Golden Gate (tren)

Servicio de pasajeros del Ferrocarril de Santa Fe

El Golden Gate fue uno de los trenes de pasajeros que llevaban nombre del Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (Santa Fe). Circulaba por la División del Valle del ferrocarril entre Oakland y Bakersfield, California; ^[1] sus conexiones de autobús proporcionaban servicio entre San Francisco y Los Ángeles a través del Valle de San Joaquín en California .

Historia

En 1911, el Santa Fe intentó competir con el Southern Pacific Railroad (SP) con trenes nocturnos que incluían vagones hacia y desde San Diego , el tren Saint a San Francisco y el tren Angel a Los Ángeles. ^[2] La ruta del Santa Fe a través de San Bernardino y Barstow era más larga que la ruta del SP a través de Glendale y Lancaster y el horario de San Francisco a Los Ángeles era de 16 horas y 45 minutos, en comparación con las 14:45 del Owl del SP y las 13:45 del Lark . El Saint y el Angel fueron retirados en 1918. ^[3] Aunque pronto volaron rumores de su regreso, ^[4] Santa Fe citó más tarde la competencia de los servicios de autobús como impedimento a la restauración de los horarios del Saint y el Angel . ^[5]

En 1936, la finalización de las mejoras en la autopista Ridge Route al sur de Bakersfield y el puente de la bahía de San Francisco-Oakland le dio a Santa Fe la oportunidad de competir con la SP con un servicio más rápido. Los ligeros trenes aerodinámicos Golden Gate recibieron los números 60-63 y funcionaron diariamente entre Oakland (la estación estaba en Emeryville ) y Bakersfield. Los autobuses de Santa Fe conectaban San Francisco a través del puente de la bahía de San Francisco-Oakland con Oakland y entre Bakersfield y Los Ángeles, la mayoría con paradas en North Hollywood y Hollywood y algunos con paradas en Burbank , Glendale y Pasadena . El punto de transferencia de Oakland se trasladó a Richmond en 1958 y los autobuses hacían paradas en Oakland y Berkeley . ^[6] 

Un competidor del San Joaquin Daylight del Southern Pacific Railroad , el tiempo programado de 9 horas y 25 minutos del Golden Gate superó al del Daylight . Después de una serie de audiencias y desafíos legales, así como exhibiciones públicas del nuevo material rodante, ^[7] los nuevos trenes de seis vagones entraron en servicio el 1 de julio de 1938. ^[8] Las tarifas de autobús eran de $ 6,00 por ida y ^[9] $ 10,80 por ida y vuelta, tarifas que fueron igualadas por el SP. De San Francisco a Los Ángeles fueron 312,8 millas de tren (503,4 km) más 112 millas de autobús (180 km).

A principios de 1939, el Golden Gate estuvo involucrado en lo que se cree que fue la primera colisión entre un tren aerodinámico moderno y un automóvil cuando fue golpeado por un automóvil en Richmond . ^[10] En 1939, otro tren, el Valley Flyer , se agregó a la ruta Bakersfield-Oakland ^[11] para transportar pasajeros a la Exposición Internacional Golden Gate . En 1940, la Exposición terminó y este tren se trasladó a la ruta de San Diego a Los Ángeles.

Alegando pérdidas de hasta $421,000 en 1963 (equivalentes a $4,189,865 en 2023), Santa Fe solicitó descontinuar el Golden Gate . ^[12] La Comisión de Servicios Públicos de California celebró audiencias sobre la interrupción del servicio en 1964 ^[13] y autorizó la interrupción del servicio en marzo de 1965 declarando que "la reacción del público [a la interrupción del servicio] fue apática por decir lo menos". ^{[14] [15]} Sin embargo, solo siete años antes, en 1957, se citó la retroalimentación de los pasajeros como la razón para ajustar el horario del Golden Gate aproximadamente una hora antes en el día. ^[16] El Golden Gate fue prácticamente eliminado el 11 de abril de 1965, ^[17] aunque el No. 62 fue reasignado como No. 8 y asumió las funciones del Fast Mail Express en dirección sur . Ese servicio terminó el 28 de abril de 1968. Desde 1974, San Joaquín de Amtrak California opera la misma ruta desde Port Chicago hasta Bakersfield.^[actualizar]

Cronología

• 20 de enero de 1912: El Santa Fe inicia el servicio entre Los Ángeles y San Francisco vía Barstow y Bakersfield con trenes nocturnos con vagones de paso desde/hacia San Diego, el Saint en dirección norte y el Angel en dirección sur.
• 31 de diciembre de 1918: Se descontinúan El Santo y el Ángel .
• 8 de octubre de 1935: Santa Fe solicita permiso a la Comisión de Ferrocarriles del Estado de California para operar " un servicio de tren simplificado, de punto a punto y con un solo boleto " entre San Francisco y Bakersfield, con un servicio de autobús coordinado que extiende la ruta hacia el sur hasta Los Ángeles.
• 12 de noviembre de 1936: Se inaugura el puente de la Bahía de San Francisco – Oakland.
• 1 de julio de 1938: Comienza el servicio coordinado de tren y autobús de Santa Fe.
• 11 de junio de 1939: El Valley Flyer se agrega a la ruta para servir a la Exposición Internacional Golden Gate.
• 1940: El Golden Gate se amplía a siete vagones con la incorporación de dos vagones "silla".
• 1940-1941 El Valley Flyer fue reasignado al servicio entre San Diego y Los Ángeles.
• 1942: Consist se expande a 7 automóviles, y cada uno registra 626 millas diarias (1007 km).
• Julio de 1949: Se añaden coches cama tipo Valley 6-6-4 a los trenes números 60 y 61.
• 1957: Los trenes números 62 y 63 añaden vagones de correos a sus trenes.
• 1958: se descontinúan los vagones de observación con extremos redondeados.
• 2 de febrero de 1958: El tren número 61 es retirado del servicio.
• 15 de junio de 1958: se corta el servicio ferroviario entre Oakland y Richmond . ^[18]
• 11 de abril de 1965: Los trenes números 60 y 63 son retirados ^[17] y el número 62 pasa a denominarse número 8.
• 28 de abril de 1968: El Golden Gate hace su último recorrido.

Equipo utilizado

El Golden Gate inicial consta de dos trenes ligeros , julio de 1938:

• Locomotora EMC E1 A n.º 8L–n.º 9L
• Equipaje - Coche "Silla" / Autocar con quiosco de prensa (36 plazas) #3490–#3491
• Coche "silla" / Autocar (52 plazas) #3115–#3116
• Club- Salón - Coche "Chair" / Autocar (26 plazas) #3117–#3118
• Comedor del mostrador de almuerzo de Fred Harvey Company, salón n.° 1501-n.° 1502
• Salón-Lounge- Observación de Round-End (34 asientos) #3243–3244

El Golden Gate constaba (en dos trenes) a fecha de marzo de 1948:

• Locomotora EMC E1 A n.º 3LA, n.º 4LA, n.º 5L, n.º 7L–n.º 9L (energía compartida con la San Diegogan )
• Equipaje - Coche "Silla" / Autocar con quiosco de prensa (36 plazas) #3490–#3491
• Coche "silla" / Autocar (52 plazas) #3070–#3116, #3119, #3137–#3166
• Coche "silla" / Autocar (52 plazas) #3070–#3116, #3119, #3137–#3166
• Vagón "Silla" / Salón #3117–#3118
• Restaurante de la empresa Fred Harvey , mostrador de almuerzos , n.º 1500-1507
• Coche "silla" / Autocar (52 plazas) #3070–#3116, #3119, #3137–#3166
• Reposapiernas "Silla" para coche/autobús (44 plazas)* #2861–#2911
• Tipo Sleeper Valley (6 secciones, 6 camarotes, 4 habitaciones)
• Vagón de pasajeros con asiento redondeado tipo "silla" / Coche de observación (58 plazas) n.º 3243–3244

*Se agregó un automóvil adicional entre Chicago y Oakland durante los meses de verano.

El Golden Gate se compone en 1958 de:

• ALCO PA/PB #51LAC o
• Conjuntos de laboratorio de la serie F 300 de EMD

 Núms. 60–63

• cualquier equipaje ligero
• Coche "silla" / Autocar ( 52 plazas) #3070–#3101, #3108, #3111, #3115, #3119, #3144–#3158
• Coche "silla" / Autocar (52 plazas) #3070–#3101, #3108, #3111, #3115, #3119, #3144–#3158
• Bar - Salón #1388–#1399, #1346–#1349
• Mostrador de comida de Fred Harvey Company ( restaurante ) n.° 1500, n.° 1503–n.° 1507
• Coche "silla" / Autocar ( 52 plazas) #3070–#3101, #3108, #3111, #3115, #3119, #3144–#3158
• Coche "silla" / Autocar (52 plazas) #3070–#3101, #3108, #3111, #3115, #3119, #3144–#3158

 No. 62 solamente

• Oficina de correos del ferrocarril: equipajes n.º 3402–3408, n.º 3600–3606
• cualquier equipaje ligero
• Coche "silla" / Autocar ( 52 plazas) #3070–#3101, #3108, #3111, #3115, #3119, #3144–#3158
• Coche "silla" / Autocar (52 plazas) #3070–#3101, #3108, #3111, #3115, #3119, #3144–#3158
• Bar-salón #1388–#1399, #1346–#1349
• Mostrador de comida de Fred Harvey Company ( restaurante ) n.° 1500, n.° 1503–n.° 1507
• Coche "silla" / Autocar ( 52 plazas) #3070–#3101, #3108, #3111, #3115, #3119, #3144–#3158
• Coche "silla" / Autocar (52 plazas) #3070–#3101, #3108, #3111, #3115, #3119, #3144–#3158

En mayo de 1960, los equipos ALCO PA de dos unidades reemplazaron a las unidades F. El vagón n.° 1346 se convirtió en un vagón expendedor "Vend-O-Lounge" en mayo de 1964 (operado por Harvey Company), aunque no logró ser aceptado y fue reemplazado por un Lunch Counter Diner de la serie 1500 en septiembre del año siguiente.

Véase también

• Servicio de trenes de pasajeros en el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe
• San Joaquín (tren) : ruta de Amtrak que recorre en parte la ruta del Golden Gate.

Referencias

1. Armitage, Merle (1984) [1948]. Corle, Edwin (ed.). Operations Santa Fé (edición reimpresa). Hawthorne, CA: Omni Publications. pág. 124.
2. "Santa Fe opera trenes hacia el sur". San Francisco Bulletin . 1 de diciembre de 1911. p. 15. Consultado el 20 de noviembre de 2023 – vía Newspapers.com.
3. Duke y Kistler (1963), págs.63, 65.
4. "Pónganse santos y ángeles". San Bernardino News . 26 de diciembre de 1918. pág. 3 – vía Newspapers.com.
5. "El autobús detiene el regreso de un santo ángel". The San Bernardino County Sun. 1 de marzo de 1922. pág. 12 – vía Newspapers.com.
6. Duke y Kistler (1963), págs. 99-101.
7. Kester, Frank (27 de mayo de 1938). "Santa Fe to Show Train". Oakland Tribune . p. 39 – vía Newspapers.com.
8. "Santa Fe comienza a operar el servicio de tren y autobús". The San Francisco Examiner . 1 de julio de 1938. pág. 9. Consultado el 20 de noviembre de 2023 a través de Newspapers.com.
9. Bryant & Frailey 2020 ^{[ página necesaria ]}
10. "Un automóvil choca contra un tren de crack". The Press Democrat . Santa Rosa, CA. United Press. 20 de enero de 1939. pág. 3 – vía Newspapers.com.
11. Duke y Kistler (1963), págs. 102-103.
12. "Se declara que las pérdidas ferroviarias son mayores que las estimadas por la PUC". The Sacramento Bee . Associated Press. 17 de noviembre de 1964. pág. 18 – vía Newspapers.com.
13. "La audiencia de la PUC sobre los trenes es hoy". The Selma Enterprise . Selma, CA. 15 de octubre de 1964. pág. 11 – vía Newspapers.com.
14. "Se aprueban recortes en el servicio ferroviario del Valle de San Joaquín". The Los Angeles Times . 4 de marzo de 1965. p. 3 – vía Newspapers.com.
15. "Se permite el corte del tren en Santa Fe". The Hanford Sentinel . Hanford, CA. UPI. 3 de marzo de 1965. p. 1 – vía Newspapers.com.
16. "El tren de Santa Fe cambiará de horario". Oakland Tribune . Oakland, CA. 10 de julio de 1957. pág. 3 – vía Newspapers.com.
17. "El búho parpadea por última vez en la pista de Fresno". The Fresno Bee . 12 de abril de 1965. pág. 17 – vía Newspapers.com.
18. "La terminal de pasajeros de Santa Fe se traslada mañana a Richmond". Oakland Tribune . 15 de junio de 1958. pág. 52 . Consultado el 20 de noviembre de 2023 – vía Newspapers.com.

Bibliografía

• Bryant, Keith L.; Frailey, Fred W. Jr. (2020). Historia del ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe . University of Nebraska Press . ISBN 9781496222718.
• Duke, Donald; Kistler, Stan (1963). Santa Fe... Ferrocarriles de acero a través de California. San Marino, CA: Golden West Books . ISBN 0-87095-009-6.
• Duke, Donald (1997). Santa Fe: La puerta de entrada ferroviaria al Oeste americano, volumen uno. San Marino, CA: Golden West Books. ISBN 0-87095-110-6.
• Frailey, Fred W. (1974). Un cuarto de siglo de Santa Fe consta. Godfrey, IL: RPC Publications.
• Pelouze, Richard W. (1997). Marcas comerciales del ferrocarril de Santa Fe y sus alrededores. Highlands Ranch, CO: The Santa Fe Railway Historical & Modeling Society, Inc. ISBN 978-1-933587-06-6.
• Signor, John R. (2005). "Los trenes del Golden Gate". The Warbonnet . 11 (1): 6–25.
• Wayner, Robert J., ed. (1972). Nombres, números y números de vehículos . Nueva York: Wayner Publications. OCLC  8848690.
• Zimmermann, Karl R. (1987). Santa Fe Streamliners: The Chiefs and their Tribesmen [Los jefes y sus tribus] . Nueva York: Quadrant Press. ISBN 0915276410.OCLC 19005401  .