El desastre del tren de Naperville ocurrió el 25 de abril de 1946 en el ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy en Loomis Street en Naperville, Illinois , cuando el Exposition Flyer del ferrocarril chocó contra el Advance Flyer , que había hecho una parada no programada para comprobar su tren de rodaje. El Exposition Flyer avanzaba por la misma pista a 130 km/h (80 millas por hora). Hubo 45 muertos y unos 125 heridos. Este accidente es una de las principales razones por las que la mayoría de los trenes de pasajeros en los Estados Unidos tienen un límite de velocidad de 79 mph (127 km/h).
El Advance Flyer y el Exposition Flyer eran trenes interurbanos de pasajeros de alta velocidad propulsados por diésel ; El Exposition Flyer sería reemplazado por el famoso California Zephyr dentro de tres años. Ambos trenes estaban programados para salir de Union Station de Chicago a las 12:35 p. m., el Advance Flyer tomó una ventaja de dos minutos mientras ambos aceleraban hacia el oeste. El día del accidente, el Advance Flyer contaba con 2 unidades EMD E7 , 9920A y 9920B, con 8 cabeceras y 5 turismos . El Exposition Flyer tenía 2 unidades EMD E5 , 9910A y 9910B, con 9 turismos, cuatro de los cuales eran dormitorio. Éste era un tren corto para el recorrido; normalmente se necesitaban de 12 a 16 coches. [2] [3] [4] [5]
Naperville es un suburbio en el condado de DuPage, Illinois , 28 millas (45 km) al oeste de Union Station a lo largo de la línea principal de CB&Q de Chicago a Aurora . Esta línea de tres vías en buen estado, apodada "la pista de carreras" por los lugareños, tenía mucho tráfico. Las vías exteriores normalmente tenían trenes de carga y de cercanías locales que circulaban en una sola dirección en cada una. La vía central, señalizada en ambos sentidos, era utilizada por trenes de pasajeros interurbanos y expresos de cercanías. Los Flyers normalmente corrían por Naperville en la pista central a 80 millas por hora (130 km/h). [6] [7]
Poco después de la 1 de la tarde del 25 de abril de 1946, el guardafrenos trasero le indicó al Advance Flyer que se detuviera después de ver algo salir volando de debajo del tren. Se detuvo en Loomis Street en Naperville, justo más allá de una curva gradual por la que pasaban los trenes a gran velocidad. Un abanderado acababa de empezar a retroceder sobre las vías cuando el Exposition Flyer apareció a la vista. [8] [9]
Según el ingeniero WW Blaine del Exposition Flyer , inmediatamente aplicó los frenos al ver la señal 227.1, que mostraba Aproximación (amarilla), pero todavía estaba demasiado cerca del primer tren para detenerse a tiempo. El Exposition Flyer , que disminuía su velocidad desde 130 km/h (80 mph), todavía viajaba a más de 72 km/h (45 mph) cuando golpeó la parte trasera del Advance Flyer . [9] La señal 227.1 estaba a 6551 pies del punto de impacto. Pruebas de frenado posteriores con un tren compuesto por el mismo equipo mostraron que si los frenos se aplicaran en la Señal 227.1 con el tren viajando a 81 mph, el tren debería haberse detenido 395 pies antes de la siguiente señal (Señal 228.1) y 1,329 desde el punto de impacto. Al aplicar el freno en emergencia a 86 mph en el punto en que la señal 228.1 (en Stop and Proceed, protegiendo al Advance Flyer detenido ) apareció a la vista, resultó en una parada a 393 pies más allá del punto de impacto. Las pruebas realizadas a los componentes del sistema de frenos del tren accidentado tras el accidente demostraron que funcionaban con normalidad. [5]
Cuando la locomotora chocó contra el último vagón (#13) del Advance Flyer , un vagón pesado de 68 asientos, el camión delantero de la locomotora se desprendió y la carrocería atravesó tres cuartos de la longitud del vagón, matando a la mayoría de sus pasajeros. La locomotora continuó por un total de 205 pies (62 m) más allá del punto de impacto. El vagón n.° 12, un vagón de observación de peso pesado, permaneció intacto y avanzó hacia el vagón n.° 11, un restaurante liviano. El único vagón de ambos trenes que no estaba construido según los estándares de resistencia vigentes en ese momento, se derrumbó en forma de U, provocando múltiples muertes. Coche ligero con silla de 52 asientos n.° 10 volcado de costado. El número 9 se descarriló y quedó inclinado. Ninguno de los vagones de cabecera descarriló ni sufrió daños. [10]
Las locomotoras del Exposition Flyer sufrieron graves daños, y el tren totalmente pesado no tanto. Los vagones 1 al 5 se descarrilaron, pero el único daño se produjo entre los vagones 2 y 3; El vestíbulo delantero del número 3 se derrumbó aproximadamente 6 pies (1,8 m). [10]
La empresa de muebles Kroehler se encontraba junto al lugar del accidente; Cientos de empleados se apresuraron a ayudar y se instaló un puesto de socorro en su almacén. También ayudaron cincuenta estudiantes de North Central College e innumerables residentes locales. Los socorristas llegaron desde lugares tan lejanos como Hinsdale , a más de 16 kilómetros de distancia. La mayoría de los heridos fueron trasladados a hospitales de Aurora ; Los cuerpos fueron llevados a las funerarias locales. [11] El ingeniero Blaine del Exposition Flyer , que permaneció en su estación, salió de los escombros y se dirigió sin ayuda a un puesto de socorro, a pesar de una herida en la cabeza y una fractura de cráneo. El bombero, que saltó antes del impacto, fue la única persona que murió en el Exposition Flyer . [2] [9]
El ferrocarril envió un tren de socorro especial con médicos y enfermeras. A última hora de la noche se habían recuperado todos los heridos y la mayoría de los cadáveres. Las tres vías principales quedaron bloqueadas por los escombros. Pasaron 27 horas antes de que los trenes comenzaran a moverse lentamente por el lugar del accidente y tres días antes de que se retiraran todos los escombros. [7]
Hubo cuatro investigaciones del accidente. En el primero, la investigación del forense del condado de DuPage recomendó que se presentaran cargos de homicidio involuntario contra el ingeniero del Exposition Flyer . Fue acusado pero no detenido, ya que se encontraba en el hospital en ese momento. No se recuperaría lo suficiente como para ser interrogado directamente en ninguna de las investigaciones. [12]
La investigación de CB&Q comenzó el 28 de abril, tres días después del accidente. Las pruebas de frenos mostraron que el accidente podría haberse evitado, o haber sido menos grave, si el ingeniero hubiera seguido las reglas, pero se cuestionó la objetividad general de la investigación. El fiscal de distrito del condado de DuPage, Lee Daniels, dijo que el ferrocarril estaba "ensayando las pruebas". Fue suspendido para la investigación del gran jurado. [7] [13]
Un informe de la Comisión de Comercio Interestatal del 30 de julio de 1946 hizo recomendaciones que afectarían a los ferrocarriles de todo el país. También comparó autos pesados más antiguos con autos livianos más nuevos (el Advance Flyer tenía una composición mixta ). [14]
En octubre, un gran jurado del condado de DuPage determinó que, aunque el ferrocarril y algunos empleados fueron negligentes, ningún acto causó el accidente. Más bien, el accidente fue el resultado de una combinación de muchos factores. No se formularon acusaciones y se retiraron los cargos contra el ingeniero del Exposition Flyer . [15]
El ingeniero del Exposition Flyer fue el centro de todas las investigaciones. Dijo que iba demasiado rápido. El ferrocarril dijo que las señales estaban funcionando correctamente. Surgieron dudas sobre el frenado . El maquinista dijo que había puesto los frenos en "emergencia" y los testigos informaron que las ruedas estaban chispeando, pero la evidencia física no lo respaldaba y los miembros de la tripulación sintieron que el tren sólo estaba en "servicio" frenando antes del impacto. [dieciséis]
Hubo preguntas sobre el conductor del Advance Flyer que detuvo el tren justo después de la curva y si el abanderado hizo su trabajo de manera efectiva. [7] [17] [18]
El hecho de que el ferrocarril programara trenes rápidos tan juntos era un problema, al igual que la mezcla de vagones ligeros y pesados, y el orden de los vagones. [17]
En cuanto al equipamiento involucrado, lo más probable es que el turismo de la parte trasera fuera desguazado , debido a que estaba partido por la mitad. Se repararon otros turismos dañados, pero después del accidente los coches pesados ya no se combinaron con los ligeros. Las dos unidades principales del Exposition Flyer, 9910A y 9910B, sufrieron graves daños pero no irreparables; llegaron hasta el final de la década. [19] Ninguna unidad sobrevivió a la antorcha del desguace después de que el CB&Q se fusionara con el Burlington Northern en 1970. Es casi seguro que las unidades principales del Advance Flyer fueron desguazadas ya que solo queda una unidad E7 sobreviviente, que es un ejemplo del Ferrocarril de Pensilvania, no el CB&Q, y es el único superviviente de la serie EMD E7.
Este accidente es una de las principales razones por las que la mayoría de los trenes de pasajeros en los Estados Unidos tienen un límite de velocidad de 79 mph (127 km/h). [20] [21] [ fuente autoeditada ] [22] [ página necesaria ] CB&Q, Milwaukee Road e Illinois Central se encontraban entre los ferrocarriles de la región que operaban trenes de pasajeros a velocidades de hasta 100 millas por hora (160 km/h) y más. ) en las décadas de 1930 y 1940. La Comisión de Comercio Interestatal dictaminó en 1951 que los trenes que viajan a 80 mph o más deben tener "una señal automática en la cabina , una parada automática del tren o un sistema de control automático del tren ", tecnología costosa que se implementó en algunas líneas de la región pero que desde entonces se ha eliminado en gran medida. . [7] [15] [23] [24]
Burlington aumentó el avance en los dos trenes de 2 minutos a 15 minutos en mayo y agregó un aspecto de señal, amarillo intermitente (aproximación condicional), para un total de cuatro aspectos. Continuaron transportando trenes mixtos de peso pesado y liviano, pero el ferrocarril ya estaba reemplazando los vagones pesados por vagones ligeros de acero inoxidable tipo "Zephyr". Todas las unidades de ambos trenes volverían a estar en servicio, excepto el último vagón del Advance Flyer y el vagón restaurante; ambas fueron pérdidas totales. [25] [26]
Después de este desastre, los avances en la velocidad de los trenes en Estados Unidos prácticamente se detuvieron. [21] [22] Sin embargo, algunos trenes de pasajeros de Amtrak circulan a hasta 150 mph (240 km/h) a partir de 2013.
En 2012, Chuck Spinner publicó La tragedia en Loomis Street Crossing . Debido al interés generado por el libro, un comité de Naperville seleccionó a Paul Kuhn para crear una escultura en el lugar del accidente. La escultura, que conmemora tanto a las víctimas como a los rescatistas involucrados en el trágico accidente, se inauguró en 2014. La escultura de Kuhn está hecha de 5.000 púas de ferrocarril. [27]
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