El ramal de Roxburgh era un ramal de ferrocarril construido en la región de Otago en la Isla Sur de Nueva Zelanda que formaba parte de la red ferroviaria nacional del país . Originalmente conocida como Lawrence Branch , fue uno de los proyectos de construcción más largos en la historia del ferrocarril de Nueva Zelanda, comenzó en la década de 1870 y no se terminó hasta 1928. La línea completa se cerró en 1968. [1]
La razón original para la construcción de la línea era proporcionar un mejor acceso de transporte a Lawrence , entonces conocido como Tuapeka, el sitio del primer descubrimiento significativo de oro en Nueva Zelanda. Los contratos para la construcción se firmaron a mediados de 1873, y el trabajo en la línea ya estaba en marcha al año siguiente, con un cruce con la Línea Principal Sur establecida en Clarksville . Los resbalones y las quiebras de contratistas provocaron retrasos, pero el 22 de enero de 1877, la línea se abrió hasta Waitahuna , seguida de Lawrence el 2 de abril de 1877, a 35,27 km de Clarksville. [2]
Se hicieron pedidos para ampliar aún más la sucursal de Lawrence, y algunas propuestas sugirieron que una ruta a través de Roxburgh podría servir como ferrocarril hacia Alexandra y Central Otago en general (en cambio, el Ferrocarril Central de Otago siguió una ruta más tortuosa a través de Taieri y Maniototo ). [3] Pasaron décadas hasta que se otorgó la aprobación para extender la línea más allá de su terminal Lawrence, y la siguiente sección hasta Big Hill (ubicación de un túnel entre las estaciones Bowlers Flat y Craigellachie) se inauguró el 4 de octubre de 1910. Una vez finalizada la 434- En el túnel Big Hill de un metro de largo (1424 pies), la línea se abrió hasta Beaumont el 15 de diciembre de 1914, pero la Primera Guerra Mundial retrasó la construcción y la siguiente sección hasta Millers Flat no se abrió hasta el 16 de diciembre de 1925. La línea finalmente se completó cuando el La sección de Millers Flat a Roxburgh se inauguró el 18 de abril de 1928. [2] Resurgió una forma modificada de la propuesta para utilizar Roxburgh como ruta a Central Otago, proponiendo que el ramal se extendiera para encontrarse con el Ferrocarril Central de Otago en Alexandra, pero esto no llegó a buen término.
El cruce de Roxburgh Branch con la Main South Line no siempre permaneció en Clarksville. En 1907, se construyó una extensión de 2,8 km a lo largo de la línea principal sur hacia Milton para permitir un mejor funcionamiento, y hasta que esta extensión se cerró el 19 de septiembre de 1960, Milton, en lugar de Clarksville, actuó como cruce. [1]
Las siguientes estaciones estaban ubicadas en Roxburgh Branch (entre paréntesis está la distancia desde Clarksville): [4]
Seis de estas estaciones poseían galpones para mercancías y ocho tenían corrales para ganado vacuno y ovino.
Como muchos otros ramales en las zonas rurales de Nueva Zelanda, la línea normalmente operaba con un tren mixto de pasajeros y carga en cada sentido por día. Roxburgh se encuentra en una importante región productora de fruta de hueso y, durante la temporada adecuada, circularían trenes especiales para transportar grandes cantidades de fruta. La construcción de la presa de Roxburgh en la década de 1950 también proporcionó mucho tráfico a la línea. Durante este período se circularon muchos trenes adicionales, pero el tamaño de los trenes según los estándares actuales permaneció limitado debido a las pendientes pronunciadas y la potencia de locomotora restrictiva que se puede utilizar en el ramal. [2]
Los pasajeros no abundaban y la línea pasó a ser exclusivamente de carga a partir del 4 de septiembre de 1936. [1] Este fue un intento de mejorar la rentabilidad de la línea, pero no funcionó; Desde la apertura del tramo final hasta Roxburgh, el ramal siempre sufrió pérdidas de funcionamiento, y se perdió mucho tráfico para los operadores de transporte por carretera incluso antes de que la línea alcanzara su máxima longitud. Las pendientes pronunciadas y las curvas cerradas que limitaban las velocidades sirvieron aún más para disminuir la competitividad del ferrocarril. [2]
En 1959-1960, la línea transportó 9.900 toneladas de carga de salida y 24.400 toneladas de entrada, así como 16.000 vacunos y 51.800 ovejas. Las pérdidas iban en aumento y el 20 de junio de 1961 se anunció el cierre de la línea. La protesta pública fue lo suficientemente grave como para que la línea recibiera un indulto, y las promesas de tráfico adicional llevaron a un aumento del tonelaje en 1965. Sin embargo, estas buenas noticias para el futuro de la línea no duraron; en 1967, las pérdidas ascendieron a 100.000 dólares al año y se anunció el 1 de abril de 1968 como fecha del cierre de la línea. Nuevamente, el cierre se aplazó, pero cuando no se llegó a un acuerdo para exportar troncos y el tráfico de frutas se trasladó a la carretera, la desaparición de la línea se volvió inevitable y se fijó una fecha de cierre final para el 1 de junio de 1968. [1] [5]
La línea era operada casi exclusivamente por locomotoras de vapor . Cuando la línea todavía era Lawrence Branch, las locomotoras tanque clase WD tenían su base en Lawrence a principios del siglo XX. [6] Cuando la línea se convirtió en la sucursal de Roxburgh, las fuentes predominantes de fuerza motriz fueron las locomotoras ténder de las clases A y A B durante este período. [2]
Las locomotoras diésel solo estaban autorizadas a operar en la sucursal de Roxburgh en el momento de su cierre, para transportar trenes involucrados en el desmantelamiento de la línea. Los motores de la clase DJ fueron el principal tipo de locomotoras diésel utilizadas.
Con el cierre anunciado para el 1 de abril de 1968, un tren de excursión de pasajeros, destinado a ser el último tren de pasajeros a Roxburgh, circuló el 31 de marzo de 1968 y fue remolcado por el AB 795 , ahora conservado en el Kingston Flyer . El Hon Peter Gordon , Ministro de Ferrocarriles responsable de la decisión final de cerrar el ramal, condujo el tren de Lawrence a Roxburgh bajo la supervisión del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda ese día. [7] Sin embargo, este tren resultó no ser el último, ya que a la línea se le concedió un aplazamiento de dos meses hasta el 31 de mayo de 1968 en espera de una decisión final sobre cómo se exportarían los troncos de las proximidades del entonces bosque estatal de Beaumont. transportado. La cercana sección de Heriot a Edievale de la sucursal de Tapanui , previamente cerrada el 1 de enero de 1968, también retrasó su eliminación en 1968 por el mismo motivo. [8] Finalmente se decidió que esos troncos serían transportados por carretera, sellando así efectivamente el destino de ambas líneas.
Los últimos trenes oficiales desde y hacia Roxburgh circularon el viernes 31 de mayo de 1968. El tren de mercancías que partió de Roxburgh con destino a Milton a las 10 de la mañana de esa mañana incluía tres vagones de pasajeros adjuntos. A principios de semana, los vagones también se habían acoplado a un tren de mercancías desde Millers Flat hasta Lawrence y viceversa. Los vagones del último tren transportaron a unos 150 niños y adultos en una excursión organizada por la Asociación de Productores de Frutas de Teviot local. Los vagones intercambiaron trenes en Lawrence, donde normalmente se cruzaban los trenes de subida y bajada. La velocidad de los trenes que transportaban a los pasajeros ese día se limitó a 15 millas por hora durante todo el viaje debido a las malas condiciones de la vía. Esa tarde, en el viaje de regreso a Roxburgh, una endeble barricada de madera construida dos millas al norte de Millers Flat, creada por los lugareños que protestaban por el cierre de la línea, fue derribada por el tren que avanzaba, que apenas disminuyó la velocidad, ante los aplausos de sus pasajeros. Ese último tren oficial avanzó hacia el atardecer otoñal de Roxburgh a las 4:50 p.m. con los acordes de "Now Is the Hour", el Last Post y un canto de cisne de silbidos de la locomotora que llevaba las palabras "Last Puffing Engine" en la cabecera de su morro. El Ministro de Ferrocarriles, el Honorable JB Gordon, recibió tres vítores en la estación de Roxburgh y, aunque no estuvo presente, se le entregó de forma anónima una gran bolsa de paja. [9]
Los trenes continuaron funcionando durante la primera semana de junio de 1968 después del cierre; uno corrió hacia Lawrence, Beaumont y Roxburgh. El último tren de mercancías real (tren de servicio no oficial) de Roxburgh (un tren de limpieza que limpiaba de vagones las estaciones entre Roxburgh y Craig Flat, así como los tres vagones de pasajeros del último tren oficial) salió de Roxburgh arrastrado por una locomotora de vapor A B en 6 de junio de 1968. Este fue el último tren a vapor en el ramal. El mismo día, un servicio de locomotora y furgoneta arrastrado por una locomotora diésel de la clase DJ viajó de Dunedin a Beaumont; A la clase de DJ se le habían concedido los derechos de funcionamiento en la línea esa misma semana. En su viaje de regreso ese día, este tren con motor diésel pasó por el patio de Beaumont y otros puntos al sur de Lawrence, donde otro tren había sacado previamente vagones y otros equipos. La locomotora DJ se detuvo en una pendiente pronunciada cerca del túnel de Round Hill como resultado de la caída de hojas de roble sobre la línea y el tamaño relativamente grande del tren para las pendientes pronunciadas de la línea. Sir Arthur Tindall, entonces juez del Tribunal de Arbitraje, viajaba ese día en la cabina del siguiente tren desde Roxburgh arrastrado por el AB . El tren en el que estaba se acercó detrás del DJ parado y su tren, activó los detonadores colocados en la línea como advertencia del tren parado adelante, asustando a todos y luego, después de un rato, empujó efectivamente al DJ y su tren por encima del colina en Round Hill. Luego, ambos trenes continuaron sus respectivos viajes hasta Milton. [10]
El levantamiento de la sucursal de Roxburgh comenzó el viernes 14 de junio de 1968 y posteriormente los trenes de trabajo arrastrados por locomotoras DJ llegaron hasta Roxburgh. Esta fue la primera vez que las locomotoras DJ operaron hasta Roxburgh. A finales de junio de 1968 había una cantidad considerable de material retirado en el depósito de Roxburgh listo para ser cargado en tren. El 2 de julio de 1968, un tren remolcado por DJ transportó a Roxburgh alojamiento en cabañas para los trabajadores de demolición, equipos de remoción como excavadoras y una grúa móvil sobre orugas. En el andén de la estación de Roxburgh se estableció un complejo ferroviario temporal de cabañas para el alojamiento de algunos de los hombres de demolición. La red eléctrica de las cabañas, que estaban conectadas individualmente para electricidad, provenía de las líneas de energía eléctrica en el patio de la estación de Roxburgh. La idea era que estas cabañas temporales fueran barandadas hasta Millers Flat como la siguiente base de demolición justo antes de que la vía principal del ferrocarril fuera completamente eliminada de Roxburgh. En aquel momento, en los medios de comunicación (y hasta a nivel ministerial) se informó de una gran preocupación sobre por qué estos hombres no habían podido utilizar las casas del ferrocarril de Roxburgh, que para entonces estaban en su mayoría vacías, en lugar del gasto de establecer el establecimiento temporal. Trabajadores ferroviarios Hut complejo en Roxburgh. Sin embargo, como explicó Railways en ese momento, esto no era práctico ya que las cabañas serían necesarias de todos modos a medida que la demolición avanzara más adelante en la línea, por lo que el alojamiento portátil era óptimo y, a largo plazo, más barato que amueblar casas de ferrocarril en Roxburgh para grupos de demolición temporales que Estaría allí unas pocas semanas. El 19 de julio de 1968, la vía del patio, la vía principal que pasaba por el andén de la estación y la plataforma giratoria en Roxburgh habían sido retiradas y limpiadas. Se contrató a hombres de programas de empleo de invierno y la grúa móvil elevó juegos de orugas completos sobre vagones de techo plano para transportarlos. Durante la demolición, las locomotoras de maniobras clase D SA trabajaron en la cabecera del ferrocarril transportando vagones vacíos y cargados desde y hacia el apartadero de intercambio más cercano (el patio de estación intacto más cercano) en el ramal, mientras que las locomotoras DJ limpiaban periódicamente los materiales retirados de la cabecera del ferrocarril más cercana de regreso al ramal para la Línea Principal Sur a medida que avanzaba la remoción. Los conjuntos de vías se trasladaron a la estación de Manuka más abajo en el ramal para almacenamiento temporal o a la estación de Kakapuaka al sur de Balclutha en la línea principal sur, donde se empleó a más hombres del Plan de Empleo de Invierno para desmantelar estos conjuntos de vías retirados. A mediados de noviembre de 1968, la remoción se acercaba a las 40 millas, unas cinco millas al norte de Beaumont (en el desfiladero de Beaumont entre Craig Flat y Beaumont). Luego, el trabajo cesó debido a la escasez de mano de obra, ya que los trabajadores temporeros volvieron a trabajar en las fábricas de congelación locales.. Un tren rociador de malezas llegó hasta Beaumont el lunes 11 de noviembre de 1968, que para entonces tiene su parada de trenes a 34 millas 37 cadenas, entre Craigellachie y Beaumont (la línea desde aquí hasta el final de los rieles cerca de la clavija de 40 millas es funcionó como un revestimiento extendido de Way and Works). Durante el verano de 1969 en Nueva Zelanda, la línea todavía estaba efectivamente completa hasta la clavija de cuarenta millas, unas cinco millas más allá de Beaumont hasta Beaumont Gorge. Más atrás en la línea, en febrero de 1969 se informó que la estación de Roxburgh estaba abandonada sin una ventana y que el cobertizo de mercancías estaba siendo demolido. Sin embargo, la estación Millers Flat en ese momento todavía estaba bien conservada, para ser utilizada como hotel temporal por un tiempo debido al incendio oficial de la ciudad. [11]
En abril de 1969 se mantuvieron conversaciones con Pacific Scrap de Auckland con miras a eliminar las 40 millas (64 kilómetros) restantes del ramal. Los funcionarios de Pacific Scrap hicieron un viaje en velocípedo por la línea para evaluar la chatarra a principios de mayo de 1969 y posteriormente se les otorgó un contrato. La retirada de la línea se reanudó seis días a la semana a partir de mediados de mayo de 1969. El último tren de trabajo había salido de Beaumont a principios de junio de 1969, arrastrado por una locomotora DJ. A principios de julio de 1969, la línea ferroviaria había sido retirada de debajo del puente elevado de la carretera estatal 8 , el túnel y el paso a nivel SH8 de Big Hill. A finales de julio de 1969, la eliminación de la línea se acercaba a Lawrence y el último tren salía de Lawrence a principios de agosto de 1969. A mediados de septiembre de 1969, Waitahuna también había visto su último tren. A finales de octubre de 1969, los últimos trenes habían atravesado Manuka Gorge y su túnel, el túnel Mount Stuart . La sección final hacia Clarksville se levantó el 24 de noviembre de 1969. Los puntos de unión de la línea principal y el apartadero en Clarksville finalmente se eliminaron el 29 de julio de 1970 y así terminó la sucursal de Roxburgh. La eliminación de algunas estructuras de puentes más atrás en la línea, por ejemplo, el puente Waitahuna, continuó después de esta fecha en 1970, hasta que el inspector local de Permanent Way estuvo satisfecho de que la línea había sido demolida según los "estándares del Departamento de Ferrocarriles". [12]
Posteriormente, el Departamento de Tierras y Estudios vendió gran parte de los terrenos del corredor ferroviario a propietarios adyacentes hasta principios de la década de 1970, aunque las búsquedas de títulos actuales todavía revelan en casi todos los casos la ruta anterior de la línea hasta el día de hoy. Si miramos Google Earth en 2007, podemos trazar fácilmente la línea a través del campo haciendo zoom y viendo cortes, formaciones e incluso algunas estructuras de edificios ferroviarios. Durante un tiempo, en 1968/1969 hubo una sugerencia de utilizar el antiguo túnel ferroviario de Big Hill, al sur de Beaumont, como circunvalación sobre Big Hill para camiones pesados. La naturaleza de un solo carril del túnel y su altura restrictiva significaron que los camiones de transporte de gran volumen de la época no podrían usarlo con tanta eficacia que la idea fracasó y el túnel nunca se volvió a utilizar. Sin embargo, como se describe a continuación, existe la esperanza de que este túnel pueda volver a utilizarse, al menos como parte de una vía ferroviaria propuesta. Sin embargo, otras partes de la línea también fueron investigadas para su uso por el Ministerio de Obras Públicas, la Junta Nacional de Carreteras y el Consejo del Condado de Tuapeka. Esto incluía potencialmente una sugerencia de redirigir la SH8 por el lado este del río Clutha hasta Millers Flat, servidumbres/realineamientos generales de carreteras en antiguos cruces a nivel y la instalación de carriles de orugas para vehículos de camiones pesados. [13] Algunos de ellos llegaron a buen término, pero no fue hasta el año 2000 que la antigua formación de Beaumont Gorge se convirtió en una vía pública menor, la vía Millennium, que puede formar parte de una futura vía ferroviaria en Roxburgh Branch.
Aunque los restos de líneas ferroviarias cerradas se deterioran y desaparecen con el tiempo, todavía existen varias reliquias de la sucursal de Roxburgh. La formación de la línea a menudo se puede ver serpenteando a través del campo y el túnel Mount Stuart (también conocido como túnel Manuka Creek) todavía está en su lugar y ahora es una pasarela pública del Departamento de Conservación de la carretera SH8 en el acceso occidental a Manuka Gorge. . El túnel de Round Hill, que pasa directamente por debajo de la carretera SH8 en Round Hill, todavía está en su lugar, pero los accesos al mismo están cubiertos de maleza en ambos lados. El túnel de Big Hill también permanece, pero es más fácilmente visible desde el portal occidental, ya que el portal oriental está parcialmente oscurecido por un deslizamiento de tierra que cayó desde debajo de la carretera SH8. En un prado cerca de una carretera, Waitahuna conserva su cobertizo de mercancías, el edificio de la estación e incluso un baño para hombres con techo abierto. Desafortunadamente, algunos otros edificios de la estación no han tenido tanta suerte; El refugio para pasajeros de Forsyth se derrumbó en 1990, mientras que la estación de Lawrence fue incendiada en una práctica de los bomberos en 1981. En Rigney, un viejo vagón permanece en el lugar del antiguo patio, con otro vagón ubicado a un par de kilómetros de Teviot, mientras que justo en las afueras de Beaumont, el puente ferroviario original sobre el río Beaumont ha sido de uso público desde el año 2000 ( Anteriormente había sido un puente privado con acceso limitado). [14]
La mayor parte de la ruta entre Beaumont y hasta un punto cerca de Millers Flat (Minzion) se ha convertido en un sendero/vía ferroviaria pública y ahora se puede recorrer en auto, en bicicleta o a pie. Esta vía se conoce como vía del Milenio y hay un panel que explica la importancia de la ruta del ferrocarril y otros datos interesantes en el sitio de la antigua estación de tren de Beaumont en Beaumont, justo antes del puente SH8 que cruza el río Clutha. Varios de los antiguos puentes ferroviarios a lo largo de la orilla oriental del río Clutha se dejaron en su lugar después de que se levantó la línea a través del área en octubre/noviembre de 1968 y más tarde, en mayo de 1969, después de que el Departamento de Ferrocarriles acordara no retirar los puentes con el entonces Tuapeka. Concejal de Ayuntamiento. El sendero que atraviesa el desfiladero de Beaumont se desvía brevemente del antiguo corredor ferroviario para pasar sobre una colina en el punto conocido como Lonely Graves, donde yace enterrado "Somebody's Darling". Este lugar de entierro se destacó en la gira mundial de Nueva Zelanda de Billy Connolly filmada en 2004. El antiguo ferrocarril en este punto rodea un acantilado junto al río Clutha conocido como Horseshoe Bend. Pasado este punto, en dirección a Millers Flat, el sendero Millennium vuelve a formar parte de la antigua línea ferroviaria hasta que se une a la antigua carretera Millers Flat - Craig Flat, más cercana al sitio de la antigua estación Minzion.
Los corrales permanecen en los sitios de las estaciones Mount Stuart, Beaumont, Evans Flat y Millers Flat, y las dos últimas también todavía están en posesión de sus plataformas. Se pueden encontrar bancos de carga en Manuka, Evans Flat, Bowlers Creek y Craigellachie, y en Teviot hay un cobertizo de mercancías ahora conservado (con una placa de Historic Places Trust que explica su importancia para el distrito). En Roxburgh quedan varias reliquias de sus días como terminal ferroviaria; Estos incluyen un tanque de agua para locomotoras de vapor , el edificio de la estación convertido para uso agrícola, bancos de carga, un foso giratorio, los antiguos silos de descarga de cemento en el extremo sur del patio (utilizados cuando el cemento se transportaba por ferrocarril para la construcción de la presa de Roxburgh). ), e incluso el bloque de parada de hormigón que marcaba el final del ramal. [15]
Se ha hecho una propuesta para convertir la mayor parte de la ruta anterior del ramal en una vía ferroviaria muy parecida a la Otago Central Rail Trail que sigue la ruta del antiguo Otago Central Railway . Aunque se han logrado avances en la propuesta, solo una parte de ella a través de Beaumont Gorge (como se describe anteriormente) y la sección del túnel Mount Stuart aún no se ha concretado. [dieciséis]