Los planes para el ferrocarril de alta velocidad en los Estados Unidos se remontan a la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965 . Han seguido varias propuestas estatales y federales. A pesar de ser uno de los primeros países del mundo en disponer de trenes de alta velocidad (el servicio Metroliner en 1969), no logró extenderse. Las definiciones de lo que constituye un tren de alta velocidad varían, incluido un rango de velocidades superiores a 180 km/h (110 mph) y líneas ferroviarias exclusivas. El tren interurbano con velocidades máximas entre 90 y 125 mph (140 y 200 km/h) a veces se denomina en los Estados Unidos tren de alta velocidad . [1]
Según la definición internacional más común de tren de alta velocidad (velocidades superiores a 250 km/h (155 mph) en líneas recién construidas y velocidades superiores a 200 km/h (124 mph) en líneas mejoradas), Acela de Amtrak es Estados Unidos. ' único verdadero servicio ferroviario de alta velocidad, que alcanza 150 mph (240 km/h) en 49,9 mi (80,3 km) de vía a lo largo del Corredor Noreste. [2] Los trenes Acela alcanzarán velocidades máximas de 160 mph (255 km/h) cuando los nuevos trenes entren en servicio en 2024. [3] Otros servicios, como Northeast Regional y Brightline de Amtrak , tienen una velocidad máxima de 125 mph (200 km/h). h) y normalmente no se consideran trenes de alta velocidad.
Brightline, aunque se comercializa como tren de alta velocidad, se ajusta más a la definición de tren de alta velocidad. A pesar de tener una velocidad máxima de 201 km/h (125 mph) a lo largo de 32 km (20 mi) de pista recién construida, la mayor parte de la ruta está limitada a una velocidad máxima de 180 km/h (110 mph) debido a la presencia de pasos a nivel. [4]
A partir de 2023 [actualizar], la Autoridad de Trenes de Alta Velocidad de California está trabajando en el proyecto del Tren de Alta Velocidad de California y se están construyendo tramos que atraviesan el Valle Central . Está previsto que la sección del Valle Central se abra en 2029 y que la Fase I esté terminada en 2033. [5] También en California, se espera que Brightline West comience la construcción de una ruta entre Las Vegas y Rancho Cucamonga, CA a principios de 2024 [6 ] tras la concesión de una subvención federal de 3.000 millones de dólares. [7]
Las autoridades de Estados Unidos mantienen varias definiciones de tren de alta velocidad. El Departamento de Transporte de los Estados Unidos , entidad del poder ejecutivo , lo define como un servicio ferroviario con velocidades máximas que oscilan entre 110 y 150 millas por hora (180 a 240 km/h) o superiores, [8] mientras que el Código de los Estados Unidos , que es la codificación oficial de los estatutos federales, lo define como un servicio ferroviario "que se espera razonablemente que alcance velocidades sostenidas de más de 125 millas por hora". [9] Una agencia del poder legislativo dentro de la Biblioteca del Congreso , el Servicio de Investigación del Congreso , utilizó términos diferentes para aclarar la confusión al definir los servicios ferroviarios con velocidades máximas inferiores a 150 mph (240 km/h) como trenes de mayor velocidad . [1] Actualmente no existe ningún servicio ferroviario en los Estados Unidos que cumpla con todos los criterios nacionales para el tren de alta velocidad. Acela de Amtrak está clasificado como "tren de alta velocidad" en el informe del Servicio de Investigación del Congreso en virtud de estar en vías compartidas, mientras que la página 5 de ese informe también requiere que las vías dedicadas se clasifiquen como "tren de muy alta velocidad". [1]
En China, el tren de alta velocidad se define oficialmente como "líneas ferroviarias de nueva construcción dedicadas a pasajeros diseñadas para conjuntos de trenes eléctricos de unidades múltiples (EMU) que viajan a no menos de 250 km/h (155 mph) (incluidas las líneas con capacidad reservada para actualización al estándar de 250 km/h), en el cual el servicio inicial opera a no menos de 200 km/h (124 mph)". [10]
En Europa, la definición de velocidad mínima para los ferrocarriles de alta velocidad de nueva construcción es 250 km/h (155 mph); para los ferrocarriles de alta velocidad mejorados es de 200 km/h (124 mph). En lugares donde los programas ferroviarios de alta velocidad se encuentran en etapas tempranas de desarrollo o donde se logran aumentos sustanciales de velocidad mediante la mejora de la infraestructura actual y/o la introducción de trenes más avanzados, se utilizan definiciones de velocidad mínima más bajas para el tren de alta velocidad. La Directiva 2008/57/CE define el ferrocarril de alta velocidad en términos de velocidades del orden de 200 km/h (124 mph) para las líneas existentes mejoradas y 250 km/h (155 mph) para las líneas especialmente construidas para alta velocidad. viajar. [11] Este es el caso de los Estados Unidos. Para fines de planificación del transporte centrados en el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) distingue cuatro tipos de corredores ferroviarios de pasajeros interurbanos : [12]
Sin embargo, los departamentos de transporte y los consejos de gobierno a nivel estatal también pueden utilizar definiciones diferentes para el tren de alta velocidad. Por ejemplo, el Consejo de Gobiernos del Centro Norte de Texas utiliza la definición de velocidades superiores a 150 mph (240 km/h), y el Departamento de Transporte de Texas y el Departamento de Transporte de Oklahoma utilizan velocidades de 165 mph (266 km/h) o más. Estas agencias tienen una categoría separada para trenes de alta velocidad , que pueden abarcar un amplio rango de velocidades entre 80 mph (130 km/h) y 150 mph (240 km/h). [13] [14]
El desarrollo de la red ferroviaria estadounidense durante el siglo XIX creó impedimentos estructurales para la adopción del ferrocarril de alta velocidad en la segunda mitad del siglo XX que no estaban presentes en Europa y Asia. Las mercancías en los ferrocarriles estadounidenses tenían que viajar distancias mucho más largas, por lo que los ferrocarriles desarrollaron vagones más largos que podían unirse para formar trenes más largos. A diferencia de Europa, estas mercancías pasaban por muy pocos edificios antiguos que corrían riesgo de sufrir daños estructurales debido a las vibraciones creadas por el paso de trenes pesados. Incluso hoy en día, los vagones de carga estadounidenses y su contenido pueden pesar hasta 130.000 kg (286.000 lb), mientras que sus homólogos europeos están limitados a 86.000 kg (190.000 lb). [15]
Dado que mercancías tan largas y pesadas a menudo comparten las mismas vías que los trenes de pasajeros, era necesario exigir que los turismos pudieran soportar las mayores fuerzas de impacto de una colisión. Los estándares de resistencia axial , exigidos primero para los vagones de correo donde los empleados trabajaban clasificando el correo en ruta y luego aplicados a los vagones de pasajeros, requieren que un vagón de pasajeros estadounidense pueda soportar 800.000 libras de fuerza (3.600 kN) aplicadas a cada extremo, a diferencia de el mandato de las regulaciones europeas de 450.000 lb f (2.000 kN). Esto necesariamente hace que los turismos americanos sean más pesados. [15]
De 1900 a 1941, la mayoría de los viajes de larga distancia en Estados Unidos se realizaron por ferrocarril. El transporte ferroviario no era de alta velocidad según los estándares modernos, pero los viajes entre ciudades a menudo tenían velocidades promedio de entre 40 y 65 millas por hora (64 y 105 km/h). [16] La mayoría de los ferrocarriles principales tenían trenes más rápidos de lo normal llamados "express" o "limitados" en sus rutas principales (por ejemplo, el Empire State Express y el 20th Century Limited ) entre los principales pueblos y ciudades.
Sin embargo, el desarrollo de trenes más rápidos enfrentó obstáculos regulatorios indirectos. Después de un accidente de 1921 en Porter, Indiana , en el que un descarrilamiento no logró evitar que un tren de pasajeros que ya había pasado por dos semáforos en rojo chocara contra otro en un cruce a nivel , matando a 37 personas, [17] la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) ordenó casi cien ferrocarriles instalaron paradas automáticas de trenes a finales de 1925. [18] Los ferrocarriles se opusieron enérgicamente a la ICC, señalando que detener cargas más largas de esa manera podría provocar descarrilamientos . Como resultado, el requisito fue revisado para permitir exenciones para ciertas líneas, y rara vez se aplicó mientras el debate continuó sin una resolución real durante las siguientes dos décadas; Mientras tanto, las muertes de pasajeros comenzaron a disminuir a medida que el automóvil surgió como una opción de transporte. [19]
Durante la década de 1930, los ferrocarriles comenzaron a desarrollar trenes aerodinámicos, ligeros y propulsados por diésel, que proporcionaban tiempos de circulación incluso más rápidos que los trenes expresos anteriores. [20] Dos de los primeros aerodinámicos fueron el Union Pacific M-10000 (apodado Little Zip y The City of Salina ) en servicio fiscal entre 1934 y 1941/42 y el Zephyr del Ferrocarril de Burlington . El diseño del Zephyr incorporó un sistema de energía diésel-eléctrico ; El M-10000 utilizaba un motor de encendido por chispa que funcionaba con "destilado de petróleo", un combustible similar al queroseno. Estos trenes eran mucho más ligeros que los motores y vagones de pasajeros comunes de la época, ya que el "Zephyr" se construyó con acero inoxidable y el M-10000 principalmente con la aleación para aviones Duraluminio .
El 26 de mayo de 1934, el Zephyr batió récords en su recorrido "Dawn to Dusk" desde Denver a Chicago. El tren cubrió la distancia en 13 horas, alcanzando una velocidad máxima de 181,1 km/h (112,5 mph) y circulando a una velocidad media de 124,9 km/h (77,6 mph). Sin embargo, el ferrocarril no pudo aprovechar esto ya que la Depresión había reducido la demanda de viajes ferroviarios interurbanos.
Muchas locomotoras de vapor se modernizaron durante esta época para atraer pasajeros, y la primera locomotora de vapor modernizada fue la Commodore Vanderbilt de la Central de Nueva York . [21] No obstante, algunas de estas locomotoras de vapor se volvieron muy rápidas: se decía que algunas superaban las 120 mph (190 km/h) de forma regular. Los ejemplos incluyen los " Super Hudsons " del New York Central tal como se utilizan en el 20th Century Limited ; los Atlantics y Hudsons de Milwaukee Road , construidos expresamente y utilizados en el servicio de Hiawatha ; las locomotoras T1 tipo 4-4-4-4 de tracción dúplex del Ferrocarril de Pensilvania y dos motores Union Pacific, un 4-6-2 y un 4-8-2, utilizados en el "Forty Niner" y otros trenes.
El debate sobre la señalización y el control de trenes entre los ferrocarriles y la ICC nunca se resolvió realmente, sino que simplemente se aplazó a medida que disminuyeron las muertes de pasajeros, en parte debido a que más viajeros utilizaron sus automóviles para viajes más cortos y a una red de carreteras en expansión y mejora. Terminó en 1946, cuando un tren expreso de pasajeros chocó contra otro que se había detenido , ambos operados por Chicago, Burlington & Quincy , en Naperville, Illinois . El revisor del primer tren lo había hecho detener en la ciudad de las afueras de Chicago porque pensó que algo se arrastraba; en dos minutos fue golpeado por detrás por otro que viajaba a 86 mph (138 km/h), matando a 45 personas. [22]
El maquinista del segundo tren sobrevivió al accidente y afirmó que no había visto la señal a tiempo para detener el tren. La investigación mostró que incluso si se le había pasado la luz amarilla, advirtiéndole que redujera la velocidad en anticipación a una roja, todavía tenía espacio para detener el tren si hubiera aplicado los frenos a fondo en la luz roja. Como resultado, la CPI decidió que había llegado el momento de forzar la cuestión del control de trenes. [22]
Por primera vez fijó límites nacionales de velocidad ferroviaria . En 1947 ordenó que se utilizara la señalización de bloqueo automático donde la carga viajaba a más de 49 mph (79 km/h) y en las líneas de pasajeros donde los trenes iban a más de 59 mph (95 km/h). Esta norma sigue vigente en la actualidad. [22]
Si bien los ferrocarriles generalmente cumplieron con esta regla, que afectaba 18.000 millas (29.000 km) de vías, no fueron tan tolerantes con el requisito adicional de la ICC para ATS o señalización en cabina en trenes de pasajeros que excedían las 79 mph (127 km/h). Algunos ferrocarriles cumplieron en parte con el requisito de equipo y lo instalaron en aproximadamente 5.000 millas (8.000 km) de vías, esto era lo que esperaba la ICC, pero en los otros 22.000 millas (35.000 km) donde se aplicaba la regla, los ferrocarriles simplemente Sus trenes circulaban por debajo del límite, lo que hizo que el ferrocarril interurbano de pasajeros fuera una opción aún menos competitiva, lo que aceleró su declive, ya que no sólo aumentaba el uso de automóviles sino que las aerolíneas comenzaban a competir en rutas más largas. La hora del accidente de Naperville había sido descontinuada [22] .
Los resultados de la Segunda Guerra Mundial desplazaron aún más el desarrollo tecnológico del ferrocarril de alta velocidad en el extranjero. Si bien Estados Unidos no había sufrido los daños a la infraestructura que había infligido a Europa y Japón, también había desarrollado su red de carreteras, lo que llevó a la creación del Sistema de Carreteras Interestatales después de la guerra, brindando a los ciudadanos prósperos una forma eficiente de utilizar los automóviles que utilizaban. comprar. Europa y Japón, por el contrario, en gran medida no habían comenzado a construir redes de carreteras y habían sufrido graves daños en sus sistemas ferroviarios. Con sus ciudadanos empobrecidos mientras reconstruían sus economías y sin poder permitirse automóviles en la medida en que podían hacerlo los estadounidenses, esos países invirtieron en el ferrocarril como medio principal de viajes interurbanos. [15]
Tras la creación del primer Shinkansen de alta velocidad de Japón , el presidente estadounidense Lyndon B. Johnson pidió al Congreso estadounidense que ideara una forma de aumentar la velocidad en los ferrocarriles estadounidenses. La solicitud fue parte de sus iniciativas de construcción de infraestructura de Gran Sociedad . [23] El Congreso aprobó la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965 , que fue aprobada con un abrumador apoyo bipartidista . Ayudó a crear el servicio regular de Metroliner entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC , inaugurado en 1969. Los trenes en la línea alcanzaron velocidades de 125 mph (201 km/h) y un promedio de 90 mph (140 km/h) a lo largo de la ruta, más rápido. que incluso los trenes Acela circulaban entre las ciudades de Nueva York y Washington en 2012. El Metroliner pudo viajar de Nueva York a Washington en sólo 2,5 horas porque no hizo ninguna parada intermedia. [24]
Los gobiernos federal y estatal de Estados Unidos continuaron revisando la idea de los trenes rápidos. La Ley de Reconstrucción de Ferrocarriles de Pasajeros de 1980 condujo a la financiación de estudios de corredores de alta velocidad en 1984. Se crearon consorcios del sector privado con la intención de construir líneas de alta velocidad en Florida, Ohio, Texas, California y Nevada. [25] Los trenes Maglev se convirtieron en un nuevo campo de interés. Se agregaron oficialmente a la definición de "ferrocarril" en 1988 y se estudiaron repetidamente. En octubre de 1992 se aprobaron oficialmente cinco corredores de alta velocidad tras la aprobación de la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991 . [26] La TEA-21 y otras leyes continuaron aprobándose con menciones al tren de alta velocidad, pero sin financiación ni dirección real. [27] Sin embargo, no se añadió ningún nuevo servicio de alta velocidad al sistema ferroviario de pasajeros estadounidense después del Metroliners.
En 1993, Estados Unidos intentó mejorar el servicio entre Boston y Nueva York electrificando el Corredor Noreste al norte de New Haven, Connecticut y comprando nuevos trenes para reemplazar a los Metroliners, que entonces tenían 30 años, y circular en la ruta recién electrificada. Se probaron algunos trenes existentes (el sueco X 2000 y el alemán ICE 1 ), pero finalmente se encargó el "Acela", un nuevo tren basculante fabricado por Alstom y Bombardier .
El nuevo servicio se llamó Acela y corría por el Corredor Noreste , uniendo Boston , Nueva York , Filadelfia , Baltimore y Washington, DC. El servicio se inauguró en diciembre de 2000 y fue un éxito inmediato, operó con ganancias y a partir de 2012. [actualizar], produjo alrededor del 25% de los ingresos totales por servicios de Amtrak. [28] El Acela carece de una línea ferroviaria de alta velocidad exclusiva que limite su velocidad promedio, aunque alcanza una velocidad máxima de 150 mph (240 km/h) en pequeños tramos de su ruta a través de Rhode Island y Massachusetts . [29] [30] [2]
El tiempo de viaje entre Washington y Nueva York es de 2 horas y 53 minutos (en comparación con las 2 horas y 30 minutos del Metroliner sin escalas de PRR en 1969), o una velocidad promedio de 79 mph (127 km/h). En septiembre de 2019, Amtrak lanzó un viaje sin escalas de Nueva York a Washington que completa el viaje en 2 horas y 35 minutos a una velocidad promedio de 87 mph (140 km/h). [31] El horario entre Nueva York y Boston es de 3 horas y 34 minutos, una velocidad promedio de sólo 63 mph (101 km/h). Con una escala de 15 minutos en Nueva York, el viaje completo de un extremo a otro tiene un promedio de 109 km/h (68 mph). [32]
El mayor proyecto de tren de alta velocidad estadounidense es la red de trenes de alta velocidad de California , que fue autorizada por los votantes con la Proposición 1A en 2008. En agosto de 2013, Tutor Perini firmó un contrato de mil millones de dólares para comenzar la construcción de la primera fase en 2014. [33] La construcción comenzó a principios de 2015 .
El desarrollo del ferrocarril de alta velocidad fue un objetivo de la administración Obama , que asumió el cargo en enero de 2009. Los precios más altos del combustible para aviones, los aeropuertos y carreteras congestionados y las crecientes normas de seguridad aeroportuaria se han combinado para hacer del ferrocarril de alta velocidad una opción más atractiva para los pasajeros. Un estudio realizado por la Unión Internacional de Ferrocarriles indicó que los trenes de alta velocidad producían una quinta parte de CO 2 que los automóviles y los aviones a reacción. [34] La Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión de 2009 dedicó 8 mil millones de dólares al ferrocarril interurbano, dando prioridad a los proyectos de alta velocidad.
En 2012, el entonces presidente de Amtrak, Joseph Boardman, propuso un plan para construir una línea ferroviaria exclusiva de alta velocidad entre Washington, DC y Boston. Estimó que costaría 151 mil millones de dólares y llevaría más de 25 años diseñar y construir la línea. [35] La línea ferroviaria propuesta permitiría velocidades máximas de 220 mph (350 km/h). [36] [37]
Los funcionarios de Amtrak publicaron un informe conceptual para el tren de alta velocidad de próxima generación dentro del Corredor Noreste (NEC) el 1 de octubre de 2010. [38] Amtrak proyectó que la planificación y construcción de la línea del Corredor Noreste de alta velocidad de próxima generación costaría aproximadamente $117. mil millones (dólares de 2010) y reducir el tiempo de viaje de Nueva York a Washington, incluida una escala en Filadelfia, a 96 minutos, y el tiempo de viaje de Boston a Nueva York a 84 minutos para 2040. [ 39] [40] En 2012, Amtrak publicó los detalles de la propuesta.
La primera de dos fases prevé la actualización del NEC para permitir mejoras en la velocidad de Acela . Para 2022, los trenes Acela debían ser reemplazados por nuevos trenes, llamados Avelia Liberty , pero desde entonces esto se pospuso hasta 2024. Los nuevos trenes se limitarán a la velocidad máxima admitida por el NEC.
En 2012, la Administración Federal de Ferrocarriles comenzó a desarrollar un plan maestro para llevar el tren de alta velocidad al Corredor Noreste titulado NEC FUTURE, y publicó la declaración final de impacto ambiental en diciembre de 2016. [41] La alineación propuesta seguiría de cerca la existente NEC sur de la ciudad de Nueva York; Se estudiaron múltiples alineamientos potenciales al norte de la ciudad de Nueva York, incluida la ruta costera existente, una ruta a través de Hartford, Connecticut , y una ruta a lo largo de Long Island que atravesaría un nuevo puente o túnel a través de Long Island Sound hasta Connecticut. [ cita necesaria ] El 12 de julio de 2017, la Administración Federal de Ferrocarriles reveló el acta de decisión del proyecto. [42] Las mejoras propuestas no han sido financiadas.
En 2013, funcionarios japoneses presentaron a políticos regionales estadounidenses la tecnología de tren maglev del país , la más rápida del mundo, para el Corredor Noreste. Los trenes podrían viajar de Nueva York a Washington en una hora. [43] Northeast Maglev , que utiliza tecnología SCMaglev desarrollada por Central Japan Railway Company , está trabajando actualmente con la FRA y el MDOT para preparar una Declaración de Impacto Ambiental. [44] El proyecto ha recibido una subvención de 27,8 millones de dólares de la FRA. [45]
El North Atlantic Rail es un ferrocarril de alta velocidad propuesto para conectar la ciudad de Nueva York con Boston en una hora y 40 minutos. El ferrocarril propuesto atravesaría Long Island y haría un túnel bajo Long Island Sound . Se estima que el proyecto, que consta de dos fases, costará un total de 105.000 millones de dólares a partir de 2023, lo que estaría entre los proyectos de obras públicas más caros de la historia de Estados Unidos y tardaría 20 años en completarse. [46]
La primera fase, que costará 23.500 millones de dólares, permitiría:
Nueva York ha estado discutiendo activamente el servicio ferroviario de alta velocidad desde la década de 1990, pero hasta ahora se han logrado pocos avances. El servicio Amtrak Acela entre Washington, DC y Boston está disponible hacia la ciudad de Nueva York , pero otras ciudades permanecen aisladas del servicio ferroviario de alta velocidad. Además, los destinos fuera del área metropolitana de Nueva York se han visto afectados por retrasos en el servicio durante décadas. No obstante, Nueva York ha estado respaldando silenciosamente e incluso implementando mejoras ferroviarias durante años.
Con frecuencia se citan vínculos de transporte ferroviario más estrechos y rápidos entre la ciudad de Nueva York y el resto del estado como una solución parcial al estancado crecimiento económico del norte del estado.
A partir de 2010, un estudio realizado por el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York identificó 10 alternativas para mejorar el Empire Corridor . A principios de 2014, se publicó un borrador de Declaración de Impacto Ambiental de Nivel 1 para revisión y comentarios públicos. El borrador eliminó cinco de las alternativas, incluidas aquellas con velocidades máximas de 160 y 220 mph (260 y 350 km/h). Las cinco alternativas de construcción restantes que se están considerando tienen velocidades máximas de 79 mph (127 km/h) (la alternativa básica), 90 mph (140 km/h) (opciones A y B), 110 mph (180 km/h) y 125 mph (201 kilómetros por hora). [47]
El corredor Keystone es un corredor ferroviario de 562 km (349 mi) entre Filadelfia y Pittsburgh , compuesto por dos líneas ferroviarias diferentes, la línea principal de Amtrak Filadelfia a Harrisburg y la línea Norfolk Southern Pittsburgh . Entre Filadelfia y Harrisburg , la línea Amtrak está electrificada y la separación a nivel se completó en 2014. Entre Harrisburg y Pittsburgh, la línea propiedad de Norfolk Southern se utiliza para el transporte de carga. En 1999, el corredor Keystone fue reconocido formalmente como "corredor designado de alta velocidad" por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) . La línea, sobre la cual operan las rutas de los servicios Pennsylvanian y Keystone de Amtrak , se actualizó en 2006 con dos segmentos de vía de 180 km/h (110 mph). Estos trenes son servicios ferroviarios de alta velocidad entre Filadelfia y Harrisburg, y el servicio expreso tarda entre 95 y 100 minutos en 166,7 km (103,6 mi). [48]
La Proposición 1A de California , aprobada en noviembre de 2008, autorizó al estado a emitir $9,950 millones en bonos para financiar la primera fase de una red ferroviaria de alta velocidad multifase planificada. La tecnología convencional de ruedas de acero sobre rieles es el modo adoptado con trenes que viajan a velocidades de hasta 220 millas por hora (350 km/h). Se esperaba que Los Ángeles a San Francisco a través del Valle Central fuera la primera fase de la red, aunque los segmentos operativos iniciales desde entonces no están claros. La Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California (CHSRA) es la agencia principal encargada de planificar e implementar el sistema. El estado recibió 2.550 millones de dólares en financiación del gobierno federal en 2010. [49]
Desde la aprobación de la Proposición 1A, las estimaciones de costos para el proyecto han aumentado debido a una mayor planificación y disputas sobre rutas. Las proyecciones de número de pasajeros han enfrentado el escrutinio de varios grupos, incluida la Fundación Reason. En mayo de 2013, con estimaciones de costes que duplicaban las cifras originales aprobadas por los votantes en 2008, los opositores [ ¿cuáles? ] presentó demandas destinadas a invalidar las medidas de bonos de 10 mil millones de dólares que formaban parte de la financiación de la línea ferroviaria. [50]
Para diciembre de 2018, la Autoridad tenía 119 millas (192 km) de derecho de paso desde Madera hasta cerca de Bakersfield bajo contrato y en construcción. [49] Sin embargo, el costo estimado de un sistema ahora reducido había aumentado de $33,6 mil millones a $77,3 mil millones y, incluyendo fondos federales, la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California sólo tenía alrededor de $12,7 mil millones - aproximadamente una octava parte de los fondos necesarios. . [51] El gobernador Gavin Newsom aún ha expresado su apoyo al proyecto a pesar del déficit de financiación, el alcance reducido y los crecientes costos, que para 2023 se estimaron en $128 mil millones. [52]
XpressWest, una empresa privada iniciada en 2005 para construir un servicio de alta velocidad a Las Vegas , Nevada , fue adquirida por Brightline en 2018 y su nombre cambió a Brightline West . En abril de 2020, el Banco de Desarrollo Económico e Infraestructura de California aprobó $3,250 millones en bonos de actividad privada exentos de impuestos para el proyecto [53] [54] y adquirió un contrato de arrendamiento de 50 años de Caltrans para el uso del corredor de la Interestatal 15 . [55] [56] Se espera que la línea, desde la estación Rancho Cucamonga hasta una estación cerca del Strip de Las Vegas , abra en 2028 a tiempo para los Juegos Olímpicos de verano de 2028. [7] Tras la concesión de una subvención federal de 3.000 millones de dólares en diciembre de 2020, [7] ahora se espera que la construcción comience a principios de 2024. [6]
Aunque la Surf Line entre Los Ángeles y San Diego, que alberga el Pacific Surfliner y rutas de trenes de cercanías como Metrolink y Coaster, tiene partes en el condado de Orange y el condado de San Diego que contienen vías de Clase 5, cuyos trenes de pasajeros pueden alcanzar velocidades de hasta 90 millas por hora (140 km/h), no se consideraría una línea ferroviaria de alta velocidad. Sin embargo, hay planes para mejorar esos tramos de vía a vías de Clase 6, en las que los trenes de pasajeros pueden alcanzar velocidades de hasta 110 millas por hora (180 km/h), similar a partes de otras rutas ferroviarias de pasajeros en los Estados Unidos, como Servicio Lincoln entre Chicago y St. Louis y partes de Brightline West entre West Palm Beach y Cocoa, Florida. A partir de 2024, la financiación aún no está disponible.
El Corredor del Noroeste del Pacífico o Corredor Ferroviario del Noroeste del Pacífico es uno de los once corredores ferroviarios de alta velocidad designados a nivel federal en los Estados Unidos . [57] Fue designado tren de alta velocidad por la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991 (ISTEA). [58] Las mejoras propuestas en el plan de largo plazo del estado de Washington habrían tenido trenes de pasajeros operando a una velocidad máxima de 110 millas por hora (180 km/h) en línea. [59]
El tren de alta velocidad Cascadia era una línea ferroviaria de alta velocidad dedicada propuesta que habría conectado Salem / Portland , Vancouver WA / Olympia / Tacoma / Seattle / Everett y Bellingham, Washington . [60] [61]
A partir de 2012, ni el Departamento de Transporte del Estado de Washington [62] ni Oregon planean implementar velocidades superiores a 79 mph (127 km/h) debido a la seguridad y otras preocupaciones del servicio de carga expresadas por el propietario de la vía, Union Pacific Railroad . [63] Por tanto, se paralizó el plan de proporcionar servicios ferroviarios de alta y alta velocidad en este corredor. Los servicios mejorados incluirían Amtrak Cascades , que opera a lo largo del corredor.
A principios de 2018, el estado de Washington prometió dinero para estudiar el ferrocarril de ultra alta velocidad entre Vancouver BC, Seattle y Portland con una operación de velocidad de 250 mph (400 km/h). Después de un estudio preliminar, el estado prometió 300.000 dólares [64] en financiación y poco después recibió el respaldo de Columbia Británica. [65] Se estimaba que el estudio estaría terminado a principios de 2019. [66] El gobernador del estado de Washington, Jay Inslee , ha expresado su deseo de ver un corredor de innovación en Cascadia, [67] que une los principales centros económicos del noroeste del Pacífico.
El desarrollo de un sistema ferroviario de alta velocidad en Florida fue ordenado por un referéndum constitucional en 2000, pero fue retirado de los libros por otro referéndum en 2004. [68] Florida resucitó su autoridad ferroviaria de alta velocidad para capitalizar el esfuerzo nacional para construir un sistema ferroviario de alta velocidad en Florida. -red ferroviaria de alta velocidad. La legislatura de Florida aprobó SunRail en una sesión especial a finales de 2009, que junto con el trabajo ya completado en la línea originalmente propuesta entre Tampa y Orlando , fue fundamental para que el estado ganara una cantidad significativa del monto total asignado al tren de alta velocidad. Sólo California recibió más fondos para trenes de alta velocidad que Florida. En febrero de 2011, el recién elegido gobernador de Florida, Rick Scott, canceló el proyecto. [69] El Secretario de Transporte , Ray LaHood , anunció entonces que redirigiría los fondos destinados a Florida a otros estados.
En 2012, se anunció un plan para un tren de alta velocidad de 390 km (240 millas) de Miami a Orlando que sería operado por un desarrollador privado. El plan, llamado All Aboard Florida , incluía un segmento de 64 km (40 mi) entre Cocoa y Orlando con una velocidad máxima de 201 km/h (125 mph). [70] Posteriormente, el plan pasó a llamarse Brightline y comenzó a prestar servicio entre Fort Lauderdale y West Palm Beach el 13 de enero de 2018, y a Miami el 19 de mayo de 2018, aunque solo a velocidades de hasta 79 mph (127 km/h). El 22 de septiembre de 2023 comenzó el servicio a Orlando con velocidades de hasta 125 mph (201 km/h) en pistas exclusivas y 90 mph (145 km/h) en pistas compartidas. En noviembre de 2023, la mayoría de las secciones de 90 mph se actualizaron a 110 mph luego de la aprobación de la FRA para estas velocidades más altas.
El Corredor Ferroviario de Alta Velocidad del Sureste es un proyecto de transporte ferroviario de pasajeros para extender los servicios ferroviarios de pasajeros de alta velocidad desde Washington, DC , hacia el sur a través de Richmond y Petersburgo en Virginia hasta Raleigh y Charlotte en Carolina del Norte y conectarse con el corredor ferroviario de alta velocidad existente. desde DC hasta Boston, Massachusetts, conocido como el Corredor Noreste . Desde su creación en 1992, el Departamento de Transporte de Estados Unidos (USDOT) ha ampliado el corredor hasta Atlanta y Macon, Georgia ; Greenville, Carolina del Sur ; Columbia, Carolina del Sur ; Jacksonville, Florida ; y Birmingham, Alabama .
Se han estado realizando mejoras graduales en las líneas ferroviarias existentes mientras se completa el estudio de impacto ambiental requerido bajo la Ley de Política Ambiental Nacional . La EIS de dos niveles comenzó en 1999 y se esperaba que estuviera terminada en 2011, y se espera que el servicio de pasajeros entre 2015 y 2020, dependiendo de la disponibilidad de fondos.
Se ha propuesto otro proyecto entre Atlanta y Charlotte; está previsto que esté en servicio para 2050. [71] El costo estimado para establecer un nuevo corredor de alta velocidad entre las dos ciudades fue de entre $ 6,2 mil millones y $ 8,4 mil millones en 2021, cuando la ruta preferida, que va desde la estación Charlotte Gateway hasta Hartsfield- Se seleccionó el Aeropuerto Internacional Jackson Atlanta . [72] [73]
En 1991, la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de Texas concedió una franquicia ferroviaria de alta velocidad por 50 años a Texas TGV Corporation, un consorcio formado por Morrison-Knudsen (EE.UU.), Bombardier (Canadá), Alstom (Francia/Reino Unido), Crédit Lyonnais. (Francia), Banque IndoSuez (Francia), Merrill Lynch (EE.UU.) y otros. Texas TGV ganó la franquicia después de más de dos años de litigio iniciado por un consorcio rival que respalda la tecnología alemana ICE .
El plan era conectar el "Triángulo de Texas" ( Houston − Dallas/Fort Worth − San Antonio ) con un sistema de tren de alta velocidad con financiación privada que llevaría rápidamente a los pasajeros de una ciudad a otra a precios diseñados para competir o superar a otras. Opciones de transporte. Este era el mismo modelo que Southwest Airlines usó 20 años antes para ingresar al mercado de Texas, donde prestaba servicio a las mismas tres ciudades.
La financiación del proyecto procedería íntegramente de fuentes privadas, ya que Texas no permitía el uso de dinero público. El costo estimado original era de 5.600 millones de dólares, pero la tarea de conseguir los fondos privados necesarios resultó extremadamente difícil.
Southwest Airlines, con la ayuda de cabilderos, creó barreras legales para prohibir que el consorcio siguiera adelante y todo el proyecto finalmente se hundió en 1994, cuando el estado de Texas retiró la franquicia. [74] Varias cadenas hoteleras como Days Inn , Best Western y La Quinta Inn , así como establecimientos de comida rápida como McDonald's y Burger King presionaron contra el plan, [74] principalmente porque muchas de sus ubicaciones estaban a lo largo de las carreteras interestatales y en varias autopistas. -Pueblos rurales dependientes.
Otra propuesta para un tren de alta velocidad en Texas fue parte de una superinfraestructura estatal más grande propuesta, el Corredor Trans-Texas . En 2002, el gobernador Rick Perry propuso el proyecto, pero finalmente fue cancelado por la legislatura en 2009. [75]
En 2002, se estableció la Corporación de Transporte y Ferrocarriles de Alta Velocidad de Texas (THSRTC), una organización de base dedicada a llevar el tren de alta velocidad a Texas . En 2006, American Airlines y Continental Airlines se unieron formalmente a THSRTC, en un esfuerzo por llevar el tren de alta velocidad a Texas como sistema de recogida de pasajeros para las aerolíneas. La Corporación de Transporte y Ferrocarriles de Alta Velocidad de Texas desarrolló los corredores Texas T-Bone y Brazos Express para unir el centro de Texas. [74]
En 2010, el Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) recibió una subvención federal para estudiar un corredor ferroviario de alta velocidad que une la ciudad de Oklahoma con Dallas-Fort Worth . [76] El estado también recibió otra subvención en 2011 para iniciar trabajos de ingeniería y ambientales en un enlace de alta velocidad entre Houston y Dallas. [77] TxDOT estaba realizando otro estudio en 2012 sobre un posible vínculo entre Houston y Austin. [78]
Mientras TxDOT estaba realizando el trabajo preliminar para la línea de Houston a Dallas, en 2011 una empresa privada, Lone Star High-Speed Rail, anunció un proyecto no relacionado para construir un ferrocarril de alta velocidad entre las dos ciudades. La empresa fue fundada en 2009 por US Japan High-Speed Rail para comercializar el uso del tren bala N700-I en Texas. [79] En 2012, la empresa con un nuevo nombre, Texas Central Railway Company, anunció que Central Japan Railway Company se inscribió para ser el principal inversor en el proyecto con un coste total estimado de 10.000 millones de dólares que se financiaría de forma privada. Se iniciaron los estudios preliminares de ingeniería, mercado y financiamiento para el servicio con una velocidad máxima de 205 millas por hora y un tiempo de viaje de 90 minutos. El plan era buscar inversores adicionales a finales de 2012, iniciar la construcción en 2014 y comenzar el servicio en 2024. [80]
El 21 de septiembre de 2020, un tren de alta velocidad de Houston a Dallas recibió la aprobación federal. El ferrocarril pretende reducir el tiempo de viaje entre las dos ciudades a 90 minutos. Según la empresa a cargo del proyecto, Texas Central Railroad, la Administración Federal de Ferrocarriles aprobó que la construcción comenzara a principios de 2021. La empresa estima que la construcción podría tardar hasta seis años y costar aproximadamente 20.000 millones de dólares. [81]
La empresa de ingeniería y desarrollo de infraestructura, AECOM, se ha convertido en una de las principales empresas para dirigir el proyecto potencial. AECOM se asoció recientemente con las empresas de tecnología Virgin Hyperloop One [82] y Arrivo [83] para comenzar a consultar con los gobiernos locales y estatales sobre planificación urbana. Steven Duong, jefe de planificación urbana de AECOM, afirmó que el tren de alta velocidad entre estados como sistema de transporte tanto de pasajeros como de mercancías es "razonable". [84]
La Iniciativa Ferroviaria Regional del Medio Oeste o Sistema Ferroviario Regional del Medio Oeste ( MRRI , MWRRI o MWRRS ) es un plan para implementar una red ferroviaria de pasajeros de 110 a 220 mph (180 a 350 km/h) en el Medio Oeste de los Estados Unidos , utilizando Chicago , Illinois como un concentrador. Las rutas principales se extenderían a través de Illinois, Indiana , Michigan , Minnesota , Ohio y Wisconsin , y posiblemente llegarían a Kentucky . Las rutas secundarias operarían a una velocidad más lenta a través de Missouri e Iowa , tocando apenas Nebraska y casi llegando a Kansas . Con algunas mejoras ya completadas, los trenes viajan regularmente a 180 km/h (110 mph) para distancias significativas en Michigan e Illinois.
La construcción para proporcionar servicios ferroviarios de alta velocidad entre Chicago y St. Louis se completó en 2023. [85] La línea Chicago-St. La línea ferroviaria Louis se mejoró para que los trenes de pasajeros puedan alcanzar velocidades máximas de 180 km/h (110 mph) entre Alton, Illinois y Joliet, Illinois . Illinois ha sido uno de los estados más agresivos en la búsqueda de trenes de alta velocidad, recibiendo 1.100 millones de dólares en 2010. [86] La primera entrega de fondos se previó para la construcción entre Alton y Lincoln. En marzo de 2011, la siguiente entrega de fondos (685 millones de dólares) preveía otra sección que iba de Lincoln a Dwight. [87] En mayo de 2011, se asignaron fondos adicionales para futuras construcciones entre Dwight y Joliet. [88]
En junio de 2011, Illinois inició un estudio sobre la implementación de un servicio de 350 km/h (220 mph) entre Chicago y Champaign-Urbana. [89] La legislación aprobada en 2013 otorga a Illinois Tollway el poder de construir líneas ferroviarias de alta velocidad. [90] Los planes exigían invertir eventualmente en verdaderos viajes de alta velocidad que aumentarían la velocidad de los trenes a 220 mph (350 km/h). [91]
Como resultado de las mejoras que comenzaron en 2001, los trenes en Michigan ahora viajan a 180 km/h (110 mph) durante 158 km (98 mi) entre Porter, Indiana y Kalamazoo, Michigan y durante 72 km (45 mi) entre Kalamazoo y Albión, Michigan . [92] [93] El 9 de mayo de 2011, el estado recibió $ 196,5 millones para extender las mejoras del tren de mayor velocidad desde Kalamazoo 135 millas (217 km) adicionales hasta Dearborn, Michigan . Las mejoras reducirían el tiempo de viaje de Chicago a Detroit a aproximadamente 5 horas. [94] Michigan había recibido más de 161 millones de dólares para el tren de alta velocidad y 40 millones de dólares para las estaciones de Amtrak en Troy, Battle Creek y Dearborn. [95]
Aproximadamente 48 km (30 millas) de la ruta de los trenes de Michigan pasan por un área congestionada del noroeste de Indiana a lo largo de la costa sur del lago Michigan, donde los trenes se retrasan regularmente por el tráfico de mercancías. [96] A principios de 2010, el gobierno federal autorizó unos 71,4 millones de dólares para este proyecto. [97]
En Minnesota, se propuso un servicio ferroviario de alta velocidad desde Rochester a las Ciudades Gemelas llamado Zip Rail . Los trenes circularían por una vía exclusiva a velocidades de entre 240 y 350 km/h (150 y 220 mph). [98] Se propuso que Zip Rail fuera una asociación público-privada con financiación pública para los costos de capital e inversión privada para operaciones, mantenimiento y aumento del número de pasajeros. [99] El proyecto Zip Rail se interrumpió en 2016.
En julio de 2021, después de que se instalara y probara el Control Positivo de Trenes , a los trenes de Amtrak ( Lincoln Service y Texas Eagle ) se les permitió circular a 90 mph (140 km/h) en gran parte de la ruta Chicago-St. Corredor Louis, entre Joliet y Alton. [100] [101] Como resultado, los tiempos de viaje programados entre Chicago y St. Louis se redujeron en aproximadamente 15 minutos cuando los horarios de Amtrak se ajustaron en diciembre de 2021. La aprobación final para velocidades de 110 mph (180 km/h) se otorgó en mayo. 2023, y el servicio ferroviario de mayor velocidad comenzó el miércoles 3 de mayo de 2023, [102] reduciendo el tiempo de viaje hasta en 20 minutos adicionales.
Las ciudades de Denver , Las Vegas , Reno , Phoenix y Salt Lake City han formado la Western High Speed Rail Alliance, que gastará 11 millones de dólares en tres años para estudiar la viabilidad de construir conexiones ferroviarias entre las principales ciudades del suroeste de Estados Unidos. Estados Unidos, además de enlazar con el corredor de alta velocidad de California a través de Las Vegas. [103] [104]
En junio de 2012, el desarrollador de XpressWest, anteriormente conocido como DesertXpress, anunció que ampliaría la red ferroviaria de alta velocidad planificada para incluir enlaces a Phoenix, Salt Lake City y Denver. El plan XpressWest contó con el apoyo de Western High Speed Rail Alliance. [105]
En febrero de 2009, como parte de la Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión (ARRA) , el Congreso asignó 8 mil millones de dólares a los estados para proyectos ferroviarios interurbanos, con "prioridad a los proyectos que apoyen el desarrollo del servicio ferroviario interurbano de alta velocidad". [106]
En abril de 2009, según lo requerido por ARRA, la FRA publicó su plan estratégico que describe la visión de la agencia para desarrollar el ferrocarril de alta velocidad en los Estados Unidos. [12] Como posibles objetivos de financiación, el plan identificó formalmente diez corredores [107] (todos previamente designados como corredores ferroviarios de alta velocidad por varios Secretarios de Transporte sucesivos ), así como el Corredor Noreste . Los diez corredores de alta velocidad designados, junto con las principales ciudades atendidas por cada uno, son:
Además de los 8 mil millones de dólares proporcionados por ARRA, el plan predijo que se pondrían a disposición anualmente 5 mil millones de dólares adicionales durante cinco años para proyectos destinados a "poner en marcha un potencial sistema ferroviario de pasajeros de clase mundial". [8] El 17 de junio de 2009, la FRA informó a los solicitantes de subvenciones que la evaluación de la financiación se basaría en el potencial de una propuesta para hacer que los viajes sean más rápidos y convenientes, reducir la congestión en las carreteras y aeropuertos y cumplir con otros requisitos ambientales, energéticos y de seguridad. objetivos. [109]
La FRA recibió solicitudes de subvención de los estados para fondos de estímulo y fondos de capital interurbano del año fiscal 2009 en agosto y octubre de 2009 [110] Se presentaron solicitudes por más de $57 mil millones de 34 estados y el 28 de enero de 2010, 31 estados y 13 corredores ferroviarios recibieron financiación. [111] [112] Las cinco áreas que recibieron la mayor financiación habían sido designadas originalmente como corredores ferroviarios de alta velocidad en octubre de 1992 tras la aprobación de la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991 . [26]
El Congreso asignó 2.500 millones de dólares en el presupuesto del año fiscal 2010 [113] y estos fondos se asignaron el 28 de octubre de 2010. [114] Las principales asignaciones se enumeran a continuación.
El 10 de diciembre de 2010, el secretario de Transporte, Ray LaHood, anunció que se eliminarían 1.200 millones de dólares en subvenciones para Wisconsin y Ohio y se redireccionarían a otros estados. Esto se debió a la oposición de los gobernadores electos de ambos estados, Scott Walker de Wisconsin y John Kasich de Ohio. De los fondos redirigidos, California recibió $624 millones, Florida $342 millones, Washington $161 millones e Illinois $42 millones.[115]
El 16 de febrero de 2011, el exgobernador de Florida, Rick Scott, anunció formalmente que rechazaría todos los fondos federales para construir un proyecto de ferrocarril de alta velocidad en el estado, acabando así con el proyecto del ferrocarril de alta velocidad de Florida. El razonamiento del gobernador Scott para cancelar el proyecto fue que sería "demasiado costoso para los contribuyentes" y que "el riesgo supera con creces los beneficios". [116] Esos fondos fueron nuevamente redistribuidos a otros estados.
En mayo de 2019, en represalia por la oposición de California al muro fronterizo de Trump , la administración del presidente Donald Trump intentó cancelar una subvención de 929 millones de dólares para el Tren de Alta Velocidad de California. [117] Esto llevó a la Administración Trump a amenazar con recuperar 2.500 millones de dólares ya concedidos a CHSR. [118] El estado presentó una demanda y la cuestión se resolvió en junio de 2021, cuando la Administración Biden acordó restablecer la subvención. [119]
En febrero de 2011, el vicepresidente Biden propuso gastar 53 mil millones de dólares en mejorar el servicio ferroviario de pasajeros durante seis años. [120] El plan provocó críticas de la mayoría republicana en la Cámara de Representantes, que preferían la inversión privada a la inversión gubernamental. [121] No se asignó dinero para el ferrocarril de pasajeros ni en los presupuestos del año fiscal 2011 [122] ni en el año fiscal 2012 [123] .
Cuando Biden asumió la presidencia, negoció la Ley bipartidista de Empleo e Inversión en Infraestructura en 2021, proporcionando 66 mil millones de dólares para proyectos ferroviarios de pasajeros. Subvenciones para trenes de alta velocidad anunciadas en diciembre de 2023: [124]
Se espera razonablemente que alcance velocidades sostenidas de más de 125 millas por hora.
