La Société de Construction des Batignolles fue una empresa de ingeniería civil de Francia creada en 1871 como sociedad anónima a partir de la sociedad en comandita de 1846 de Ernest Gouin et Cie. Inicialmente fundada para construir locomotoras, la empresa construyó el primer puente de hierro en Francia y pasó de la ingeniería mecánica a proyectos de ingeniería civil en Francia, el norte de África, Europa, el este de Asia y Sudamérica.
En 1968, la empresa se fusionó con la empresa de ingeniería eléctrica SPIE para formar Spie Batignolles . Después de ser propiedad del grupo AMEC durante un breve período (2003), las actividades de construcción de ingeniería civil se dividieron y se vendieron. A partir de 2011, Spie Batignolles SA es el sucesor efectivo de la empresa. [1]
El 18 de febrero de 1847, Ernest Goüin , que había adquirido experiencia en Inglaterra en la fabricación de locomotoras y máquinas herramienta mientras actuaba en nombre del Chemin de Fer de Paris à Orléans , fundó la empresa Ernest Gouin et Cie. Con el respaldo financiero de varios banqueros, incluido James de Rothschild , la empresa se puso en marcha con un capital total de 750.000 francos. Una de las principales razones para la creación de la empresa fue la fabricación de locomotoras para el recién formado Chemin de Fer du Nord (1845); inicialmente, la empresa se centró en la fabricación de locomotoras. [2] [3] [4]
La empresa introdujo la primera locomotora Crampton en Francia y recibió pedidos no solo de Chemin de Fer du Nord , sino también de los ferrocarriles de París Orléans y París Lyon. [4] Una crisis financiera (así como la revolución de 1848 ) provocó una recesión y una caída en los pedidos de locomotoras, lo que impulsó a la empresa a diversificarse. Un nuevo producto fue la producción de máquinas de hilar. [4] Otro fue la fabricación de puentes de hierro y en 1852 la empresa construyó el primer puente de hierro de Francia. La estructura, construida sobre el Sena en Asnières, tenía una longitud total de 160 metros (520 pies). [3] A pesar de los pedidos erráticos, la empresa se expandió rápidamente; en 1856, una segunda emisión de acciones duplicó el capital de la empresa; el mismo año, los ingresos de la empresa fueron de 7 millones de francos. [2] En 1855, la fábrica de la empresa se amplió para dar cabida a la construcción de puentes de hierro. Los pedidos de puentes de hierro llegaron de Francia y del extranjero, lo que permitió a la empresa trabajar durante varios años y crecer de forma constante. Para compensar las incertidumbres en el negocio de la construcción de locomotoras, la empresa comenzó a producir máquinas de vapor y a construir barcos, adquiriendo un gran astillero en Nantes y convirtiéndose en proveedor de la Armada francesa . [2]
La experiencia en la construcción de puentes de hierro le llevó a realizar trabajos relacionados, incluyendo la construcción de cimientos y albañilería. En 1862 la empresa entró en el campo de la construcción de líneas ferroviarias. Trabajó con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España construyendo un tramo de 25 km (16 mi) de una línea a través de los Pirineos que incluía muchos movimientos de tierra y túneles. También se realizaron obras ferroviarias en Italia (en la línea Nápoles-Foggia), y en Rusia y Polonia; incluido un puente sobre el Vístula . [3] [4]
El 1 de enero de 1872, la empresa se transformó en una sociedad anónima, la Société de Construction des Batignolles . [5]
La conversión de la empresa en sociedad anónima, la Société de Construction des Batignolles (SCB), en 1872, le permitió reunir capital. En 1880, se habían emitido más de 5 millones de francos en acciones. [5] La nueva empresa debía continuar el trabajo de Ernest Gouin et Cie.; construcción naval, puentes y otras obras de ingeniería civil, y construcción de máquinas y locomotoras. Ernest Goüin murió en 1885 y fue sucedido por su hijo Jules como presidente de la empresa. [5]
Cuando la mayoría de los ferrocarriles principales de Europa se completaron en la década de 1870, la búsqueda de contratos del grupo se hizo cada vez más internacional. En la década de 1880, la ingeniería civil se estaba convirtiendo en el negocio principal. [6] La empresa emprendió algunos grandes proyectos de construcción ferroviaria, como la construcción de la línea de Bône a Guelma en Argelia para la Compagnie des chemins de fer Bône-Guelma , y la línea de Dakar a Saint-Louis, Senegal . Estas fueron operadas como concesiones por subsidiarias de la SCB. En 1913, la empresa tenía catorce compañías subsidiarias ubicadas en todo el mundo que operaban ferrocarriles. [5] La empresa también construyó canales para irrigación, puertos y dársenas, y sistemas de agua y alcantarillado. [5] [6] Las ganancias de las concesiones en el norte de África, en particular Túnez , fueron altas (más del 25% en la década de 1890) y permitieron la expansión sin emisión de acciones ni préstamos. [6]
La Primera Guerra Mundial provocó la paralización de los contratos internacionales de ingeniería civil, a excepción de una línea en Grecia de importancia para el suministro militar. La planta de la Avenida de Clichy producía vehículos blindados, cureñas, bombas, morteros de trinchera y otro material bélico. La paz trajo consigo oportunidades para la reconstrucción, incluida una posible demanda de nuevas locomotoras. [7] En 1917, la SCB y la Société des forges de Châtillon-Commentry-Neuves-Maisons formaron en Nantes una empresa de construcción de locomotoras, la Compagnie générale de construction de locomotives (Batignolles-Châtillon) . [8] En 1928, la SCB cerró su fábrica de la Avenida de Clichy en París, transfiriendo la fabricación de locomotoras y otros productos a la filial de Nantes. [3]
Tras la desinversión de la fabricación de metales en Batignolles-Châtillon, la mayor parte de las ventas de la empresa se realizaron en el extranjero; un tercio procedía de las colonias francesas y dos tercios de otros países, gran parte de Europa del Este. [9] En los años de entreguerras, la empresa emprendió varios proyectos importantes, incluida la construcción del puerto de Gdynia y puertos en Madagascar y Yibuti, el ferrocarril Congo-Océano ( Chemin de fer Congo-Océan ) y comenzó a trabajar en una presa cerca de Sansanding en el Níger . La construcción del Chemin de fer Congo-Océan causó un escándalo porque utilizó esencialmente mano de obra forzada, con un coste muy alto en vidas: hasta el 20% de la fuerza laboral en algunas partes. [10]
En los años anteriores a la Segunda Guerra Mundial , tras la ley del 7 de julio de 1938 relativa a la movilización industrial en la guerra, la SCB obtuvo varios contratos del Estado francés, como construcciones de fortificaciones y construcciones de fábricas de armamento. La filial 'Batignolles-Châtillon' también recibió numerosos pedidos y amplió su fábrica, no solo para la producción de locomotoras sino también para los ministerios de guerra. Tras el comienzo de la guerra y durante la ocupación militar alemana , muchos proyectos en el extranjero se detuvieron y el trabajo en Francia se redujo mucho. Bajo la presión de los nazis , Ernest Goüin (director general) aceptó ayudar en la construcción del Muro del Atlántico , por lo que fue encarcelado después de la Liberación de Francia . Fue liberado y regresó al puesto de director general en octubre de 1946. [11]
El período inmediatamente posterior a la guerra fue próspero para SCB; el Plan Monnet asignó el 50% del gasto a proyectos de ingeniería civil. Las obras incluyeron la reconstrucción del puerto de Le Havre , presas para EDF , [nota 1] incluida la presa de Donzère-Mondragon de 2000 GWh . [13] En Argelia se construyó la presa de Foum-el-Gherza. [14] [nota 2] En África Ecuatorial Francesa a través de FIDES , [nota 3] y CAIFOM, [nota 4] (y en asociación con Schneider SA a través de una empresa conjunta de responsabilidad limitada SCTP. [nota 5] ) la empresa volvió al éxito de antes de la guerra, como con la ampliación del puerto en Doula y el puente de 1.830 metros de largo (6.000 pies) sobre el Wouri , [18] en Camerún. [13] Además, los agentes de SCB comenzaron a buscar contratos potenciales en América del Sur y Oriente Medio; Esto dio lugar a obras como la ampliación del puerto de Guayaquil , Ecuador. En Sudáfrica, la habilidad de la empresa para construir torres de refrigeración hiperbólicas le valió pedidos a su filial African Batignolles Construction Ltd. [ 13]
En 1950, las ganancias no eran suficientes (un 2,5 %) para cubrir la necesidad de inversiones de capital. Fue el dique de Edfina (cerca de Metoubes , Egipto) lo que puso a SCB en déficit financiero: la presa [nota 6] construida en el canal Rosetta iba a ser construida originalmente por la firma checa 'Hrabb Lozowski'. No pudieron completar los acuerdos financieros y el contrato pasó a una empresa conjunta al 50 % entre SCB y la Netherlandsche Maatschappij Voor Haven . Los costos de la firma checa resultaron ser subestimados y los intentos de renegociar los términos fracasaron; además, la falta de fiabilidad de la mano de obra debido a la primera guerra árabe-israelí causó problemas, al igual que las malas relaciones franco-egipcias. El contrato se convirtió en litigio, pero el caso se estancó y en 1950 la empresa ya había solicitado préstamos importantes de los bancos Crédit National d'Escompte y Crédit Lyonnais . Las pérdidas fueron cuantiosas y la empresa recurrió a una emisión de acciones para captar capital. El 6 de mayo de 1954, el grupo Empain, a través de su holding SPIE, adquirió una participación del 20% en la empresa. [13]
Después de los problemas en Egipto, la empresa se centró en proyectos de tamaño medio, buscando un flujo de ingresos fiable, y participó en obras en el río Rin entre Basilea y Estrasburgo . Para compensar la pérdida de mercados debido a la descolonización francesa, la empresa se involucró más en América Latina y Sudáfrica, y fue contratada para construir un aeropuerto en Indonesia ("Proyecto Waru": Aeropuerto Internacional de Juanda ). Los ingresos de la empresa crecieron modestamente a finales de la década de 1950. En 1962, Jean-Edouard Empain se convirtió en director de la empresa. La empresa volvió a proyectos de gran escala en un intento de mejorar su rentabilidad y la empresa también comenzó a emprender proyectos de construcción y desarrollo inmobiliario. La empresa todavía estaba experimentando problemas financieros; en 1967, el ingreso operativo fue negativo. En 1967 se decidió fusionar la empresa con la empresa de ingeniería SPIE. [20] La fusión tuvo lugar en 1968 formando SPIE Batignolles .
La empresa formaba parte de Spie Batignolles , propiedad del grupo Schneider hasta 1997, cuando se desinvirtió en el marco de una compra apalancada de la dirección por parte de AMEC . La empresa se convirtió en Spie SA con tres divisiones: Spie Batignolles se convirtió en el nombre de la división de construcción. El grupo SPIE fue adquirido por AMEC en 2003, la división de construcción fue adquirida en septiembre de 2003 por la dirección y Barclays Private Equity Finance; en 2005, la empresa intentó vender los demás activos de SPIE. Las divisiones de ingeniería eléctrica y ferroviaria se vendieron por separado entre 2006 y 2007.
Desde 2011, [actualizar]Spie Batignolles continúa realizando obras de construcción de ingeniería civil.
