La locomotora de clase DJ de Nueva Zelanda [nb 1] es un tipo de locomotora diésel-eléctrica en servicio en la red ferroviaria de Nueva Zelanda . La clase fue construida por Mitsubishi Heavy Industries e introducida entre 1968 y 1969 para el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) con un préstamo de modernización del Banco Mundial para reemplazar las locomotoras de vapor en la Isla Sur , donde todos los miembros de la clase trabajaron la mayor parte de sus vidas. Nueve de las locomotoras siguen en uso, principalmente con Dunedin Railways .
Son la segunda clase de locomotoras en Nueva Zelanda que utilizan la disposición de ruedas Bo-Bo-Bo , las otras clases son la clase EW y la clase EF . En ambos casos, esta disposición de ruedas se utilizó para proporcionar una menor carga por eje debido también a las condiciones de la vía, particularmente en el caso de las DJ, una distancia entre ejes más corta más adecuada para curvaturas pronunciadas en rutas secundarias o terciarias.
Con la introducción en curso de locomotoras diésel en la red ferroviaria de Nueva Zelanda, se investigaron varias opciones para reemplazar la tracción a vapor en la Isla Sur. Las nuevas locomotoras tendrían que ser capaces de circular por la línea principal y también ser lo suficientemente ligeras para trabajar en las líneas principales secundarias, el sistema de la Costa Oeste, al oeste de Otira y la Línea Norte Principal , que no se modernizaría antes de 1979 para soportar la carga por eje de 13-14 toneladas de las clases de locomotoras diésel modernas [1] y en líneas secundarias con restricciones de peso, particularmente en Otago y Southland. Se especificó que las locomotoras tuvieran una velocidad máxima de 62 millas (100 km) y una carga máxima por eje de 10,7 toneladas.
En diciembre de 1965 se obtuvo un préstamo del Banco Mundial para la modernización por un período de cuatro años hasta diciembre de 1969, lo que permitió al Comité de Obras del Gabinete en febrero de 1966 llamar a licitación para 55 locomotoras diésel de 1.000 a 1.200 caballos de fuerza para la Isla Sur, y 34 locomotoras de 1.400 a 1.600 caballos de fuerza para completar la dieselización de la Isla Norte. La expectativa era que la oferta de General Motors Electro-Motive Division (EMD) ganara la licitación, ya sea la EMD G8 ( clase NZR D B ) o la EMD G12 (clase NZR D A ) que ya estaban en uso por NZR para ambas islas o el modelo más nuevo EMD G18 , que fue el recomendado. [2] Además, cinco de las locomotoras de la clase DI de English Electric ya estaban en servicio con NZR en ese momento y fueron el prototipo para las especificaciones de la licitación.
El 1 de agosto de 1966 se hizo un pedido a Mitsubishi Heavy Industries de Japón para 55 locomotoras diésel-eléctricas Bo-Bo-Bo . [3] Mitsubishi ofreció ofertas entre un 25 y un 35% más bajas en costo que sus principales rivales, a un costo unitario de £ 44.000, en comparación con General Motors £ 72.000, English Electric £ 70.000 y Associated Electrical Industries £ 58.000. [4] Tanto General Motors como English Electric se sorprendieron al perder el contrato de locomotoras de la Isla Sur. [5] El Banco Mundial, la presión para aceptar una de las ofertas japonesas más bajas, [6] no fue por ninguna preferencia por un fabricante específico, sino por la creciente insatisfacción en Washington por las administraciones de Lyndon B. Johnson y más tarde Richard Nixon por el uso de los préstamos de desarrollo del Banco Mundial para proyectos de infraestructura en naciones avanzadas. El Ministro de Finanzas, Robert Muldoon , chocó con los funcionarios de los Estados Unidos con respecto al uso del Banco Mundial por parte de Nueva Zelanda, [7] [8] por lo tanto, el Banco Mundial sólo financió licitaciones bajas que entregaron locomotoras rápidamente para completar la conversión de NZR a tracción diésel en la fecha más temprana posible.
El costo final de las locomotoras DJ no ofreció la ventaja de costos esperada, y esto se debió sólo en parte a la inflación y las diferencias en los tipos de cambio. Después de la entrega de todas las locomotoras de la clase DJ, el costo de 69 locomotoras DJ y DI fue de $10,204 millones en comparación con los $10,251 millones de las 54 locomotoras de la clase DA entregadas en promedio 18 meses antes. [9]
El segundo pedido retrasado de nueve locomotoras se realizó el 1 de noviembre de 1967. El costo de estas locomotoras adicionales se cubrió con el saldo del préstamo del Banco Mundial. [10]
Las locomotoras de la clase DJ fueron diseñadas como locomotoras diésel-eléctricas versátiles para tráfico mixto, capaces de utilizarse en líneas principales o en ramales, donde su carga por eje ligera de 10,66 toneladas les otorgaba una ventaja en líneas de tendido ligero sobre tipos más pesados, como las locomotoras de la clase DG A1A-A1A y la clase DI Co-Co , que se habían construido para fines similares. Cuando se trabajaba en conjunto con estas clases, era una práctica común que la DJ fuera la locomotora líder debido a sus condiciones de cabina y visibilidad superiores.
Tras la llegada del pedido completo de locomotoras de la clase DJ, la tracción a vapor en el transporte de mercancías finalizó en la Costa Este en marzo de 1969 y en la Costa Oeste en julio de 1969. Cuando se encargó la clase DJ, no se previó la calefacción del tren, lo que impidió que se utilizara en los expresos nocturnos. Finalmente, los vagones con calefacción a vapor se transfirieron de la North Island Night Limited cuando se entregó la Silver Star un año después, en noviembre de 1971.
Las locomotoras de la clase DJ fueron las primeras de Nueva Zelanda en emplear una transmisión CA/CC; todos los tipos de locomotoras diésel anteriores tenían transmisiones CC/CC. La corriente CA se rectificaba a CC utilizando rectificadores de silicio que alimentaban los motores de tracción. [11]
También estaban turboalimentadas con una potencia nominal de 1.050 caballos de fuerza (780 kW), pero solo eran seguras durante cinco minutos por hora con esa potencia nominal, con un funcionamiento a 975 caballos de fuerza (727 kW) durante una hora y 835 caballos de fuerza (623 kW) durante la hora siguiente. Las locomotoras no fueron confiables durante toda la duración de su primer uso con pasajeros en el recorrido de 11 horas, el South Island Limited de verano de 1968-69 con dos locomotoras DJ, o una DJ y una locomotora DG tirando de hasta 14 vagones en el servicio. [12]
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Tras la introducción del tren de pasajeros Southerner entre Christchurch e Invercargill en 1970, la clase DJ fue elegida como la locomotora preferida para este tren. Tres locomotoras fueron repintadas específicamente con un nuevo color azul llamado "Southerner Blue" para que coincidiera con el tren, aunque no era inusual ver una locomotora DJ roja remolcando el Southerner en alguna ocasión. Con menos paradas, la clase DJ que remolcaba el Southerner más ligero de 200 toneladas y ocho vagones ofrecía una velocidad promedio de parada a arranque ligeramente superior a la del South Island Limited remolcado a vapor, con una velocidad promedio de 47 millas (76 km) entre Ashburton y Timaru y entre Ashburton y Christchurch. En el Picton Express, la clase DJ redujo los tiempos de recorrido en más de una hora, en la ruta empinada con tres pendientes de 1/35 en 1976-8 y transportando cargas de hasta 250 pasajeros. Otras funciones de pasajeros incluyeron el tren de pasajeros Christchurch - Greymouth (rebautizado como TranzAlpine a partir de 1987) luego del final de los servicios de automotores en 1976.
La mayor mejora que ofreció la DJ con respecto a las locomotoras de vapor de la clase J A fue en la subida de pendientes, particularmente en la sección Greymouth-Otira de la línea Midland , y en el transporte de mercancías pesadas y lentas.
Aunque estaban bien construidas, las locomotoras inicialmente sufrieron problemas de fiabilidad. [13] El ingeniero mecánico jefe de NZR concluyó que la potencia de los motores de la clase DJ era correcta: 797 caballos de fuerza (594 kW). [14] Las locomotoras sufrieron problemas de sobrecalentamiento y explosiones del turbocompresor. [15] La falta de disponibilidad y los excesos en los costes de mantenimiento hicieron que la dirección de NZR tuviera una mala opinión de la clase D A en comparación con la bien probada clase D A.
NZR no quería reequipar la clase DJ con nuevos motores Caterpillar y obtuvo la aprobación del gobierno laborista en 1973 para reequipar la clase DJ con motores English Electric Paxman Ventura de 1200 caballos de fuerza (890 kW) . [16] Esto no fue financiado y en noviembre de 1977 se anunció que la clase DJ recibiría nuevos motores Caterpillar D398, el mismo tipo utilizado en los vagones Silver Fern y más tarde en las locomotoras de la clase DH . [17] Los nuevos motores tenían una potencia nominal de 900 caballos de fuerza (670 kW), pero se redujeron a 840 caballos de fuerza (630 kW), [18] con modificaciones adicionales que incluían tanques colectores rectangulares en los techos de las locomotoras por encima del radiador y tomas de aire adicionales, [17] apodadas "matamoscas" debido a su forma. Al mismo tiempo, las locomotoras fueron repintadas con una variación de la librea "Naranja Internacional", con azul en lugar de naranja y grandes números blancos en los capós largos . [19] Estos nuevos motores y modificaciones hicieron que la clase DJ fuera más confiable.
Con la introducción del Sistema de Monitoreo de Tráfico (TMS) en 1979, se renumeraron las locomotoras.
Tras la llegada de locomotoras más potentes a la Isla Sur, como las locomotoras de la clase DF de General Motors y la clase DX de General Electric en 1979 y 1988 respectivamente, la clase DJ pasó a desempeñar funciones menores en ramales o como locomotoras de carga. Debido a sus capacidades de múltiples unidades, la clase DJ se vio regularmente operando en conjunto con miembros de la clase DG, o con menor frecuencia con miembros de las clases DF, DI y DX. La clase también se utilizó en el servicio de banqueros en la Costa Oeste, con al menos dos locomotoras en cualquier momento utilizadas para ayudar a los trenes que salían de Reefton a través del Reefton Saddle.
Aunque en ese momento la clase DJ ya estaba en gran parte obsoleta, recibió una suspensión de ejecución en la Costa Oeste a fines de la década de 1980 tras la introducción de las locomotoras de la clase DC de la Isla Norte. Las líneas secundarias de la Costa Oeste a Rapahoe y Ngakawau no habían sido modernizadas con rieles más pesados para transportar trenes más grandes y la clase DC que transportaba trenes de carbón pesados estaba dañando la vía. Debido a su carga liviana por eje, no se requirió ninguna modernización importante de la vía para permitir que la clase DJ entrara en servicio en 1968. Su uso en los trenes de carbón de la Costa Oeste permitió aplazar las modernizaciones de la vía. [20]
Las primeras locomotoras de la clase DJ que se retiraron del servicio fueron las DJ 1205 y 1220, que se retiraron en abril de 1973 después de que ambas se vieran involucradas en una colisión en Balclutha el 20 de diciembre de 1972. [21] Las primeras retiradas generales de la clase DJ tuvieron lugar en septiembre de 1986 cuando las DJ 3073, 3165, 3263, 3355, 3361, 3447, 3453 y 3608 fueron retiradas del servicio; cinco de las locomotoras se colocaron en almacenamiento en Invercargill. [22]
En marzo de 1988, la Railways Corporation comenzó a introducir progresivamente trenes con una sola tripulación. Se consideró que la clase DJ, junto con la clase DA, no eran adecuadas para trenes con una sola tripulación debido a la configuración de su cabina. [23] Las retiradas continuaron hasta que la penúltima locomotora, la DJ3159, fue retirada en julio de 1992. La última locomotora restante, la DJ3096, se mantuvo inicialmente en almacenamiento y más tarde como locomotora de trabajo como parte de la Flota Patrimonial de Ferrocarriles de Nueva Zelanda.
Para prolongar la vida útil de las locomotoras restantes mientras se preparaban para su retirada, la mayoría de las locomotoras de la clase DJ dejaron inoperativa su parte superior de potencia, con excepción de las DJ 3009, 3015, 3021, 3038 y 3044, que en ese momento se utilizaban para remolcar el Southerner. El último servicio del Southerner operado por DJ tuvo lugar en junio de 1990, aunque se registró un último caso en febrero de 1991, cuando un DJ remolcó el tren desde Invercargill hasta Dunedin.
Una locomotora, la DJ3303 (D J 1229), recibió un indulto en su retirada en marzo de 1988 después de ser vendida a la Junta de Ferrocarriles de Ohai (ORB) para su uso en su línea entre Wairio y Ohai. [22] En ese momento, la DJ era la locomotora industrial más grande de Nueva Zelanda y fue repintada con la librea amarilla de la ORB como su número 3. [24]
Después de que New Zealand Rail Limited se hiciera cargo de la explotación de la línea ORB en 1991, la DJ3303 se almacenó antes de venderla a Mainline Steam para su conservación. Diez de las locomotoras de esta clase también se trasladaron a Hutt Workshops en 1990 para su almacenamiento como reserva en caso de aumentos de tráfico o fallos de otras locomotoras, o una posible venta a otros compradores. [25] La mayoría fueron posteriormente desguazadas, excepto tres que se trasladaron a Upper Hutt.
La última locomotora DJ en servicio fue la DJ3096 (D J 1209), retenida por New Zealand Rail como parte de su flota patrimonial en la década de 1990. [26] La locomotora transportó algunas excursiones especiales para la Sociedad de entusiastas del ferrocarril en la Isla Sur. [26] En 1995, la locomotora fue transferida a Hutt Workshops en la Isla Norte. [27] Después de una nueva pintura en Hutt Workshops, la DJ3096 fue transferida a Kawerau para trabajar como maniobradora pesada. [28] En 2000, la locomotora fue asignada a Whangārei , para su uso en Northland, incluido el trabajo en el ramal de Dargaville , [29] y el circuito de astillas de madera Portland-Port Whangarei. [30] En 2008, la locomotora fue vendida a Dunedin Railways por el entonces operador ferroviario nacional Toll Rail después de cuarenta años de servicio. [31]
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Once locomotoras de la clase DJ sobrevivieron y se conservaron, y dos fueron posteriormente desguazadas. Cinco fueron adquiridas por la entonces Taieri Gorge Railway (ahora Dunedin Railways ) para su uso en el servicio de trenes turísticos, mientras que otras cuatro fueron adquiridas por Mainline Steam Heritage Trust . Una unidad de cada una fue conservada por New Zealand Railways (más tarde New Zealand Rail Limited) como locomotoras patrimoniales o puestas a disposición como locomotoras de exhibición.
