El ferrocarril Taff Vale ( TVR ) era un ferrocarril de ancho estándar en el sur de Gales , construido por la Taff Vale Railway Company para dar servicio a las industrias del hierro y el carbón en torno a Merthyr Tydfil y conectarlas con los muelles de Cardiff . Se inauguró en etapas en 1840 y 1841.
En los primeros años del ferrocarril, las industrias de extracción de carbón se expandieron considerablemente y pronto se abrieron sucursales en los valles de Rhondda y Cynon . El transporte de carbón para exportación y para transporte fuera del sur de Gales comenzó a predominar y los muelles de Cardiff y el ferrocarril de acceso se congestionaron extremadamente. Se buscaron alternativas y se alentó a las compañías ferroviarias competidoras a entrar en el negocio.
En las décadas siguientes se construyeron más ramales y, a partir de 1903, la TVR empezó a utilizar " coches motorizados " (vagones de pasajeros de trenes de vapor) para fomentar el transporte local de pasajeros.
A partir de 1922, la TVR pasó a formar parte del nuevo Great Western Railway (GWR) en el momento de la agrupación de los ferrocarriles , lo que impuso su propio carácter a la organización más amplia. El declive de las industrias del carbón y del hierro afectó al pilar de la red, pero los trenes de pasajeros siguen funcionando en la mayoría de los tramos de la línea principal.
La minería de carbón y la fundición de hierro se habían llevado a cabo en pequeña escala en el sur de Gales hasta el siglo XVIII; esto se vio fomentado por la abundante disponibilidad de carbón, al principio a poca profundidad; madera (para apuntalamientos de minas y para carbón vegetal ); y piedra caliza (para fundente ). El carbón se utilizó principalmente en la producción de hierro y fue solo gradualmente que el carbón excedente comenzó a usarse para energía (en máquinas de vapor estacionarias industriales) y para uso doméstico.
Con el tiempo, el coque sustituyó al carbón en el proceso de fundición. La disponibilidad de materias primas en las cabeceras de los valles del sur de Gales hizo que se fundaran allí varias fábricas de hierro entre 1750 y 1800, entre ellas Cyfarthfa Ironworks , Plymouth Ironworks y Dowlais Ironworks en la zona de Merthyr Tydfil . [3]
Una dificultad importante era el transporte; el transporte del producto terminado hasta el mercado se realizaba mediante transporte costero, pero la primitiva red de carreteras hacía que llegar a la costa fuera costoso y difícil; y la piedra caliza, aunque abundante, estaba ubicada a cierta distancia al norte de la ubicación de las fábricas de hierro.
En 1767, Anthony Bacon de Cyfarthfa convenció a sus compañeros fabricantes de hierro para que se unieran a un plan para construir una carretera principal desde Merthyr Tydfil hasta Cardiff. Para ello utilizó caravanas tiradas por mulas . [4]
Una solución a la dificultad del transporte local en la zona de las fundiciones fue el tranvía . Los ferrocarriles de madera se habían utilizado ampliamente en otros lugares, pero no parecen haber sido muy utilizados en el sur de Gales. Los tranvías locales eran casi todos plataformas de corta distancia (en las que los raíles son placas en forma de L, que transportan vagones con ruedas simples) y en muchos casos eran simples extensiones de plataformas utilizadas bajo tierra en las minas. [5]
Se construyeron canales en algunos de los valles para llevar el hierro hasta la costa y embarcarlo en otros lugares. El canal de Glamorganshire se inauguró en 1794; iba desde Merthyr Tydfil hasta Cardiff , una distancia de 25 millas (40 km). Los propietarios de minas locales a 4 millas (6 km) del canal estaban autorizados a construir tranvías para conectarse con el canal. Se construyeron alrededor de 350 millas (560 km) de tranvía en el sur de Gales bajo este y otros acuerdos similares [6] antes de la llegada de los ferrocarriles modernos. [4] [3] 200.000 toneladas de carbón fueron transportadas por el canal en 1839 hasta el muelle que se convirtió en Bute West Dock . [3]
En 1802 se inauguró el tranvía de Merthyr , que conectaba Dowlais y otras fundiciones con el canal de Glamorganshire. Richard Trevithick trabajaba en Penydarren Ironworks , a la que llegaba el tranvía, y construyó una locomotora de vapor. En 1804 se llevó a cabo una prueba en la que se transportaron 10 toneladas de hierro y 70 personas a lo largo de 14 km. Fue la primera vez que se utilizó una locomotora de vapor en el mundo. [a] Sin embargo, muchas de las placas de hierro fundido se rompieron debido al peso de la locomotora. [7]
Durante las primeras décadas del siglo XIX, la situación del transporte en Merthyr y sus alrededores cambió relativamente poco; el canal de Glamorganshire prosperó, pero se vio desbordado por el volumen del comercio. Los tranvías continuaron con el transporte de caballos y las vías de plataforma. Las recuas de mulas transportaban hierro por la carretera de peaje.
Los ferrocarriles de borde , que evolucionaron directamente a partir de los ferrocarriles de madera anteriores, habían seguido utilizándose en Northumberland y en otras partes del país; [6] el ferrocarril Stockton y Darlington de 1825 [8] y el ferrocarril Liverpool y Manchester de 1830 [9] demostraron las capacidades de la tecnología actual.
A principios de 1835, Anthony Hill, propietario de la siderúrgica Plymouth en Merthyr, pidió al ingeniero Isambard Kingdom Brunel , un amigo personal, que estimara el coste de construir un ferrocarril desde Merthyr hasta Bute Docks en Cardiff. La estimación de Brunel fue de 190.649 libras esterlinas. Sin embargo, al año siguiente Brunel había revisado su estimación al alza, a 286.031 libras esterlinas, para dar cabida a pendientes mejoradas, ramales minerales y muelles de navegación . [10]
En octubre de 1835, se celebró en el Castle Inn de Merthyr Tydfil una reunión de «los propietarios de fundiciones de hierro, minas de carbón y otros interesados en el Minfral y otras propiedades de los valles [ sic ] de Taff, Rhondda, Cynon, Bargoed y otros lugares adyacentes, y el comercio de la ciudad de Merthyr Tydvil y el puerto de Cardiff», presidida por John Josiah Guest , diputado por Merthyr. La reunión decidió formar «The Taff Vale Railway Company» y se nombró un comité provisional, formado por JJ Guest, W. Thompson, TR Guest , Richard Hill, Anthony Hill, William Forman, Walter Coffin , EI Hutchins, Edward Morgan, Robert Beaumont, Thomas Powell , W. Thomas, DW James, David Evans, George Insole , W. Jones, Henry Charles y David Davis . [11] [12]
Los promotores acordaron seguir adelante con un proyecto de ley parlamentario en la sesión de 1836. La Compañía del Canal de Glamorganshire se opuso al proyecto de ley, pero fue aprobado y obtuvo la sanción real el 21 de junio de 1836.Ley del Ferrocarril de Taff Vale de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. lxxxii).[13]La TVR Company se constituyó con un capital de £300.000. Los directores eran Josiah Guest (que se convirtió en su primer presidente), Walter Coffin, Edward Lee, Thomas Guest, Thomas Guppy, Thomas Powell, Christopher James, Thomas Carlisle, Henry Rudhall, William Wait, William Watson y Peter Maze. Sin embargo, en la primera junta general de la empresa el 16 de septiembre de 1836[14]se designó como directores a los siguientes: JJ Guest, Walter Coffin, TR Guest, Thomas Powell, T. Carlisle, EH Lee, Henry Rudhall, CE Bernard, Chris. James, WK Wait,Elijah Waringy RH Webb.
La ley autorizó un ferrocarril desde Merthyr Tydfil a Cardiff , que se conocería como el Ferrocarril Taff Vale, con varios ramales: para conectar con el tranvía a Dowlais y otras fundiciones de hierro cercanas; a las minas de carbón de Llancaiach ; al tranvía que servía a las minas de carbón de Dinas (en Rhondda ); y a Cogan Pill . Los beneficios de la empresa se limitaron al 7%; este porcentaje podría aumentarse al 9% si se redujeran sustancialmente los peajes por el uso de la línea. Los transportistas independientes, así como la propia empresa, podrían utilizar la línea. La ley también limitó la velocidad de los trenes en la línea a 12 mph (19 km/h), con duras sanciones por exceso de velocidad. (Estas dos cláusulas fueron derogadas por laLa operación de locomotorasy el transporte de pasajeros fueron permitidos por la ley de 1836.[12]
La terminal de Merthyr debía estar en un espacio abierto al sur de la ciudad, entre el río Taff y Cardiff Road. La terminal de Cardiff debía estar en el canal de navegación que el marqués de Bute se proponía construir o cerca de él. Este se convirtió en el Bute West Dock; había obtenido poderes para construirlo en 1830, pero se había abstenido de hacerlo. [12]
Brunel, como ingeniero de la línea, la diseñó como una línea de ancho de vía estándar . Les dijo a los directores:
En cuanto al ancho de los rieles, no veo ninguna razón en nuestro caso para desviarnos materialmente del ancho ordinario de 4' 8.+1 ⁄ 2 ″. Las pendientes generales, los planos inclinados y, más aún, la naturaleza y la extensión inmediata de la clase peculiar de tráfico al que siempre debe dedicarse la línea, no solo hacen innecesarias las altas velocidades, sino que casi deben impedir que se intenten, mientras que las mismas causas operan para disminuir cualquier ventaja que pueda obtenerse al reducir la fricción mediante un mayor diámetro de las ruedas del carruaje. [b] Las curvas que la naturaleza del terreno hace inevitables también serían inadecuadas para un ancho de vía más amplio… [15]
La construcción de la línea no planteó grandes desafíos de ingeniería, ya que su curso seguía el valle del río Taff. La línea tenía 24+1 ⁄ 4 millas (39 km) de longitud. En Quakers Yard hubo un cambio repentino y pronunciado del nivel del suelo y Brunel utilizó motores de bobinado estacionarios de 50 caballos de fuerza (37 kW); la sección inclinada tenía 1 ⁄ 2 milla (800 m) de longitud con gradientes de 1 en 19 y 1 en 22. Las locomotoras no ascendían la pendiente. Había un gradiente de 1 en 13 en el ramal de Pwllyrhebog, cerca de Tonypandy ; también se trabajaba con cuerdas con locomotoras especiales. Inevitablemente, había algunos gradientes pronunciados en otros lugares. Había dos viaductos de piedra en la ruta: el primero, en Pontypridd , cruza el río Rhondda , y el segundo une el valle de Taff entre Goetre-coed y Quakers Yard. [12]
Además de evitar el uso de ancho de vía ancho , Brunel adoptó un tipo diferente de vía para la línea: "carriles paralelos" con un peso de 55 libras por yarda (27 kg/m), fijados en sillas con cuñas de madera comprimidas. Las sillas se fijaban a las traviesas transversales mediante tornillos insertados antes de la colocación, "garantizando la precisión del ancho de vía". [16]
El 8 de octubre de 1840 tuvo lugar la inauguración ceremonial de la línea entre Cardiff y Navigation House, Abercynon , [12] [3] cuando los directores y accionistas viajaron por la línea; la inauguración pública completa de esa sección fue el 9 de octubre de 1840. El 20 de abril de 1841, Sir Frederick Smith inspeccionó la línea para la Junta de Comercio , y el 21 de abril de 1841 se inauguró la línea principal hasta Merthyr. [c] Las estaciones de pasajeros estaban en Cardiff , Llandaff , Pentyrch (más tarde Radyr ), Taffs Well , Newbridge (más tarde Pontypridd ), Navigation House , Troed-y-rhiw y Merthyr. Había dos trenes de pasajeros en cada sentido diariamente, siete días a la semana. La línea era única en todas partes con lugares de paso en las estaciones. En los tramos de doble vía y en los bucles de cruce, se utilizó la circulación por la derecha durante varios años. [12] [3] [17]
En junio de 1841 se inauguró un ramal mineral desde Pontypridd hasta Dinas Rhondda .
El ramal de Llancaiach fue autorizado en la Ley original del Ferrocarril Taff Vale de 1836 ( 6 y 7 Will. 4 . c. lxxxii). Se inauguró el 25 de noviembre de 1841 solo para el tráfico de minerales, desde Stormstown al sur de Abercynon hasta tres minas de carbón adyacentes en Llancaiach. Había una pendiente de cuerdas autoactuante de 600 yardas (550 m) de largo en una pendiente de 1 en 8. El uso de la línea fue menor de lo esperado, ya que los comerciantes descubrieron que las tarifas del canal eran sustancialmente más bajas. [17]
La TVR dudó en construir el ramal autorizado del tranvía a Dowlais y la cláusula de la ley permitió a la Dowlais Iron Company hacerse cargo de la construcción y del ramal, lo que hizo. [12] [3]
La línea estaba abierta entre Merthyr Tydfil y Cardiff, pero casi inmediatamente se pensó en mejorar la capacidad de la línea principal y en atender la producción de carbón de los valles adyacentes.
La línea era originalmente de una sola vía, a excepción de las rampas de Quaker's Yard y Llancaiach, que eran dobles. La línea de Cardiff a Taffs Well se duplicó en 1846 y hasta Navigation House ( Abercynon ) en 1847. La duplicación se completó hasta Merthyr en 1862. [3]
El propósito original de la TVR había estado íntimamente relacionado con las fundiciones de hierro de Merthyr. En los años inmediatamente posteriores a la autorización del ferrocarril, las ricas vetas de carbón de alta calidad de la zona de Aberdare cobraron importancia y comenzaron a eclipsar el comercio de Merthyr. Entre 1840 y 1853 se excavaron allí dieciséis minas de carbón a vapor. Esas minas de carbón necesitaban transporte hasta el mar y los propietarios de la TVR respondieron patrocinando el Ferrocarril de Aberdare, una empresa nominalmente independiente.
El ferrocarril de Aberdare se constituyó el 31 de julio de 1845 para formar una 7+Ramal de 1 ⁄ 2 milla (12 km) desde Navigation House hasta Aberdare . Fue explotado por la TVR desde el principio y se le alquiló a partir del 1 de enero de 1847. Se inauguró para el tráfico de pasajeros, mercancías y minerales el 6 de agosto de 1846. [18] La estación de Navigation House pasó a llamarse Aberdare Junction cuando se inauguró el ramal. Había un ramal de 49 cadenas (3200 pies; 990 m) que salía de la línea de Aberdare desde Cwmbach hasta la mina de carbón de Abernant , también inaugurado en 1846; cruzaba el río Cynon para acceder. [12] [3]
En 1847, el ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford obtuvo poderes para construir su extensión de Taff Vale hacia el oeste desde Pontypool para conectar el TVR en Quakers Yard. Esta sería la primera conexión con el resto de la red ferroviaria de ancho estándar; el TVR revisó su política de circulación por la derecha y decidió cambiar a circulación por la izquierda como preparación para la conexión. [19]
El ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford llegó a Quakers Yard el 11 de enero de 1858, estableciendo una conexión con el TVR allí. Esto proporcionó una ruta para que los minerales de la red TVR llegaran mucho más lejos, pero redujo la longitud de transporte en el sistema TVR. [20] El ferrocarril de extensión de Taff Vale se extendió más tarde a Middle Duffryn, cerca de Aberdare , y se inauguró en abril de 1864. [d] La extensión cruzó las secciones de la mina de carbón de Llancaiach del TVR en el nivel y el carbón de Llancaiach se transportó a través de Quakers Yard en el TVER en lugar de usar el plano inclinado de la línea de Llancaiach. [17]
La cuenca carbonífera de Aberdare estaba demostrando tener abundantes recursos de carbón de alta calidad. La línea de extensión de Taff Vale pudo llevar la producción directamente a Londres (a través de Hereford ; la línea principal de Gales del Sur todavía era de ancho ancho en ese momento) y a los puertos de Birkenhead y Southampton , donde el abastecimiento de combustible para los barcos de navegación era un mercado importante. [21]
Los valles de Rhondda también empezaron a ser fuente de excelente carbón y ese comercio empezó a superar al de Merthyr. En 1841 se inauguró el ramal desde Pontypridd hasta el tranvía que conducía a las minas de carbón llamadas Dinas, lo que estimuló el interés por la minería en el valle.
Incitada por la amenaza de una posible línea de ancho de vía amplio desde Ely , la TVR obtuvo autorización el 26 de agosto de 1846 para la ampliación del valle de Rhondda Fawr, que con el tiempo llegaría a lo que hoy es Treherbert , y se inauguró allí el 7 de agosto de 1856. Los servicios de pasajeros no comenzaron hasta el 7 de enero de 1863. [22] [3]
En 1849, la compañía ofreció una prima de 500 libras esterlinas para demostrar la existencia de carbón en vetas profundas en el área de Treherbert . Al mismo tiempo, se abrió una extensión de 77 cadenas (1,5 km) desde Porth hasta Ynyshir para el tráfico de minerales; ese tramo se extendió a Ferndale en 1856 y más tarde a Maerdy , que a 900 pies (270 m) sobre el nivel del mar era la ubicación más elevada en el sistema TVR. [12]
En 1854 se inauguró la línea Eirw, de menos de 1 milla (1,6 km) de longitud que partía de la línea Rhondda en Trehafod para servir a las minas de carbón cercanas.
En 1857, la junta de TVR autorizó la duplicación del Rhondda Fawr hasta Porth; en febrero de 1858, ocho minas de carbón enviaban su carbón a lo largo de la prolongación del ramal de Rhondda. [22]
En el valle subsidiario de Rhondda, Rhondda Fach, la línea se inauguró desde Porth a Ferndale en el verano de 1876 y a Maerdy en 1889. [12]
En 1857 se autorizó la construcción del ramal de Pwllyrhebog (como se lo conoció posteriormente) para que llegara a Cwm Clydach desde Tonypandy. Su construcción se retrasó mucho, ya que se firmó un contrato en diciembre de 1861; se inauguró a principios de 1863.
Se alejó de Rhondda de forma muy pronunciada, en una pendiente de 1 en 13 durante 3 ⁄ 4 de milla (1,2 km) y luego continuó hasta Blaenclydach .
Al principio, la pendiente de Pwllyrhebog se trabajó con el sistema de carga equilibrada, pero TVR se negó a instalar un motor estacionario a pesar de que los crecientes volúmenes de producción estaban poniendo a prueba la capacidad del sistema.
En esta etapa, el ramal de Pwllyrhebog servía a dos minas de carbón, Cwm Clydach y Blaenclydach, pero en 1871 Thomas, Riches & Co. hundió un nuevo pozo importante más arriba en el valle de Clydach, en Clydach Vale . En noviembre de 1871, la TVR acordó extender el ramal de Pwllyrhebog hasta el nuevo pozo; de hecho, la compañía minera construyó la línea y la transfirió a la TVR cuando estuvo terminada. La compañía también se comprometió a enviar todo su tráfico a través de la TVR.
El nuevo pozo estaba a una altitud mucho mayor que las conexiones anteriores, por lo que fue necesario un trazado en zigzag inmediatamente encima de la pendiente de Pwllyrhebog para ganar más altura. [e]
ElLa Ley del Ferrocarril Taff Vale de 1899 (62 y 63 Vict.c. cii) del 13 de julio de 1899 formalizó la propiedad.
En un artículo de 1951, Casserley hace referencia a una época posterior en la que se había instalado un motor estacionario :
La pendiente se trabajaba con el sistema de contrapeso , pero había dos cuerdas separadas para los trenes ascendentes y descendentes, en contraste con la cuerda de bucle sin fin más comúnmente utilizada en esta situación. [23]
El motor de bobinado trabajaba a una presión de 25 psi (170 kPa) y la velocidad en la pendiente era de aproximadamente 5 mph (8 km/h). La TVR utilizó tres locomotoras de tanque 0-6-0 especialmente diseñadas para la pendiente, adquiridas a Kitson and Company en 1884. Tenían calderas cónicas para garantizar que la corona de la caja de fuego estuviera cubierta cuando estaban en la pendiente; Casserley especula que probablemente fueron las primeras locomotoras en cualquier lugar con calderas cónicas. La TVR les dio los números 141 a 143; después de 1922 se convirtieron en los números 792 a 794 de GWR y fueron los números 193 a 195 en los días de British Railways . Bajo la GWR se mantuvo una locomotora de repuesto como reserva; era un tanque de pannier estándar , n.º 7722. Casserley no explica cómo se mantuvo cubierta la corona de la caja de fuego en el caso de esta locomotora. [23]
En 1889, la línea se extendió de forma privada hasta Clydach Colliery, con un total de poco más de 2 millas (3,2 km); la extensión privada fue adquirida por TVR en 1896. [12]
En 1867 se presentó un proyecto de ley para construir un ferrocarril desde Treherbert hasta Hirwaun . El ferrocarril Rhondda Valley and Hirwain fue autorizado por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 12 de agosto de 1867. Era nominalmente independiente. Abrió una sección corta desde el noroeste inmediato de Treherbert hasta Blaenrhondda , con un ramal corto hasta la mina de carbón Blaencwm , en junio de 1878 solo para el tráfico de minerales. Abandonó su ambición de cruzar el paso de 1561 pies de altitud (476 m) hasta Hirwaun y arrendó su línea a la compañía TVR a partir de 1878. El 26 de agosto de 1889 fue absorbido por la TVR. [12] [3]
ElLa Ley del Ferrocarril de Taff Vale de 1857 (20 y 21 Vict.c. cliii) otorgó a la TVR autoridad para una serie de mejoras en los años siguientes. La línea se duplicó en su longitud desde 1858 hasta 1862 y luego se cuadruplicó entre Pontypridd y Cardiff para adaptarse al crecimiento del tráfico. Se construyeron nuevos viaductos junto a las estructuras existentes en Pontypridd y Quakers Yard para llevar la segunda vía. En 1864 se comenzó a trabajar en la circunvalación de la pendiente con un banco más suave (pero aún empinado en 1 en 40). Esto requirió importantes movimientos de tierra y las inclemencias del tiempo hicieron que no se completara hasta agosto de 1867. La estación Top of Incline ya había cerrado en 1858, reemplazada por una nueva estación enQuakers Yard.La estación de Pontypriddse amplió en gran medida durante la década de 1860.[12]
El ramal de Cogan Pill autorizado en la ley original fue postergado, principalmente debido a la considerable oposición del Marqués de Bute . En su lugar, la compañía TVR se vio obligada a aceptar un arrendamiento a largo plazo del Bute West Dock ; en 1848 se abrió un ramal, conocido como East Branch, para conectarse con él. El arrendamiento era caro y no del todo conveniente. La compañía se molestó aún más cuando el ferrocarril rival Rhymney Railway obtuvo acceso al lado este del East Dock en términos considerablemente más favorables. Este muelle se puso en servicio en etapas entre 1855 y 1859 y la TVR fue excluida de su uso, excepto como subarrendataria del Rhymney. A partir de 1866, a la TVR se le permitió el acceso al East Dock, pero tuvo que tender su línea sobre la línea de Rhymney desde Crockherbtown Junction, justo al norte de la actual estación de Queen Street , para llegar allí, pagando al Rhymney por el privilegio. Además, la congestión, tanto del transporte marítimo como de los ferrocarriles, en los muelles de Bute se estaba convirtiendo en un problema cada vez mayor.
Estas insatisfacciones llevaron a la empresa a patrocinar el puerto y ferrocarril de marea de Ely, que fue autorizado por el Parlamento el 21 de julio de 1856.La Ley de puerto y ferrocarril de mareas de Ely (Glamorgan) de 1856 (19 y 20 de Victoriac. cxxii) permitió la construcción de un puerto de mareas enPenarth, al suroeste de Cardiff, y un ferrocarril de acceso desdeRadyren la línea TVR. La ruta fue modificada por laAl año siguiente, el 27 de julio de 1857, se aprobó la Ley de 1857 sobre el puerto, el muelle y el ferrocarril de Penarth (20 y 21 Vict.c. lxix), y el nombre del ferrocarril cambió a Penarth Harbour, Dock and Railway. El ferrocarril que conducía a Tidal Harbour, al este de Cardiff, tenía poco más de 6 millas (10 km) de largo y se inauguró en agosto de 1859, pero el muelle no se completó hasta 1865.[12][3]
El proyecto de Penarth se enfrentó a una hostilidad decidida por parte de los intereses de Bute Docks y hubo un litigio prolongado sobre la validez de los poderes. Aunque el resultado final fue a favor de TVR, la decisión de la Cámara de los Lores la obligó a cobrar tarifas de transporte marítimo no inferiores a las de Cardiff. Posteriormente se realizó una importante ampliación, que se inauguró en 1884. [ aclaración necesaria ]
La apertura de los muelles de Penarth resultó ser un gran beneficio para la empresa, no solo por la obtención de ingresos directos, sino también por la reducción de la congestión en la línea principal, ya que los trenes de minerales se desviaron de Radyr. Se movieron enormes volúmenes a través de los muelles: 2,8 millones de toneladas en 1885. [ Aclaración necesaria ] El puerto, el muelle y el ferrocarril de Penarth fueron arrendados a la empresa, aunque su empresa propietaria mantuvo su existencia independiente hasta 1922. [12]
En 1857 surgió una amenaza competitiva cuando se incorporó el Ely Valley Railway para construir una línea de ancho de vía ancho desde Llantrisant, en el South Wales Railway entre Cardiff y Bridgend , hacia el valle de Rhondda . La línea se inauguró en agosto de 1860 hasta Tonyrefail y en 1862 se extendió hasta Penygraig , cerca del TVR en Tonypandy . Fue arrendada a la GWR desde el 1 de enero de 1861; la GWR la quería como fuente de carbón para locomotoras y el arrendamiento era independiente del ferrocarril de ancho de vía ancho local, el South Wales Railway. [22]
La compañía vio esto como una amenaza y promovió el Llantrissant and Taff Vale Junction Railway , nominalmente independiente , que obtuvo su acta de incorporación, la Llantrissant and Taff Vale Junction Railway Act 1861 ( 24 & 25 Vict. c. li) el 7 de junio de 1861. Debía construirse a partir de la línea principal TVR cerca de Trefforest [f] para hacer un cruce con el Ely Valley Railway en Maesaraul, cerca de Llantrisant . La línea se inauguró en diciembre de 1863 para el tráfico de mercancías. Se operó un servicio de pasajeros desde Pontypridd a Llantrisant desde el 21 de enero de 1875. [24]
El 29 de julio de 1862, la Cowbridge Railway, nominalmente independiente , recibió autorización para construir desde la estación Great Western Railway (antigua South Wales Railway) en Llantrisant hasta Cowbridge . Esta era otra dependencia de TVR, ya que no logró generar las suscripciones necesarias para construir la línea en sí. La línea se inauguró en febrero de 1865. La línea GWR era de ancho ancho y se accedía al ramal a Cowbridge desde Llantrisant and Taff Vale Junction Railway. Los trenes desde Pontypridd circulaban por la sección final de Ely Valley Railway y atravesaban la South Wales Main Line hasta la terminal de Cowbridge Railway, donde tenían que dar marcha atrás para continuar. [25]
La pendiente de Quakers Yard se había vuelto cada vez más transitada hasta el punto de causar una congestión grave y en 1864 se tomó la decisión de desviarla. Se instaló una nueva ruta con una pendiente de 1 por 40 cerca y se puso en servicio a mediados de 1867. La TVR tenía poderes de circulación sobre la línea de extensión Taff Vale de GWR entre Quakers Yard y Llancaiach . La producción de minerales de las minas de allí ahora podía llevarse más cómodamente a través de Quakers Yard, evitando la pendiente en el ramal de Llancaiach, que estaba cerrado excepto por una sección corta en el extremo norte. En octubre de 1872 se abrió una curva norte en Pontypridd, lo que también facilitó la transferencia de la producción de minerales entre los ramales del sistema TVR. [17]
En las colinas al sur de Aberdare había una intensa actividad minera y el ferrocarril Vale of Neath ya había abierto un ramal allí. [ aclaración necesaria ] En 1866, el ferrocarril Dare Valley , incorporado en 1863, se inauguró desde Aberdare hasta la mina de carbón Bwllfa . [g] La línea fue explotada y arrendada a la TVR. [3]
La producción de hierro en el sur de Gales alcanzó su punto máximo en 1871, tras lo cual el proceso fue declinando implacablemente. Una excepción fue Dowlais, donde se inició el proceso Bessemer de fabricación de acero a partir de 1865. Esto requería una calidad diferente de mineral de hierro , no disponible localmente, y el flujo potencial de tráfico de mineral importado alentó la idea de mejorar las conexiones ferroviarias. Se propusieron varios planes fallidos, pero una empresa conjunta entre Rhymney Railway y Great Western Railway (ahora propietaria de la línea de extensión de Taff Vale) dio como resultado la línea conjunta Taff Bargoed . Esta se inauguró el 10 de enero de 1876 para mercancías y minerales desde Taff Bargoed Junction, inmediatamente al oeste de la estación de Llancaiach, hasta Dowlais. El servicio de pasajeros comenzó el 1 de febrero de 1876.
La línea conjunta Taff Bargoed había sido autorizada en 1867 y su ley preveía ciertas protecciones para la empresa, incluidos poderes de circulación sobre ella. En 1872, la empresa presentó un proyecto de ley parlamentario para ampliarlo, [ aclaración necesaria ] creando un nuevo ferrocarril hasta Llancaiach, con nuevas conexiones con la línea de extensión Taff Vale. La intención era llegar a Dowlais por la línea Llancaiach y la línea Taff Bargoed. La empresa ya tenía acceso a Dowlais por el ferrocarril Dowlais, pero esta ruta parecía más atractiva, ya que conectaba la mina de carbón de navegación y el posible tráfico de la propia línea Taff Bargoed.
De hecho, los términos de los poderes de funcionamiento no permitieron el paso por Llancaiach y las intenciones de la compañía TVR se vieron frustradas cuando GWR rechazó la instalación, por lo que el ramal de Llancaiach no se utilizó en su totalidad. [17]
La estación original de la TVR en Merthyr Tydfil en Plymouth Street se inauguró el 12 de abril de 1841 y se encontraba a poca distancia al sur de la ciudad. A esta se unió en 1853 la estación de High Street del ferrocarril Vale of Neath . Se construyó una línea conjunta corta (TVR y GWR) para conectar la línea TVR con la nueva estación en 1877. Un año después, en agosto de 1878, la TVR transfirió todos sus servicios de pasajeros a la estación de High Street y utilizó Plymouth Street como depósito de mercancías. De este modo, la estación de High Street se convirtió en la única estación de pasajeros en Merthyr y fue utilizada por un total de seis compañías independientes antes de la agrupación de 1922. La TVR también abrió estaciones en Merthyr Vale en 1883 y Pentrebach en 1886. [3]
El 20 de febrero de 1878 se inauguró un ramal corto de la línea Penarth Dock hacia la ciudad. Conocido como Penarth Extension Railway , tenía una milla de largo y corría por una pendiente de 1 en 40 desde Cogan Junction hasta Penarth Town. [12] [3]
En busca de una mayor expansión al norte de Llantrisant, la Compañía fomentó la formación del Ferrocarril del Valle de Treferig , incorporado el 21 de julio de 1879. Esto abrió un ramal de 2 millas y 56 cadenas (4,3 km) desde Treferig Junction, cerca de Common Branch Junction en la línea Llantrisant y Taff Vale Junction, hasta Treferig y Glyn Collieries en abril de 1883 solo para trenes minerales. [24]
En 1865 se inauguró el ferrocarril del valle de Ogmore . Se trataba de una línea de ancho de vía estándar y parecía haber un enorme potencial para llevar trenes de minerales de ancho estándar a Penarth. La empresa obtuvo autorización para construir una línea diagonal de noroeste a sureste a través del sistema ferroviario de unión de Llantrisant y Taff Vale para manejar este tráfico. Las dificultades financieras retrasaron la construcción y, mientras tanto, la línea principal de Gales del Sur del GWR se convirtió a ancho de vía estándar .
Ahora había una línea principal de ferrocarril disponible para el tráfico del valle de Ogmore a través de Bridgend y, de golpe, la mayor parte de la línea diagonal que aún no se había construido tenía poco valor. Sin embargo, la legislación preveía severas sanciones si no se construía, por lo que la TVR utilizó tácticas dilatorias. Sin embargo, finalmente se construyó: el tramo desde Common Branch Junction hasta Waterhall Junction entre Radyr y Penarth, que daba acceso directo a los muelles, se inauguró en 1886 solo para el tráfico de mercancías y minerales. [24]
El volumen de tráfico de minerales exportados a través de Penarth Docks había seguido creciendo y la capacidad del ferrocarril y de los muelles estaba desbordada. El 23 de abril de 1888, la TVR abrió un ramal ferroviario hasta Roath Dock, inaugurado en 1887, en el lado este del complejo de muelles de Cardiff. La línea se desviaba de la línea principal en Roath Branch Junction y se arqueaba alrededor del este de la zona urbanizada de la ciudad de Cardiff tal como era en ese momento, conectando con las líneas del ferrocarril de Cardiff en los muelles. [3]
El muelle Queen Alexandra se inauguró en 1907 y también se prestaba servicio desde el ramal. [12] [3]
La compañía obtuvo poderes para construir un ramal hacia las minas de carbón en el valle de Clydach en 1872, pero luego perdió el entusiasmo por el proyecto cuando el desarrollo minero previsto en la zona no se materializó.
Sin embargo, la mina de carbón Lady Windsor , cerca de Ynysybwl , se hundió en 1885 y prometía ser una actividad importante. La TVR decidió construir un ramal para servirla. El ramal iba desde un cruce orientado al norte a aproximadamente 1 milla (1,6 km) al sur de Abercynon hasta las minas de carbón cerca de Llanwonno , un poco al oeste de Ynysybwl. Tenía 4 millas 67 cadenas (7,8 km) de longitud y se abrió al tráfico de mercancías y minerales en 1886, aunque es posible que se haya producido algún uso informal en 1884. El servicio de pasajeros hasta Ynysybwl comenzó desde la estación de Aberdare Junction (conocida como Abercynon desde 1896) el 1 de enero de 1890. [17]
En 1900 se inauguró una conexión de curva sur con la línea principal, pero la TVR estaba preocupada por la congestión en Pontypridd y se abstuvo de iniciar el servicio de pasajeros en dirección sur. Tras algún retraso, el 17 de octubre de 1904 se puso en marcha un servicio de pasajeros de ferrocarril-motor que conectaba Pontypridd e Ynysybwl, y el servicio en dirección norte a Abercynon se interrumpió. [17]
El ramal original de Llancaiach, inaugurado en 1841, había dejado la línea principal de Merthyr en Stormstown Junction, justo al sur de Abercynon, cruzó el río Taff y giró hacia el este para alcanzar su objetivo. Tras un período de inactividad, en 1878 se construyó una desviación para evitar la pendiente construida con cuerdas, pero debido a una disputa sobre los derechos de circulación con la GWR, la nueva línea se utilizó poco.
Varias décadas después, fue necesario conectar otras minas de carbón en el lado este del Taff, en particular la mina de carbón Albion (que entró en producción en 1887) y la mina de carbón Cardiff Dowlais (que entró en producción en 1889). Se tomó la decisión de hacer un ramal desde un cruce más al sur en Pont Shon Norton, en el margen norte de Pontypridd. Este ramal se inauguró en 1887 hasta Cilfynydd .
En 1900, el ramal se amplió hacia el norte para unirse al ramal anterior de Llancaiach, en Ynysdwr Junction, abriéndose al tráfico el 1 de junio de 1900. Un servicio de pasajeros operaba desde Pontypridd a Nelson en la línea TVR un poco antes del cruce con la línea de extensión de Taff Vale y no usaba la estación GWR Llancaiach allí. [h] Se inauguró un servicio de ferrocarril-motor el 10 de agosto de 1904. [17]
El 12 de agosto de 1889, se autorizó a la empresa Cowbridge and Aberthaw Railway a construir desde el final de Cowbridge Railway hasta Aberthaw , en la costa del canal de Bristol , donde había importantes canteras de piedra caliza . La terminal de Cowbridge no estaba alineada para permitir la ampliación, por lo que se abrió una nueva estación de pasajeros de Cowbridge en la línea de Aberthaw, y la antigua terminal volvió a tener la condición de estación de mercancías. La línea de Aberthaw se inauguró el 1 de octubre de 1892. La pequeña empresa pasó a manos de la empresa TVR a partir del 1 de enero de 1895. Más tarde ese año, la apertura del ferrocarril Vale of Glamorgan, que conectaba Aberthaw directamente con Penarth y Cardiff, eliminó gran parte del tráfico potencial de minerales de esta línea. [25]
En la década de 1890 se construyeron líneas de alivio en Pontypridd, lo que permitió que los trenes de mercancías pasaran por la estación y esperaran un camino libre sin interferir con los trenes de pasajeros. Entre 1907 y 1914, la estación se reconstruyó como una única plataforma de isla larga con numerosos tramos. Este trabajo incluyó elevar el nivel de toda la estación en casi 5 pies (1,5 m). La nueva estación tenía más de 8200 yardas cuadradas (6900 m 2 ) de plataforma. El número de pasajeros que iniciaban o finalizaban un viaje allí superó los 10 000 diarios en 1920. [3]
La congestión también era grave en Stormstown y en 1906 se instalaron mejoras en el trazado. Se aprovechó la oportunidad para trasladar la plataforma de Berw Road desde el sitio hasta el ramal de Llancaiach. [17]
El TVR había sido el primer ferrocarril que prestaba servicio a los valles del sur de Gales, al principio principalmente para transportar los productos de hierro de Merthyr, pero pronto para llevar la producción de carbón de la zona a los muelles de Cardiff. Como la producción de carbón de la región creció tanto, era inevitable que entraran empresas competidoras.
El ferrocarril de Rhymney fue el principal competidor del TVR en el transporte de carbón desde los valles. Durante muchos años, hasta 1871, los trenes de carbón del ferrocarril de Rhymney circulaban por la línea principal del TVR, desde Walnut Tree hasta Cardiff. La línea estaba extremadamente congestionada. [3]
En 1867, el ferrocarril de Rhymney obtuvo poderes de funcionamiento sobre la línea de extensión de Taff Vale entre Hengoed en el sistema de Rhymney, a través de Aberdare hasta Hirwaun , lo que le dio acceso competitivo directo al yacimiento de carbón de Aberdare. [17] [26]
El aumento fenomenal del volumen de carbón transportado desde los diversos muelles de Cardiff había sido tal que su capacidad se había visto desbordada. Hubo quejas constantes de que la congestión en el ferrocarril y en el puerto provocaba retrasos y costes inaceptables. Una consecuencia de la situación fue la promoción y construcción de muelles en Barry , así como del ferrocarril Barry, que iba directamente desde las minas de carbón de Rhondda hasta Barry. El ferrocarril Barry fue autorizado en 1884 y los muelles Barry se inauguraron el 18 de julio de 1889.
El ferrocarril Barry continuó promoviendo un ferrocarril directo Cardiff, Penarth y Barry Junction, que funcionaría directamente y también tendría una línea de rotonda siguiendo la costa. La TVR se opuso a esto y promovió sus propias líneas alternativas. El Parlamento decidió un compromiso en el que el ferrocarril Barry podría construir la línea directa desde un cruce con el TVR y Cogan , mientras que el TVR construiría la ruta costera desde Penarth Town, uniéndose al ferrocarril Barry en Biglis Junction cerca de Cadoxton . El plan de TVR fue autorizado por la Ley del Ferrocarril Cardiff, Penarth y Cadoxton-juxta-Barry Junction de 1885 ( 48 y 49 Vict. c. clxxv) del 6 de agosto de 1885. La línea estaba lista y se inauguró el 1 de diciembre de 1887, pero la conexión de cruce en Biglis no se realizó al principio. Por el bien de la diplomacia, tuvo que esperar hasta que la conexión Cogan de la línea Barry estuviera lista. Ambas líneas se inauguraron el 20 de diciembre de 1888. Los trenes de pasajeros de TVR pasaron por la estación Biglis Junction de Barry Railway desde agosto de 1889. (La estación pasó a llamarse Cadoxton el 1 de junio de 1890). La empresa Cardiff, Penarth and Barry Junction Railway pasó a manos de la Taff Vale Railway Company mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 26 de agosto de 1889. [12] [3] [19]
Las amplias y modernas instalaciones de Newport Docks servían bastante bien a los valles de Monmouthshire , pero había un deseo natural de manejar también parte del negocio rentable de los valles de Glamorgan. [ aclaración necesaria ] Los muelles de Newport eran operados por Alexandra (Newport and South Wales) Docks and Railway , la parte ferroviaria de su operación se limitaba al área de los muelles. Fomentaron la formación de un ferrocarril nominalmente independiente, el Pontypridd, Caerphilly and Newport Railway (PC&NR), autorizado en 1878. La línea corría desde un cruce inmediatamente al sur de la estación TVR en Pontypridd hasta cerca de Caerphilly , confiando en las energías de funcionamiento desde allí sobre el Rhymney Railway y el Brecon and Merthyr Railway para llegar a Newport. La línea se inauguró en julio de 1884. Viendo esto como una oportunidad, la compañía TVR trabajó en los trenes minerales para el PC&NR (hasta 1906). [3] [27]
Los muelles de Swansea también ampliaron sus instalaciones y el nuevo Prince of Wales Dock abrió en 1881. Durante la construcción, los propietarios vieron que atraer cargamentos de carbón desde el valle de Rhondda podría ser beneficioso. El resultado fue la promoción del ferrocarril de Rhondda y Swansea Bay, que iba a funcionar desde Treherbert en la cabecera del Rhondda Fawr, a través de un largo túnel para cruzar la cuenca hidrográfica , y luego descender por el valle del río Afan . La construcción del túnel llevó mucho tiempo y la línea se inauguró en 1890. [3]
La Bute Docks Company se creó el 1 de junio de 1887 y las propiedades de Bute Docks pasaron a manos de la nueva empresa. En 1897 consiguió obtener autorización a través de la Cardiff Railway Act 1897 ( 60 & 61 Vict. c. ccvii) para construir un ferrocarril, que se convirtió en el Cardiff Railway, desde Heath en el Rhymney Railway hasta Trefforest en el TVR, y una línea hacia el sur desde Heath hasta los muelles de Roath . Se tardó hasta 1911 en construir la línea desde Heath hasta un punto cercano a la línea TVR en Treforest, pero la empresa logró defenderse de la incursión. La conexión nunca se realizó y el Cardiff Railway nunca alcanzó su potencial. [12] [17]
En el período de 1870 a 1888 el dividendo sobre las acciones ordinarias fue en promedio del 12,5 por ciento. [3]
Durante el siglo XIX, la TVR se había centrado en el transporte de minerales. Cuando Ammon Beasley se convirtió en director general en 1891, intentó aumentar los ingresos de la empresa por concepto de pasajeros, en particular en vista de la aparición de tranvías de pasajeros que circulaban por las calles. En 1903, introdujo en la TVR " coches de motor " a vapor. Se trataba de vagones de pasajeros autónomos que incorporaban una pequeña máquina de vapor. La intención era adoptar un método de bajo coste para prestar servicio a las comunidades de la vía pública abriendo lugares de parada muy básicos (denominados "andenes" en lugar de "estaciones") y con un horario más frecuente.
Se consideró si las "plataformas" podrían estar a nivel del suelo, con acceso mediante escalones plegables en el vehículo, pero se tomó la decisión de hacerlas elevadas. [17]
El primer ensayo experimental se realizó en el ramal de Penarth el 21 de diciembre de 1903.
La TVR utilizó el sistema tanto en zonas rurales como suburbanas. Durante un tiempo tuvo éxito comercial: en su apogeo, la TVR contaba con diecinueve vagones de vapor y ofrecía alojamiento de primera y tercera clase. Los vagones tenían la desventaja de su falta de flexibilidad en horas punta y las pequeñas unidades de tracción se desgastaban al cabo de una década y media. En esa etapa, la TVR convirtió los vagones en remolques de control de empuje y tracción, utilizando pequeñas locomotoras independientes como unidad motriz.
Además de introducir los vagones de vapor en 1903, la TVR obtuvo ese mismo año poderes parlamentarios para instalar equipos de tracción eléctrica . Sin embargo, dichos poderes nunca se utilizaron. [12]
Tras la Primera Guerra Mundial, el gobierno decidió reestructurar la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña en una u otra de cuatro grandes empresas. El proceso se denominó "Agrupamiento" y se legisló en la Ley de Ferrocarriles de 1921. La antigua Great Western y seis de las compañías ferroviarias de Gales del Sur eran componentes de la nueva Great Western Railway . Los otros ferrocarriles más pequeños en el área de GWR eran "subsidiarias", siendo la antigua GWR la más grande y la TVR la segunda más grande. La TVR se fusionó en la supuesta GWR el 1 de enero de 1922 (efectivamente a partir del 25 de marzo de 1922). [12]
Inmediatamente antes de la fusión, la posición comercial de TVR en comparación con la antigua GWR era: [28]
La agrupación significó que la situación competitiva con el ferrocarril de Rhymney ya no existía y en julio de 1928 se instaló una nueva conexión en Cardiff Queen Street para permitir que los trenes de Rhymney usaran Queen Street en lugar de la insatisfactoria estación Parade adyacente.
La producción de acero en Dowlais cesó en 1930. El transporte interno de mineral de hierro había sostenido la línea Cilfynydd y el GWR decidió que el servicio de pasajeros, con pocos pasajeros, era insostenible, por lo que lo suspendió y la línea cerró por completo por encima de Cilfynydd a partir del 12 de septiembre de 1932. [17]
Los ferrocarriles principales de Gran Bretaña pasaron a manos de la nacionalización a principios de 1948, tras la Ley de Transporte de 1947. La antigua zona de TVR pasó a formar parte de la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos . El final de la Segunda Guerra Mundial había puesto de manifiesto la ineficiencia de los métodos de trabajo y los Ferrocarriles Británicos se pusieron inmediatamente a realizar algunos cierres.
La línea de minerales sobre Old Ynysybwl nunca alcanzó su potencial y se cerró por completo el 22 de septiembre de 1949; el servicio de pasajeros se cerró el 28 de julio de 1952 y todo el tráfico normal cesó en noviembre de 1959. Lady Windsor Colliery continuó en actividad, prestando servicio desde la dirección de Stormstown, hasta el cierre de la mina el 26 de marzo de 1988 y de los trenes de minerales después del 20 de mayo de 1988. [i] [12] [17]
El ramal de Pwllyrhebog se cerró el 1 de julio de 1951. [23] [22] El servicio de pasajeros de Pontypridd a Llantrisant cesó el 31 de marzo de 1952; el servicio de mercancías se cerró en 1959. La línea de Cowbridge cerró para los pasajeros el 26 de noviembre de 1951. [3] [22]
En junio de 1952 se realizó una nueva conexión en Taffs Well con la mina de carbón de Nantgarw , lo que permitió el cierre de la conexión ferroviaria de Cardiff más allá de Coryton . [3]
En la década de 1960 se produjeron más cierres de líneas de pasajeros y también se implementó la racionalización de una parte de la sobreoferta de infraestructura. El ramal de Aberdare se cerró a los pasajeros el 16 de marzo de 1964 y la línea se unificó en 1968. El servicio de pasajeros del ramal de Maerdy (Rhondda Fach) se retiró el 15 de junio de 1964 y el ramal se unificó más tarde ese año. El ramal de Blaenrhondda se cerró en 1966 y en junio de 1966 se unificó el ramal de Bute Road . El ramal de Penarth se unificó en febrero de 1967 y la curva de oeste a norte en Pontypridd se cerró el 5 de agosto de 1968. [12]
El ramal de Roath se cerró el 6 de mayo de 1968. Además, la línea de Cowbridge, que ahora solo transportaba mercancías, cerró por completo en noviembre de 1965 (excepto para el tráfico de mineral de hierro a Llanharry ) hasta 1975. La línea de Penarth a Cadoxton cerró por completo el 6 de mayo de 1968 junto con el ramal de Roath Dock el mismo día. [12] [3]
Los cierres a mediados del siglo XX dejaron a la TVR como única ruta ferroviaria hacia Merthyr Tydfil . La estación de mercancías de Plymouth Street se cerró en 1968. La línea desde la caseta de señales de Black Lion ( Merthyr Vale ) hasta Merthyr Tydfil se unificó en febrero de 1971. A medida que el tráfico de minerales disminuyó, la vía cuádruple al sur de Pontypridd se volvió innecesaria y se redujo a línea doble en 1980.
La rama de Albion Colliery , que prestaba servicio desde Pont Shon Norton, cerró por completo en septiembre de 1970. [12] [3]
La línea Merthyr desde Abercynon fue interrumpida en 1971 y la línea Treherbert por encima de Cwmparc fue interrumpida en 1972. [12] [3]
El 10 de agosto de 1973 se modificó el extremo del ramal de Aberdare ; al acercarse desde Abercynon, la línea cruzó el río Cynon en Cwmbach siguiendo el trazado del ramal de la mina de carbón de Cwmbach, mucho más antiguo, y se unió a la antigua línea de extensión de Taff Vale y Vale of Neath en Aberdare. La línea desde el punto de divergencia hasta la estación TVR de Aberdare se cerró.
La sucursal de Eirw cerró en 1977 cuando la última mina de carbón dejó de funcionar. La sucursal de Rhondda Fach también perdió su servicio de transporte de mercancías en 1987. [12] [3]
A partir de 2020 [actualizar], las principales rutas de la TVR están actualmente en uso con operaciones de pasajeros predominantes. Merthyr Tydfil , Aberdare , [j] y Treherbert tienen servicios de tren a Cardiff Queen Street . La rama de Cardiff Bay opera la mayor parte de la antigua rama de Cardiff Docks. La rama de Penarth y la línea de Radyr a Ninian Park completan las rutas de pasajeros sobrevivientes. En 2020, la operación de pasajeros está bajo la gestión de Transport for Wales .
Hay un servicio de transporte de mercancías muy limitado, que consiste únicamente en trenes desde Tower Colliery por encima de Aberdare.
El 19 de octubre de 1878, un tren de pasajeros vacío circulaba por el triángulo de Pontypridd. Iba por la línea equivocada desde North Junction hasta Rhondda Cutting Junction y chocó con un tren de Rhondda que iba en dirección contraria. Hubo trece víctimas mortales. [3]
El 12 de agosto de 1893, el tren de las 15:50 horas que iba de Merthyr a Cardiff descarriló en Trefforest, Llantrisant Junction. El tren transportaba vagones desde Aberystwyth cuando un pasador que formaba parte de la suspensión de la locomotora se rompió y la locomotora se desplomó y seis vehículos de pasajeros se deslizaron por el terraplén y quedaron destrozados. Trece personas murieron y doce resultaron heridas. [29]
El 23 de enero de 1911, un tren de pasajeros chocó contra la parte trasera de un tren de carbón en Coke Ovens, cerca de Pontypridd. El accidente se debió a irregularidades en el trabajo de bloqueo por parte del señalero, que olvidó que había admitido el primer tren en la sección y no había recibido la señal de "Tren fuera de sección" por ello. Los instrumentos de bloqueo eran del tipo de dos posiciones. Once personas murieron y cinco resultaron gravemente heridas. [30]
Al igual que en otras compañías ferroviarias de la época, la explotación de la red era peligrosa para el personal. Entre 1900 y 1923, la Inspección de Ferrocarriles investigó los accidentes de 75 empleados, 12 de los cuales resultaron mortales. [31]
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Antes de 1873, las locomotoras TVR eran diseñadas y construidas por contratistas externos. Los ingenieros y superintendentes de locomotoras TVR eran: [35] [36]
Sharp, Roberts and Co. suministró dos locomotoras 2-2-2 para la inauguración de la primera sección de la TVR el 8 de octubre de 1840. A medida que se inauguraban más secciones y aumentaba el tráfico, se adquirieron locomotoras adicionales. La mayoría se compraron a varios fabricantes de locomotoras privados, como R. & W. Hawthorn & Co. , Kitson, Thompson and Hewitson y Stothert, Slaughter & Co, pero algunas se adquirieron de segunda mano. La TVR comenzó a construir locomotoras en sus propios talleres de Cardiff (West Yard) en 1856, pero nunca fue autosuficiente: muchas locomotoras siguieron siendo suministradas por constructores privados y la última locomotora construida en Cardiff entró en servicio en 1903. Hasta 1863, las locomotoras tenían nombre, pero no estaban numeradas; en ese año, a la flota existente se le asignaron los números del 1 al 50 y, a medida que se aplicaban, los nombres se eliminaron. Las primeras locomotoras tenían ténderes, las locomotoras tanque aparecieron por primera vez en 1865 y las últimas locomotoras con ténder se entregaron en 1889; algunas de ellas permanecieron en servicio hasta la década de 1920.
La TVR poseía más de 460 locomotoras en un momento u otro. [37] Había 275 en servicio a principios de 1922, cuando la TVR se fusionó con la GWR y otros ferrocarriles. [38] 104 de ellas duraron lo suficiente para ser heredadas por British Railways (BR) a principios de 1948.
Además de estas, se introdujeron dieciséis locomotoras de vapor a partir de 1903. Las partes de la locomotora tenían la disposición de ruedas 0-2-2T y estaban numeradas del 1 al 18 (dos eran de repuesto). La n.° 1 fue la última locomotora construida por la TVR. Se extinguieron a fines de 1921, por lo que ninguna pasó a manos de GWR o BR. [62] [63]
El principal depósito de locomotoras de la TVR estaba en Cardiff Cathays, que tenía un depósito secundario en Roath Branch Junction. Otros depósitos principales estaban en Abercynon, Aberdare, Coke Ovens (cerca de Pontypridd), Cowbridge, Ferndale, Merthyr, Penarth Dock, Radyr y Treherbert (que tenía un depósito secundario en Pwllyrhebog). Los motores de vapor se basaban en Coke Ovens, en un depósito separado del depósito principal. [64] Varios de estos fueron cerrados por la GWR después de la Agrupación: Merthyr y Roath Branch Junction cerraron en 1923; Cowbridge en 1924; Aberdare en 1927; Abercynon y Penarth Dock en 1929; Radyr y Treherbert en 1931; Hornos de coque en 1933. En los casos de Abercynon, Radyr y Treherbert, los depósitos de TVR fueron reemplazados por nuevos depósitos de GWR en sitios cercanos, y el de Abercynon también alojó las locomotoras de Coke Ovens cuando cerró en 1933. Solo tres depósitos de locomotoras TVR sobrevivieron para ser heredados por British Railways: Pwllyrhebog (cerrado en julio de 1951); Ferndale (cerrado en septiembre de 1964) y Cathays (cerrado en noviembre de 1964); y de estos, solo Cathays recibió un código BR en 1949 - 88A. [65] [66] [67]
En 1901, la Compañía demandó con éxito a la Sociedad Amalgamada de Empleados de Ferrocarriles , un sindicato, por daños y perjuicios debido a las pérdidas acumuladas durante una huelga de sus miembros que buscaban obligar a la compañía a reconocer al sindicato. La compañía recibió £23.000 por decisión del tribunal, revirtiendo la creencia de que los sindicatos eran inmunes a los daños y perjuicios derivados de las acciones de sus miembros. Tras el cambio de gobierno en 1906, se aprobó la Ley de Disputas Comerciales de 1906 , que otorgaba inmunidad a los sindicatos ante tales reclamaciones. [68]
Una selección del material rodante original de TVR ha sobrevivido hasta nuestros días.
Los vagones TVR n.º 220, 153, 145, 52 y 31 se conservan en el ferrocarril de Gwili , en el oeste de Gales, al cuidado del grupo Gwili Vintage Carriage. [69] El vagón TVR n.º 73 también se ha restaurado para prestar servicio en el ferrocarril de Swindon y Cricklade . [70] Los vagones n.º 277, 210 y 112 se encuentran en una residencia privada. Los vagones n.º 203, 48 y 51 ahora son propiedad de los Museos y Galerías Nacionales de Gales.
En la actualidad sólo se sabe que existe un vagón de minerales en el Didcot Railway Centre . [71]
También se sabe que existe una carrocería de furgón con freno de seis ruedas en una residencia privada en Wiltshire . [72]
Se conservan dos locomotoras.
El Museo Cynon Valley, en Aberdare , contiene una pequeña colección de objetos que pertenecieron a la Taff Vale Railway Company, entre los que se incluyen una farola, un hito y señales de un paso a nivel y un puente en mal estado.