La primera línea del metro de Nueva York que funcionó con regularidad se inauguró el 27 de octubre de 1904 y estuvo a cargo de la Interborough Rapid Transit Company (IRT). El sistema inicial de la IRT consistía en una única línea principal que iba hacia el sur desde la calle 96 en Manhattan (pasando por debajo de Broadway , la calle 42 , Park Avenue y la calle Lafayette ), con un ramal hacia el sur hasta Brooklyn . Al norte de la calle 96, la línea tenía tres ramales hacia el norte en el Alto Manhattan y el Bronx . El sistema tenía cuatro vías entre el puente de Brooklyn y el Ayuntamiento y la calle 96, lo que permitía un servicio local y exprés. La línea original y las primeras extensiones consistían en:
La planificación de una línea de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York comenzó en 1894 con la promulgación de la Ley de Tránsito Rápido. Los planos fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. El gobierno de la ciudad comenzó la construcción del primer metro de la IRT en 1900, alquilándolo a la IRT para su funcionamiento en virtud de los contratos 1 y 2. Después de que se inaugurara la línea inicial, se realizaron varias modificaciones y ampliaciones en los años 1900 y 1910.
Los diseños de las estaciones subterráneas están inspirados en los del metro de París ; con pocas excepciones, el equipo de Parsons diseñó dos tipos de estaciones para los contratos 1 y 2. Muchas estaciones se construyeron justo por debajo o por encima del nivel de la calle, ya que Parsons deseaba evitar el uso de escaleras mecánicas y ascensores como medio principal de acceso a la estación. Heins & LaFarge diseñó elementos decorativos elaborados para el sistema inicial, que variaban considerablemente entre cada estación, y también fueron responsables de las salidas y entradas de cada estación. La mayoría de los túneles utilizaron una construcción de corte y cubierta , aunque se utilizaron tubos de nivel profundo en partes del sistema; se utilizaron estructuras elevadas en el Alto Manhattan y el Bronx. Las líneas utilizaron energía de tercer carril suministrada por la central eléctrica IRT , así como material rodante hecho de acero o de un compuesto de acero y madera.
La ciudad sólo podía permitirse una línea de metro en 1900 y esperaba que el IRT sirviera principalmente para aliviar el hacinamiento en el sistema de transporte existente, pero la línea era extremadamente popular, acomodando a 1,2 millones de pasajeros al día en 1914. Aunque el metro tuvo poco impacto en el comercio minorista en el Bajo y Centro de Manhattan , la finalización del metro IRT ayudó a fomentar otro desarrollo, incluido el crecimiento residencial en áreas periféricas y la reubicación del Distrito Teatral de Manhattan . Los Contratos Duales , firmados en 1913, previeron la expansión del sistema de metro; como parte de los Contratos Duales, se puso en servicio un nuevo sistema en forma de H en 1918, dividiendo la línea original en varios segmentos. La mayor parte del IRT original continúa funcionando como parte del Metro de la Ciudad de Nueva York, pero varias estaciones han sido cerradas.
La Legislatura del Estado de Nueva York otorgó una carta a la New York City Central Underground Company para darle poder para construir una línea de metro en 1868. Sin embargo, la carta hizo imposible que la empresa recaudara el dinero suficiente para financiar la construcción de la línea. Cornelius Vanderbilt y algunos asociados consiguieron que la New York City Rapid Transit Company fuera autorizada en 1872 para construir una línea subterránea desde la estación Grand Central hasta el Ayuntamiento como una extensión de la línea principal de Park Avenue . [1] : 104 La línea habría ido desde el lado este de Broadway en City Hall Park al este hasta Chatham o Centre Street, luego a Park Street, Mott Street , Bowery , Third Avenue y Fourth Avenue para conectarse con la línea existente entre 48th Street y 59th Street. Se estimó que la línea costaría 9,1 millones de dólares. [2]
Aunque Cornelius Vanderbilt había indicado su intención de continuar la línea subterránea hasta el Ayuntamiento, se especuló que no tenía la intención de construir la sección al sur de la calle 42. William Henry Vanderbilt afirmó que la línea no sería tan oscura como el Metropolitan Railway (ahora parte del metro de Londres ), y que habría estaciones cada ocho bloques, o cada 0,5 millas (0,80 km). En enero de 1873, esperaba que el coste de la obra para el Ayuntamiento fuera de 8 a 10 millones de dólares, y que todo el proyecto estaría terminado el 1 de enero de 1875. [3] Se esperaba que la línea tuviera 400.000 pasajeros diarios, y los trenes habrían atravesado la línea desde el Ayuntamiento hasta Grand Central en doce minutos, y desde allí hasta el río Harlem en diez minutos. [4] Aunque los planes y estudios para la línea se completaron en enero de 1873, y se estaban recibiendo propuestas para el proyecto, [5] Vanderbilt decidió no seguir adelante con el proyecto debido a las críticas públicas por la concesión, la oposición al proyecto [1] : 104 de los empresarios y propietarios de viviendas en Bowery y debido al Pánico de 1873. [ 6] : 82 [7]
La Legislatura del Estado concedió otras solicitudes para la incorporación de empresas para construir un metro en Nueva York , incluyendo el Arcade Railroad, que habría sido construido por la Beach Pneumatic Railroad Company . Dado que ninguna de estas empresas pudo obtener suficiente capital para financiar la construcción, las propuestas para construir una línea de metro murieron en 1875. Ese año, se aprobó la Ley de Tránsito Rápido de 1875, que permitió la construcción de múltiples líneas ferroviarias elevadas en la ciudad, lo que redujo la demanda de una línea de metro hasta 1884. [6] : 82 En 1874, la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó un proyecto de ley que permitía la creación de una comisión de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York, que se formó en 1875. [8] [9]
En abril de 1877, la Junta de Concejales de la Ciudad de Nueva York aprobó una resolución solicitando al Comisionado Campbell que evaluara la viabilidad de construir una línea subterránea desde el Ayuntamiento hasta la línea existente por iniciativa privada. El Comisionado apoyó firmemente dicho plan y predijo que dicha línea tendría una afluencia diaria de 100.000 pasajeros, generaría 1,8 millones de dólares anuales y costaría entre 9 y 10 millones de dólares construirla, lo que en su opinión sería un éxito financiero. [10] William Vanderbilt fue criticado por no seguir adelante con los planes de su padre de extender la línea hasta el Ayuntamiento. [11]
En 1880, se incorporó la New York Tunnel Railway para construir un ferrocarril desde Washington Square Park bajo Wooster Street y University Street hasta 13th Street, y luego bajo Fourth Avenue y 42nd Street para conectar con Fourth Avenue Improvement. [12] El 2 de octubre de 1895, la Central Tunnel Company, la New-York and New-Jersey Tunnel Railroad Company y la Terminal Underground Railroad Company de Nueva York se fusionaron en la Underground Railroad Company de la ciudad de Nueva York. Juntos, planearon construir una línea que fuera desde City Hall Park hasta Fourth Avenue Improvement. La línea habría corrido hacia el norte bajo Chambers Street y Reade Street, antes de subir por Elm Street hasta Spring Street, Marion Street y Mulberry Streets , antes de continuar a través de cuadras y Great Jones Street, Lafayette Place , Astor Place y Eighth Street , y luego bajo Ninth Street hasta Fourth Avenue, antes de dirigirse bajo 42nd Street hasta Grand Central Depot para conectarse con Fourth Avenue Improvement. La línea habría tenido tres ramales de conexión. [13]
En enero de 1888, el alcalde Abram Hewitt , en su mensaje al Consejo Común de la Ciudad de Nueva York , transmitió su creencia de que no se podría construir una línea de metro en la ciudad de Nueva York sin el uso de crédito del gobierno de la ciudad, y que si se utilizaba la financiación de la ciudad, la ciudad debería ser propietaria de la línea de metro. Afirmó que probablemente se necesitaría una empresa privada para llevar a cabo la construcción de la línea, y tendría que proporcionar una fianza suficiente para completar el trabajo para proteger a la ciudad contra pérdidas. Hewitt dijo que la empresa podría operar la línea, pero tendría que hacerlo mediante un alquiler, que pagaría los intereses de los bonos de la ciudad utilizados para financiar la construcción de la línea, y un fondo de amortización para pagar el pago de los bonos. Además, la empresa debería financiar los bienes raíces necesarios para los edificios, como las centrales eléctricas, el material rodante para operar el servicio de metro y un fondo para proteger a la ciudad contra pérdidas si la empresa no pudiera construir y operar la línea de metro. Aunque el alcalde en el mensaje también sugirió alentar a la New York Central Railroad a construir y operar una línea de metro, la compañía no estaba dispuesta a iniciar tal empresa. Se redactó una legislación y se presentó a la Legislatura estatal en 1888 para permitir la competencia entre empresas y personas dispuestas a comenzar a trabajar en una línea de metro. Sin embargo, debido a la oposición del Consejo Común y Tammany Hall , fue difícil encontrar algún legislador que patrocinara el proyecto de ley. El proyecto de ley fracasó después de que el Comité de la Legislatura decidió no informar sobre el proyecto de ley al Senado del estado de Nueva York . [6] : 82–83
En abril de 1889, el nuevo alcalde Hugh J. Grant designó una Junta de Comisionados de Tránsito Rápido de cinco miembros para diseñar las líneas de metro planificadas en toda la ciudad. [8] La Junta celebró su primera reunión el 23 de abril de 1890 y eligió a August Belmont como su presidente. La Junta envió una carta al alcalde Grant el 20 de junio, diciéndole que la ley estatal hacía ilegal construir una línea ferroviaria en muchas calles de la ciudad, lo que hacía imposible proporcionar rutas para una línea de metro que beneficiara al público. Más tarde, la Junta adoptó una ruta que evitaría estas restricciones, con la sección de la ruta entre la calle 42 y el Ayuntamiento idéntica a la ruta de la primera línea de metro que se construiría. [6] : 83
Como resultado del empeoramiento de la situación del transporte en la ciudad y de las solicitudes de acción por parte del público, la Legislatura estatal aprobó la Ley de Tránsito Rápido de 1891, que permitía a todas las ciudades con una población de más de un millón, de las cuales la ciudad de Nueva York era la única, crear una junta de "comisionados de ferrocarril de tránsito rápido". Esta junta determinaría si era necesario construir un sistema de tránsito rápido y, si este fuera el caso, adoptaría una ruta para la construcción de un ferrocarril y obtendría el permiso para su construcción de las autoridades locales y los propietarios locales, o del Tribunal General de la Corte Suprema de Nueva York . La junta aprobaría entonces los planes detallados para la operación y construcción del ferrocarril y vendería el derecho a operar y construir la línea ferroviaria. El gobierno podría emitir bonos para financiar el tránsito rápido para la ciudad. [14] [15] [16] Al año siguiente, se nombró una junta de tránsito rápido de cinco miembros para la ciudad, llamada Junta de Comisionados de Tránsito Rápido. Después de una serie de audiencias, concluyó por unanimidad que era necesario un sistema de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York y que debía completarse mediante un sistema subterráneo. La junta publicó un plan para una línea de tránsito rápido principalmente subterránea el 20 de octubre de 1891 y obtuvo el consentimiento de las autoridades locales y del Tribunal Supremo de Nueva York. La junta adoptó los planes detallados para el ferrocarril y abrió la licitación para el contrato el 29 de diciembre de 1892. Si bien recibió ofertas para la línea ferroviaria municipal, no se seleccionó ninguna oferta porque ningún postor responsable estaba dispuesto a asumir el proyecto. [8] Después de este intento fallido, el plan fue esencialmente desechado y la junta carecía de poder para actuar más. [6] : 83–84
Como resultado de este fracaso, se presentó una propuesta solicitando que la Cámara de Comercio del Estado de Nueva York construyera un sistema de metro si la ciudad de Nueva York le prestaba dinero para realizar la obra. Un comité de los miembros más influyentes de la Cámara se pronunció a favor de la propuesta, pero el ex alcalde Hewitt declaró que no era prudente presentar al público una propuesta en la que el dinero público sería utilizado por el sector privado. La opinión de Hewitt fue aprobada por unanimidad por la Cámara de Comercio y se creó un nuevo comité para redactar un proyecto de ley, basado en parte en la legislación que Hewitt propuso en 1888, para presentarlo a la Legislatura del Estado. [6] : 83
El nuevo proyecto de ley, conocido como la Ley de Tránsito Rápido de 1894, se convirtió en ley el 22 de mayo de 1894, creando una nueva Junta de Comisionados del Ferrocarril de Tránsito Rápido, que incluía al alcalde de la ciudad de Nueva York. La planificación del sistema que se construyó comenzó con esta ley. [8] La ley disponía que la comisión trazaría las rutas con el consentimiento de los propietarios y las autoridades locales, o bien construiría el sistema o vendería una franquicia para su construcción y lo arrendaría a una empresa operadora privada durante cincuenta años. [17] : 139–161 La ley hizo posible que la ciudad fuera dueña del sistema de tránsito rápido y, por lo tanto, pidiera dinero prestado para financiar su construcción. También esperaba que la nueva Junta continuara el trabajo de la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido de la ley de 1891. [6] : 83
Los planos del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. Se pedía una línea de metro desde el Ayuntamiento de Nueva York en el bajo Manhattan hasta el Upper West Side , donde dos ramales conducirían al norte hacia el Bronx . [18] : 3 Como parte del proyecto, Parsons investigó los sistemas de tránsito de otras ciudades para determinar las características que podrían usarse en el nuevo metro. [19] Más tarde, en 1894, los votantes aprobaron por referéndum una política de la ciudad según la cual las futuras líneas de tránsito rápido deberían ser operadas por la ciudad en lugar de franquiciarse a operadores privados. [14] : 1
Se consideró una línea a través de Lafayette Street (entonces Elm Street) hasta Union Square , pero al principio se adoptó una ruta más costosa bajo la parte baja de Broadway. Una batalla legal con los propietarios a lo largo de la ruta llevó a los tribunales a denegar el permiso para construir a través de Broadway en 1896. La ruta de Elm Street se eligió más tarde ese año, cortando hacia el oeste hasta Broadway a través de la calle 42. Este nuevo plan, adoptado formalmente el 14 de enero de 1897, consistía en una línea desde el Ayuntamiento hacia el norte hasta Kingsbridge y un ramal bajo Lenox Avenue y hasta Bronx Park , para tener cuatro vías desde el Ayuntamiento hasta el cruce en la calle 103. La "alineación incómoda... a lo largo de la calle Cuarenta y Dos", como lo expresó la comisión, fue necesaria debido a las objeciones a utilizar Broadway al sur de la calle 34 . Los desafíos legales finalmente se resolvieron cerca del final de 1899. [17] : 139–161 Elm Street se ensancharía y se cortaría desde Centre Street y Duane Street hasta Lafayette Place para proporcionar una vía continua por debajo de la cual pasaría el metro. [20] : 227
El 15 de noviembre de 1899 se anunció el contrato para la construcción del metro y su funcionamiento. Se preveía una línea que comenzara con un circuito en Broadway y Park Row alrededor de la Oficina General de Correos, antes de continuar como una línea de cuatro vías a través de Park Row, Centre Street, Elm Street, Lafayette Place, Fourth Avenue, 42nd Street y Broadway hasta la calle 103. Luego, la línea se divergiría, con un ramal occidental que pasaría por debajo de Broadway hasta Fort George antes de continuar por un viaducto sobre Ellwood Street y Kingsbridge Road hasta Bailey Avenue. [21] La sección intermedia sería en gran parte subterránea, a excepción del viaducto del valle de Manhattan entre la calle 122 y la calle 135, que cruzaría un valle profundo allí. [22] El ramal oriental correría bajo propiedad privada hasta la calle 104, bajo esa calle, Central Park, Lenox Avenue, el río Harlem y la calle 149. En la Tercera Avenida, la línea emergería hacia un viaducto, continuando sobre la Avenida Westchester, el Boulevard Southern y Boston Road hasta el Bronx Park. Ambos ramales iban a ser líneas de dos vías. Las ofertas se abrieron el 15 de enero de 1900, y el contrato, más tarde conocido como Contrato 1, se ejecutó el 21 de febrero de 1900, [21] entre la comisión y la Rapid Transit Construction Company , organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , para la construcción del metro y un contrato de arrendamiento operativo de 50 años a partir de la apertura de la línea. [17] : 162–191 Como parte del acuerdo, se proporcionarían $35 millones para el costo total de la línea, y la Rapid Transit Construction Company proporcionaría el costo del equipo necesario, incluyendo señales, material rodante y plantas de energía. Una ceremonia formal de inicio de obras se realizó en el Ayuntamiento el 24 de marzo, de conformidad con los requisitos del contrato. [17] : 162–191 [21]
Poco después, la Rapid Transit Construction Company comenzó a prepararse para la construcción real de la línea, dividió la ruta en quince secciones e invitó a los subcontratistas a presentar ofertas para cada uno de estos segmentos. [21] [23] : 235 Degnon-McLean Contracting Company recibió el contrato para la Sección 1, desde Post Office Loop hasta Chambers Street, y el contrato para la Sección 2, desde Chambers Street hasta Great Jones Street. El trabajo comenzó en la Sección 1 el 24 de marzo de 1900 y el trabajo comenzó en la Sección 2 el 10 de julio de 1900. El 14 de mayo de 1900, LB McCabe & Brother comenzó a trabajar en la Sección 13, el segmento entre 133rd Street y un punto a 100 pies (30 m) al norte de 182nd Street. La construcción de la sección desde la calle 104 hasta la calle 125 comenzó el 18 de junio de 1900. El trabajo en esta sección, la Sección 11, se le adjudicó a John Shields. El trabajo comenzó en la Sección 6A, desde la calle 60 hasta la calle 82, y para la Sección 6B, desde la calle 82 hasta la calle 104, el 22 de agosto de 1900. Estas secciones habían sido adjudicadas a William Bradley. La construcción en la parte desde la calle 110 hasta un punto 100 pies (30 m) al norte de la calle 135, Sección 8, se inició el 30 de agosto de 1900, por Farrell & Hopper. El 12 de septiembre de 1900, el trabajo comenzó en la línea desde Great Jones Street y la calle 41. La primera sección, desde Great Jones Street hasta un punto a 100 pies (30 m) al norte de 33rd Street, Sección 3, había sido adjudicada a Holbrook, Cabot & Daly Contracting Company, mientras que la sección restante hasta 41st Street, Sección 4, debía ser realizada por Ira A. Shaler. Una semana después, el 19 de septiembre, Naughton & Company comenzó a trabajar en la Sección 5-B, que se extendía desde 47th Street hasta 60th Street. El 2 de octubre de 1900, Farrell & Hopper comenzó a trabajar en la Sección 7, desde 103rd Street hasta 110th Street y Lenox Avenue. [21]
Degnon-McLean comenzó a trabajar en la sección a lo largo de Park Avenue desde la calle 41 y la calle 42, a lo largo de la calle 42, y luego Broadway hasta la calle 47, Contrato 5-A, el 25 de febrero de 1901. La construcción se inició en la Sección 14, la porción de un punto a 100 pies (30 m) al norte de la calle 182 hasta la avenida Hillside, por LB McCabe & Brother el 27 de marzo de 1901. El 1 de junio de 1901, comenzaron los trabajos en el viaducto sobre el valle de Manhattan desde la calle 125 hasta la calle 133, Sección 12. El trabajo en los pilares de piedra y los cimientos para el viaducto fue realizado por EP Roberts, mientras que otros trabajos fueron realizados por Terry & Tench Construction Company. El trabajo en la Sección 9-B, entre Gerard Avenue en 149th Street y un punto más allá de Third Avenue donde comienza el viaducto, fue iniciado el 13 de junio de 1901 por JC Rogers. El trabajo en la Sección 11, desde 104th Street hasta 135th Street, que había sido adjudicada a John Shields, comenzó el 18 de junio de 1901. El 19 de agosto de 1901, EP Roberts y Terry & Tench Construction Company comenzaron el trabajo en la Sección 10, desde Brook Avenue hasta Bronx Park y 182nd Street. McMullan & McBean comenzaron el trabajo en la sección desde 135th Street y Lenox Avenue hasta Gerard Avenue y 149th Street, Sección 9-A, el 10 de septiembre de 1901. El trabajo comenzó en la sección final, el Viaducto West Side desde Hillside Avenue hasta Bailey Avenue, Sección 15 el 19 de enero de 1903. EP Roberts y Terry & Tench Construction Company completaron este trabajo. [21] Además, se adjudicaron contratos por 74.326 toneladas de acero estructural y 4.000 toneladas de rieles a la Carnegie Steel Company . La United Building Materials Company debía suministrar 1,5 millones de barriles de cemento, que se utilizarían para fabricar 400.000 yardas cúbicas de hormigón. Se dijo que estos contratos eran "los más grandes jamás realizados por una empresa individual para suministrar cemento y acero para una sola obra de ingeniería". [23] : 236
El 26 de febrero, la Junta ordenó al Ingeniero Jefe que evaluara la viabilidad de extender el metro hacia el sur hasta South Ferry y luego hasta Brooklyn. Para garantizar que la RTC tuviera permiso legal para construir el metro en áreas de la ciudad que se agregaron como parte de la Consolidación en 1898, que ocurrió después de que se aprobara la Ley de 1894, se aprobó un proyecto de ley que se convirtió en ley el 23 de abril de 1900. En mayo de 1900, se examinaron dos rutas para la extensión de Brooklyn. Una ruta habría pasado por debajo de Broadway hasta Whitehall Street, por debajo del East River, Joralemon Street, Fulton Street y Flatbush Avenue hasta Atlantic Avenue. La segunda ruta habría seguido la primera ruta, pero habría ido a Hamilton Avenue antes de ir hacia Bay Ridge y South Brooklyn. El 24 de enero de 1901, la Junta aprobó la primera ruta, que extendería el metro 3,1 millas (5,0 km) desde el Ayuntamiento hasta la estación terminal Flatbush Avenue de Long Island Rail Road (LIRR) (ahora conocida como Atlantic Terminal) en Brooklyn. Se esperaba que el costo de la línea no fuera mayor a $8 millones, y agregó 8 millas (13 km) de vías. [20] : 83–84 Se recibieron dos contratos para construir la línea y sus terminales. John L. Wells de la Brooklyn Rapid Railroad Company presentó una oferta de $1 millón para las terminales y $7 millones para la construcción, mientras que Rapid Transit Subway Construction Company, que completó el Contrato 1, ofertó $1 millón para las terminales y $2 millones para la construcción. Como tal, el Contrato 2, que otorgaba un contrato de arrendamiento de solo 35 años, se ejecutó entre la comisión y la Rapid Transit Subway Construction Company el 11 de septiembre, y la construcción comenzó en State Street en Manhattan el 8 de noviembre de 1902. [4] Belmont constituyó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 como la compañía operadora de ambos contratos; la IRT arrendó a la Manhattan Railway Company , operadora de las cuatro líneas ferroviarias elevadas en Manhattan y el Bronx, el 1 de abril de 1903. [17] : 162–191
El 12 de julio de 1900, el contrato se modificó para ampliar el metro en Spring Street para permitir la construcción de 600 pies (183 m) de una quinta vía y para alargar las plataformas de la estación expresa a 350 pies (107 m) para acomodar trenes más largos. [20] : 82, 249 El 21 de junio de 1900, la ruta del Contrato 1 se modificó en Fort George en el Alto Manhattan. La ruta se cambió para pasar por Nagle Avenue y Amsterdam Avenue en lugar de por Ellwood Street, entre Eleventh Avenue y Kingsbridge Avenue o Broadway. La ruta del bucle terminal en City Hall se acortó para que solo se construyera entre City Hall y la Oficina de Correos en lugar de pasar completamente alrededor de la Oficina de Correos como resultado de un cambio emitido el 10 de enero de 1901. [24] : 189–190 Además, el bucle se cambió de vía doble a vía única. El circuito fue diseñado para permitir que los trenes locales dieran la vuelta y pasaran por debajo de las vías expresas bajo Park Row sin un cruce a nivel, y para permitir una posible extensión futura hacia el sur bajo Broadway. Para permitir el cambio de sentido de los trenes expresos, se construyó una vía de relevo bajo Park Row, lo que permitió una futura extensión hacia el sur bajo Broadway. [20] : 226, 249
El 20 de diciembre de 1900, el contratista solicitó que se modificaran los planos del viaducto de Manhattan Valley para permitir una estructura de tres vías y la construcción de una tercera vía en las estaciones de las calles 145, 116 y 110. La Junta aprobó la solicitud el 24 de enero de 1901. Algún tiempo después, el contratista solicitó permiso para construir una tercera vía para almacenamiento. La Junta autorizó la construcción de una tercera vía desde la calle 103 hasta la calle 116 el 7 de marzo de 1901. El contratista solicitó a la Junta una vez más permiso para construir una tercera vía continua desde la calle 137 hasta la calle 103, parte de la cual ya estaba autorizada, y para construir un patio de almacenamiento entre la calle 137 y la calle 145, con tres vías a cada lado de la línea principal para permitir el almacenamiento de 150 vagones. La Junta autorizó la solicitud el 2 de mayo de 1901 y anuló la resolución del 7 de marzo. La nueva resolución especificó que la tercera vía sería para trenes expresos. [20] : 93 [24] : 189–190 Sin embargo, la construcción en la sección entre la calle 104 y la calle 125 ya había comenzado antes del cambio de diseño, lo que requirió que se deshiciera una parte del trabajo. [20] : 240–241 Como parte de las modificaciones para una tercera vía, se agregaría una tercera vía tanto a los niveles superior como inferior del metro directamente al norte de la calle 96, inmediatamente al este de las dos vías planificadas originalmente. [25] : 14
En 1902, el contratista solicitó permiso para construir una tercera vía adicional desde Fort George hasta Kingsbridge. La Junta autorizó la construcción de la vía el 15 de enero de 1903, [26] : 35 y fue aprobada formalmente el 24 de marzo de 1904. [24] : 191
El contratista del metro compró una gran área de tierra en el río Harlem cerca de la calle 150 para la construcción de una terminal para la línea East Side. El 24 de octubre de 1901, la Junta votó para extender la línea desde la calle 143 hasta la terminal. Como parte del plan, se construiría una estación en la calle 145 en lugar de en la calle 141 y la avenida Lenox. [27] : 781 Algunos trenes se originarían en la calle 145 en lugar de Bronx Park. Se esperaba que este cambio promoviera los beneficios de usar el metro para viajar a Harlem. [20] : 94 El 28 de abril de 1902, el alcalde Low firmó la ordenanza que preveía la extensión. [28] El 16 de enero de 1903, se realizó una modificación al Contrato 1 para permitir la extensión de la línea de la avenida Lenox desde la calle 142 hasta la calle 148 con una parada entre la calle 142 y la calle Exterior. La parada se colocó en la calle 145 a lo largo de vías que solo estaban destinadas a conducir a Lenox Yard. [29] [30] : 387–415
También en 1903, los residentes de las inmediaciones de la calle 104 y Central Park West instaron a la junta a construir una estación en este lugar. Citaron la gran distancia entre las dos estaciones de metro más cercanas y la necesidad de dar servicio a Central Park West. La junta se negó a construir la estación después de una seria consideración. Encontraron que la construcción de la estación habría retrasado la apertura de la línea y habría ralentizado el servicio para los pasajeros que utilizaban la línea de la Avenida Lenox que venían del Bronx. [26] : 43 Los residentes de la zona solicitaron nuevamente la construcción de una estación en este lugar en 1921. [31]
El suelo excavado durante la construcción se destinó a varios lugares. [32] En particular, la isla Ellis en el puerto de Nueva York se amplió de 2,74 acres (1,11 ha) a 27,5 acres (11,1 ha), parcialmente con tierra de la excavación de la línea IRT, [33] mientras que la cercana Governors Island se amplió de 69 acres (28 ha) a 172 acres (70 ha). [34] El esquisto de Manhattan excavado también se utilizó para construir edificios para el City College de Nueva York . [32]
El día de Año Nuevo de 1904, el alcalde George B. McClellan Jr. y un grupo de neoyorquinos adinerados se reunieron en la estación City Hall y viajaron 6 millas (9,7 km) hasta la calle 125 utilizando vagones de mano . [35] [36] El IRT realizó varios viajes más con vagones de mano después. El primer tren que funcionó con su propia energía viajó desde la calle 125 hasta City Hall en abril de 1904. [37]
El funcionamiento del metro comenzó el 27 de octubre de 1904, [38] con la apertura de todas las estaciones desde City Hall hasta la calle 145 en el ramal West Side. [17] : 162–191 [24] : 189 Los trenes expresos originalmente tenían ocho vagones de largo. [4] El servicio se extendió hasta la calle 157 para un partido de fútbol el 12 de noviembre de 1904, antes de que la estación hubiera abierto por completo. La estación de la calle 157 se inauguró oficialmente el 4 de diciembre. [24] : 191 El 23 de noviembre de 1904, el ramal East Side, o línea de la Avenida Lenox, se inauguró hasta la calle 145. [24] : 191 La línea se extendió hasta Fulton Street el 16 de enero de 1905, [39] hasta Wall Street el 12 de junio de 1905, [40] y hasta Bowling Green y South Ferry el 10 de julio de 1905. [41]
El segmento inicial de la línea White Plains Road de IRT se inauguró el 26 de noviembre de 1904, entre Bronx Park/180th Street y Jackson Avenue. Inicialmente, los trenes de la línea eran atendidos por trenes elevados de la línea Second Avenue de IRT y la línea Third Avenue de IRT , con una conexión que iba desde las vías locales de Third Avenue en Third Avenue y 149th Street hasta Westchester Avenue y Eagle Avenue. Una vez que se inauguró la conexión con la línea Lenox Avenue de IRT el 10 de julio de 1905, los trenes del recién inaugurado metro de IRT pasaron por la línea. [42] El servicio elevado en la línea White Plains Road a través de la conexión elevada Third Avenue se reanudó el 1 de octubre de 1907, cuando los locales de Second Avenue se extendieron hasta Freeman Street durante las horas pico. [43]
El ramal West Side se extendió hacia el norte hasta una terminal temporal en la calle 221 y Broadway el 12 de marzo de 1906. [24] : 191 [44] Esta extensión fue atendida por trenes lanzadera que operaban entre la calle 157 y la calle 221. [45] El 14 de abril de 1906, los trenes lanzadera comenzaron a detenerse en la calle 168. El 30 de mayo de 1906, se inauguró la estación de la calle 181 y finalizó la operación del servicio lanzadera. [46] : 71, 73 El servicio directo comenzó al norte de la calle 157, con trenes expresos que terminaban en la calle 168 o la calle 221. [46] : 175–176 El sistema original tal como se incluyó en el Contrato 1 se completó el 14 de enero de 1907, cuando los trenes comenzaron a circular por el Harlem Ship Canal en el Puente Broadway hasta la Calle 225 , [44] lo que significa que la Calle 221 podía cerrarse. [24] : 191 Una vez que la línea se extendió hasta la Calle 225, la estructura de la estación de la Calle 221 se desmanteló y se trasladó a la Calle 230 para una nueva terminal temporal. El servicio se extendió a la terminal temporal en la Calle 230 el 27 de enero de 1907. [24] : 191 La estación de la Calle 207 se completó, pero no abrió hasta el 1 de abril de 1907, porque el puente sobre el río Harlem aún no estaba terminado. [40]
El plan original para la rama West Side había requerido que girara hacia el este en la calle 230, hasta la estación Kings Bridge del ferrocarril central de Nueva York en un punto justo al oeste de Bailey Avenue. [47] Una extensión del Contrato 1, oficialmente Ruta 14, hacia el norte hasta la calle 242 en Van Cortlandt Park fue aprobada el 1 de noviembre de 1906. [17] : 204 Este cambio también exigía el abandono de la ruta a lo largo de la calle 230. [24] : 191 Esta extensión se inauguró el 1 de agosto de 1908. [24] : 191 [48] Cuando la línea se extendió hasta la calle 242, las plataformas temporales en la calle 230 se desmantelaron y se rumoreaba que se llevarían a la calle 242 para que sirvieran como plataformas laterales de la estación. Hubo dos estaciones en la línea que se abrieron más tarde; la calle 191 y la calle 207 . La estación de la calle 191 no abrió hasta el 14 de enero de 1911, porque los ascensores y otros trabajos aún no se habían completado. [40]
Para completar el Contrato 2, el metro tuvo que extenderse bajo el East River para llegar a Brooklyn. El túnel se denominó Joralemon Street Tunnel, que fue el primer túnel subterráneo del metro que conectaba Manhattan y Brooklyn, y se inauguró el 9 de enero de 1908, extendiendo el metro desde Bowling Green hasta Borough Hall. [49] El 1 de mayo de 1908, se completó la construcción del Contrato 2 cuando la línea se extendió desde Borough Hall hasta Atlantic Avenue cerca de la estación de LIRR de Flatbush Avenue . [50] Con la apertura del IRT a Brooklyn, la cantidad de pasajeros disminuyó en las líneas elevadas y de tranvía del BRT sobre el puente de Brooklyn, ya que los pasajeros de Brooklyn optaron por utilizar el nuevo metro. [51]
En 1903, la Junta de Tránsito Rápido de Nueva York ordenó al ingeniero jefe Parsons que creara un plan para un sistema de metro integral que diera servicio a toda la ciudad de Nueva York. Parsons presentó su plan a la Junta el 19 de febrero de 1904, para sus propuestas en Manhattan y el Bronx, y dio a conocer sus propuestas para Brooklyn y Queens el 12 de marzo. [4]
El 27 de junio de 1907, se realizó una modificación llamada Mejora de la Calle 96 al Contrato 1, que agregaría vías en la Calle 96 para eliminar el cruce a nivel al norte de la estación de la Calle 96. Aquí, los trenes de Lenox Avenue y Broadway cambiarían para llegar a las vías exprés o locales y retrasarían el servicio. [52] Las vías se habrían construido con las vías subterráneas y los cambios de vía necesarios. [25] : 14 El trabajo se completó parcialmente en 1908, pero se detuvo porque la introducción de señales de control de velocidad hizo innecesario el resto del proyecto. Se dejaron disposiciones para permitir que el trabajo se completara más tarde. Las señales se colocaron en la Calle 96 el 23 de abril de 1909. Las nuevas señales permitieron que los trenes que se acercaban a una estación corrieran más cerca del tren parado, eliminando la necesidad de estar separados por cientos de pies. Las nuevas señales también se instalaron en Grand Central, 14th Street, Brooklyn Bridge y 72nd Street en noviembre de 1909, lo que permitió al IRT operar dos o tres trenes más durante las horas pico. [24] : 85–87, 191 [53] : 166–167
El 18 de junio de 1908, se modificó el Contrato 2 para añadir un servicio de transporte entre Bowling Green y South Ferry. En ese momento, de los trenes que continuaban hacia el sur del Ayuntamiento, algunos pasaban por Brooklyn y el resto por South Ferry antes de volver al servicio en la zona alta. Se determinó que el funcionamiento de los trenes a través del South Ferry Loop impedía el servicio a Brooklyn, lo que impedía duplicar el servicio a Brooklyn. Para aumentar el servicio a Brooklyn, se decidió seguir prestando servicio a South Ferry mediante un servicio de transporte. Se construyó una plataforma y una vía adicionales en el lado oeste de la estación de Bowling Green para permitir el funcionamiento del servicio de transporte. El coste se estimó en 100.000 dólares. Aunque el cambio supuso un inconveniente para los pasajeros de South Ferry, benefició a la mayor cantidad de pasajeros de Brooklyn. [54] Aunque el trabajo en el proyecto no se completó por completo, el servicio de transporte comenzó el 23 de febrero de 1909, lo que permitió que todos los trenes expresos de Broadway llegaran a Brooklyn, en lugar de que algunos de ellos terminaran en South Ferry, lo que aumentó el servicio expreso a Brooklyn en aproximadamente un 100 por ciento. [55] [56]
El 9 de agosto de 1909, se realizó una modificación al Contrato 1, que permitió la construcción de una estación de relleno en la sucursal de West Farms en Intervale Avenue. La estación tendría una escalera mecánica hasta el entrepiso, donde se ubicaría la taquilla. [56] La construcción de la estación comenzó en diciembre de 1909. La estación se inauguró el 30 de abril de 1910, aunque el trabajo en la estación no se completó hasta julio. En febrero de 1910, comenzaron los trabajos de construcción de una terminal permanente para la sucursal de West Farms en Zoological Park en 181st Street y Boston Road, reemplazando la estación temporal en esta ubicación. La nueva estación costó $30,000 [24] : 10 y se inauguró el 28 de octubre de 1910. [57] : 105–106
Para abordar el problema de la sobrepoblación, la Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York propuso alargar los andenes para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. [53] : 168 El 18 de enero de 1910, se realizó una modificación a los Contratos 1 y 2 para alargar los andenes de las estaciones y aumentar la longitud de los trenes expresos de seis vagones a ocho vagones, y para alargar los trenes locales de cinco vagones a seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares gastados en alargar los andenes, se gastaron 500.000 dólares en construir entradas y salidas adicionales. Se previó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [57] : 15 En septiembre de 1910, se estimó que el trabajo para alargar las plataformas expresas para que quepan trenes de diez vagones estaría lo suficientemente completo como para permitir expresos de diez vagones para el 1 de febrero de 1911, y que el trabajo para alargar las plataformas locales para que quepan trenes de seis vagones estaría lo suficientemente completo como para permitir locales de seis vagones para el 1 de noviembre de 1910. [58] El 23 de enero de 1911, los trenes expresos de diez vagones comenzaron a circular en la línea de la Avenida Lenox, y al día siguiente, se inauguraron trenes expresos de diez vagones en la línea Broadway. Las plataformas en todas las estaciones expresas, excepto tres, se ampliaron para dar cabida a trenes de diez vagones. Las plataformas en la calle 168 y la calle 181, y la plataforma en dirección norte en Grand Central, no se ampliaron. Hasta que se completaron las extensiones de la plataforma, los dos primeros vagones de los trenes sobrepasaron la plataforma y las puertas no se abrieron en estos vagones. Todas las estaciones en dirección sur de la línea Broadway al norte de la calle 96 y de la línea White Plains Road al norte de la calle 149, así como en Mott Avenue , Hoyt Street y Nevins Street , tenían solo ocho vagones de largo. [53] : 168 [59]
Inicialmente, el servicio exprés funcionaba cada dos minutos, a una velocidad media de 48 km/h (30 millas por hora), y alternaba entre los ramales este y oeste. Los trenes exprés tenían ocho vagones de longitud, con tres vagones remolque y cinco vagones motor. Los trenes locales circulaban a una velocidad media de 26 km/h (16 millas por hora), y también alternaban entre los ramales este y oeste. El servicio se prestaba con trenes de cinco vagones, de los cuales dos vagones eran remolques y tres eran motores. [4]
Los trenes expresos comenzaban en South Ferry en Manhattan o Atlantic Avenue en Brooklyn, mientras que los trenes locales generalmente comenzaban en South Ferry o City Hall , ambos en Manhattan. Los trenes locales al ramal West Side ( calle 242 ) circulaban desde City Hall durante las horas pico y continuaban hacia el sur en otros horarios. Los trenes locales del East Side circulaban desde City Hall hasta Lenox Avenue (calle 145) . Inicialmente, los tres ramales eran atendidos por trenes expresos; ningún tren local utilizaba el ramal East Side hasta West Farms ( calle 180 ). [60]
A partir del 18 de junio de 1906, los trenes expresos de Lenox Avenue ya no circulaban hasta la calle 145; todos los trenes expresos de Lenox Avenue circulaban hasta la línea West Farms. [46] : 78 Cuando se inauguró la rama de Brooklyn, todos los trenes expresos de West Farms y los trenes expresos de Broadway en horas pico operaban hasta Brooklyn. [61] Básicamente, cada rama tenía un local y un expreso, con servicio expreso a Broadway (calle 242) y West Farms, y servicio local a Broadway y Lenox Avenue (calle 145). [62] En noviembre de 1906, algunos trenes expresos en dirección sur en la rama West Side comenzaron a saltarse las cuatro estaciones entre las calles 137 y 96 durante las horas pico; [63] sin embargo, los residentes del Alto Manhattan informaron que estos servicios expresos no ahorraban tiempo y operaban de manera inconsistente. [64]
Cuando se inauguró el sistema "H" en 1918, todos los trenes del antiguo sistema se enviaron al sur desde Times Square–42nd Street a lo largo de la nueva línea IRT Broadway–Seventh Avenue . Los trenes locales (Broadway y Lenox Avenue) se enviaron a South Ferry , mientras que los trenes expresos (Broadway y West Farms) utilizaron el nuevo túnel de Clark Street hasta Brooklyn. [65] Estos servicios se convirtieron en 1 (Broadway express y local), 2 (West Farms express) y 3 (Lenox Avenue local) en 1948. El único cambio importante en estos patrones se realizó en 1959, cuando todos los trenes 1 se convirtieron en locales y todos los trenes 2 y 3 se convirtieron en expresos. [66] [67] [68] La parte al sur de Grand Central–42nd Street se convirtió en parte de la línea IRT Lexington Avenue , y ahora transporta trenes 4 (expresos), 5 (expresos), 6 (locales) y <6> (locales); El tramo corto debajo de la calle 42 es ahora el 42nd Street Shuttle . [65]
Los diseños de las estaciones subterráneas están inspirados en los del Metro de París , [18] : 5 cuyo diseño había impresionado a Parsons. [19] : 46–47 Con pocas excepciones, el equipo de Parsons diseñó dos tipos de estaciones para los Contratos 1 y 2. Las estaciones locales, que sirven solo a trenes locales, tienen plataformas laterales en el exterior de las vías. [18] : 4 [69] : 8 Las estaciones locales estaban espaciadas a 0,25 millas (0,40 km) de distancia en promedio. [4] [70] : 3 Las estaciones exprés, que sirven tanto a trenes locales como exprés, tienen plataformas de isla entre el par de vías locales y exprés de cada dirección. Había cinco estaciones exprés: Puente de Brooklyn , Calle 14 , Grand Central , Calle 72 y Calle 96 , [18] : 4 [69] : 8 que estaban espaciadas a 1,5 millas (2,4 km) de distancia en promedio. [4] [70] [71] : 3 Las estaciones de Brooklyn Bridge, 14th Street y 96th Street también tenían plataformas laterales más cortas para trenes locales, aunque estas plataformas han sido abandonadas desde entonces en las tres estaciones. [69] : 8 [72] : 4 No había suficiente espacio para plataformas laterales en las estaciones Grand Central y 72nd Street. [71] : 3 Las estaciones al norte de 96th Street y al sur de Brooklyn Bridge, que servían tanto a trenes locales como expresos, normalmente tenían dos plataformas laterales y dos o tres vías. [18] : 4 [69] : 8
Se hicieron algunas excepciones al diseño estándar de la plataforma. La ahora cerrada estación City Hall contiene un bucle de globo y fue diseñada en un estilo mucho más ornamentado que todas las demás estaciones. [18] : 4–5 [69] : 8 La estación City Hall originalmente solo servía a los pasajeros que ingresaban al sistema; los pasajeros tenían que desembarcar en la estación Brooklyn Bridge. [71] : 4 La estación Bowling Green , inaugurada como parte del Contrato 2, se construyó con una plataforma de isla y dos vías, aunque se construyó una tercera vía y una segunda plataforma de isla en 1908 para el transbordador Bowling Green–South Ferry . [73] Los bucles de South Ferry , también parte del Contrato 2, tenían dos bucles de globo con una plataforma en el bucle exterior. [74] La estación Central Park North–110th Street , al norte de 96th Street, tenía una sola plataforma de isla. [72] : 4 Otros diseños de plataformas no estándar incluyeron una solución española (dos plataformas laterales, una plataforma de isla y dos vías), utilizada en las estaciones terminales de Van Cortlandt Park–242nd Street [75] y 180th Street–Bronx Park . [76]
En general, las plataformas locales al sur de la calle 96 tenían originalmente 200 pies (61 m) de largo y entre 10 y 20 pies (3,0 y 6,1 m) de ancho. Las plataformas exprés, todas las plataformas al norte de la calle 96 y todas las plataformas del Contrato 2 tenían originalmente 350 pies (110 m) de largo y entre 15,5 y 30 pies (4,7 y 9,1 m) de ancho. [18] : 4–5 [69] : 8 Las plataformas locales de 200 pies podían acomodar cinco vagones del material rodante original del IRT, mientras que las plataformas de 350 pies podían acomodar ocho vagones originales. [71] : 2 [77] Tanto los trenes locales como los exprés eran ligeramente más largos que las plataformas, ya que cada vagón tenía aproximadamente 51 pies (16 m) de largo; por lo tanto, las puertas más delanteras y más traseras de cada tren no se abrían. [77]
Una consideración importante fue evitar las escaleras mecánicas y los ascensores como los principales medios de acceso a la estación. Muchas de las estaciones locales están justo debajo del nivel del suelo y tienen un área de control de tarifas (torniquete) al mismo nivel que la plataforma. [69] : 8 [18] : 4 Las estaciones locales están generalmente a 17 pies (5,2 m) debajo de la calle. Las áreas de control a nivel de la plataforma generalmente medían 30 por 45 pies (9,1 por 13,7 m) y contenían una cabina de boletos de roble y dos baños. [69] : 8–9 Cada estación, excepto City Hall, tenía un baño. [72] : 5 Las estaciones locales desde Worth Street hasta 50th Street se diseñaron simétricamente a cada lado de su respectiva calle transversal. Para proporcionar espacio para las taquillas y las salas de espera, se excavó un área de la calle transversal. A nivel de la plataforma, se instalaron entradas y salidas separadas en cada extremo de cada plataforma, y se instalaron escaleras cortas y anchas en cada plataforma. La escalera de entrada a cada andén se colocó en la parte trasera de la sala de espera, mientras que la escalera de salida estaba en la parte trasera del andén, directamente a la calle. Al norte de la calle 59, Broadway es lo suficientemente ancha como para que los andenes de las estaciones generalmente no se extendieran debajo de la acera; en estas estaciones, el acceso a los andenes se proporcionaba mediante una sola escalera ancha. La mayoría de las estaciones en las que las vías no estaban debajo del medio de la calle, con solo un andén debajo de las aceras, estaban provistas de un par de escaleras anchas debido a su ubicación en el distrito comercial de Harlem. [4]
Entre las estaciones con dos plataformas laterales, las estaciones de Times Square y Astor Place tenían pasos inferiores que conectaban las plataformas, mientras que las estaciones de 103rd Street, 116th Street, 168th Street, 181st Street y Mott Avenue tenían pasos superiores que conectaban las plataformas. [71] : 2–3 [6] : 146 No se proporcionaron cruces ni cruces inferiores en otras estaciones, [6] : 146 aunque se instalaron pasos inferiores en 28th Street y 66th Street después de que se abriera el IRT original. [71] : 3 También se realizó una ligera modificación al diseño estándar de la estación local en 116th Street–Columbia University , [4] que se diseñó con una caseta de estación en la mediana de Broadway. La taquilla de la estación estaba a nivel de la calle. Una escalera conducía desde la caseta de estación a un paso elevado sobre las vías, que proporcionaba acceso a ambas plataformas. [6] : 146
El acceso a las estaciones expresas se proporcionaba mediante pasos elevados, pasos inferiores y escaleras que conducían directamente a la calle. [4] Las estaciones del Puente de Brooklyn, de la Calle 14 y de Grand Central estaban a 25 pies (7,6 m) por debajo del nivel de la calle; [69] : 8–9 las tres estaciones tenían entrepisos sobre la plataforma. [69] : 8–9 [71] : 2–3 La estación de la Calle 72 estaba a solo 14 pies (4,3 m) debajo de la calle, ya que su entrada era a través de una caseta de control directamente sobre la plataforma, mientras que la estación de la Calle 96 tenía un paso inferior porque una alcantarilla principal grande hacía que un entrepiso fuera poco práctico. [69] : 8–9
Tres estaciones, 168th Street , 181st Street y Mott Avenue , se construyeron a un nivel profundo y contienen techos abovedados; solo se podía llegar a ellas mediante ascensores. [69] : 8 [78] [a] La estación 191st Street también se construyó a un nivel profundo, pero contiene un pasadizo además de la entrada del ascensor. [80] Las estaciones profundas tenían sus taquillas directamente debajo de la acera y tenían una escalera y ascensores que podían acomodar a 3500 pasajeros por hora que conducían a la estación. Estas estaciones se construyeron con grandes arcos que se extendían sobre las vías y los andenes. Los ascensores conducían a un paso elevado que cruzaba las vías para proporcionar acceso a ambos andenes. [4] Las estaciones 168th Street, 181st Street, 191st Street y Mott Avenue contenían ascensores de dos pisos , todos los cuales desde entonces han sido eliminados o reemplazados. La cubierta inferior transportaba a los pasajeros desde la plataforma hasta el entrepiso, mientras que la cubierta superior transportaba a los pasajeros desde un entrepiso hasta un paso elevado sobre las plataformas. [71] : 3
En la mayoría de las estaciones subterráneas, excluyendo las estaciones de nivel profundo , los techos de las plataformas están sostenidos por columnas redondas de hierro fundido colocadas cada 15 pies (4,6 m). Columnas adicionales entre las vías, colocadas cada 5 pies (1,5 m), sostienen los techos de hormigón arqueados de la estación. Cada plataforma consta de losas de hormigón de 3 pulgadas de espesor (7,6 cm), debajo de las cuales hay cuencas de drenaje. [18] : 5 [69] : 9 Se colocaron rejillas de ventilación de bronce en las partes más bajas de las paredes de la estación, así como en las cornisas. En veinte estaciones donde las plataformas estaban debajo de la acera, se instalaron luces de bóveda en el techo para proporcionar luz a las estaciones; las bombillas incandescentes proporcionaban iluminación artificial. Los techos estaban acabados en yeso, aplicado a malla de alambre. [69] : 9–11 [72] : 5 Las paredes de la estación fueron construidas con ladrillo y estaban cubiertas por techos de yeso y azulejos esmaltados. [4] La estación del Ayuntamiento, la única cuyo tratamiento decorativo formaba parte explícita de su estructura, contiene bóvedas con azulejo de Guastavino . [18] : 6 [69] : 14–15
Heins & LaFarge fueron los encargados de diseñar las decoraciones de las estaciones; [71] : 2 mientras que algunos de estos diseños originales permanecen intactos, otros han sido modificados o eliminados a lo largo de los años. [18] : 3, 5 En las estaciones con plataformas laterales, los revestimientos de madera y las superficies de las paredes generalmente reciben un tratamiento similar. Los 2,5 pies (0,8 m) más bajos de las paredes están revestidos de ladrillo romano o mármol para resistir el desgaste intenso. [4] El resto de las paredes están hechas de vidrio blanco o azulejos vidriados que miden 3 por 6 pulgadas (76 mm × 152 mm). Las paredes generalmente están divididas a intervalos de 15 pies (4,6 m) por pilastras de azulejos o mosaicos de colores . [18] : 5 [69] : 10 [81] : 67 El crítico arquitectónico Christopher Gray escribió que "las estaciones no sólo debían parecer higiénicas y saludables, sino también constituir una obra pública importante como las avenidas para automóviles de los años 1920". [82]
Según el contrato de la IRT con la ciudad, a la empresa se le permitía teóricamente colocar anuncios en las paredes en blanco entre las pilastras. [83] : 46, 48 Belmont había intentado reducir las decoraciones de las estaciones en 1902 para poder aumentar sus ingresos por publicidad, aunque esto no se hizo ampliamente conocido hasta finales de 1904. [82] En la práctica, la Comisión de Tránsito Rápido había prohibido a la IRT mostrar anuncios o agregar objetos como máquinas tragamonedas a las estaciones. [84] El público inicialmente se opuso a los anuncios en las estaciones. [83] : 46, 48 [82] El Real Estate Record and Guide escribió que los anuncios "estropean irremediablemente la apariencia de una pieza muy apropiada y admirable de decoración interior", [85] mientras que el New-York Tribune dijo que "era un escándalo que las estaciones de una carretera propiedad de la ciudad se usaran de una manera tan vulgar y ofensiva con fines publicitarios". [86] Las disputas legales sobre los anuncios continuaron hasta 1907, cuando un juez de la Corte Suprema de Nueva York dictaminó que el IRT podía mostrar publicidad en las estaciones. [82]
Los detalles decorativos en cada estación variaban considerablemente para dar a cada estación una identidad distinta, para mejorar la apariencia de las estaciones y para hacer más fácil para los pasajeros reconocer una estación a través de las ventanas de un vagón de metro. [4] Hay frisos sobre las paredes de cada estación, que generalmente están intercalados con placas que significan el nombre o el número de la calle, así como placas con un símbolo asociado con un punto de referencia local u otro objeto de importancia local. [18] : 5 [69] : 10 Es posible que dichas placas se hayan instalado para proporcionar una ayuda visual a las grandes poblaciones de inmigrantes que se esperaba que viajaran en el metro, muchos de los cuales no leían inglés, [83] : 46 [87] : 5347 aunque un escritor de The New York Times dijo en 1957 que "los lectores no ingleses tendrían que haber sido ricos en poderes asociativos". [88] Heins & LaFarge trabajaron con las empresas productoras de cerámica Grueby Faience Company de Boston y Rookwood Pottery de Cincinnati para crear las placas de cerámica. [89] [90] Se colocaron placas de mosaico con el nombre de la estación a intervalos regulares dentro de las paredes de las estaciones. [18] : 5 Los colores brillantes tenían la intención de llamar la atención del observador casual, [69] : 11 [91] [92] y cada estación utilizó un esquema de color diferente. [92] Otros detalles arquitectónicos estaban hechos de terracota vidriada o, en estaciones más importantes, de loza . Estos materiales eran de alta calidad pero también eran caros, lo que requirió que Heins & LaFarge limitara su uso de dichos materiales en las estaciones IRT. [69] : 11
Heins & LaFarge también diseñó estructuras de entrada y salida para las estaciones subterráneas. [18] : 3 En las estaciones con áreas de control de tarifas a nivel de la plataforma, generalmente había cuatro escaleras a la calle, dos para la entrada y la salida. [69] : 8 Una estación podría tener entre dos y ocho escaleras en total. [72] : 5 En algunas estaciones, como la estación de la calle 23 , el IRT hizo acuerdos con los propietarios para construir entradas a los edificios adyacentes. [83] : 48 [69] : 8 Como parte del Contrato 2, se construyó un pasaje subterráneo para conectar un gran edificio con la estación de Wall Street . [4]
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La mayoría de las estaciones tenían quioscos de entrada y salida, estructuras extremadamente ornamentadas hechas de hierro fundido y vidrio, inspiradas en las del metro de Budapest , que a su vez estaban inspiradas en las ornamentadas casas de verano llamadas "kushks". [83] : 443 [81] : 66–67 El fabricante Hecla Iron Works , con sede en Brooklyn, fabricó ciento treinta y tres quioscos de ancho variable . Los quioscos de salida se distinguían por sus tragaluces piramidales de vidrio de cuatro lados, mientras que los quioscos de entrada tenían techos abovedados con tejas de hierro fundido. Los quioscos también tenían conductos de ventilación para los baños de las estaciones, que generalmente estaban directamente debajo de cada quiosco. [69] : 13 Los quioscos de entrada y salida se consideraban obstrucciones para el tráfico y con frecuencia eran vandalizados y utilizados como carteles publicitarios. Como resultado, todos fueron eliminados a fines del siglo XX. [69] : 13 [81] : 67 Existe una réplica de un quiosco de entrada en la estación Astor Place. [93]
Las estaciones de la calle 72, la calle 103 , la calle 116–Universidad de Columbia y la Avenida Mott tenían acceso a través de grandes casetas de control de ladrillo; las de las calles 103 y 116 ya no existen. [69] : 8 [83] : 46 [94] : 2 En estas estaciones, las taquillas y los baños estaban en las casetas de control a nivel de la superficie en lugar de dentro de la estación. [72] : 5 También se construyeron casetas de control de un estilo similar en Bowling Green y Atlantic Avenue . [83] : 46 [94] : 2 Probablemente se inspiraron en las del metro de Boston y, en lugar de utilizar un estilo histórico específico, generalmente tenían un diseño fantasioso. Las casetas de control estaban decoradas con ladrillos, piedra caliza y terracota, y contenían detalles similares a los edificios del Astor Court del Zoológico del Bronx , también diseñado por Heins & LaFarge. [69] : 11–13
El contrato de McDonald con la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido especificaba los métodos de construcción que se utilizarían para el metro. La junta prefería un túnel poco profundo como el utilizado en el metro de Boston y en la Línea 1 del Metro de Budapest . Se permitía la construcción a cielo abierto , aunque las excavaciones abiertas no debían superar los 400 pies (120 m) a menos que hubiera pasos elevados para el tráfico de peatones y vehículos. Se permitía la excavación abierta entre el Ayuntamiento y la calle 34; a lo largo de la calle 42; y a lo largo de Broadway desde la calle 42 hasta la 60. La excavación abierta estaba prohibida entre las calles 34 y 40 debido a la presencia del túnel Murray Hill , así como en la línea de la Avenida Lenox desde la calle 104 hasta la 110, que pasaba por debajo de los bosques del norte de Central Park . Al norte de la calle 60, el contratista podía elegir "la manera más expedita posible, teniendo debidamente en cuenta la seguridad de las personas y la propiedad y una consideración razonable por la adaptación del tráfico de la calle". [23] : 235–236 Los túneles tenían un radio mínimo de curva de 147 pies (45 m), en la estación City Hall, y una pendiente máxima del 3 por ciento, en los túneles del río Harlem. [71] : 2
En su mayor parte, se utilizó la construcción de corte y cubierta. Los túneles de corte y cubierta contienen cimientos de hormigón y tienen vigas de acero que sostienen los arcos del techo, como en las estaciones. [71] : 2 [72] : 6 [23] : 237 Los túneles de corte y cubierta suelen ser poco profundos, ya que los techos de los túneles suelen estar solo 30 pulgadas (760 mm) debajo de la superficie; esto proporcionó espacio para los conductos subterráneos que usaban los tranvías en la ciudad de Nueva York en ese momento. Cada vía medía aproximadamente 12 pies 4 pulgadas (3,76 m) desde el centro de la columna hasta la pared exterior de cada túnel, y 12 pies 6 pulgadas (3,81 m) desde la parte superior del riel hasta la parte superior del techo. Un túnel de cuatro vías medía típicamente 50 pies (15 m) de ancho; las paredes exteriores de los túneles no tenían bancos de conductos. [71] : 2 Se utilizaron túneles de techo plano para secciones cortas de la ruta, y también se construyeron alrededor de 4,6 millas (7,4 km) de túneles revestidos de hormigón. [72] : 6 En la extensión de Brooklyn hasta Atlantic Avenue, el piso de hormigón está diseñado como una losa gruesa de hormigón no reforzado (como en los túneles de Manhattan), pero las paredes y el techo están construidos principalmente de hormigón reforzado y carecen de columnas de acero. [23] : 262–263
La topología de la ciudad y la infraestructura preexistente impidieron el uso del método de construcción de corte y cobertura en partes de la línea original. Se construyeron túneles revestidos de hormigón en Murray Hill y debajo de Central Park. [23] : 236, 256–257 En Murray Hill, la línea de cuatro vías se dividió en dos túneles de doble vía, proporcionando espacio entre las vías expresas para un ramal que condujera directamente a la estación de ferrocarril principal en Grand Central Terminal . Este ramal nunca se construyó, y el espacio se utilizó en cambio para extender las vías expresas de la línea IRT Lexington Avenue hacia el norte como parte de los Contratos Duales . [71] : 7–8 En la West Side Line entre las calles 151 y 155, y entre la calle 158 y Fort George, se utilizó un túnel de perforación profunda para atravesar colinas altas y rocosas. [23] : 236, 256–257 El túnel de la calle Joralemon bajo el East River , entre las estaciones Bowling Green y Borough Hall , fue excavado como un par de tubos de hierro fundido. [23] : 261–262 [95]
La topología de Manhattan y el Bronx también requirió la construcción de viaductos elevados, particularmente en la West Side Line entre las calles 122 y 135; en la West Side Line al norte de Fort George en Manhattan y el noroeste del Bronx; y en la East Side Line al este de Melrose Avenue en el centro del Bronx. [23] : 236 Se utilizaron viaductos de acero con pisos abiertos porque generalmente eran más baratos que los viaductos con pisos sólidos, que se usaban en lugares como Filadelfia. [71] : 2 En los viaductos elevados originales de IRT, la estructura elevada se sostiene sobre pares de carriles, uno a cada lado de la carretera, en lugares donde los rieles están a 29 pies (8,8 m) como máximo sobre el suelo. Hay arriostramientos laterales en zigzag a intervalos de cada cuatro paneles. Los viaductos más altos se sostienen sobre conjuntos de cuatro torres: las que están en lados opuestos de la carretera (situadas transversalmente) están separadas entre sí por 29 pies (8,8 m), mientras que las que están en el mismo lado (situadas longitudinalmente) están separadas por entre 20 y 25 pies (6,1 y 7,6 m). Las partes superiores de las torres tienen arriostramientos en X y los tramos de conexión tienen dos paneles de arriostramientos verticales intermedios entre los tres pares de vigas longitudinales. [72] : 7 [96] : 60–61 [97]
Las estaciones elevadas fueron diseñadas por Heins & LaFarge en un diseño similar a las del sistema ferroviario elevado existente. Los contratos 1 y 2 solo preveían estaciones elevadas locales y terminales. Generalmente, cada plataforma elevada contiene una caseta de estación de estilo victoriano al nivel de la plataforma, con revestimiento de madera y un techo a cuatro aguas de cobre. Las escaleras de cada caseta de estación a la calle están decoradas con elaborados trabajos en hierro y también están cubiertas por marquesinas. Las plataformas también contienen marquesinas que se extienden por una corta distancia en cualquier dirección desde la caseta de estación, mientras que las secciones restantes de las plataformas solo contienen barandillas de hierro intercaladas con farolas. [69] : 13–14 Las estaciones elevadas en un viaducto tenían sus taquillas y salas de espera a nivel de la calle, con acceso a las plataformas proporcionado por ascensores o escaleras. [4]
Dos de las estaciones elevadas originales del IRT difieren significativamente en diseño de las otras. La estación de la calle 125 en la línea Broadway-Séptima Avenida se construyó sobre un viaducto de arco de acero en lo alto de la calle, con una estación más pequeña debajo de las vías, mientras que la estación de la calle Dyckman se encontraba sobre un terraplén de mampostería con un área de control debajo de las plataformas. [69] : 13–14 Se agregaron escaleras mecánicas en la estación de la calle 125 en la línea Broadway-Séptima Avenida, así como en la estación de la calle 177. [71] : 3
Las vías en sí estaban hechas de rieles de 100 libras (45 kg), que descansaban sobre traviesas de madera y se colocaban sobre plataformas de vía con balasto. Originalmente, se suponía que el sistema utilizaría rieles de 80 libras (36 kg), que se habrían asegurado a traviesas de madera longitudinales incrustadas dentro de plataformas de vía de hormigón. Se instaló una sección de vía de 0,25 millas (0,40 km), que constaba de rieles de 80 libras con traviesas longitudinales, en el Long Island Rail Road cerca de la estación Jamaica , pero se descubrió que esto era menos efectivo que los rieles de 100 libras con traviesas transversales. [71] : 2
La central eléctrica principal era la IRT Powerhouse , que ocupaba una manzana entera delimitada por la calle 58, la calle 59 , la avenida 11 y la avenida 12. La estructura fue diseñada por un grupo de ingenieros de IRT dirigidos por Paul C. Hunter, con una fachada independiente diseñada por Stanford White . Tenía una sala de operaciones en el lado norte y una sala de calderas en el lado sur. [69] : 15–16 [98] La central eléctrica también sirvió como un punto focal sobre el suelo para el sistema IRT, similar a Grand Central Terminal o la estación de tren de St Pancras , porque la estación City Hall era relativamente pequeña y no era fácilmente visible excepto desde el subsuelo. [69] : 15 El edificio se volvió innecesario para el sistema de metro en la década de 1950 y, desde entonces, Consolidated Edison ha utilizado el espacio para abastecer el sistema de vapor de la ciudad de Nueva York . [99]
También se erigieron ocho subestaciones eléctricas, diseñadas por Hunter con la ayuda de los ingenieros del IRT; seis de las subestaciones tenían un diseño idéntico. [69] : 17 La mayoría de las subestaciones estaban a media cuadra del metro, pero las subestaciones 17 y 18 están al lado del metro, ya que se construyeron en barrios que estaban escasamente poblados en el momento de la inauguración del IRT. [100] : 329 Desde la central eléctrica principal, 11.000 voltios de corriente alterna pasaban por cables de alimentación de alta tensión que corrían por debajo de la calle 58 en dirección este hasta el túnel del metro bajo Broadway, y luego se transportaban a través de conductos hasta las subestaciones. Los conductos corrían a lo largo de los túneles y por debajo de las plataformas hasta la central eléctrica. [100] : 330 Las subestaciones convertían la corriente alterna en 600 voltios de corriente continua para su uso por los trenes. [100] : 330, 332
La energía para el metro IRT original se proporcionaba a los trenes a través de un sistema de tercer carril de corriente continua de 600 voltios . [100] : 341 [87] : 5347 La tracción de corriente alterna fue comparativamente infructuosa en la inauguración del IRT, y las líneas elevadas existentes operadas por la Manhattan Railway Company , que el IRT esperaba adquirir, también habían sido electrificadas con tercer carril entre 1899 y 1900. [100] : 341 El tercer carril corre a lo largo de cada uno de los dos carriles de rodadura. El ingeniero eléctrico Lewis B. Stillwell diseñó una tabla de madera que se colgaba ligeramente por encima del tercer carril para evitar que cayeran escombros sobre ella. La energía para cada sección de vía generalmente era suministrada por la subestación más cercana. [100] : 342 El material rodante recogería la corriente del tercer carril a través de zapatas de contacto de sobremarcha que se deslizaban sobre la superficie superior del tercer carril. [100] : 344
John B. McDonald , el contratista a cargo de la construcción del primer metro de la IRT, también recibió especificaciones para el material rodante, o trenes, del sistema. Debía haber suficiente material rodante para que llegara un tren local de tres vagones cada dos minutos y un tren expreso de cuatro vagones cada cinco minutos en las líneas troncales. Los vagones debían permitir subir y bajar fácilmente a los pasajeros, tener un aspecto atractivo, tener capacidad para al menos 48 personas y contar con una ventilación adecuada. [100] : 341
El primer material rodante ordenado para el IRT fue el Composite de 500 vagones , que llegó entre 1903 y 1904, y fue fabricado por las empresas Jewett , St. Louis , Wason y John Stephenson . Este recuento excluyó dos vagones prototipo. Los Composites se llamaron así porque estaban hechos de un compuesto de madera y acero. [100] : 346–347 [101] : 56–58 En 1904, se realizó un pedido a American Car and Foundry (ACF) de 300 vagones Gibbs Hi-V , los primeros vagones de pasajeros de producción totalmente de acero del mundo. Estos recibieron el nombre de su diseñador, George Gibbs. [101] : 59 [102] : 27 Los funcionarios de tránsito inicialmente se mostraron reacios a utilizar los vagones Composite y de acero en el mismo conjunto de trenes debido al riesgo que podría suponer si los trenes mixtos se veían involucrados en un choque. [101] : 59 El IRT decidió encargar únicamente vagones de acero tras una colisión entre un tren de Composite y uno de acero en 1906, que provocó el incendio de ambos vagones; el tren de acero estaba prácticamente intacto, pero los de Composite quedaron casi completamente destruidos. [100] : 348 La flota de Composite se trasladó finalmente a las líneas elevadas con la llegada de vagones subterráneos de acero adicionales. [100] : 348 [101] : 59 ACF construyó cincuenta vagones Hi-V de techo de cubierta de acero para el IRT en 1907 y 1908. [101]
Los vagones originales del metro, diseñados con dos puertas en los extremos de cada lado, eran ineficientes y causaban retrasos de hasta cincuenta segundos durante las horas punta. En respuesta, la Comisión de Servicio Público comenzó a encargar vagones con dos puertas en los extremos y un par de puertas centrales en cada lado, y transformó el material rodante existente para acomodar puertas centrales. La primera flota con puertas centrales, la Hedley Hi-V , se encargó en 1909 y comenzó a llegar al año siguiente. [53] : 167–168
El IRT se hizo popular inmediatamente después de su apertura, y el New-York Tribune proclamó el "nacimiento de [la] avalancha del metro". [53] : 146 Sin embargo, una semana después de su apertura, la primera línea del metro se vio sobrecargada por la gran cantidad de pasajeros que la utilizaban. [83] : 46 La primera línea, diseñada para acomodar hasta 600.000 pasajeros al día, ya acomodaba a la mitad de esa cantidad en diciembre de 1904 y se acercaba a su capacidad máxima en el primer aniversario de su apertura. Con las ampliaciones posteriores, el tráfico diario promedio del IRT aumentó a 800.000 en 1908 y a 1,2 millones en 1914. El ingeniero consultor Bion J. Arnold escribió en 1908 que "el número de clientes aumenta anualmente y, por lo tanto, la capacidad máxima de transporte está sometida a un gran esfuerzo". [53] : 146–147 Los servicios exprés fueron más populares de lo que esperaban los planificadores del IRT. A 25 millas por hora (40 km/h), los trenes expresos eran la forma más rápida de transporte urbano en la ciudad cuando no tenían retrasos, pero se retrasaban con frecuencia porque muchos pasajeros deseaban hacer transbordo hacia y desde los servicios locales. [53] : 151
La ciudad sólo podía permitirse una línea de metro en 1900 y había esperado que el IRT sirviera principalmente para aliviar el hacinamiento en el sistema de transporte existente. Sin embargo, las multitudes en los modos de transporte existentes no disminuyeron significativamente: el número de pasajeros del elevado en 1907 fue un uno por ciento menor que en 1904, mientras que el número de pasajeros del tranvía disminuyó un cuatro por ciento entre 1904 y 1910. [53] : 146–147 Un informe de 1906, publicado por la Comisión de Ferrocarriles del Estado de Nueva York, afirmó que el crecimiento del Gran Nueva York estaba superando el desarrollo de su tránsito rápido. [103] En general, esto podría atribuirse al enorme crecimiento en los años justo anteriores a la apertura del metro, ya que el número de pasajeros del elevado aumentó en un cincuenta por ciento entre 1901 y 1904. [53] : 148 Entre 1904 y 1914, el número total de pasajeros en la ciudad de Nueva York aumentó en más del 60 por ciento a 1.753 millones. [53] : 153 Las modificaciones técnicas realizadas a finales de la década de 1900 y principios de la de 1910, incluidas las actualizaciones del sistema de señalización y la extensión de la plataforma, permitieron al IRT hacer circular un tren por las vías expresas y locales una vez cada 108 segundos, o 33 trenes por hora. [53] : 168
Al sur de la calle 42, la apertura del metro tuvo poco impacto en el comercio minorista. Mientras que los minoristas de alta gama y los grandes almacenes de clase media se estaban moviendo hacia el norte a principios del siglo XX, eligieron permanecer más al oeste en las avenidas Sexta y Quinta. [53] : 182 Union Square y la Cuarta Avenida entre las calles 14 y 25 (ahora Park Avenue South), se estaba convirtiendo en un importante distrito de ventas al por mayor con varios lofts y edificios de oficinas en 1909. [104] [105] El metro tuvo un impacto más visible al norte de la calle 42, donde cambió del lado este de Manhattan al lado oeste. Justo al norte de la calle 42 y Broadway estaba Longacre Square, que vio un aumento en el desarrollo después de que se anunciara el metro IRT, incluida la nueva sede de The New York Times . [53] : 182 Longacre Square pasó a llamarse Times Square en 1904, en honor al Times , en parte porque la estación de metro IRT que se encontraba allí requería un nombre de estación único. [106] La apertura del metro provocó la reubicación del distrito teatral de Manhattan al tramo de Broadway que rodea Times Square. [53] : 183–184
En el Upper West Side de Manhattan, la apertura del metro dio lugar a un desarrollo residencial a lo largo de Broadway, que a finales del siglo XIX estaba desarrollado de forma desigual con edificios de poca altura. La presencia de Central Park había limitado anteriormente la extensión del desarrollo en el Upper West Side, ya que no mucha gente del Upper East Side, más densamente desarrollado , estaba dispuesta a cruzar el parque. La apertura del metro provocó un aumento de los valores de los terrenos a su alrededor, ya que se erigieron edificios de apartamentos de más de 10 pisos y estructuras comerciales más pequeñas en Broadway. [53] : 185–186 Más al norte, alrededor de West Side Branch en Morningside Heights , los desarrolladores comenzaron a construir edificios de apartamentos de clase media cuando se inauguró el metro. [107] Alrededor de East Side Branch en el centro de Harlem , los desarrollos comerciales como teatros y bancos se trasladaron a Lenox Avenue, por debajo de la cual pasaba el metro. [53] : 190
Cuando se inauguró el metro IRT, el Bronx y el extremo norte de Manhattan eran en gran parte rurales. Los especuladores inmobiliarios compraron rápidamente terrenos alrededor de las estaciones de metro, subdividieron la tierra en lotes más pequeños y vendieron estos lotes a constructores a pequeña escala. Las viviendas de alquiler eran el tipo de desarrollo más frecuente en estos vecindarios, ya que eran baratas de construir y muchos especuladores tenían la intención de vender sus terrenos para obtener ganancias. Las viviendas de alquiler se desarrollaron casi exclusivamente a dos cuadras del metro y se concentraron en gran medida al norte de la calle 130. [53] : 195–196 La construcción de viviendas de alquiler en estos vecindarios permitió una mayor movilidad para los residentes de clase baja del Lower East Side y otros vecindarios. De 1900 a 1920, la población del Alto Manhattan y el Bronx aumentó a un ritmo mayor que en el resto de la ciudad. El desarrollo de los edificios de viviendas provocó un cambio en las opiniones de los reformistas sobre el metro, y se promulgaron regulaciones de zonificación como la Resolución de Zonificación de 1916 para regular el desarrollo caótico, como el causado por la construcción de líneas de metro. [53] : 200–201
Los Contratos Duales , firmados en 1913, exigían la división de la línea troncal original de Manhattan en una línea East Side bajo Lexington Avenue y una línea West Side bajo Broadway y Seventh Avenue. [108] La primera parte de la línea Broadway–Seventh Avenue al sur de Times Square–42nd Street se inauguró el 3 de junio de 1917 y se extendió hasta South Ferry el 1 de julio de 1918. [109] La nueva parte de la línea Lexington Avenue desde Grand Central hasta 125th Street se inauguró el 17 de julio de 1918. [110] El nuevo sistema "H" se implementó el 1 de agosto de 1918, uniendo las dos mitades de la línea Broadway–Seventh Avenue y las dos mitades de la línea Lexington Avenue. [111] La parte de la línea troncal original entre Times Square y Grand Central se convirtió en el 42nd Street Shuttle. La finalización del sistema "H" duplicó la capacidad del sistema IRT. [112] El IRT también se extendió a Queens a través de la construcción de la línea Flushing , cuya primera parte se inauguraría en 1915. [113]
En los años 1950 y 1960, casi todas las estaciones originales del IRT se habían alargado para dar cabida a diez vagones de 51,4 pies (15,7 m). [114] [115] [b] Varias estaciones se cerraron durante este tiempo. La primera de ellas fue el Ayuntamiento, una vez la joya arquitectónica del sistema, que cerró en 1945 después de que se considerara demasiado caro modernizarlo. [118] La calle 18 cerró tres años después porque estaba cerca de la estación de la calle 14. [119] La terminal de la calle 180-Bronx Park se cerró y demolió en 1952 como resultado de un programa para mejorar el servicio en la línea White Plains Road. [120] La calle 91 cerró en 1959 después de que se alargaran las plataformas de las estaciones de la calle 86 y la calle 96, [115] y la calle Worth se cerró en 1962 después de que se alargaran las plataformas de la estación del Puente de Brooklyn. [121] La estación original de South Ferry permaneció operativa hasta 2009, cuando fue reemplazada por una nueva estación en la línea Broadway-Séptima Avenida. [122] [c]
Aunque muchos elementos de diseño del IRT original se han eliminado o modificado a lo largo de los años, [123] algunas partes del sistema han sido incluidas en el Registro Nacional de Lugares Históricos (NRHP) o designadas como monumentos de la ciudad de Nueva York (NYCL). [124] [125] La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York (LPC) designó los interiores de doce estaciones originales del IRT como monumentos de la ciudad de Nueva York en 1979. [18] [126] La LPC también ha protegido otras partes del IRT original, incluidas las casetas de control en Bowling Green [127] y 72nd Street. [128] Además, la MTA nominó muchas de estas estructuras para el estatus de NRHP en 1999. [123]
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