas (13,87 m) de largo, con acceso a través de puertas corredizas a una plataforma cerrada como en Waterloo & City. Los asientos eran principalmente longitudinales para 48 pasajeros y se proporcionaban correas para los que estaban de pie. [33] : 38 El Great Northern and City Railway fue construido para llevar trenes de la línea principal desde el Great Northern Railway (GNR) en Finsbury Park hasta la ciudad en una terminal en Moorgate. Sin embargo, el GNR rechazó el permiso para que los trenes usaran su estación de Finsbury Park, por lo que se construyeron plataformas debajo de la estación en su lugar. [25] : 23–24 El servicio público en la línea comenzó en 1904, utilizando unidades múltiples eléctricas más grandes con equipo de control suministrado por British Thomson-Houston . [26] : 48–50
La Underground Electric Railways Company of London fue fundada en abril de 1902 por el estadounidense Charles Yerkes para construir y operar tres líneas de metro que atravesaran Londres: [25] : 30 el Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (ahora parte de la línea Northern ), el Baker Street and Waterloo Railway ( línea Bakerloo ) y el Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway ( línea Piccadilly ). Se construyó una central eléctrica capaz de proporcionar energía a estas líneas de metro en Lots Road , junto a Chelsea Creek. [36] : 40
Se compraron unidades múltiples eléctricas similares para las tres líneas, de forma controvertida en Estados Unidos, Francia y Hungría, [33] : 91, 97 y se las conocía como " Gate Stock ", ya que el acceso a los vagones se hacía a través de puertas de celosía en cada extremo. [25] : 32 Los vagones motor, los remolques y los remolques de control se acoplaban para formar un tren de dos a seis vagones, con los vagones motor colocados en los extremos exteriores. Estos tenían compartimentos de control de ancho completo detrás del conductor y asientos para aproximadamente 40, mientras que los remolques tenían asientos para aproximadamente 50. [33] : 91–95 Un portero operaba las puertas de celosía usando una manivela y anunciaba cada estación a medida que se acercaba el tren. Una campana que tocaba el guardia trasero cuando todas las puertas estaban cerradas era repetida por el tren por cada portero hasta que el guardia delantero le indicaba al conductor que continuara. [33] : 95
En 1914 se compraron más trenes para la ampliación de la línea Bakerloo hasta Paddington . Para acelerar el acceso, estos vagones tenían puertas centrales que se abrían hacia dentro y que estaban bajo el control de los porteros. [33] : 116 A partir de 1915, la Bakerloo se amplió hasta un cruce con el London & North Western Railway (LNWR) en Queen's Park y, debido a las dificultades de la Primera Guerra Mundial , se transfirieron vagones desde la línea Piccadilly. [33] : 126–127 A partir de 1917, los trenes del metro pasaban hasta Watford Junction utilizando vagones de motor del Central London Railway que se habían construido para una ampliación incompleta hasta Ealing. [33] : 128–129
Estos regresaron en 1920 cuando se inauguró la extensión y llegó la Watford Joint Stock , dos tercios propiedad de la LNWR. Se formaron trenes de cuatro y seis vagones, permitiéndose un vagón motor en medio de un tren de tubo ya que había un paso de emergencia a través del compartimento de control. El acceso se realizaba mediante tres puertas simples que se abrían hacia adentro a cada lado de los vagones. [33] : 161 En 1919 se encargaron vagones con puertas neumáticas corredizas para la línea Piccadilly. No se necesitaban porteros y estos trenes contaban con un conductor y dos guardias. Al principio, una puerta abierta se indicaba con un brazo de semáforo, pero estos se dañaban fácilmente y, en 1923, se introdujeron los interruptores de enclavamiento que demostraban que las puertas estaban cerradas. [33] : 161–164
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En la década de 1920 se realizaron ampliaciones importantes de las líneas City & South London y Hampstead. Los túneles del City & South London Railway se reconstruyeron para que tuvieran el mismo diámetro que los otros tubos y se extendieron hacia el norte hasta un cruce con la línea Hampstead en Camden Town, y hacia el sur hasta Morden. La línea Hampstead se extendió hasta Edgware y hacia el sur hasta otro cruce con la City & South London en Kennington, que se inauguró en 1926. [25] : 36–37 Se requirió material nuevo para circular por la City & South London reconstruida y las ampliaciones, por lo que en 1922 se encargaron seis vagones prototipo a cinco fabricantes. Con atención a la reducción del ruido, había dos puertas neumáticas de 4 pies y 6 pulgadas (1,37 m) a cada lado de los remolques. [33] : 164
A partir de este trabajo de desarrollo, seis fabricantes construyeron un total de 1.460 vagones de la serie Standard Stock en 18 lotes entre 1923 y 1934. [26] : 127 Los primeros vagones de producción se encargaron en 1923. La línea de Hampstead recibió el primero de ellos más tarde en 1923. Los vagones motorizados tenían un compartimento de control con una pasarela central sobre el bogie motorizado y capacidad para 30 personas. Los remolques tenían capacidad para 48 personas y los remolques de control para 44, con asientos transversales y longitudinales. Inicialmente, los trenes tenían una tripulación de tres personas, un conductor y dos guardias. En 1928, una vez que el uso de puertas operadas por aire había demostrado ser exitoso, se realizaron modificaciones para permitir que un tren fuera operado por una tripulación de dos personas. [2] : 109
Entre 1926 y 1928, los vagones del centro de Londres se transformaron para operar con puertas de aire [2] : 106–107 y se había planeado convertir el Gate Stock en las líneas Piccadilly y Bakerloo. El costo de construir un vagón nuevo era solo un poco más que el costo de convertir uno antiguo, y se realizó un pedido de vagones nuevos. Entregados en 1929 y 1930, estos vehículos permitieron que Gate Stock se retirara de la línea Piccadilly en junio de 1929. El último tren Gate Stock funcionó el 1 de enero de 1930. [2] : 108 Después de 1929, el diseño se modificó ligeramente con vagones más largos con puertas más anchas y puertas adicionales de una sola hoja en los remolques y frenos electroneumáticos. Se compraron trenes de este diseño en 1931 y 1934 para las extensiones de la línea Piccadilly a South Harrow y Uxbridge, Hounslow y Cockfosters. [26] : 63–64
La fusión de los ferrocarriles subterráneos de Londres, las compañías de tranvías y los operadores de autobuses para formar la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LTPB) [25] : 46 fue seguida por el Programa de Nuevas Obras de 1935-40 que incluía la extensión de las líneas Bakerloo, Central y Northern. [2] : 116 Se necesitaban nuevos trenes y se construyeron cuatro prototipos de trenes de seis vagones , tres con cabinas aerodinámicas. Se instaló equipo eléctrico moderno debajo del piso, eliminando la necesidad de un compartimento de control en los vagones de motor, aumentando el número de asientos a 40. [2] : 120–121 1938 El material rodante, sin la aerodinámica, entró en servicio en la línea Northern en junio de 1938. Se formó un tren de siete vagones a partir de dos vagones remolque y cinco vagones de motor, uno de los cuales no tenía cabina, [2] : 124 la mayor potencia proporcionaba una mayor aceleración. [33] : 258
Se construyeron un total de 1.121 vagones. [2] : 126 En 1938, la línea Central se había convertido del sistema original de 3 raíles al de 4 raíles, los túneles se ampliaron y las plataformas se alargaron para recibir trenes de 8 vagones del desplazado Standard Stock, siendo el último tren de Central London Railway en circular en 1939. [33] : 247–248 Ese mismo año, el Standard Stock sustituyó al Gate Stock de 1904 en la aislada Northern City Line. [2] : 131 La línea Bakerloo recibió algunos Stock de 1938, que funcionaban con algunos remolques convertidos de Standard Stock. [2] : 126 Las ampliaciones de la línea Central se suspendieron durante la Segunda Guerra Mundial y muchos vagones del Standard Stock se almacenaron. [33] : 262 Estos vagones estaban en mal estado después de la guerra y se necesitó una amplia renovación cuando se completaron las ampliaciones. [33] : 313 Después de la guerra, se necesitaron más trenes. Con recursos limitados, se ordenaron 89 vagones con el mismo diseño que el Stock de 1938 ( Stock de 1949 ) y se reconstruyeron los prototipos aerodinámicos de antes de la guerra. Estos se introdujeron en la línea Piccadilly, liberando algunos vagones Standard Stock para aumentar los trenes en la línea Central. [33] : 313–314
En 1956 se encargaron tres prototipos de trenes de siete vagones con carrocería de aluminio, a los que seguirían 76 trenes de 7 vagones del Stock de 1959. Se planeó que estos se introdujeran en la línea Piccadilly, lo que permitiría que los vagones del Stock Estándar posteriores se transfirieran a la línea Central. [33] : 318 Sin embargo, el Stock Estándar de la línea Central estaba resultando problemático y los trenes se desviaron para reemplazar estos trenes, aumentados con un vagón adicional. Un pedido posterior del Stock de 1962 , como se lo conoció, entró en servicio en la línea Central, liberando el Stock de 1959 para la línea Piccadilly. El Stock Estándar se retiró de la línea Central en 1963 y de la línea Piccadilly en 1964. [33] : 320
La construcción de la línea Victoria había sido recomendada en un informe de 1949, ya que reduciría la congestión en otras líneas. [25] : 58–59 Se necesitaban nuevos trenes para la nueva línea, y en 1964 se ordenaron trenes de ocho vagones compuestos por dos unidades de cuatro vagones con dos motores de accionamiento y dos remolques. [33] : 335 Se llevaron a cabo pruebas de operación automática de trenes (ATO) en la línea District en 1962-63, seguidas de una operación a más largo plazo en la línea Central en un servicio de lanzadera entre Woodford y Hainault . [33] : 336 Tras el éxito, la línea Victoria fue equipada con su Stock de 1967 , y a medida que llegaban los nuevos trenes, pasaron tres semanas trabajando entre Woodford y Hainault. [33] : 338 La línea se abrió a Victoria en etapas en 1968-69 y se extendió a Brixton en 1971. [25] : 59
En la década de 1970, la línea Piccadilly se extendió hasta el aeropuerto de Heathrow . La línea Jubilee se construyó bajo el centro de Londres, tomando el control del ramal Stanmore de la línea Bakerloo en Baker Street. [25] : 62–63 La aislada línea Northern City se conectó con el ferrocarril suburbano en Finsbury Park. [25] : 55 Los trenes Standard Stock habían sido reemplazados por 1938 Stock en 1966, [2] : 164 y circularon por los túneles por última vez en 1975. [2] : 175 Un servicio de línea principal comenzó en 1976 y la línea se transfirió a British Rail. [25] : 55
Se iba a construir una nueva flota de trenes para la línea Piccadilly, y su material 1956-59 debía reemplazar a los trenes Stock de 1938 en el resto del sistema. Sin embargo, en 1970 el servicio en la línea Northern era deficiente, con hasta 40 servicios al día cancelados debido al envejecimiento de su Material 1938 y las malas relaciones industriales en ese momento en Acton Works. La línea Northern necesitaba urgentemente trenes más nuevos y 30 más de los que estarían disponibles en la línea Piccadilly. [33] : 403–404 El primer lote de Material 1972 , conocido posteriormente como Material Mk I, se ordenó para cubrir este déficit. Diseñado rápidamente, este fue el diseño de material 1967 adaptado para operar con un conductor y un guarda, entrando en servicio en la línea Northern entre 1972 y 1973. [33] : 404–405
La línea Jubilee necesitaba 33 trenes y se ordenó un segundo pedido de material de 1972, conocido como Mk II. Entraron en servicio en la línea Northern entre 1973 y 1974, se diferenciaban de los Mk I, ya que se planeó convertir la línea en ATO. [33] : 404–405 Estos fueron transferidos a la línea Bakerloo en 1977. Cuando la línea Jubilee se inauguró en 1979, utilizó el material de 1972 Mk II, mientras que la línea Bakerloo tenía 36 trenes de material de 1938 renovado. [33] : 406 El material de 1973 pedido para la línea Piccadilly era un nuevo diseño. En lugar de siete vagones, los trenes estaban compuestos por seis vagones, cada uno de aproximadamente 6 pies (1,8 m) más largo que los vagones Stock de 1959. Esto permitió un tren simétrico con menos vagones y bogies. [33] : 407 Se dejó espacio para el equipaje de los pasajeros que conectaban con vuelos en Heathrow junto a las puertas, dejando 44 asientos en cada vagón. [33] : 408–409
Estimando que el Stock de 1938 restante necesitaba ser reemplazado para 1984, en 1979 London Transport propuso construir 33 trenes para la línea Jubilee, liberando sus trenes para su uso en otras partes del sistema. Después de algunas negociaciones, se ordenaron 15 trenes con una opción para otros 13. El Stock de 1983 resultante fue un desarrollo del Stock de 1973, con seis de los vagones más largos de 58 pies (18 m), pero con puertas de una sola hoja, similares al Stock D que se había introducido en la línea District. [33] : Los trenes 415–418 entraron en servicio entre 1984 y 1985, y cada nueva entrega desencadenó una cascada con un Mk II de 1972 que se trasladó a la línea Northern, reemplazando a un Stock de 1959 que se trasladó a la línea Bakerloo, lo que permitió que se desechara un tren Stock de 1938. En 1986, el número de pasajeros aumentó y se enviaron 16 vagones más a la línea Bakerloo.+Se encargaron 1 ⁄ 2 trenes del modelo 1983. Entraron en servicio en 1987-88. [33] : 418
Después de que se llegara a un acuerdo con los sindicatos sobre la Operación por Una Persona (OPO) en 1983, se comenzó a trabajar en la conversión de trenes y líneas. Los vagones de 1972 Mk II, 1973 y 1983 pudieron ser convertidos y se retiraron los protectores de los trenes en la línea Piccadilly en 1987, la línea Jubilee en 1988 y la línea Bakerloo en 1989. [33] : 468 El segundo pedido de vagones de 1983 y la finalización de las conversiones de vagones de OPO permitieron que la flota de la línea Jubilee estuviera formada por vagones de 1983 y la línea Bakerloo por vagones de 1972 Mk II. Se liberaron algunos vagones de 1972 Mk I para ser convertidos para aumentar la flota de la línea Victoria, circulando en medio de trenes de ocho vagones. [33] : 474
La señalización de la línea Central necesitaba ser reemplazada a fines de la década de 1980. Se decidió adelantar el reemplazo del Material de 1962, que debía hacerse aproximadamente al mismo tiempo que el Material de 1959 que circulaba por la línea Norte. La señalización debía ser reemplazada con una versión actualizada del sistema ATO que se usaba entonces en la línea Victoria, se aumentó el suministro de tracción de la línea y se construyeron nuevos trenes. [33] : 470 Se construyeron trenes prototipo con dos puertas dobles y dos simples colgadas en el exterior del tren y equipo de tracción electrónico que proporcionaba frenado regenerativo y reostático . [33] : 471–473 Los primeros 8 16,2 metros (53 pies 1+ Los trenes de 3 ⁄ 4 pulgadas de largo del modelo 1992 entraron en servicio en 1993. [2] : 198 [38] Mientras se realizaban las obras de señalización necesarias para la ATO, la OPO se implementó gradualmente entre 1993 y 1995. [2] : 200
La ATP estuvo en funcionamiento entre 1995 y 1997 y la ATO entre 1999 y 2001, con un centro de control centralizado en el oeste de Londres. [41] En julio de 1991 se puso en marcha un proyecto de renovación de trenes, impulsado por un nuevo Código de prácticas de seguridad contra incendios después del incendio de King's Cross y para combatir los grafitis. [2] : 193–194 [33] : 474–476 La corta línea Waterloo & City había sido operada por los ferrocarriles de la línea principal, y el material rodante original fue reemplazado en 1940. [2] : 198 Este material rodante era cada vez menos confiable, y la línea cerró durante dos semanas en marzo de 1989 y nuevamente en mayo de 1991. [33] : 463 British Rail ordenó cinco trenes de 4 vagones del material rodante de 1992, que entraron en servicio en 1993. [2] : 198 London Underground se hizo cargo de la línea en 1994. [42]
Para permitir que la línea Jubilee se extendiera hasta Stratford, se ordenó una nueva flota de trenes en 1992 para reemplazar el Stock de 1983 que circulaba por la línea, ya que se calculó que el costo de una nueva flota sería el mismo que renovar los trenes más antiguos para que funcionaran con los trenes más nuevos. [2] : 199 El resultado fue el Stock de 1996 , y el primer tren se entregó en 1996. [2] : 203 En la línea Jubilee, se agregó un séptimo vagón a los trenes a fines de 2005.
El material rodante de la línea Norte necesitaba ser reemplazado y el material rodante de 1995 reemplazó a la mezcla de los materiales rodantes de 1959, 1962 y 1972 que se usaban en la línea; los primeros trenes llegaron en 1998. [2] : 205 Estos trenes son similares, compuestos por vagones de 17,7 metros (58 pies 7 ⁄ 8 pulgadas) de largo con puertas colgadas externamente, pero con un equipo de tracción diferente. [38] La operación OPO se introdujo en la línea Norte con los nuevos trenes. El último servicio con guarda operó en el metro de Londres en enero de 2000. [2] : 205 [43] En 2011 se puso en servicio un nuevo sistema de señalización que permite la operación automática. [39] [44]
En la línea Victoria, se introdujeron nuevos trenes Stock 2009 entre julio de 2009 [45] y junio de 2011. [46] Un nuevo sistema de señalización y mejoras en las vías permitieron aumentar la frecuencia del servicio hasta 36 trenes por hora, la más frecuente en el Reino Unido y una de las más frecuentes en Europa. [47] [48]
Aunque la Isla de Wight se encuentra aproximadamente a 130 km al sur de Londres, su ferrocarril utiliza trenes subterráneos desde 1967. A principios de los años 60 se propuso cerrar toda la red ferroviaria de la isla, pero se mantuvo la ruta desde Ryde Pier Head hasta Shanklin , ya que los autobuses no podían hacer frente al tráfico de las vacaciones de verano. Era necesario actualizar el sistema, pero los túneles de la isla requerían material rodante 250 mm más bajo que el material estándar de la línea principal. La línea se electrificó y British Rail compró cuarenta y tres vagones de material estándar, que se entregaron en la primavera de 1967 y quedaron listos para esa temporada de verano. [33] : 355–356
Estos trenes fueron reemplazados en 1989 por el Stock de 1938, renovado y transformado en unidades de dos vagones de la Clase 483. [33] : 464 En enero de 2021, el Stock de 1938 fue retirado del servicio. La línea se encuentra actualmente (a mayo de 2021) en obras de ingeniería (incluida la elevación de la altura de la plataforma) para permitir que funcione el Stock D78 más reciente de London Underground . Estos conjuntos de trenes muy renovados se conocen como British Rail Class 484 y (después de algunos retrasos causados por problemas de software) entraron en servicio en noviembre de 2021. [49] [50]
Todo el material rodante del metro de Londres ha sido modificado recientemente para incluir barreras de seguridad entre los vagones. Estas barreras se instalaron por primera vez en el material rodante D78 y el material rodante 1973 a finales de 1997 para evitar que los pasajeros subieran a los trenes desde entre los vagones y para evitar que las personas ebrias cayeran entre los vagones y resultaran gravemente heridas. Se instalaron en el resto del material rodante en 2000. Desafortunadamente, esto significó el montaje de ampollas en los extremos delanteros del material rodante C , así como en el material rodante A de doble extremo , el material rodante D, el material rodante 1967 y el material rodante 1973 en el caso de que las cabinas se acoplaran en medio de un tren. También se convirtieron en un problema de mantenimiento y un inconveniente operativo al acoplar y desacoplar vagones. [51] [52] [53] [54]
Originalmente, todos los vagones del metro tenían extintores ubicados en los extremos de los mismos. Entre 1999 y 2001, se retiraron los extintores de todos los vagones del metro debido a la violencia excesiva y el vandalismo. [55] Los extintores se usaban a menudo como armas para atacar a los pasajeros y al personal, lo que causaba interrupciones en los servicios y que se tuviera que gastar demasiado dinero en reemplazarlos. Su eliminación fue criticada después del incendio de King's Cross en 1987. Debido a que los incendios en los vagones del metro se volvieron muy difíciles de iniciar, luego del programa de renovación de trenes en la década de 1990, se decidió que ya no era rentable reemplazar los extintores robados o dañados. Su eliminación comenzó en la línea Central en 1999 y se completó en 2001. En su lugar, se instalaron extintores en las cabinas de los conductores y en los andenes de las estaciones y se retiraron de los vagones del metro.
Dos locomotoras de vapor sobreviven, una A Class No. 23 (LT L45) en el Museo de Transporte de Londres, [56] y E Class No. 1 (LT L44) se conserva en el Centro Ferroviario de Buckinghamshire . [57] El Ferrocarril Bluebell tiene cuatro vagones de bogies de 1898-1900 en condiciones de funcionamiento y un quinto es una exhibición estática en el Museo de Transporte de Londres. [58] También en el Museo de Transporte de Londres se encuentra la locomotora eléctrica Metropolitan No. 5 " John Hampden ", [59] la locomotora eléctrica City and South London [60] y el vagón de "celda acolchada", [61] el vagón de unidad múltiple District Railway E/Q23, [62] y un vagón de carga de tubos de 1938. [63]
Se pensaba que un vagón conservado en el ferrocarril de Kent y East Sussex era un vagón de primera clase del ferrocarril de distrito, pero ahora se piensa que es probable que sea un vehículo de ocho ruedas recortado del ferrocarril metropolitano. [64] [65] El Vintage Carriages Trust tiene tres vagones Dreadnought conservados. [66] El ferrocarril de Spa Valley alberga dos vagones de T-Stock.
Para celebrar el 150 aniversario de la inauguración del Metropolitan Railway, en enero de 2013 se realizaron servicios especiales utilizando un vagón "Jubilee" restaurado de 1892, vagones de bogies de 1898-1900, la locomotora de vapor n.º 1 y la locomotora eléctrica "Sarah Siddons". [67] Se planean más eventos en 2013 para la locomotora n.º 1, "Sarah Siddons" y el vagón Jubilee, incluido un regreso del vapor al Metropolitan programado para mayo. [68]
Para celebrar el 150 aniversario del District Railway, el Museo de Transporte de Londres está restaurando un tren Q Stock de tres vagones para que circule por la District Line como servicio especial durante 2018. [69]
Después de que el ferrocarril del distrito se electrificara en 1907, vendió la mayoría de sus locomotoras. En 1925, dos locomotoras (la n.º 33 y la n.º 34) permanecieron para uso departamental. [28] : 51 En 1926, la n.º 33 fue desguazada y reemplazada por la n.º 22 de la clase A del ferrocarril metropolitano, que se convirtió en la n.º 35 del distrito. [28] : 52 Estas fueron reemplazadas en 1931 por dos locomotoras de mercancías 0-6-0 T compradas a la Hunslet Engine Company . Cuando pasaron a manos de London Transport en 1933, se numeraron L.30 y L.31. Fueron retiradas del mercado en 1963. [28] : 52
En 1933, el ferrocarril metropolitano todavía utilizaba locomotoras de vapor en trenes de pasajeros. El LNER se hizo cargo de la responsabilidad del trabajo a vapor en 1937 y LT mantuvo once locomotoras para trabajos departamentales. A partir de 1956, estas fueron reemplazadas por tanques portacontenedores antiguos GWR 0-6-0PT , que serían reemplazados por locomotoras diésel-hidráulicas en 1971. [28] : 95
En 1899, el ferrocarril central de Londres tenía dos locomotoras de vapor de ancho de vía tubular que funcionaban con petróleo bajo tierra y podían funcionar con carbón en la superficie. Se vendieron en 1921. [33] : 37
Está en servicio una flota de 37 locomotoras eléctricas a batería, capaces de tomar energía de los rieles electrificados o de una batería de a bordo. [3]
Actualmente se utiliza una flota de 4 locomotoras diésel como locomotoras de maniobras en el depósito de Ruislip debido a las crecientes restricciones sobre dónde pueden operar en la red.
