La red ferroviaria de Nueva Zelanda consta de cuatro líneas principales, seis líneas secundarias y numerosos ramales cortos en casi todas las regiones. Une todos los centros urbanos principales excepto Nelson , Taupō , Queenstown , Whakatāne y (desde 2012) Gisborne . La red es propiedad de KiwiRail y está administrada por esta empresa . La red se construyó a partir de 1863, principalmente por organismos gubernamentales, inicialmente gobiernos provinciales y más tarde el gobierno central (generalmente por el Departamento de Obras Públicas ) bajo el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR o NZGR). En 1981, NZR se corporativizó como New Zealand Railways Corporation , y en 1991 New Zealand Rail Limited se separó de la corporación. New Zealand Rail se privatizó en 1993 (y luego se renombró Tranz Rail), y New Zealand Railways Corporation retuvo el terreno (debido a las reclamaciones del Tratado de Waitangi sobre el terreno tomado para la construcción del ferrocarril). En 2003, el gobierno renacionalizó la red. KiwiRail opera todas las líneas de carga y una pequeña cantidad de servicios de pasajeros principalmente para turistas en ciertas rutas en ambas islas; Auckland One Rail opera los trenes de pasajeros suburbanos " AT Metro " de Auckland Transport en Auckland y Transdev opera los trenes de pasajeros Metlink en la región de Wellington; Dunedin Railways (anteriormente Taieri Gorge Railway) opera trenes de pasajeros turísticos en Dunedin.
Las líneas en negrita actualmente son operadas por KiwiRail
Las dos últimas líneas a veces se denominan Ferrocarril Principal de la Isla Sur .
Partes de la red fueron construidas por empresas privadas, y la mayoría no tuvieron éxito. Todas, excepto la línea Whakatane Board Mills y el tranvía Sanson , fueron adquiridas posteriormente por el gobierno. El más exitoso fue el ferrocarril Wellington y Manawatu , que operó entre Wellington y Longburn (cerca de Palmerston North) desde 1885 hasta 1908. Después del WMR, quizás el ferrocarril privado más conocido fue la New Zealand Midland Railway Company , que construyó partes de las líneas Midland, Nelson y West Coast. Después de la disolución de la empresa en 1900, las líneas ferroviarias y su construcción quedaron a cargo del gobierno. Algunas líneas fueron construidas por empresas para el acceso, como a las minas de carbón, y por organismos gubernamentales locales.
Se han propuesto muchas líneas ferroviarias, especialmente en el siglo XIX, pero nunca se han construido. Un mapa de 1873 indicaba que se pretendía unir todas las rutas actuales y autorizadas en una red nacional. [9] Algunas propuestas han sido especialmente significativas debido a su extensión, publicidad o lo cerca que estuvieron de hacerse realidad (en algunos casos, se construyó la plataforma de la vía ). Algunas propuestas significativas incluyen:
Véase también Hawera & Normanby Star| volumen=LVII, 23 de agosto de 1910, página 5 para obtener una lista de ferrocarriles autorizados, propuestos y en construcción, con el costo estimado de completarlos al 1 de abril de 1910, muchos de los cuales no se construyeron.
El ferrocarril ficticio Nelson-Blenheim se creó en noviembre de 1957 para ayudar a gestionar la reacción política que se produjo tras el cierre en 1955 de la aislada sección Nelson . La carretera estatal 6 entre Nelson y Blenheim se consideró por ley un ferrocarril de la NZR a los efectos de calcular las tarifas de pasajeros y mercancías entre las estaciones de tren de la Isla Sur y Nelson u otros lugares del ferrocarril ficticio. Los pasajeros y las mercancías viajaban por carretera, y la diferencia entre las tarifas del transportista por carretera y las tarifas del ferrocarril estaba subvencionada por el gobierno. Las tarifas del ferrocarril eran significativamente más baratas que las de la carretera, por lo que el plan proporcionaba importantes beneficios a sus usuarios, al tiempo que imponía costes significativos al gobierno. El plan duró 22 años y se retiró en octubre de 1977.
Los tranvías de monte eran líneas de tranvías industriales construidas principalmente para transportar madera o minerales, a menudo en áreas aisladas. Se utilizaban distintos anchos de vía, incluido el estándar neozelandés de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ). Los tranvías de monte típicos eran de construcción más ligera que las líneas ferroviarias ordinarias y tenían pendientes más pronunciadas y curvas más cerradas. Con las bajas velocidades que eran habituales, el material rodante y las locomotoras se construían generalmente con estándares más ligeros que los vehículos de la línea principal. No era raro que se adaptaran los vehículos de carretera, ya sea como fuerza motriz o como material rodante. A medida que los vehículos de carretera se volvieron más adecuados para estas operaciones, los tranvías de monte fueron desapareciendo gradualmente y ahora no hay ninguno en funcionamiento.
Un ejemplo destacado de un tranvía forestal fue la línea de la Taupo Totara Timber Company entre Putaruru y Mokai , y un ejemplo de un tranvía mineral fue el Dun Mountain Railway .
Otros tranvías forestales y minerales incluidos -
Se construyeron importantes redes de tranvías urbanos en Auckland , Wellington , Christchurch y Dunedin , con operaciones más pequeñas en Gisborne , Napier , New Plymouth , Wanganui , Nelson e Invercargill . Empleando energía a caballo, a vapor o eléctrica, funcionaron en la mayoría de los casos hasta la década de 1950, cuando la mejora de los autobuses hizo que se desecharan la mayoría de las vías. Las operaciones de tranvías urbanos, construidas desde cero como atracciones turísticas, se han reiniciado más recientemente en Christchurch (1995), Auckland (2011) y Wanganui (2013). Véase Tranvías en Nueva Zelanda .
Un gran número de sociedades operan líneas ferroviarias y museos históricos . La mayoría de ellos son administrados en gran parte o en su totalidad por trabajadores voluntarios, excepto Dunedin Railways, una empresa privada de propiedad privada y con fines comerciales que emplea personal remunerado.