Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras , 4-6-4 representa la disposición de las ruedas de cuatro ruedas delanteras , seis ruedas motrices accionadas y acopladas y cuatro ruedas traseras . En Francia, donde se utilizó por primera vez, se le conoce como Báltico, mientras que en la mayor parte de América del Norte pasó a ser conocido como Hudson . [1]
La locomotora ténder 4-6-4 se introdujo por primera vez en 1911 y durante las décadas de 1920 a 1940, la disposición de ruedas se utilizó ampliamente en América del Norte y, en menor medida, en el resto del mundo. El tipo combinaba los principios básicos de diseño del tipo 4-6-2 con una caldera mejorada y una cámara de combustión más grande que requería soporte adicional en la parte trasera de la locomotora. En general, el esfuerzo de tracción disponible difería poco del del 4-6-2, pero se incrementó la capacidad de elevación de vapor, dando más potencia a gran velocidad. El 4-6-4 era el más adecuado para correr a alta velocidad en terreno llano. Dado que este tipo tenía menos ruedas motrices que ruedas portadoras , un porcentaje menor del peso de la locomotora contribuía a la tracción, en comparación con otros tipos. Al igual que el 4-6-2, era muy adecuado para trenes de pasajeros de alta velocidad, pero no para arrancar trenes de carga pesados y avanzar con dificultad en pendientes largas y sostenidas, donde es mejor tener más pares de ruedas motrices.
La primera locomotora ténder 4-6-4 del mundo fue una locomotora compuesta de cuatro cilindros , diseñada por Gaston du Bousquet para los Chemins de fer du Nord en Francia en 1911. Dado que fue diseñada para el expreso París - San Petersburgo , recibió el nombre de Báltico en honor al Mar Báltico , lo que era una extensión lógica de la convención de nomenclatura que comenzó con 4-4-2 y 4-6-2. [2]
El primer 4-6-4 en los Estados Unidos de América, el J-1a #5200 del Ferrocarril Central de Nueva York , fue construido en 1927 según el diseño del ferrocarril por la American Locomotive Company (ALCO). Allí, el tipo recibió el nombre de Hudson en honor al río Hudson . También están diseñados para arrastrar entre 16 y 18 turismos en servicio de pasajeros. [3]
El récord mundial de velocidad para locomotoras de vapor lo ostentó al menos dos veces un 4-6-4. En 1934, la clase F6 no . 6402 alcanzaba las 103,5 millas por hora (166,6 kilómetros por hora) y, en 1936, la clase alemana 05.002 alcanzaba las 124,5 millas por hora (200,4 kilómetros por hora). Ese récord lo batió el británico 4-6-2 no. 4468 Mallard el 3 de julio de 1938, cuando alcanzó las 126 millas por hora (203 kilómetros por hora), que sigue siendo el récord mundial de velocidad para tracción a vapor. [4]
El 4-6-4T también era una disposición de ruedas bastante común para locomotoras cisterna de pasajeros . Como tal, era esencialmente la locomotora cisterna equivalente a una locomotora ténder 4-6-0 , con tanques de agua y un depósito de carbón sostenido por cuatro ruedas de arrastre en lugar de un ténder. En Nueva Zelanda, algunas locomotoras 4-6-4T (clase Wab) eran versiones tanque de locomotoras 4-6-2 (clase Ab).
La primera locomotora cisterna 4-6-4 conocida fue reconstruida a partir de una K&S Clase 4-6-0T de Natal Government Railways (NGR) que fue modificada en 1896 para permitirle funcionar igualmente bien en cualquier dirección en la línea de la costa sur de Natal , donde En ese momento no había instalaciones de giro disponibles. Esta única locomotora se convirtió más tarde en la Clase C2 de los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR). La primera clase de locomotora conocida diseñada con una disposición de ruedas 4-6-4T, la locomotora tanque Clase F de NGR , se basó en esta locomotora modificada y fue construida por Neilson, Reid & Company en 1902. Se convirtieron en la Clase E en el SAR. en 1912. [5] [6]
En 1935 se construyó un 4-6-4T aerodinámico para el Deutsche Reichsbahn .
Setenta locomotoras tiernas clase R 4-6-4, la única clase de esta configuración en Australia y construidas por North British Locomotive Company , fueron introducidas por Victorian Railways en 1951 para operaciones de pasajeros expresos en la línea principal. Sin embargo, la introducción en 1952 de las locomotoras diésel-eléctricas clase B hizo que la clase R quedara relegada casi de inmediato al uso secundario de pasajeros y carga, y muchas de ellas se instalaron en depósitos de todo el estado. Algunos se conservaron y algunos de ellos continuaron funcionando en trenes especiales de excursión. [7]
Con la privatización de las operaciones regionales de pasajeros en Victoria a mediados de la década de 1990, el West Coast Railway volvió a poner en servicio normal dos locomotoras clase R , para los trenes de pasajeros de la línea principal regular entre Melbourne y Warrnambool . Las locomotoras se sometieron a una serie de modificaciones para permitir un funcionamiento confiable a alta velocidad, incluidos escapes dobles Lempor , encendido de aceite y la adición de un puesto de control diésel para operación de unidades múltiples. El uso de estas locomotoras clase R cesó tras la desaparición del operador privado en 2004. [8] [9]
La configuración de locomotora cisterna 4-6-4 era un tipo popular entre los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental . La clase D se introdujo para el servicio suburbano de pasajeros en 1912. Sus sucesoras, ambas también de la disposición de ruedas 4-6-4T, fueron la clase Dm de 1945, que fue reconstruida a partir de locomotoras ténder 4-6-2 más antiguas de la clase E , y la Clase Dd de 1946.
Las locomotoras 30 Clase 4-6-4T de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur se utilizaron en los trabajos de trenes de pasajeros suburbanos de Sydney y Newcastle desde 1903 hasta el final de las operaciones de vapor en la década de 1970. El nº 3046 se conserva en el Museo y Ferrocarril de Vapor Dorrigo . El nº 3013 está almacenado, desmantelado, en el Museo del Ferrocarril de Canberra . 3085 está pendiente de restauración en Goulburn Roundhouse . 3112 operó trenes turísticos durante varios años, pero actualmente está fuera de servicio en Canberra. 3137 se utilizó regularmente en las décadas de 1970 y 1980 como parte de la flota operativa del NSW Rail Museum , pero está fuera de servicio y ahora en exhibición estática en Thirlmere.
El segundo mayor usuario del tipo 4-6-4 en Norteamérica fue la Canadian Pacific con 65 locomotoras de las clases H1a a H1e, numeradas del 2800 al 2864 y construidas por Montreal Locomotive Works (MLW) entre 1929 y 1940. Tuvieron un gran éxito. y mejores servicios y tiempos de viaje en las rutas transcontinentales del CPR. El tercer lote y los posteriores de CPR Hudson, H1c a H1e, números 2820 a 2864, se denominaron Royal Hudson y estaban semi-simplificados. Se otorgó permiso real para que estas locomotoras llevaran la corona y las armas reales después de que la locomotora n.° 2850 arrastrara al rey Jorge VI a través de Canadá en 1939. [3]
Cinco CPR Hudson sobrevivieron. Clase H1b no. 2816 Empress es el único CPR Hudson no optimizado que queda. Fue repatriado desde la exhibición estática en Steamtown en Scranton, Pensilvania, al CPR en 1998 y fue restaurado y convertido a combustión de petróleo para realizar excursiones de CPR. Las otras cuatro locomotoras restantes de la clase H1 son todas Royal Hudson . En 2010, los cuatro Royal Hudson estaban en exhibición en museos, el No. 2839 en California, el No. 2850 en Quebec, el No. 2858 en Ontario y el No. 2860, el primer Royal Hudson de su clase que quema petróleo , en Gran Bretaña. Columbia. En 2008, los CPR Hudson eran los únicos Hudson operativos en América del Norte. [10] (Ver también lista de producción norteamericana)
El Grand Trunk Railway (GTR) tenía seis locomotoras K2 clase 4-6-4T , construidas en septiembre de 1914 por MLW y adquiridas para el servicio suburbano. Numerados del 1540 al 1545 en el GTR, fueron reclasificados como X-10-a y renumerados del 45 al 50 después de ser absorbidos por el Canadian National (CN) en 1923. Se conservan tres de ellos, los números GT 1541 (CN 46) en Vallee. -Jonction, QC, GT 1542 (CN 47) en el Sitio Histórico Nacional Steamtown en Scranton, Pensilvania , y GT 1544 (CN 49) en el Museo Canadiense del Ferrocarril en Delson, Quebec . (Ver también la lista de producción norteamericana)
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La Clase Pr2 de los Ferrocarriles Estatales de Finlandia , apodada Henschel , era una locomotora cisterna de pasajeros de ancho de 5 pies ( 1.524 mm ), encargada a Henschel & Son por los Ferrocarriles Estatales de Estonia en la primavera de 1939 y terminada en 1941. La guerra impidió su entrega a Estonia , pero algunos de estos motores operaron en Letonia en 1942. Se volvieron superfluos cuando los alemanes comenzaron a convertir las vías del Báltico a 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1.435 mm) de ancho estándar y las cuatro locomotoras se vendieron aFinlandia. Fueron clasificados Pr2 y numerados del 1800 al 1803 a su llegada a Finlandia en diciembre de 1942.[11]
Los tanques Clase Pr2 eran locomotoras bastante avanzadas y se basaban en el diseño del motor de tanque DRG Clase 62 construido por Henschel en 1928 para la Deutsche Reichsbahn . Después de que se resolvieron sus problemas iniciales, demostraron ser corredores rápidos y una adición ideal al establo de fuerza motriz. Originalmente se construyeron como quemadores de petróleo y volvieron a utilizar este tipo de combustible entre 1947 y 1954, cuando los precios del petróleo eran bajos. Con sus ruedas acopladas de 1.830 milímetros (72 pulgadas), era muy rápido y una de ellas alcanzó 144 kilómetros por hora (89 millas por hora) durante una prueba de funcionamiento. El No. 1803, la última Clase Pr2 en servicio, fue retirado en mayo de 1960. Sólo el no. 1800 se ha conservado. [12]
La locomotora compuesta 4-6-4 de cuatro cilindros diseñada por Gaston du Bousquet para los Chemins de fer du Nord franceses , de los cuales dos ( 3.1101 y 3.1102 ) se construyeron en los talleres de la compañía en 1911, fue la primera locomotora ténder del mundo. con esta disposición de ruedas. Llamado Báltico porque estaba destinado al servicio en el expreso París - San Petersburgo , su característica más notable era la disposición escalonada de los dos cilindros interiores de baja presión para acomodar el gran diámetro. Uno de ellos estaba construido con un hogar de tubo de agua. Aunque no se multiplicaron, fueron los precursores de los exitosos 4-6-2 Nord Pacifics y Super-Pacifics. [2] Uno sobrevive en la Cité du Train en Mulhouse , en el este de Francia, cortado en secciones para mostrar su interior durante la Exposición Mundial de París en 1937. Su ténder no se conservó. [2] [13]
Francia también produjo algunas de las últimas locomotoras del Báltico. En 1938, Marc de Caso, el último ingeniero mecánico jefe del Norte, inició la construcción de ocho locomotoras bálticas, todas entregadas a la recién creada SNCF . De estas ocho, tres eran locomotoras de expansión simple (simplex) de tres cilindros, clase 232.R, con engranaje de válvula de asiento de leva giratoria, mientras que cuatro eran locomotoras compuestas de cuatro cilindros, clase 232.S, inicialmente también con engranaje de válvula de asiento que luego fue reemplazada por Engranaje de válvulas Walschaerts que acciona levas oscilantes. Construido con fines comparativos, se descubrió que los compuestos superaban a los simples.
El octavo de la clase, el último tipo francés del Báltico, se completó en 1949 como clase 232.U.1. Se trataba de otro compuesto de cuatro cilindros con engranaje de válvulas Walschaerts, pero con válvulas de pistón muy grandes y ligeras, que demostró ser capaz de generar más de 4.000 caballos de fuerza indicados (3.000 kilovatios). Esta locomotora también se conserva en Mulhouse . [14] [15] (Ver también Países Bajos)
August Borsig construyó tres locomotoras ténder 4-6-4 para Deutsche Reichsbahn (DRG) en 1935. Designadas Clase 05 , fueron diseñadas para circular a alta velocidad. Eran locomotoras de tres cilindros con cilindradas gigantes de 90+Ruedas motrices de 1 ⁄ 2 pulgadas (2299 milímetros) y potentes frenos de cierre en todas las ruedas. [4]
Las dos primeras locomotoras eran locomotoras convencionales, pero la tercera estaba construida como cabina de avance y quemaba carbón pulverizado. Los tres fueron construidos de forma aerodinámica, en obenques que cubrían las locomotoras casi hasta la cabecera del ferrocarril. El 11 de mayo de 1936, el 05.002 estableció un récord mundial de velocidad de 124,5 millas por hora (200,4 kilómetros por hora), que fue superado por el 4-6-2 Mallard británico dos años más tarde, el 3 de julio de 1938. [4] El 05.003 fue convertido a funcionamiento con caldera convencional en 1944.
Las tres sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial y fueron reconstruidas como locomotoras convencionales no aerodinámicas en 1950, con calderas nuevas. Trabajaron de esta forma hasta 1957, cuando las locomotoras eléctricas se hicieron cargo de las vías de alta velocidad. La primera locomotora, la 05.001, fue restaurada a su configuración aerodinámica original en 1961 para exhibirse en el Museo del Transporte de Núremberg . [4]
Se construyeron varias clases de locomotoras alemanas 4-6-4T , siendo la más conocida la prusiana T 18 de 1912. En total, 534 de ellas fueron construidas por Stettiner Maschinenbau AG Vulcan y Henschel & Son entre 1912 y 1927. De ellas, 458 pasó a los ferrocarriles estatales prusianos y posteriormente a la Deutsche Reichsbahn , donde se convirtió en la DRG Clase 78. [16] [17]
Había dos clases de locomotoras tiernas 4-6-4 en la India, ambas tempranas en la historia de la disposición de las ruedas y también de vía inusualmente estrecha. Las nueve locomotoras clase G del ferrocarril ligero Barsi de ancho de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) en el oeste de la India fueron construidas por Nasmyth, Wilson & Company en 1928 y 1930 y por WG Bagnall en 1939. Las cuatro locomotoras clase ND del tren ligero Barsi de 2 pies 6 pulgadas (762 mm) de ancho en el oeste de la India ( 610 mm ) de ancho El ferrocarril estatal Scindia en Gwalior fue construido en 1928 por Kerr, Stuart & Company . [ cita necesaria ]
Java Staatsspoorwegen, como ferrocarriles estatales de las Indias Orientales Holandesas, encargó 39 unidades de 4-6-4T para la necesidad de aumentar el tráfico de trenes expresos, fabricados por Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) , Suiza, Armstrong Whitworth , Reino Unido y Werkspoor . Países Bajos y pronto se clasificó como SS Clase 1100 (SS 1101-1139), que llegó en 1919-1920. La clase fue diseñada para cumplir con el requisito de transportar trenes de 400 toneladas a una velocidad de 50 kilómetros por hora (31 millas por hora) en una pendiente del 0,5% con curvas de 180 metros (590 pies) de radio y debe poder girar en las esquinas con un radio de 120 metros y una velocidad de 80 kilómetros por hora (50 millas por hora). Estos SS 1100 se fabricaron inicialmente para funcionar en el tren interurbano expreso que conecta Surabaya - Malang y podían alcanzar velocidades de 100 kilómetros por hora (62 millas por hora). Los SS 1100 fueron reemplazados por SS 1300 más rápidos y confiables en 1921. Como alternativa, se fabricaron varios SS 1100 para trabajar en los trenes East Java Express, trabajando en conjunto con el 2-8-0 SS Class 900 (D50) proporcionando 5 horas de viaje entre Surabaya y Banyuwangi. [18] [19] Después de la ocupación japonesa y la independencia de Indonesia, pasaron a ser de clase C27. [20] De los 39 construidos, dos se conservan como exhibiciones estáticas en el Museo del Ferrocarril de Ambarawa y en el Museo del Transporte de Taman Mini Indonesia Indah .
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En 1921, 3 constructores alemanes ( Henschel & Son , Sächsische Maschinenfabrik y Maschinenfabrik Esslingen ) construyeron 58 unidades de nuevas locomotoras expresas 4-6-4 T para Java Staatsspoorwegen, con especificaciones que podían transportar algunas series de trenes a velocidades de 90 kilómetros por hora. hora (56 millas por hora) en línea plana y 45 kilómetros por hora (28 millas por hora) en pendiente, fueron clasificados como SS Clase 1300 (1301-1358). [21] Durante algunas pruebas, la potencia de salida saltó a 1000 caballos de fuerza (hp) desde su diseño, que solo tenía 900 caballos de fuerza. Los SS 1300 podían conducirse fácilmente a velocidades de 100 kilómetros por hora (62 millas por hora) en rutas planas y 55 kilómetros por hora (34 millas por hora) en pendientes. Fue declarada la locomotora de vapor más rápida del mundo con un ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) cuando los conductores podían impulsar locomotoras de hasta 110 kilómetros por hora (68 millas por hora) [20] y se usaba para transportar algunos trenes expresos como Eendaagsche y Java. Nacht en Batavia ( Weltevreden ) – línea Surabaya , Vlugge Vier en Batavia (Weltevreden) – línea Bandung y Vlugge Vijf en línea Surabaya – Malang . [20] [22] Después de la ocupación japonesa y la independencia de Indonesia , pasaron a ser de clase C28. Los C28 eran uno de los más populares en Indonesia, especialmente entre los conductores. Además de alcanzar velocidades de hasta 95 kilómetros por hora (59 millas por hora), eran fiables y fáciles de mantener. Una de las C28 clase número 35 también se modificó para licitar la locomotora (4-6-4) en la línea Cepu [23] realizada por Djawatan Kereta Api (DKA) o el Departamento de Ferrocarriles de la República de Indonesia para el tren presidencial. Esta modificación fue en realidad parte de un plan llevado a cabo por las SS desde la década de 1930 para modificar sus motores de tanque 4-6-4 para ofrecer uno utilizando ténders del desguazado Bull Moose Alco 2-8-8-0 SS Class 1200 (DKA DD50) para Ampliaron su alcance operativo cuando arrastraban los trenes expresos pero fue cancelado debido a la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial . Lamentablemente, la locomotora cisterna modificada también fue desguazada al final de la era del vapor en Indonesia.
Las primeras y más longevas bálticas en Irlanda fueron dos locomotoras, construidas por Nasmyth, Wilson en 1904 para los ferrocarriles de vía estrecha del condado de Donegal . Posteriormente, ambos fueron sobrecalentados y uno duró hasta 1967, aunque abandonado. [24]
Entre 1947 y 1961, los Ferrocarriles Nacionales de Japón construyeron tres clases de locomotoras tiernas Hudson de estilo americano bastante avanzadas de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) de ancho.
La Clase C60 y la Clase C61 eran locomotoras más pequeñas que la Clase C62, que llenaban el estrecho ancho de carga japonés . Estaban equipados con ruedas motrices Boxpok y utilizaban varios electrodomésticos de estilo americano, a pesar de que tenían puertas para ahumar de estilo británico .
Los ferrocarriles holandeses encargaron seis locomotoras de pasajeros 4-6-4T a Beyer, Peacock & Company en 1913. Un pedido de seguimiento de 34 locomotoras solo se entregó parcialmente cuando, debido a la disminución del tráfico causada por la Primera Guerra Mundial , las autoridades holandesas canceló el resto del pedido. Las 40 locomotoras encargadas originalmente debían numerarse del 1201 al 1240, pero las 26 que se entregaron pasaron a ser posteriormente del 6001 al 6026.
Las 14 locomotoras no entregadas se vendieron al Departamento de Guerra británico para su uso en el frente occidental , donde escaseaban las locomotoras de pasajeros con frenos de aire. Se les asignaron los números de la División de Operación Ferroviaria (ROD) del 1 al 12, 14 y 15 y se utilizaron en trenes de ambulancias y tropas, así como en trenes de pasajeros civiles en el sector británico.
Después de la guerra, fueron vendidos a los Chemins de fer du Nord en Francia, que los numeraron del 3.871 al 3.884. En 1938, los 14 pasaron a la SNCF , que los renumeró de 232.TB.1 a 232.TB.14. Dos fueron retirados en 1946, pero el resto permaneció en servicio hasta 1950-1951. Les sobrevivieron sus locomotoras hermanas holandesas, de las cuales veinte todavía estaban en servicio en 1952. [26] (Ver también Francia)
También había diez locomotoras de cuatro cilindros de la clase 6100, construidas en 1929 por Hohenzollern y Werkspoor y basadas en la clase 3700 4-6-0. Los dos últimos fueron retirados en 1958.
Había dos locomotoras cisterna 4-6-4 construidas por North British Locomotive Company como una extensión de la clase 120 original para la Manila Railroad Company construida en 1910. Numeradas Manila Railroad 127 y 128, las dos locomotoras tenían su base en los astilleros de Tarlac City. . [27] El No. 128 permaneció en servicio con el Ferrocarril de Manila en 1946 en el ramal de Canlubang y fue desguazado antes de 1952.
La clase 160 original del Ferrocarril de Manila también fue asignada a un pedido de siete tipos 4-6-4T también construidos por NBL en 1914. Sin embargo, debido a que la Primera Guerra Mundial obstaculizó la transferencia de equipos británicos a Asia, los 4-6-4 fueron en cambio, entregado a Sudáfrica . [6] La numeración de clase 160 se asignó posteriormente a cuatro locomotoras Kitson Meyer 2-6-0+0-6-2 conocidas como clase 160 del Ferrocarril de Manila .
Ninguna locomotora ténder 4-6-4 entró en servicio en Sudáfrica, pero se utilizaron seis clases de locomotoras tanque 4-6-4T, todas ellas con ancho de vía Cape de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) .
En 1896, Natal Government Railways (NGR) reconstruyó una de sus locomotoras cisterna Clase K&S 4-6-0 a una configuración 4-6-4T , según las indicaciones del superintendente de locomotoras de NGR, George William Reid. Este fue el primer uso conocido de esta disposición de ruedas y se hizo para permitir que la locomotora funcionara igualmente bien en cualquier dirección en el servicio de lanzadera en la línea de la costa sur de Natal , donde no había instalaciones de giro disponibles. En 1912, cuando fue asimilada a los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR), esta locomotora fue designada Clase C2 . [5] [6]
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Neilson, Reid & Company construyó diez locomotoras cisterna, diseñadas por GW Reid, para la NGR en 1902. Fue la primera locomotora conocida en el mundo diseñada y construida como tipo Báltico 4-6-4 . Conocidas como locomotoras Neilson, Reid hasta que fueron designadas Clase F de NGR, eran versiones más grandes de la locomotora Clase H reconstruida de 1896 y muchas de las dimensiones principales eran idénticas. Tenía un marco de placas, engranaje de válvula Stephenson y usaba vapor saturado. En 1912 se convirtieron en Clase E del SAR. [5] [6]
Se pusieron en servicio ocho locomotoras cisterna Clase F en los Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica (CSAR) en 1904, diseñadas por el Superintendente Jefe de Locomotoras de CSAR, PA Hyde, y construidas por Vulcan Foundry . Tenía un marco de barra, engranaje de válvula Stephenson y usaba vapor saturado, y fue adquirido para los servicios suburbanos entre Springs y Randfontein. El doble revestimiento rojo de su librea negra y las chimeneas recubiertas de cobre pulido, las cúpulas de latón y las bandas de las calderas les valieron el sobrenombre de Cajas de chocolate . Estas locomotoras conservaron su clasificación Clase F en el SAR. [5] [6]
En 1905, Vulcan Foundry construyó dos locomotoras de cremallera para el CSAR , para su uso en la empinada sección de cremallera entre Waterval Onder y Waterval Boven en la línea a Mozambique . Diseñadas como locomotoras de dos cilindros por Hyde, los constructores modificaron el diseño a cuatro cilindros con los cilindros interiores impulsando el equipo de cremallera, pero sin un aumento compensatorio en la capacidad de la caldera. Las locomotoras sufrieron fallas en la sección de cremallera, su equipo de cremallera fue retirado al año de entrar en servicio y fueron reasignados a tareas de maniobras. En 1912, la RAE los consideró obsoletos y no clasificados, pero permanecieron en servicio hasta 1915. [5] [6]
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Siete locomotoras cisterna Clase K que habían sido construidas para la Compañía de Ferrocarriles de Manila en las Islas Filipinas por la Compañía de Locomotoras del Norte de Gran Bretaña en 1914, se vendieron a la RAE en 1917, ya que se hizo imposible entregarlas a Filipinas durante la Primera Guerra Mundial . Estaban sobrecalentadas, tenían engranajes de válvulas Walschaerts y fueron las primeras locomotoras en Sudáfrica en estar equipadas con inyectores de vapor de escape, que eran del modelo Davies & Metcalfe . Apodados Manila , permanecieron en servicio hasta 1938. [6] [28]
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Seis locomotoras tanque, diseñadas por el ingeniero mecánico jefe del SAR DA Hendrie y construidas por Nasmyth, Wilson & Company , se introdujeron en el SAR en 1915. Designadas Clase J , tenían engranajes de válvulas Walschaerts y cámaras de combustión Belpaire y usaban vapor saturado. Adquiridos para hacer frente al creciente tráfico en la costa sur de Natal, pero incapaces de manejar las cargas en rápido aumento debido a sus pequeñas proporciones, pronto acabaron siendo empleados como locomotoras de maniobras en el puerto de Durban , en Mossel Bay y en Cape Midlands, hasta que fueron retirados del servicio en 1957. [6] [28]
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Sólo se construyeron tres prototipos de locomotoras Hudson en la antigua Unión Soviética, en 1937 y 1938. Todas eran aerodinámicas y eran la única serie aerodinámica de locomotoras de vapor soviéticas, aunque una locomotora norte 4-8-4 de la serie P36 posterior de la posguerra era semi -simplificado. Los tres fueron desguazados en la década de 1950. [ cita necesaria ]
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La única locomotora ténder 4-6-4 en el Reino Unido fue la London and North Eastern Railway (LNER) núm. 10000, construida en 1930 como locomotora compuesta experimental de alta presión con una caldera acuotubular de alta presión experimental . Fue la única locomotora de la Clase W1 y llegó a ser conocida como la locomotora Hush-hush debido al gran secreto bajo el cual fue construida. Sus ruedas traseras estaban dispuestas de forma única. En lugar de estar en un camión de remolque de cuatro ruedas, el primer par era un eje Cartazzi , montado en un marco rígido pero que aún permitía una desviación lateral contra una fuerza de centrado, como es típico de la práctica del LNER en sus locomotoras Pacific. La segunda pareja iba en un camión de dos ruedas.
El experimento resultó mucho menos exitoso de lo esperado y en 1936 fue reconstruido siguiendo las líneas de un LNER Clase A4 4-6-2 aerodinámico, aunque conservó su disposición de ruedas 4-6-4. Después de su reconstrucción, el Clase W1 todavía se distinguía fácilmente de un A4 a simple vista, sin tener que buscar las ruedas traseras adicionales, por el hecho de que nunca recibió un nombre oficial a pesar de que se había propuesto el nombre de Pegasus . Por lo tanto, se hizo conocido entre los observadores de trenes como la racha sin nombre o sin nombre . [29]
En 1938, William Stanier consideró un diseño de locomotora de pasajeros exprés 4-6-4, [30] junto con una 4-8-4 relacionada como una gran locomotora de tráfico mixto , pero durante la Segunda Guerra Mundial el gobierno británico prohibió el desarrollo de locomotoras de pasajeros exprés. Sin embargo, el diseño 4-8-4 continuó y en 1942 Fairburn , el CME en funciones, lo consideró como un posible tipo de posguerra para cargas rápidas. [31] Después de la nacionalización, los Ferrocarriles Británicos sólo utilizarían 4-6-2, y más tarde motores diésel, para sus trenes expresos de pasajeros. [ cita necesaria ]
Se construyeron varias locomotoras 4-6-4T para varias empresas ferroviarias británicas.
Los primeros ejemplos de ancho estándar fueron el diseño de Robert Whitelegg en 1912 para el ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend (LT&SR). Sólo se entregaron después de que Midland Railway se hiciera cargo del LT&SR , donde fueron designados como clase 2100 .
Entre 1914 y 1922, London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) construyó siete locomotoras cisterna clase L , conocidas como Brighton Baltics . Los primeros ejemplares sufrieron problemas de inestabilidad hasta que fueron reconstruidos con tanques de pozo. Estas locomotoras cisterna de alta velocidad arrastraron el famoso tren Brighton Belle hasta la electrificación de la línea principal de Brighton en 1933, después de lo cual se convirtieron en locomotoras ténder N15X clase 4-6-0 . Permanecieron en servicio hasta 1957. [32]
El Glasgow and South Western Railway y varios otros ferrocarriles también tenían clases de locomotoras cisterna con esta disposición de ruedas.
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A excepción de las locomotoras cisterna clase K2 del Grand Trunk Railway construidas en la década de 1910, todas las locomotoras estadounidenses 4-6-4 tenían ténder.
La primera locomotora Hudson en América del Norte fue construida en 1927 para el Ferrocarril Central de Nueva York (NYC) por la American Locomotive Company (ALCO), según el diseño del ferrocarril. La locomotora tuvo mucho éxito y recibió el nombre de tipo Hudson , en honor al río Hudson . Trece de estas locomotoras, una tipo J-1e y doce tipos J-3a, fueron optimizadas para su uso con trenes de pasajeros con nombre como el Empire State Express y el 20th Century Limited . Entre la ciudad de Nueva York y sus filiales, Boston & Albany Railroad (B&A), Cleveland, Cincinnati, Chicago & St Louis Railway (CCC&StL o Big Four ) y Michigan Central Railroad (MC), adquirieron en total 275 4-6-4. locomotoras de varios tipos diferentes, la flota Hudson más grande de América del Norte. [3]
Milwaukee Road podría haber producido el primer 4-6-4 estadounidense ya que su trabajo de diseño se realizó antes que el de Nueva York, pero las limitaciones financieras retrasaron el proyecto y las locomotoras de Milwaukee no surgieron hasta 1930. Milwaukee las llamó Bálticas, siguiendo la La práctica europea comenzó en Francia. Al pedido inicial de catorce locomotoras Clase F6 le siguieron ocho locomotoras Clase F6a más en 1931 y, en 1938, Milwaukee adquirió seis Hudson Clase F7 aerodinámicas con obenques. Estos se hicieron cargo de los trenes expresos Hiawatha de Milwaukee de la Clase A 4-4-2 Atlantic y se encontraban entre las locomotoras de vapor más rápidas de todos los tiempos. Los horarios de muchos de estos trenes requerían un funcionamiento prolongado a 100 millas por hora (160 kilómetros por hora). [ cita necesaria ] Al igual que los Milwaukee F7, los Clase E-4 de Chicago y North Western (CNW) eran 4-6-4 aerodinámicos con 84 conductores.
Otro de los primeros en adoptar el 4-6-4 fue Atchison, Topeka y Santa Fe (Santa Fe), que encargó 10 locomotoras 3450 clase 4-6-4 en 1927 a Baldwin. La clase 3450 empleaba la misma caldera que las Pacifics de la clase 3400 de Santa Fe con una parrilla más grande y 73 motores ligeramente más pequeños. Santa Fe designó a su nuevo 4-6-4 como "Pacífico Pesado". En 1937, Santa Fe modificó sustancialmente su clase 3450, reduciendo los tubos, aumentando el área de la cámara de combustión y aumentando los conductores a 79 pulgadas. El mismo año, encargaron 6 Heavy Pacific 4-6-4 más ( clase 3460 ) a Baldwin, incluida una locomotora aerodinámica (la Blue Goose, 3460). Al igual que el F7 y el E4, la clase 3460 empleaba controladores de 84 pulgadas (2134 milímetros). En diciembre de 1937, la locomotora n.° 3461 estableció un récord mundial por el recorrido más largo de una locomotora de vapor al completar las 2227 millas (3584 km) desde Los Ángeles, California hasta Chicago sin más mantenimiento que cinco paradas para repostar combustible en el camino, arrastrando el tren. #8, el Correo Rápido Express.
En 1937, el Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy (Ruta Burlington) necesitaba locomotoras de respaldo para sus aerodinámicos trenes de pasajeros Zephyr remolcados por diésel . Su solución fue optimizar el modelo 3002 construido por Baldwin en sus principales talleres de Iowa . La locomotora pasó a ser 4000 y recibió el nombre de Æolus , en honor al mítico guardián de los vientos. Para este propósito se construyó un segundo 4-6-4 aerodinámico, con el número 4001. [3] [34]
También hubo algunas locomotoras 4-6-4 experimentales y únicas . Algunas fueron reconstruidas a partir de locomotoras Pacific 4-6-2 o, en algunos casos, a partir de otros diseños.
En total, 21 ferrocarriles de América del Norte poseían 4-6-4 s. Muchas eran similares en concepto a las NYC Hudson, con ruedas motrices de 79 a 80 pulgadas (2007 a 2032 milímetros), pero la mayoría eran un poco más grandes que las locomotoras de Nueva York, como las clases F6 y F6a de Milwaukee Road, las K- 5-una clase de la Canadian National , las locomotoras Canadian Pacific , la clase S-4 de la Ruta Burlington, la clase I-5 de New Haven y la clase 1151 de Lackawanna . Los más pesados fueron la clase L2a de C&O con 443,000 lbs, [36] También estaban los livianos, que incluyen la clase L-1 de Nickel Plate Road , la clase D de Maine Central y la clase NR-1 de los Ferrocarriles Nacionales. de México (N de M). En estos casos se utilizó el eje adicional para reducir la carga por eje en comparación con una locomotora Pacific 4-6-2 .
Dado que el diseño 4-6-4 en realidad sólo era óptimo para trenes expresos de pasajeros, que fueron dieselizados tempranamente, los Hudson fueron los primeros candidatos a ser retirados y desguazados. Ninguna de las locomotoras de Nueva York sobrevivió y tampoco ninguna de las de Milwaukee. Sobreviven cinco Canadian Pacific Hudson, incluidos cuatro Royal Hudson y el no aerodinámico Canadian Pacific 2816 . Cinco de las locomotoras de la Ruta Burlington sobreviven, incluida la Aeolus . Otras locomotoras 4-6-4 supervivientes son dos de Santa Fe y Canadian National, y ejemplos únicos de Chesapeake and Ohio Railway , N de M y Nickel Plate Road. [ cita necesaria ] El Ferrocarril de Pensilvania también poseía la clase P5 de locomotoras eléctricas , también con una disposición de ruedas 4-6-4 .
Lionel Corporation utilizó la disposición 4-6-4 en varias de sus locomotoras. [37]
