El ferrocarril del paso de Mont Cenis funcionó entre 1868 y 1871 (con algunas interrupciones) durante la construcción del túnel ferroviario de Fréjus a través de los Alpes entre Saint-Michel-de-Maurienne , sureste de Francia y Susa, Piamonte , noroeste de Italia . Fue diseñado por John Barraclough Fell y su diseño de tres raíles se utilizó en otros ferrocarriles de montaña. El ferrocarril tenía 77 kilómetros (48 millas) de largo, con un ancho de vía de 1100 mm ( 3 pies 7 pulgadas) .+5 ⁄ 16 pulgadas). La altura en la cumbre era de 2283 metros (7490 pies) y la pendiente máxima era del 9 por ciento (1 en 11).[1]Se utilizó para transportarcorreoRuta Roja de1400 millas (2300 km).[2]
En 1864, varios contratistas, ingenieros e inversores británicos crearon una empresa británica para obtener el permiso de los dos gobiernos para construir el ferrocarril. Entre ellos se encontraban Thomas Brassey , Fell, James Brunlees y Alexander Brogden . Tras obtener el permiso, en 1866 crearon la Mont Cenis Railway Company para construir y gestionar el ferrocarril. Aunque con el tiempo sería sustituida por el túnel, creían que durante su vida útil, el coste del ferrocarril del paso se compensaría con un beneficio para ellos. La empresa utilizó maquinistas y trabajadores británicos. [3]
En el caso de que se produjeran retrasos en la construcción del ferrocarril, no se puso en marcha hasta el 15 de junio de 1868. Además, el túnel avanzó más rápido de lo esperado, ya que se desarrollaron nuevos métodos de excavación y el túnel se inauguró el 16 de octubre de 1871, lo que dio lugar a que el ferrocarril del paso estuviera en funcionamiento durante menos tiempo del esperado y dejó a los propietarios con una pérdida considerable. Sin embargo, la tecnología demostró su eficacia y se utilizó en varios otros ferrocarriles de montaña.
Hasta que se construyó este ferrocarril, los pasajeros tenían que cruzar los Alpes en diligencias tiradas por caballos en verano o en trineos en invierno. [2]
El ferrocarril del Paso a veces se denomina ferrocarril de la cumbre del Mont Cenis para distinguirlo del ferrocarril del túnel . [4]
A principios de la década de 1860, se había construido la mayor parte de una conexión ferroviaria de 2250 kilómetros entre Calais y Brindisi , en gran parte obra de Thomas Brassey y John Barraclough Fell . El único problema importante pendiente era el cruce de los Alpes. Las obras del túnel de Fréjus o Mont Cenis habían comenzado en 1857, pero parecía que llevaría muchos años construirlo, utilizando herramientas tradicionales y pólvora. [3]
Un servicio ferroviario completo de Calais a Brindisi, continuando por mar hasta Alejandría , reduciría aproximadamente 30 horas el tiempo de viaje desde Gran Bretaña a la India, China y Australasia en comparación con la opción actual de Calais a Marsella en tren y luego por mar. Los crecientes volúmenes de comercio, en correo, pasajeros y mercancías presentaban una perspectiva tentadora de ganancias que se obtendrían al cruzar la barrera alpina, así como una oportunidad para fortalecer los lazos del Imperio. [12] En 1866, en una reunión de la Asociación Británica , Fell informó cómo cuatro años antes se le había pedido que diseñara algunos medios para mejorar el transporte existente a caballo a través de los Alpes por el Paso de Mont Cenis . Las pendientes y curvas eran demasiado para un tren convencional y hasta ahora no se había construido un ferrocarril de ese tipo en ningún lugar, pero Fell logró diseñar un sistema adecuado , con un par de ruedas horizontales debajo del motor que se apoyaban en un tercer riel colocado centralmente entre los rieles de rodadura, y lo patentó. [13] Estableció una pendiente máxima de 1 en 12 (8,3%) y una curva mínima de 2 cadenas (40 m). Los gobiernos francés e italiano habían aceptado la idea a condición de que se realizaran pruebas satisfactorias. [12] El diseño detallado fue realizado por A. Alexander en Canada Works de Brassey Jackson Betts & Co. en Birkenhead . El ancho de vía era de 1.100 mm ( 3 pies 7 pulgadas) .+5 ⁄ 16 pulgadas).[14]
Los experimentos con la nueva locomotora se llevaron a cabo entre 1863 y 1865 en un ferrocarril construido especialmente con un ancho de vía de 1100 mm cerca del puente Whaley , adyacente a la rampa Bunsal del ferrocarril de Cromford y High Peak (y que en un momento pasaba por debajo de ella) con pendientes de 1 por 13 y 1 por 12, con curvas de hasta 2,5 radios de cadena. [15] Los primeros experimentos fueron privados, pero en enero se realizaron experimentos públicos que demostraron que la locomotora ligera no funcionaría en la pendiente de 1 por 12 sin el mecanismo de tracción central, pero podría remolcar cuatro vagones de 7 toneladas cada uno con él. [16]
Con esta información, el 12 de abril de 1864 se formó la Mont Cenis Concessionary Company para obtener concesiones de los dos gobiernos para construir un ferrocarril en la vía pública sobre el paso hasta que se abriera el túnel. Los suscriptores fueron: el duque de Sutherland , Thomas Brassey , Sir Morton Peto y Edward Betts , James Lister, Thomas Crampton , Alexander Brogden , James Cross, Fell, James Brunlees , Joseph Jopling, TS Cutbill y C. Lowinger. [17] Cada uno tomó una acción a £1000, excepto que Brassey tomó tres, Fell tomó dos y Peto y Betts tomaron una entre ellos. [17]
En nombre de la empresa, Fell pidió permiso a los gobiernos francés e italiano para construir el ferrocarril. A los gobiernos no se les pediría dinero alguno. La empresa esperaba obtener beneficios. El gobierno francés quería más pruebas de que el plan era viable. Los italianos dijeron que concederían el permiso si los franceses lo hacían. Para proporcionar pruebas adicionales, se construyó una segunda línea de prueba a lo largo de la sección en zigzag desde Lanslebourg hasta la cima. Tenía 1¼ millas de largo con una pendiente dominante de 1 en 12 y una media de 1 en 13. Comenzaba a 5.321 pies y subía hasta 5.815 pies. Los raíles se tomaron prestados del ferrocarril Victor Emmanuel . Esta línea de prueba se completó el 23 de enero de 1865. [18]
Mientras tanto, James Cross and Company de St Helens construyó una segunda locomotora y fue la primera que vendió. [19] Fue diseñada por Alexander después de consultar con Fell. Cross fue probablemente la que se utilizó porque las obras de Brassey estaban muy concurridas. [20]
Las pruebas fueron observadas por funcionarios de los gobiernos de Francia, Italia, Gran Bretaña, Austria y Rusia. Hubo 600 espectadores. El representante británico fue Henry Whatley Tyler . Las pruebas comenzaron el 28 de febrero de 1865. Solo estaba disponible la primera locomotora, pero las pruebas fueron muy exitosas. El capitán Tyler volvió en la primavera cuando llegó la locomotora 2. Encontró que algunas partes de esta locomotora necesitaban refuerzo y no sería aconsejable probarla mucho hasta que se consiguieran reemplazos. Sin embargo, la probó con éxito. [21] Las pruebas gradualmente avanzaron hacia varias pruebas cada día. El 19 de julio fueron observadas por Frederick Hardman del Times y los comisionados franceses hicieron la última de seis visitas. Hubo tres días más de pruebas para los italianos y los rusos y un día especial para James Brunlees el 31 de julio. Esto puso fin a las pruebas oficiales, pero las pruebas privadas continuaron hasta fines de noviembre. La concesión francesa se otorgó el 4 de noviembre de 1865 y la italiana el 17 de diciembre. [22]
El 7 de febrero de 1866 se constituyó la Mont Cenis Railway Company (Limited) (MCR) como empresa 2820c en virtud de la Ley de Sociedades de 1862. Había 12.500 acciones de 20 libras cada una. Por cada acción se debía pagar 1 libra en el momento de la solicitud, 3 libras en el momento de la adjudicación y se harían peticiones adicionales de 4 libras a intervalos no inferiores a tres meses. [23]
No podían haber elegido un peor momento. En enero de 1866, los contratistas Watson & Overend habían quebrado con pasivos de 1,5 millones de libras y el 5 de febrero, el promotor ferroviario Thomas Savin quebró. [24]
Los directores y otros funcionarios de la compañía eran: el duque de Sutherland (presidente), sir James Hudson (director), Thomas Brassey , el duque de Vallombrosa, lord Abinger , sir Morton Peto , sir Robert Dallas, Edward Blount, Jervoise Smith, Thomas Crampton , WB Buddicom , Alexander Brogden , Fell , James Brunlees (ingeniero) y TS Cutbill (secretario). En octubre, Cutbill había sido reemplazado por WJCCutbill. [25]
El 11 de mayo de 1866, Overend, Gurney and Company fracasaron. Samuel Morton Peto y Edward Betts también fracasaron y perdieron su apoyo. [26]
En agosto, los directores descubrieron que cada uno de ellos tenía que adquirir cinco acciones más para que la empresa pudiera cotizar en la Bolsa de Londres . Para el 21 de agosto, 448 accionistas habían adquirido 8.678 acciones. Entre ellos, Brassey adquirió 945, Brogden 792, el duque de Sutherland 542, Abinger 292, Brunlees 137, Crampton 237 y Fell 242. [27]
A principios de 1866 se elaboraron planos y secciones detallados para su presentación a los gobiernos. La construcción comenzó en marzo. El ferrocarril tendría 77 km de largo y seguiría la calzada existente sobre el paso, aunque en los pueblos el ferrocarril tenía que abandonar la calzada y utilizar un derecho de paso separado. Cuando era necesario que la vía cruzara la calzada a nivel, el raíl central alto se bajaba hasta un canal mediante el funcionamiento de una palanca. [13] De los 10 m de ancho estándar de la carretera, a la compañía se le permitieron 4 m para la vía, y los gobiernos conservaron 6 m para la calzada. Había una barrera de madera continua que separaba la calzada de la vía del tren. A lo largo de 14 km, la vía tenía que discurrir en refugios para la nieve. En los lugares donde era probable que se produjeran avalanchas, estos tenían que construirse con mampostería; en el resto eran de chapa de hierro. [28] En algunas curvas cerradas se tuvieron que hacer ajustes para cumplir con el radio mínimo de 40 m del ferrocarril. Gran parte de la carretera se construyó sobre una plataforma que tuvo que ser reforzada o ensanchada en algunos lugares. En el lado italiano, la carretera se había construido con una pendiente suave. Esta había demostrado ser demasiado propensa a las avalanchas y había sido reemplazada por un zigzag pronunciado llamado Les Échelles (las escaleras), pero el ferrocarril tuvo que volver a la calzada original porque las "escaleras" eran demasiado severas para ella. Esta sección necesitaba 600 m de refugio contra avalanchas de mampostería. Usando el mapa Michelin, el desnivel desde St Michel es de 1369 m y desde Susa de 1578 m. JB Fell fue nombrado "Director General en Mont Cenis". Parece que se empleó mano de obra directa en el lado francés, mientras que en el lado italiano se utilizó al contratista Gianoli & Canova. [7]
Fell tenía la intención de tener dos clases de locomotoras: una para tirar de cargas pesadas lentamente por pendientes pronunciadas desde Lanslebourg y Susa y otra para correr más rápido en secciones de fácil nivelación entre Lanslebourg y St Michel. Sus codirectores desestimaron su propuesta. A. Alexander fue designado ingeniero de locomotoras y Brassey's Canada Works había ofrecido construir las locomotoras. Después de que se construyó la primera, los directores descubrieron que la ley francesa prohibía la importación de maquinaria extranjera sujeta a una patente francesa. Fell había obtenido al menos una patente francesa. En esta etapa tardía, los fabricantes franceses más reputados estaban ocupados, por lo que recurrieron a Ernest Goüin et Cie. de París, a pesar de que Alexander había informado desfavorablemente sobre ellos. En agosto, se esperaba que las locomotoras se entregaran en febrero, marzo y abril de 1867. Las locomotoras fueron diseñadas por Alexander y sus diseños fueron aprobados por la junta. El material rodante fue construido por Chevalier, Cheilus & Cie de París. [29]
A principios de septiembre de 1866, Abinger, Brogden y Vallambrosa visitaron las obras. Encontraron que había 2.200 hombres empleados, que se estaban colocando raíles en ambos extremos y en la meseta de la línea y que había escasez de caballos debido a la guerra austro-italiana. En el lado francés, las piedras que constituían los cimientos de la carretera eran tan grandes que fue necesario hacer agujeros para la valla con voladuras. Las locomotoras podrían ser un problema, pero, por lo demás, no parecía probable que las retrasaran. [30]
Había sido un verano fresco, por lo que el hielo no se había derretido tanto como de costumbre. El 25 de septiembre, después de unos días de lluvias cálidas, un afluente del río Arc arrastró escombros hacia el río principal, donde formó una presa, creando un embalse. Cuando finalmente esta presa se rompió, se produjo un diluvio que causó daños en cincuenta lugares entre Termignon y Saint Michel. [30]
Entre Lanslebourg y Susa todo iba bien. La vía permanente estaba casi terminada a principios de diciembre, cuando la nieve detuvo las obras. [30]
El 19 de febrero de 1867, en la segunda asamblea general semestral, se informó a los accionistas de que la mayor parte de la línea estaría lista en mayo. El 4 de marzo, Fell escribió a la junta directiva que esperaba que la línea se inaugurara en septiembre. El 4 de abril, se informó a la junta directiva de que la construcción de la locomotora iba muy retrasada. La primera locomotora debería estar lista el 1 de mayo, la segunda en junio y las demás seguirían a un ritmo de una por semana. El primer vagón estaba listo, aparte de sus ruedas. [31]
A mediados de agosto, la Junta de Comercio envió al capitán Tyler a inspeccionar el ferrocarril y el túnel. En el camino inspeccionó las locomotoras y los trenes en construcción en París. El 22 de agosto, las reparaciones entre Saint Michel y Lanslebourg estaban incompletas. Sin embargo, el 26 de agosto se intentó una prueba. Se habían entregado dos locomotoras Goüin, pero aún no estaban listas para el servicio. Por lo tanto, tuvieron que utilizar la segunda de las dos locomotoras de fabricación británica, construida por James Cross en St Helens. [20] Alexander Brogden estaba presente. Escribió un relato de la prueba al duque de Sutherland que permanece en los registros del duque y es citado textualmente por Ransom. Todos estaban nerviosos porque no había habido ninguna prueba previa. Sin embargo, la prueba se aprobó muy bien. El capitán Tyler incluso compuso una canción. Había cincuenta personas en el tren y Brunlees era el conductor. [32]
Durante la misma visita, Brogden y Tyler investigaron el túnel. En la carta mencionada anteriormente, Brogden informó que el progreso era bueno. El túnel debería perforarse en tres años y completarse en cuatro, mucho antes de lo previsto anteriormente. El informe oficial de Tyler sobre el túnel fue que se habían perforado 7.366 metros, quedaban 4.884 y que los franceses habían atravesado el cuarzo duro y regresado al esquisto más blando. La conexión entre el túnel y el ferrocarril francés era otra cuestión. No comenzaría hasta dentro de un año y tardaría otros cuatro años en completarse. [33]
La compañía pidió a los reguladores franceses e italianos que acudieran a una inspección el 20 de septiembre, con vistas a abrir para el transporte de mercancías lo antes posible y para los pasajeros en octubre. Eran optimistas. Sin embargo, más tarde en septiembre realizaron una prueba privada exitosa utilizando la locomotora nº 3, la primera de Goüin. En octubre, Brassey estaba de gira por sus contratos. El día 12 llegó a Mont-Cenis esperando una prueba exitosa. Era un día frío y húmedo. La prueba fue un desastre. No solo la nº 3, sino otras dos locomotoras se estropearon en el intento de completar la prueba. Brassey tuvo que permanecer de pie en el frío y la humedad, esperando a que llegaran las locomotoras de repuesto. Según Helps, su biógrafo, Brassey desarrolló un resfriado que finalmente lo llevó a la muerte. [33]
En una junta general celebrada en noviembre, se informó a los accionistas de que Goüin había utilizado hierro de calidad inferior en los ejes oscilantes, en lugar de hierro de primera calidad o acero forjado como se especificaba, y que, por lo tanto, los ejes habían fallado en la prueba. Además, los ejes traseros no podían adaptarse a las curvas cerradas y debían retirarse. Esto significaba que las ruedas motrices traseras necesitarían cojinetes y resortes adicionales. El 17 de abril de 1868, el Times informó que se habían reemplazado los ejes de siete locomotoras o que pronto lo harían. [34]
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Chevalier se retrasó en la entrega del material rodante. Según los informes de Fell, Brogden y Barnes, en agosto de 1867 ya se estaban construyendo 103 vagones en St Michel, pero en febrero de 1868 la compañía solo tenía 2 de los 11 vagones de primera clase, 3 de los 5 de segunda clase y 3 de los 8 de tercera clase, a pesar de que todos debían haber llegado en junio del año anterior. Los vagones entregados eran todos de cuatro ruedas y los que faltaban eran de seis ruedas. Cuando se inauguró la línea en junio de 1868, The Engineer informó de que había 7 vagones de primera clase, 4 de segunda clase y 8 de tercera clase, oficialmente una dotación completa, pero no así según la información interna. En 1870, Fell informó de que, cuando llegaron los vagones de seis ruedas, funcionaron de forma más constante y con menos resistencia que los de cuatro ruedas. (Brunlees especificó que se utilizaría una caja de eje deslizante diseñada por John Clark del North London Railway para los vehículos de seis ruedas, mientras que los de cuatro ruedas tenían ejes comunes). [35] [36] [37]
Hubo problemas financieros. En marzo de 1867, la junta acordó solicitar un préstamo de 60.000 libras esterlinas a cambio de garantías de los directores. El 12 de septiembre, The Times publicó una oferta de 125.000 libras esterlinas en obligaciones al 7 por ciento, añadiendo que la línea probablemente se abriría en octubre. No se recibió ninguna solicitud. Sin embargo, para que las cosas siguieran funcionando, Brassey garantizó 15.000 libras esterlinas que se necesitaban de inmediato.
En noviembre, una asamblea general autorizó un aumento de la capacidad de endeudamiento de la empresa de 125.000 a 202.000 libras y un tipo de interés del 10 por ciento. El pasivo se estimó en 182.000 libras, de las que se habían recaudado 150.000 libras mediante acciones y sólo 2.600 libras mediante obligaciones. Se decidió emitir bonos por valor de 200.000 libras al 10 por ciento. Los directores acordaron comprar 150.000 libras con la condición de que las demás acciones suscribieran 50.000 libras. Si esto no sucedía en el plazo de 14 días, las fábricas estaban sujetas a ser vendidas para liquidar el pasivo. Más tarde se descubrieron más acreedores, lo que aumentó el pasivo a 243.000 libras. La empresa sobrevivió a esta crisis, aunque es posible que no se hayan vendido todos los bonos. [37]
En noviembre de 1867, la línea estaba terminada, excepto las estaciones de St Michel y Susa y parte de las vías cubiertas. Barnes empleaba a 25 hombres, entre ellos 4 buenos maquinistas, todos británicos, 6 montadores que trabajaban en las locomotoras, 3 herreros y enganches para las agujas y los cruces, un montador, un herrero y un enganche para el trabajo de los vagones. El 21 de febrero, The Times informó que la línea se inauguraría el 1 de mayo, pero una vez más no fue así. [38]
El 20 de abril, después de mucho trabajo, un tren de prueba con 25 toneladas de carga partió de Saint Michel hasta Susa, y regresó al día siguiente. El 23, otra locomotora hizo el viaje de regreso en el mismo día, tardando 5 horas y media en recorrer todo el trayecto, incluida una hora de paradas. Una comisión franco-italiana realizó una verificación exhaustiva entre el 28 de abril y el 2 de mayo. Especificaron algunos enclavamientos, pero por lo demás dieron permiso para abrir al tráfico de mercancías inmediatamente con el tráfico de pasajeros después de 15 días exitosos de tráfico de mercancías. [39]
El período de prueba finalizó el 2 de junio. Los promotores comenzaron a llegar a mediados de mayo. A las 11.30 del 23 de mayo disfrutaron de un viaje de celebración desde Susa a Saint Michel. El grupo de 54 personas incluía a Blount, Brogden, Buddicom, Fell, Cutbill, Bell, Blake, Alexander, Barnes, Gohierre, Desbrière, Crampton, el conde Arrivabene y el señor Milla, el comisionado del gobierno italiano. El Times y el Morning Post estuvieron representados. La inauguración pública se anunció para el 8 de junio. [40]
Una vez más no sucedió, pero esta vez el problema fue la coordinación con los ferrocarriles principales. El primer tren de pasajeros partió de Susa a las 7.20 horas del 15 de junio de 1868. [8]
Hasta el 1 de abril, la perforación del túnel había alcanzado los 8.159 metros y aún restaban 4.061. [8]
La línea había costado 392.000 libras esterlinas para construir o 7.966 libras esterlinas por milla. Brunlees había estimado 8.000 libras esterlinas por milla. Cuando los pasajeros llegaban a St Michel por el ferrocarril París-Lyon-Marsella (PLM), solo tenían que cruzar el andén para subir al tren de Fell. Normalmente, este tenía una locomotora Goüin, un furgón de guardia, un furgón de mercancías y tres vagones. La tripulación estaba compuesta por: conductor, fogonero, jefe de guardia y dos guardafrenos, uno para cada vagón. No había frenos continuos. El freno Westinghouse fue patentado en 1872. [41]
Los trenes salían de Susa a las 7:20 y a las 8:30 y llegaban a Saint Michel a las 11:45 y a las 12:55. El trayecto duraba 5 h 15 min porque la hora francesa iba 50 minutos por detrás de la italiana. El tren de las 8:30 tenía una conexión que salía de Turín a las 5:30. Los trenes de vuelta salían de Saint Michel a las 13:15 y a las 15:55. [42]
El día de la inauguración, el tren de las 7:20 estaba compuesto por un vagón de 1.ª, uno de 2.ª y uno de 3.ª clase con dos furgones . Los vagones de las 8:30 eran todos de 1.ª clase, también con dos furgones. Ambos llegaron un poco antes. [42]
El tren permitió ahorrar seis horas de viaje en comparación con la diligencia ; los vagones eran más espaciosos y cómodos e incluso el billete de primera clase era veinte francos más barato. 29 pasajeros llegaron en el PLM, de los cuales veinticuatro utilizaron el nuevo tren y cinco la diligencia. El servicio de diligencias decayó, pero en 1871 todavía había una al día. [42]
El correo se transportó desde el principio. A partir del 1 de agosto, los ferrocarriles franceses, italianos y MC se coordinaron para entregar el correo un día antes y reservar a los pasajeros directamente, pero el 10 de agosto una tormenta torrencial arrasó un tramo de carretera, dejando el ferrocarril suspendido. Luego, en la noche del 17 al 18 de agosto, el Arco se inundó nuevamente y arrasó el Pont de la Denise, en parte debido a los escombros que dejaron los constructores del túnel para el ferrocarril estándar. Se utilizaron pasarelas para permitir que los pasajeros caminaran sobre los descansos.
La línea PLM había resultado dañada entre Saint-Michel-de-Maurienne y Saint-Jean-de-Maurienne . [43] [44]
El MCR reabrió a finales de septiembre, pero el PLM tardó más y se utilizaron diligencias entre Saint Michel y Saint Jean durante varias semanas más. El PLM agradecía cualquier excusa para desviar a sus pasajeros de Mont Cenis a Marsella. Sin embargo, el MCR era popular incluso cuando había problemas. [42]
En ese momento no había un director general en el lugar y los dos funcionarios principales, Gohierre y Barnes, no fueron aceptados. Por lo tanto, la junta nombró a James Anderson Longridge (1817-1896), hijo de Michael Longridge, [45] un socio de George Stephenson con quien el propio James había sido aprendiz. Una vez más, varias locomotoras requerían nuevas manivelas. Se necesitaban más y mejores motores, aunque la compañía no podía permitírselos. [42]
En agosto de 1868, TRCrampton fue a Mont Cenis para obtener la aprobación de Barnes para un nuevo diseño de locomotora. A mediados de noviembre, se habían encargado cuatro locomotoras a Cail et Cie, un fabricante que había construido locomotoras diseñadas por Crampton para las compañías de líneas principales francesas en la década de 1850. Se las iba a alquilar "con el principio de compra diferida", como se indicaba en el informe de los directores. [46]
Del 7 al 10 de noviembre de 1868 cayó una fuerte nevada y también se averió una locomotora. Las vías cubiertas seguían incompletas a pesar de las súplicas de Valentine Graeme Bell . Esto provocó algunos retrasos, pero solo se canceló un tren. En marzo de 1869, un tren quedó bloqueado por los bancos de nieve. El correo se transportaba en trineo, pero también se vio inundado por una avalancha. El conductor escapó, pero tardaron dos días en recuperar el correo. [47]
En una junta general celebrada en febrero de 1869, las cuentas de explotación del 15 de junio al 31 de octubre de 1868 mostraron que los gastos representaban el 73 por ciento de los ingresos. Sin embargo, el balance general del 31 de octubre de 1868 mostraba fondos de los accionistas: 155.550 libras esterlinas, obligaciones 180.750 libras esterlinas, préstamos 17.500 libras esterlinas y acreedores 65.487 libras esterlinas. Los acreedores en Francia habían acordado aplazar el pago, garantizado con el beneficio de explotación . La probabilidad de que los accionistas recuperaran su dinero era escasa. El duque de Sutherland y Jervoise Smith dimitieron. El duque, tras haber presidido un fracaso, puede haber sentido que el honor exigía su dimisión. Además, era presidente del Ferrocarril Sutherland . Este también se había quedado sin fondos después de la apertura desde el puente Bonar hasta Golspie en abril de 1868. Él mismo financió la siguiente sección. Brassey se mantuvo en contacto con el MCR y proporcionó fondos cuando los acreedores se pusieron difíciles. [48]
En 1869, los ingresos semanales aumentaron de forma bastante constante, de 700 a 1700 libras, antes de caer a 1000 libras durante el invierno. Edward Whymper utilizó el ferrocarril en 1869 y describe el viaje en su libro Scrambles among the Alps. El 15 de octubre se realizó una entrega de prueba del correo indio. Llegó a Susa con 67 minutos de retraso, pero el MCR recuperó 57 de ellos. Pronto se convirtió en un servicio regular. [49]
Las velocidades medias de los trenes fueron: St Michel y Lanslebourg: 13,2 mph en ambos sentidos; Lanslebourg y La Frontière 7,9 mph hacia arriba y 10,6 hacia abajo; La Frontière y Susa 10,6 mph hacia abajo y 6,6 hacia arriba. [50]
Las locomotoras Cail llegaron en el invierno de 1869/70, lo que les permitió circular con regularidad trenes de mercancías. El tráfico incluía carbón y materiales para la entrada del túnel en Bardonècchia. En la asamblea general anual del 10 de febrero de 1870, la junta directiva no pudo prometer durante 1870 que pagaría intereses a los tenedores de bonos o accionistas, ya que el tráfico seguía siendo inferior a las expectativas. [50]
En julio de 1870 se presentó una petición para liquidar la empresa y se nombró a JA Longridge como liquidador provisional . El ferrocarril siguió funcionando, pero el comercio se vio obstaculizado por la guerra franco-prusiana y la revolución de septiembre. París era una fuente importante de tráfico y el asedio de París redujo el tráfico en dos tercios. [51]
El túnel se abrió el día de Navidad de 1870. El primer tren pasó por él el 16 de septiembre de 1871. El servicio del túnel comenzó el 16 de octubre de 1871 y el servicio de la MCR finalizó el día anterior. La MCR comenzó a funcionar con pérdidas en 1871. Se solicitó una subvención al gobierno italiano, pero se la denegaron. Al mismo tiempo, no podían detener el servicio debido al contrato de concesión. [10]
Durante la vida del ferrocarril, ningún pasajero sufrió un accidente; en diciembre de 1869, dos hombres murieron cuando un tren de carga se descarriló; en 1868, un empleado fue arrojado de un tren y murió. En septiembre de 1870, Fell informó a la Asociación Británica que: los trenes habían viajado 200.000 millas y transportado 100.000 pasajeros; el Correo de la India nunca había perdido una conexión y había tardado 30 horas menos que antes; el tiempo de viaje de París a Turín se había reducido en una noche. El MCR había demostrado el valor del nuevo sistema de Fell . [50]
Después de cerrar la línea, Longridge calculó que el total de millas recorridas por tren era de 345.500. Los gastos de explotación por milla recorrida por tren eran de 9 chelines y 8 peniques, de los cuales las locomotoras costaban 4 chelines y 0 peniques. Los ingresos eran de 11 chelines y 9 peniques [52]
Cuando Fell presentó un trabajo a la Asociación Británica en 1870, el impresionante progreso del túnel le llevó a predecir correctamente que se inauguraría antes de finales de 1871. El ferrocarril de Cantagalo ya estaba en construcción. Se estaba considerando la posibilidad de construir ferrocarriles centrales en la India, Suiza, España y otros ferrocarriles en Francia e Italia. [51]
Tras el cierre del ferrocarril Mont Cenis, gran parte de su material y parte de su personal se trasladaron al ferrocarril Cantagalo y al ferrocarril Lausanne-Echallens . Los registros de la Oficina de Registro Público no muestran cómo se repartieron los beneficios entre los acreedores ni si los accionistas recuperaron parte de su inversión. Longridge se jubiló en 1881 y murió en 1896. Si completó la liquidación, no lo informó a la Oficina de Sociedades. [53]
Una vez inaugurado el ferrocarril, Fell pasó rápidamente a desarrollar el ferrocarril Cantagalo , cerca de Río de Janeiro, en Brasil. Iba de Niterói a Nova Friburgo. Reutilizaba parte del equipo del ferrocarril del paso de Mont Cenis y tenía el mismo ancho de vía de 1100 mm ( 3 pies 7 pulgadas).+5 ⁄ 16 in).[54]Se inauguró en 1873. Fue el primer ferrocarril de montaña de Brasil y funcionó hasta la década de 1960.
La pendiente más pronunciada era de 1 en 11 (9,09 %) y la curva más pronunciada de 1,4 cadenas (92,40 pies; 28,16 m). Con estas curvas pronunciadas, las ruedas horizontales rígidamente fijas no seguían fácilmente las irregularidades del carril central. Las fracturas eran frecuentes. En 1883, las potentes 0-6-0T convencionales de Baldwin reemplazaron a las locomotoras Fell. Sin embargo, el carril central todavía se usaba para frenar. [54]
El sistema Fell se aplicó con éxito en la pendiente Rimutaka en Nueva Zelanda. [54]
Para otros ferrocarriles de Fell, consulte el artículo Sistema ferroviario de montaña de Fell .
