El ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe ( marca de informe ATSF ), a menudo denominado Santa Fe o AT&SF , fue uno de los ferrocarriles de clase 1 más grandes de los Estados Unidos entre 1859 y 1996. [1]
El Santa Fe fue pionero en el transporte intermodal de mercancías ; en varias ocasiones, operó una aerolínea, la efímera Santa Fe Skyway y la flota de remolcadores del ferrocarril Santa Fe . [2] Su línea de autobuses extendió el transporte de pasajeros a áreas no accesibles por ferrocarril, y los transbordadores en la bahía de San Francisco permitieron a los viajeros completar sus viajes hacia el oeste hasta el océano Pacífico. El AT&SF fue el tema de una canción popular, " On the Atchison, Topeka and the Santa Fe " de Harry Warren y Johnny Mercer , escrita para la película The Harvey Girls (1946).
El ferrocarril cesó oficialmente sus operaciones independientes el 31 de diciembre de 1996, cuando se fusionó con Burlington Northern Railroad para formar Burlington Northern and Santa Fe Railway .
El ferrocarril fue autorizado en febrero de 1859 para prestar servicio a las ciudades de Atchison y Topeka, Kansas , y Santa Fe, Nuevo México . El ferrocarril llegó a la frontera entre Kansas y Colorado en 1873 y a Pueblo, Colorado , en 1876. Para crear una demanda de sus servicios, el ferrocarril instaló oficinas inmobiliarias y vendió tierras agrícolas de las concesiones de tierras que le otorgó el Congreso para tender vías. [1]
Cuando se estaba construyendo el ferrocarril, muchas de las vías se colocaron directamente sobre los surcos de los vagones del Camino de Santa Fe . En 1869, se construyó el primer edificio de oficinas generales de la empresa en Topeka. Este edificio también sirvió como estación de pasajeros y depósito de carga. Cuando la línea se extendió a Newton, Kansas en 1871, el ferrocarril se convirtió en un importante transportista de ganado para garantizar un flujo de ingresos constante, al final de los senderos de ganado de Texas .
A pesar de haber sido autorizado para prestar servicio a la ciudad, el ferrocarril decidió evitar Santa Fe debido a los desafíos de ingeniería del terreno montañoso. Finalmente [¿ cuándo? ] un ramal desde Lamy, Nuevo México , llevó al ferrocarril de Santa Fe las 20 millas hasta su ciudad homónima. [3]
El sistema se amplió con líneas secundarias a California, Arizona, Texas, Nuevo México, Colorado, Kansas, Misuri, Oklahoma, Luisiana e Illinois. En 1887, se había completado la línea principal de Chicago a Los Ángeles, lo que la convirtió en uno de los ferrocarriles más importantes del país y uno de los pocos que conectaba directamente el Medio Oeste con el Golfo de México y el Océano Pacífico bajo una sola corporación. Las líneas principales consistían en Chicago a Kansas City a La Junta, Colorado, a Los Ángeles; Emporia, Kansas, a Oklahoma City a Fort Worth a Houston; Emporia, Kansas, a Dalies, Nuevo México; Barstow a Richmond, California; Temple a Farwell, Texas; Denver a La Junta, Colorado; Albuquerque, Nuevo México, a El Paso, Texas; Dallas a Presidio, Texas; y Kansas City a Tulsa.
Los talleres de reparación principales de Topeka , Kansas, se establecieron por primera vez en la década de 1860. Los talleres originales se trasladaron en 1878 al lado sur de Seward Avenue y se ampliaron en 1902 para duplicar la capacidad de reparación. Los talleres de Albuquerque , Nuevo México, se construyeron en 1880 y se ampliaron materialmente en 1925. Otro sitio de taller se estableció en San Bernardino , California, en 1886. Para mantener el material rodante en el estado de Texas, se construyó un cuarto taller importante en Cleburne, Texas , en 1899.
Los enfrentamientos físicos dieron lugar a dos años de conflicto armado que se conoció como la Guerra del Ferrocarril Royal Gorge . La intervención federal provocó un acuerdo extrajudicial el 2 de febrero de 1880, en forma del llamado "Tratado de Boston", en el que se permitió a la D&RG completar su línea y arrendarla para su uso por parte de Santa Fe.
Construir en Kansas y el este de Colorado era sencillo y contaba con pocos obstáculos naturales, pero al ferrocarril le resultó casi económicamente imposible debido a la escasa población. Estableció oficinas inmobiliarias en la zona y promovió la colonización en todo Kansas en las tierras que le había concedido el Congreso en 1863.
El 29 de marzo de 1955 , el ferrocarril fue una de las muchas empresas que patrocinaron atracciones en Disneyland con su patrocinio de cinco años de todos los trenes y estaciones de Disneyland hasta 1974. [4]
En 1960, AT&SF compró el ferrocarril Toledo, Peoria & Western (TP&W) y luego vendió la mitad de la participación al ferrocarril Pennsylvania Railroad (PRR). El TP&W atravesó Illinois en línea recta desde cerca de Fort Madison, Iowa (Lomax, IL) hasta una conexión con el PRR en Effner, Indiana (frontera entre Illinois e Indiana), formando una circunvalación alrededor de Chicago para el tráfico que se movía entre las dos líneas. La ruta del TP&W no encajaba con los patrones de tráfico que desarrolló Conrail después de 1976, por lo que AT&SF recompró la otra mitad, fusionó el TP&W en 1983 y luego lo vendió nuevamente a Independence en 1989. [5]
AT&SF comenzó las negociaciones de fusión en la década de 1980. El Southern Pacific Santa Fe Railroad (SPSF) fue una fusión propuesta entre las empresas matrices de Southern Pacific y AT&SF anunciada el 23 de diciembre de 1983. Como parte de la unión de las dos empresas, todos los activos ferroviarios y no ferroviarios propiedad de Santa Fe Industries y Southern Pacific Transportation Company se colocaron bajo el control de una sociedad holding, Santa Fe–Southern Pacific Corporation . La fusión fue posteriormente denegada por la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) sobre la base de que crearía demasiadas rutas duplicadas. [6] [7]
Las empresas estaban tan seguras de que se aprobaría la fusión que comenzaron a repintar locomotoras y material rodante no rentable en un nuevo esquema de pintura unificado. Mientras que Southern Pacific (ferrocarril) se vendió a Rio Grande Industries , todas las propiedades inmobiliarias de SP se consolidaron en una nueva empresa, Catellus Development Corporation , convirtiéndola en el mayor propietario privado de tierras de California, de la que Santa Fe siguió siendo propietaria. A principios de la década de 1980, se descubrió oro en varias propiedades al oeste de Battle Mountain, Nevada, a lo largo de la I-80, en terrenos propiedad de Santa Fe Railroad (anteriormente SP). La Santa Fe Pacific Corporation (una correlación de nombre de Santa Fe y Southern Pacific) iba a desarrollar las propiedades. Se vendieron a Newmont durante 1997 en preparación para la fusión con Burlington Northern ). Algún tiempo después, Catellus compraría la participación de Union Pacific Railroad en la Terminal de Pasajeros de Los Ángeles Union (LAUPT). [5]
El 22 de septiembre de 1995, AT&SF se fusionó con Burlington Northern Railroad para formar Burlington Northern & Santa Fe Railway (BNSF). Algunos de los desafíos que surgieron a raíz de la unión de las dos compañías incluyeron el establecimiento de un sistema de despacho común, la sindicalización de los despachadores no sindicalizados de AT&SF y la incorporación de los códigos de identificación de trenes de AT&SF en todas las líneas. Las dos líneas mantuvieron operaciones separadas hasta el 31 de diciembre de 1996, cuando se convirtió oficialmente en BNSF.
AT&SF fue ampliamente conocida por su servicio de trenes de pasajeros en la primera mitad del siglo XX. AT&SF introdujo muchas innovaciones en los viajes en tren de pasajeros, entre ellas los " Pleasure Domes " del Super Chief (considerados como los " ... únicos vagones con domo entre Chicago y Los Ángeles " cuando se introdujeron en 1951) y los vagones lounge " Big Dome " y los vagones Hi-Level de dos pisos del El Capitan , que entraron en servicio comercial en 1954. El ferrocarril fue uno de los primeros en agregar vagones comedor a sus trenes de pasajeros, una medida que comenzó en 1891, siguiendo los ejemplos de los ferrocarriles Northern Pacific y Union Pacific. AT&SF ofrecía comida a bordo en un vagón comedor o en uno de los muchos restaurantes Harvey House que estaban ubicados estratégicamente en todo el sistema. [1]
En general, se utilizaba el mismo nombre de tren para ambas direcciones de un tren en particular. Las excepciones a esta regla incluían los trenes Chicagoan y Kansas Cityan (ambos nombres se referían al mismo servicio, pero el Chicagoan era la versión en dirección este, mientras que el Kansas Cityan era la versión en dirección oeste), y el Eastern Express y el West Texas Express . Todos los trenes de AT&SF que terminaban en Chicago lo hacían en la estación Dearborn . Los trenes que terminaban en Los Ángeles llegaban a la estación La Grande de AT&SF hasta mayo de 1939, cuando se inauguró la Terminal de Pasajeros Union de Los Ángeles .
El Santa Fe era el único ferrocarril que operaba trenes desde Chicago a California en sus propias vías. La extensa red ferroviaria también albergaba una serie de servicios regionales. Estos, por lo general, no podían presumir del tamaño o el estilo de los trenes transcontinentales, pero aun así se ganaron una reputación envidiable. De estos, los trenes Chicago-Texas eran los más famosos e impresionantes. Los San Diegogans , que operaban desde Los Ángeles a San Diego, eran los más populares y duraderos, llegando a ser para el Santa Fe lo que los trenes de la ciudad de Nueva York a Filadelfia fueron para el ferrocarril de Pensilvania . Pero los Santa Fe Flyer también servían a Tulsa, Oklahoma , El Paso, Texas , Phoenix, Arizona (el Hassayampa Flyer ) y Denver, Colorado , entre otras ciudades que no estaban en su línea principal.
Para llegar a comunidades más pequeñas, el ferrocarril operaba trenes mixtos (de pasajeros y de carga) o vagones de tren Doodlebug de gas y electricidad . Estos últimos se convirtieron más tarde a motores diésel y, finalmente, se agregó un par de vagones diésel Budd Rail . Después de la Segunda Guerra Mundial, los autobuses Santa Fe Trailways reemplazaron la mayoría de estos trenes menores. Estos trenes más pequeños generalmente no tenían nombre; solo se usaban los números de tren para diferenciar los servicios.
El omnipresente servicio de pasajeros inspiró el título de la melodía ganadora del Oscar de 1946 de Harry Warren " On the Atchison, Topeka and the Santa Fe ". La canción fue escrita en 1945 para la película The Harvey Girls , una historia sobre las camareras de los restaurantes de Fred Harvey Company . [1] Fue cantada en la película por Judy Garland y grabada por muchos otros cantantes, incluido Bing Crosby . En la década de 1970, el ferrocarril utilizó la versión de Crosby en un comercial.
AT&SF dejó de operar trenes de pasajeros el 1 de mayo de 1971, cuando entregó sus trenes restantes a Amtrak . Estos incluían el Super Chief / El Capitan , el Texas Chief y el San Diegan (aunque Amtrak redujo el San Diegan de tres viajes de ida y vuelta diarios a dos). Se discontinuaron el San Francisco Chief , el ex- Grand Canyon , el Tulsan y un local Denver-La Junta. [11] ATSF había estado más que dispuesta a retener el San Diegan y sus famosos Chiefs. Sin embargo, cualquier ferrocarril que optara por no participar en Amtrak habría tenido que operar todas sus rutas de pasajeros hasta al menos 1976. La perspectiva de tener que seguir operando sus rutas menos exitosas, especialmente la 23/24 (la ex- Grand Canyon ), llevó a ATSF a abandonar el servicio de pasajeros por completo. [12]
Amtrak todavía opera el Super Chief y el San Diegan hoy en día como Southwest Chief y Pacific Surfliner , respectivamente, aunque las rutas y el equipamiento originales han sido modificados por Amtrak.
AT&SF operó los siguientes trenes con nombre en horarios regulares:
En ocasiones, se contrataba un tren especial para realizar un recorrido de alto perfil por las vías del Santa Fe. Estos trenes especiales no estaban incluidos en la oferta regular de servicios de ingresos del ferrocarril, sino que estaban pensados para realizar recorridos únicos (y generalmente de ida) por las vías. Algunos de los trenes especiales más destacados incluyen:
El Santa Fe empleaba varios estilos distintivos de señales de cruce y de vía. En un esfuerzo por reducir los accidentes en los cruces a nivel, el Santa Fe fue uno de los primeros en utilizar señales de cruce de Magnetic Signal Company, a partir de la década de 1920. Tenían varios estilos distintivos que no se veían comúnmente en otros lugares. Los modelos 10, que tenían el motor de cruce y la pancarta que salía desde la mitad del mástil con las crucetas en la parte superior, eran casi exclusivos del Santa Fe; el Southern Pacific también tenía algunos. Los banderilleros magnéticos del cuadrante superior también se usaban ampliamente en el Santa Fe; prácticamente todas las calles principales de los pueblos pequeños y varias calles de la ciudad tenían sus cruces protegidos por estas exclusivas señales de cruce. Prácticamente todas las señales de cruce fueron reemplazadas por señales modernas a principios del siglo XXI.
El ferrocarril también era conocido por sus altos semáforos en el cuadrante superior, de estilo "T-2", que proporcionaban control del tráfico en sus líneas. Una vez más, la gran mayoría de estos se habían reemplazado a principios del siglo XXI, y en 2023 todavía quedaban menos de 10 en uso en Nuevo México.
La Santa Fe contaba con una flota grande y variada de locomotoras de vapor . En 1899, la compañía poseía 1.036 locomotoras. [14] Entre ellas estaba la 2-10-2 "Santa Fe", construida originalmente para el ferrocarril por Baldwin Locomotive Works en 1903. [15] [16] El ferrocarril finalmente terminaría con la flota más grande de ellas, con más de 300. [ cita requerida ] Aparte de la 2-10-2, Santa Fe tenía en su lista prácticamente todos los tipos de locomotoras de vapor imaginables, incluidas 4-4-2 Atlantics , 2-6-0 Moguls, 2-8-0 Consolidations , 2-8-2 Mikados , 2-10-0 Decapods , 2-6-2 Prairies , 4-8-4 Heavy-Mountains , 4-6-4 Heavy-Pacifics , 4-6-2 Pacifics , 4-8-2 Mountains , 2-8-4 Berkshires y 2-10-4 Texas . El ferrocarril también operaba una flota de locomotoras articuladas pesadas Mallet , incluidas 1158 locomotoras de clase 2-6-6-2 , 2-8-8-0 , 2-10-10-2 , 2-8-8-2 y la rara 4-4-6-2 . El ferrocarril retiró su última locomotora de vapor en 1959.
Durante el siglo XX, todas menos una de ellas estaban pintadas de negro, con números de unidad blancos en las cúpulas de arena y tres lados del ténder. Los lados de la cabina tenían la inscripción "AT&SF", también en blanco. Las subsidiarias Gulf, Colorado y Santa Fe a menudo pintaban toda o parte de la caja de humos (entre la caldera y el faro) de blanco o plateado. En 1940, el emblema del círculo y la cruz se aplicó a los ténderes de algunas locomotoras de pasajeros, pero luego se pintaron todas. Después de la Segunda Guerra Mundial, "Santa Fe" apareció en los costados de los ténderes de las locomotoras de la línea principal en blanco, sobre el número de unidad. Las locomotoras se entregaban desde Baldwin con pintura blanca en las llantas de las ruedas, pero la carretera no volvió a pintar estas "paredes blancas" después de comprar las locomotoras. Después de la Segunda Guerra Mundial, las barras laterales y el mecanismo de válvulas se pintaron de amarillo cromado. Durante un breve período, los modelos Pacific 1369 y 1376 fueron semi-aerodinámicos para el servicio " Valley Flyer ", con un esquema de pintura único en colores similares a los utilizados en los nuevos diésel de pasajeros. Único era el esquema de dos tonos azul claro sobre azul real del modelo aerodinámico Hudson 3460 .
El primer conjunto de locomotoras diésel-eléctricas para pasajeros de Santa Fe se puso en servicio en la Super Chief en 1936 y consistía en un par de unidades de punta roma ( EMC 1800 hp BB ) designadas como números 1 y 1A. La parte superior de los lados y los extremos de las unidades estaban pintados de oro, mientras que la sección inferior era de un color verde oliva oscuro; una franja de color oliva también corría a lo largo de los lados y se ensanchaba al cruzar el frente de la locomotora.
Remachadas a los lados de las unidades había placas de metal con un gran logotipo "Indian Head" , que debía su origen al logotipo " drumhead " del Chief de 1926. " Super Chief " estaba estampado en una placa ubicada en el frente. El techo era de color gris pizarra claro, bordeado por una raya roja. Esta combinación única de colores se llamó el esquema de pintura Golden Olive . [17] [18] Antes de entrar en servicio, el Departamento de Diseño de General Motors de Sterling McDonald aumentó el aspecto con la adición de rayas rojas y azules a lo largo de los lados y los extremos de las unidades para mejorar su apariencia.
En poco más de un año, la EMC E1 (una locomotora aerodinámica nueva y mejorada) tiraría de la Super Chief y otras locomotoras de pasajeros, resplandeciente con el ahora famoso esquema de pintura Warbonnet ideado por Leland Knickerbocker de la Sección de Arte y Color de GM. Su diseño estaba protegido por una patente de diseño estadounidense , [19] otorgada el 9 de noviembre de 1937. Recuerda a un tocado ceremonial de los nativos americanos . El esquema consistía en un "capó" rojo que envolvía la parte delantera de la unidad y estaba bordeado por una franja amarilla y una raya diplomática negra. La extensión del capó variaba según el modelo de locomotora y estaba determinada en gran medida por la forma y la longitud de la carrocería. El resto de la unidad estaba pintado de plata o estaba compuesto por paneles de acero inoxidable.
Todas las unidades llevaban un emblema en el morro que consistía en un emblema alargado de "círculo y cruz" amarillo con "pestañas" integradas en el morro y los costados, delineado y acentuado con rayas negras, con variaciones según el modelo de locomotora. "SANTA FE" se mostraba en la rama horizontal de la cruz en letras negras de estilo Art Decó . Este emblema se ha llegado a conocer como la " banda de puros " debido a su asombroso parecido con el mismo. En todas las unidades, excepto las " construidas en Erie " (que se utilizaron esencialmente como un conjunto de demostración), las unidades GE U28CG , GE U30CG y FP45 , una franja amarilla y negra de tres partes recorría el morro detrás de la banda.
En las unidades E1 "en el estado en que se entregaron", se pintó un motivo de "círculo y cruz" (que consistía en un campo amarillo, con cuadrantes rojos, delineados en negro) alrededor de las ventanas laterales. Se agregaron diseños similares a las E3 , E6 , al conjunto de locomotoras DL109/110 y a la ATSF 1A después de que se reconstruyera y repintara. Los costados de las unidades generalmente llevaban las palabras "SANTA FE" en negro, letras romanas de ferrocarril extra extendidas de 5" o 9" de alto, así como el logotipo "Indian Head", [20] [21] con algunas excepciones notables.
Identidad ferroviaria en las locomotoras diésel en servicio de pasajeros:
Fuente: Pelouze, Richard W. (1997). Marcas comerciales del ferrocarril de Santa Fe. The Santa Fe Railway Historical and Modeling Society, Inc., Highlands Ranch, Colorado, págs. 47–50.
En años posteriores, Santa Fe adaptó el esquema a sus unidades " doodlebug " de gas y electricidad. [22] El Warbonnet , el estándar para todas las locomotoras de pasajeros de Santa Fe, es considerado por muchos como el logotipo corporativo más reconocido en la industria ferroviaria. Poco después de la creación de Amtrak en 1971, Santa Fe se embarcó en un programa para repintar el capó rojo de sus unidades F que todavía se dedicaban al transporte de pasajeros con amarillo (también llamados Yellowbonnets ) o azul oscuro (apodados Bluebonnets ), ya que ya no quería proyectar la imagen de un transportador de pasajeros.
Los vehículos diésel utilizados como cambiadores entre 1935 y 1960 estaban pintados de negro, con solo una delgada franja de acento horizontal blanca o plateada (los umbrales estaban pintados de manera similar). Las letras "AT&SF" se aplicaron en una fuente pequeña centrada en los lados de la unidad, al igual que el logotipo estándar de la caja "Santa Fe" azul y blanco. Después de la Segunda Guerra Mundial , se agregaron franjas diagonales blancas o plateadas a los extremos y los lados de la cabina para aumentar la visibilidad en los pasos a nivel (generalmente conocido como el esquema de franjas de cebra ). "AT&SF" ahora se colocó a lo largo de los lados de la unidad justo encima de la franja de acento, con el logotipo de la caja "Santa Fe" azul y blanco debajo.
Debido a la falta de abundantes fuentes de agua en el desierto estadounidense, el ferrocarril de Santa Fe fue uno de los primeros ferrocarriles en recibir grandes cantidades de locomotoras diésel aerodinámicas para su uso en el servicio de carga, en forma de la EMD FT . Para el primer grupo de FT, entregado entre diciembre de 1940 y marzo de 1943 (#100–#119), el ferrocarril seleccionó un esquema de colores que consistía en azul oscuro acentuado por una franja de color amarillo pálido en la parte delantera y reflejos de color amarillo pálido alrededor de la cabina y a lo largo de la malla y el marco de las aberturas en los lados del compartimiento del motor; una delgada franja roja separaba las áreas azules de las amarillas.
Las palabras SANTA FE se aplicaron en amarillo en una fuente extendida de 5" de alto, y centrado en el morro estaba el logotipo de la caja "Santa Fe" (que inicialmente consistía en una cruz azul, un círculo y un cuadrado pintados sobre una lámina de bronce sólido , pero que posteriormente se cambió a láminas de acero horneado pintadas de bronce con los elementos de identificación azules aplicados en la parte superior). Tres franjas delgadas de color amarillo pálido (conocidas como Cat Whiskers ) se extendían desde el logotipo del morro alrededor de los lados de la cabina. En enero de 1951, Santa Fe revisó el esquema para que consistiera en tres franjas amarillas que subieran por el morro, con la adición de una Cigar Band azul y amarilla (similar en tamaño y forma a la aplicada a las unidades de pasajeros); se conservaron el fondo azul y las letras amarillas alargadas "SANTA FE".
Entre los años 1960 y 1972, las locomotoras de carga no aerodinámicas lucieron el esquema de colores "Billboard" (a veces denominado esquema "Bookends" o "Pinstripe"), en el que las unidades eran predominantemente de color azul oscuro con extremos y adornos amarillos, con una sola raya amarilla acentuada. Las palabras "Santa Fe" se aplicaban en amarillo en letras grandes y en negrita con serifa (logotipo) a los lados de la locomotora debajo de la raya acentuada (excepto en las maniobras de patio , que mostraban "SANTA FE" en pequeñas letras amarillas sobre la raya acentuada, algo similar a la disposición de rayas de cebra ).
De 1972 a 1996, e incluso durante la era de BNSF, la empresa adoptó un nuevo esquema de pintura conocido entre los aficionados a los ferrocarriles como "Freightbonnet" o "Yellowbonnet", que ponía más amarillo en las locomotoras (que recordaba al esquema Warbonnet , que ya no existía en la empresa ); el objetivo era, una vez más, garantizar una mayor visibilidad en los pasos a nivel. Los conjuntos de vagones, que antes estaban pintados de negro, ahora recibieron pintura plateada.
En 1965, la ruta recibió diez locomotoras de maniobras de servicio dual GE U28CG, igualmente adecuadas para el servicio de pasajeros o de carga rápida. Estas llevaban una variación del esquema "Warbonnet" en el que desaparecían las franjas separadoras negras y amarillas. El nombre "Santa Fe" estaba estampado en los costados en grandes letras negras, utilizando las mismas plantillas utilizadas en las locomotoras de carga; pronto se volvieron a pintar en rojo. En 1989, Santa Fe resucitó esta versión del esquema "Warbonnet" y lo aplicó a dos unidades SDFP45, #5992 y #5998. Las unidades fueron redesignadas como #101 y #102 y volvieron a entrar en servicio el 4 de julio de 1989, como parte de la nueva campaña "Super Fleet" (las primeras unidades Santa Fe en ser decoradas de esta manera para el servicio de carga). Las seis unidades FP45 restantes fueron repintadas y numeradas de manera similar a partir de entonces. A partir de ese momento, la mayoría de las locomotoras nuevas usaron colores rojo y plateado, y muchas conservaron este esquema después de la fusión de Burlington Northern y Santa Fe , algunas con "BNSF" en sus costados.
Para las entregas iniciales de equipos "Super Fleet" nuevos de fábrica, Santa Fe recibió la EMD GP60M y la General Electric B40-8W que convirtieron a Santa Fe en el único ferrocarril Clase I de EE. UU. en operar nuevas locomotoras de carga de 4 ejes (BB) equipadas con la cabina de seguridad norteamericana diseñada para el servicio intermodal de alta velocidad.
Durante la era diésel de la Santa Fe surgieron varios esquemas de pintura experimentales y conmemorativos. Se desarrolló una combinación y se implementó parcialmente en previsión de una fusión entre las empresas matrices de los ferrocarriles Santa Fe y Southern Pacific (SP) en 1984. El esquema de pintura rojo, amarillo y negro con grandes letras amarillas en los costados y los extremos de las unidades del propuesto Southern Pacific Santa Fe Railroad (SPSF) ha llegado a ser conocido de manera un tanto burlona entre los aficionados a los ferrocarriles como la librea Kodachrome , debido a la similitud de colores con las cajas que contenían películas de diapositivas vendidas por la Eastman Kodak Company con el mismo nombre. Las unidades de Santa Fe repintadas con este esquema se etiquetaron como "SF", las unidades de Southern Pacific como "SP" y algunas unidades (presumiblemente nuevas) llevaban las letras "SPSF". Después de que la ICC negara la fusión, los aficionados a los ferrocarriles bromearon diciendo que SPSF en realidad significaba "Shouldn't Paint So Fast" (no debería pintar tan rápido). [23]
Si bien la mayoría de las locomotoras de vapor de Santa Fe fueron retiradas y vendidas como chatarra, más de cincuenta fueron salvadas y donadas a varios parques y museos, un puñado de las cuales han sido restauradas a condiciones operativas o están pendientes de una futura restauración.
Algunas de las locomotoras más notables incluyen:
Santa Fe mantenía y operaba una flota de tres barcos de transbordadores de pasajeros (el San Pablo , el San Pedro y el Ocean Wave ) que conectaban Richmond, California , con San Francisco por agua. Los barcos viajaban las ocho millas entre la terminal de transbordadores de San Francisco y la terminal Point Richmond del ferrocarril a través de la bahía de San Francisco. El servicio se estableció originalmente como una continuación de los recorridos de trenes de pasajeros con nombre de la compañía, como el Angel y el Saint . Los dos barcos más grandes (el San Pablo y el San Pedro ) transportaban las instalaciones de comedor de Fred Harvey Company .
El rival SP poseía la flota de transbordadores más grande del mundo (que estaba subsidiada por otras actividades ferroviarias), y en su apogeo transportaba 40 millones de pasajeros y 60 millones de vehículos anualmente a bordo de 43 buques. Santa Fe suspendió el servicio de transbordadores en 1933 debido a los efectos de la Gran Depresión y dirigió sus trenes a la terminal de transbordadores de Southern Pacific en Oakland . El puente de la bahía de San Francisco-Oakland se inauguró en 1936, lo que inició una lenta disminución en la demanda del servicio de transbordadores de SP, que finalmente se suspendió alrededor de 1958 ; a partir de 1938, los pasajeros con destino a SF podían abordar autobuses a través del puente en la estación de Santa Fe en Oakland (ubicada en Emeryville ). [ cita requerida ]
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