Doodlebug o hoodlebug es un apodo en los Estados Unidos para un tipo de vagón de ferrocarril autopropulsado configurado más comúnmente para transportar pasajeros y carga, a menudo equipaje dedicado, correo o expreso, como en una cosechadora . [1] El término se ha utilizado indistintamente con jitney . [2] [3] Se dice que el nombre deriva de la apariencia similar a un insecto de las unidades, así como de las bajas velocidades a las que se desplazaban o "garabateaban" por las vías. [4] Los primeros modelos generalmente estaban propulsados por un motor de gasolina , con un tren de transmisión mecánico o un generador que proporcionaba electricidad a los motores de tracción ("gas-eléctricos"). En años posteriores, fue común que los doodlebugs se repotenciaran con un motor diésel.
Los Doodlebugs a veces tiraban de un vagón de remolque sin motor, pero se usaban más a menudo de forma individual. Fueron populares en algunos ferrocarriles durante la primera parte del siglo XX para proporcionar servicio de pasajeros y correo en líneas secundarias poco utilizadas a un costo menor que con un tren compuesto por una locomotora y vagones con una tripulación más numerosa. Varios ferrocarriles, en su mayoría pequeñas redes regionales y locales, proporcionaban sus principales servicios de pasajeros a través de Doodlebugs en un esfuerzo por reducir costos.
El desarrollo de los motores de gasolina llevó a los ferrocarriles a buscarlos como alternativas de mayor eficiencia a la energía de vapor para los servicios de ramales de bajo volumen a principios del siglo XX. El motor ferroviario McKeen fue una línea de vagones autopropulsados a gasolina producidos entre 1905 y 1917. El motor de 200 caballos de fuerza (150 kW) en las unidades de 55 o 70 pies de largo (17 o 21 m) impulsaba solo un juego de ruedas, y la falta de potencia y tracción, la falta de confiabilidad de sus transmisiones y la incapacidad de dar marcha atrás, fueron limitaciones importantes. [5] General Electric ("GE") fue el pionero de los vagones de ferrocarril a gas y electricidad: en febrero de 1906, GE reconstruyó un vagón de pasajeros de madera en una unidad a gas y electricidad que se puso en servicio de prueba en el ferrocarril Delaware y Hudson. [6] El ferrocarril St. Louis-San Francisco fue uno de los primeros en adoptar esta tecnología, realizando un pedido inicial de diez unidades de gas y electricidad en 1910 y siete adicionales en 1913, lo que le dio la distinción de tener la flota más grande de vagones de motor de gas y electricidad del país. [6] El sistema de control de accionamiento eléctrico de petróleo inventado en 1914 por Hermann Lemp , un ingeniero de GE, se convirtió en la base tecnológica de los vagones de gasolina autopropulsados en la década de 1920.
En 1923, la Electro-Motive Company comenzó la producción de vagones autopropulsados , subcontratando carrocerías a la St. Louis Car Company , motores a la Winton Engine Company y equipos eléctricos a General Electric. Posteriormente se incorporó a la Pullman Company como subcontratista de carrocerías.
La Pullman Company, que en 1925 experimentó con diseños ligeros en colaboración con la Ford Motor Company, se propuso mejorar los vagones de ferrocarril . En 1931 , contrataron los servicios del diseñador de aviones totalmente metálicos William Bushnell Stout, pionero en adaptar los conceptos de diseño de fuselaje de avión a los vagones de ferrocarril. [7] También en 1931, la Budd Company se asoció con la empresa francesa de neumáticos Michelin para producir vagones de ferrocarril ligeros de acero inoxidable Budd-Michelin en los EE. UU. Esos avances en el diseño de vagones de ferrocarril ligeros fueron pasos importantes en el desarrollo de los aerodinámicos diésel-eléctricos ligeros de la década de 1930.
La producción de vagones autopropulsados disminuyó con el inicio de la Gran Depresión . Sin embargo, sus bajos costos operativos impulsaron la construcción de los vagones Galloping Goose construidos por Rio Grande Southern Railroad (RGS) a partir de automóviles Buick y Pierce-Arrow usados con una caja de carga o plataforma hecha a medida detrás de la carrocería. La RGS construyó ocho Geese en sus propios talleres entre 1931 y 1936, incluido uno para el ferrocarril de San Cristóbal. [8] La RGS no usó el nombre Galloping Goose hasta muy tarde en su historia, refiriéndose en cambio a los vehículos como motores y más tarde como autobuses . Según el folclore local, el apodo fue acuñado como una referencia a su andar balanceante o al tono similar al de un ganso de sus cuernos, pero la historiadora ferroviaria Mallory Hope Ferrell señala que el término ganso galopante se había utilizado anteriormente para referirse a los doodlebugs que operaban en otros ferrocarriles, en particular el Northern Pacific Railway , en la década de 1920. [9] La mayoría de los gansos de la RGS se han conservado y varios se encuentran en condiciones de funcionamiento.
La producción en fábrica de doodlebugs se reanudó en 1949 con la introducción del vagón diésel Budd Rail .
El nombre variante hoodlebug se limitó en gran medida a los estados del Atlántico medio, particularmente Pensilvania. [10] Una ruta de senderismo en el condado de Indiana, Pensilvania , se llama Hoodlebug Trail. [11]
El último Doodlebug de Atchison, Topeka y Santa Fe (ATSF) a gas y electricidad, el M.177, se exhibe en el " Travel Town Museum " de la ciudad de Los Ángeles, en Griffith Park . Sobreviven otros dos Doodlebugs de AT&SF, ambos convertidos a locomotoras diésel-eléctricas: el M.160 está en la colección del Museum of the American Railroad en Frisco, Texas ; el M.190 se exhibe al público en el Doodlebug Park en Belen, Nuevo México , al sur de Albuquerque. [12]
