La colisión de trenes de Chatsworth de 2008 ocurrió a las 4:22:23 pm PDT (23:22:23 UTC ) el 12 de septiembre de 2008, cuando un tren de carga de Union Pacific Railroad y un tren de pasajeros de Metrolink chocaron de frente en el vecindario de Chatsworth. de Los Ángeles , California , Estados Unidos.
La escena del accidente fue una sección curva de vía única en la línea Metrolink del condado de Ventura, justo al este de Stoney Point . Según la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), que investigó la causa de la colisión, el tren de Metrolink pasó por una señal roja antes de entrar en una sección de vía única donde el despachador del tren le había dado el paso al tren de carga contrario. . La NTSB culpó al maquinista del tren Metrolink , Robert M. Sánchez, de 46 años, por la colisión, y concluyó que se distrajo con mensajes de texto que enviaba mientras estaba de servicio.
Este evento con víctimas masivas provocó una respuesta de emergencia masiva tanto por parte de la ciudad como del condado de Los Ángeles , pero la naturaleza y el alcance del trauma físico pusieron a prueba los recursos disponibles. El primer oficial de respuesta, Tom Gustofson, describió el accidente como "más allá de la descripción humana". La respuesta incluyó Búsqueda y Rescate de la Patrulla Móvil de Emergencia de California (CEMP) como unidad de primera respuesta solicitada por el Departamento de Policía de Los Ángeles (LAPD). Con 25 muertes, este fue el accidente más mortífero en la historia de Metrolink. Muchos supervivientes permanecieron hospitalizados durante un período prolongado.
Los abogados rápidamente comenzaron a presentar demandas contra Metrolink. El accidente lanzó y revitalizó el debate público sobre una variedad de temas que incluyen relaciones públicas , gestión de emergencias y seguridad, que ha impulsado varias acciones regulatorias y legislativas, incluida la Ley de Mejora de la Seguridad Ferroviaria de 2008 .
El tren de cercanías Metrolink # 111, que consta de una locomotora EMD F59PH (SCAX 855 ) de 250,000 libras (110 t) que tira de tres vagones Bombardier BiLevel , partió de Union Station en el centro de Los Ángeles a las 3:35 pm PDT (22:35 UTC) [2 ] en dirección oeste hacia Moorpark en el condado suburbano de Ventura . Aproximadamente cuarenta minutos más tarde, salió de la estación de Chatsworth con 222 personas a bordo y había viajado aproximadamente 1,25 millas (2 km) cuando chocó de frente con un tren de carga local de Union Pacific en dirección este. [3] El tren de carga estaba conducido por dos locomotoras EMD SD70ACe , n.° 8485 y n.° 8491, y arrastraba 17 vagones de carga. [4] La locomotora Metrolink se incrustó hacia atrás en el habitáculo del primer vagón de pasajeros y se incendió. [5] Las tres locomotoras, el vagón de pasajeros líder de Metrolink y diez vagones de carga se descarrilaron y tanto las locomotoras principales como el vagón de pasajeros cayeron. [4] [6]
La colisión ocurrió después de que el ingeniero del tren de pasajeros de Metrolink, Robert M. Sánchez, de 46 años, no obedeciera una señal roja de alto que indicaba que no era seguro avanzar hacia la sección de vía única. [7] Según la NTSB, el ordenador del despachador de trenes en un centro de control remoto en Pomona no mostraba ninguna advertencia antes del accidente. [8] Metrolink informó inicialmente que el despachador intentó en vano contactar a la tripulación del tren para advertirles; [9] pero la NTSB contradijo este informe, diciendo que el despachador notó un problema solo después del accidente y fue notificado primero por el conductor del tren de pasajeros. [10]
Ambos trenes avanzaban uno hacia el otro en el momento de la colisión. Al menos un pasajero en el tren Metrolink informó haber visto el tren de carga momentos antes del impacto, doblando la curva. [11] El conductor del tren de pasajeros, que estaba en el vagón trasero y resultó herido en el accidente, calculó que su tren viajaba a 40 millas por hora (64 km/h) antes de que repentinamente se detuviera en seco después del colisión. [11] La NTSB informó que el tren de pasajeros viajaba a 42 millas por hora (68 km/h). [10] El tren de carga viajaba aproximadamente a la misma velocidad después de que su maquinista activó el freno de aire de emergencia solo dos segundos antes del impacto, mientras que el maquinista de Metrolink nunca aplicó los frenos de su tren. [12]
El accidente ocurrió después de que el tren de carga emergiera del túnel n.° 28 de 500 pies de largo (150 m), justo al sur de la ruta 118 del estado de California, cerca de la intersección de Heather Lee Lane y Andora Avenue cerca de Chatsworth Hills Academy . El accidente se produjo en Chatsworth , un barrio de Los Ángeles situado en el extremo noroeste del Valle de San Fernando . [13] Los trenes chocaron en la línea Metrolink del condado de Ventura , parte del corte de Montalvo, inaugurado por la Southern Pacific Company el 20 de marzo de 1904, para mejorar la alineación de su línea costera . [14] Metrolink ha operado la línea desde que la compró en la década de 1990 a Southern Pacific (ahora propiedad de Union Pacific), que retuvo los derechos de vía para el servicio de carga.
Ambos trenes iban en el mismo tramo de vía única que discurre entre la estación de Chatsworth (que es de doble vía ) a través del Paso de Santa Susana . La línea vuelve a tener doble vía nuevamente al ingresar a Simi Valley . [15] Tres túneles bajo el paso sólo son lo suficientemente anchos para soportar una sola vía, y sería muy costoso ensancharlos. [15] Por este tramo de vía única circulan 24 trenes de pasajeros y 12 trenes de mercancías cada día. [dieciséis]
El sistema de señalización ferroviaria de la línea está diseñado para garantizar que los trenes esperen en el tramo de doble vía mientras un tren avanza en la otra dirección en el tramo de vía única. El sistema de señales se mejoró en la década de 1990 para respaldar los servicios de trenes de cercanías de Metrolink, y Richard Stanger, director ejecutivo de Metrolink en sus primeros años de 1991 a 1998, dijo que el sistema había funcionado sin problemas en el pasado. [15] El tren Metrolink normalmente esperaría en la estación de Chatsworth [17] a que pasara el tren de carga diario de Union Pacific antes de continuar, [18] [19] a menos que el tren de carga ya lo estuviera esperando en Chatsworth. [20] El lugar no estaba protegido por puntos de captura .
Los acontecimientos del 12 de septiembre de 2008 que condujeron a la colisión (todos los horarios locales): [22] [23]
El Departamento de Bomberos de Los Ángeles (LAFD) inicialmente envió una tarea de "rescate físico" a una dirección residencial cerca del lugar en respuesta a una llamada de emergencia al 9-1-1 desde la casa. [24] El equipo llegó a la dirección cuatro minutos más tarde, justo antes de las 4:30 pm PDT y accedió a la escena cortando la cerca del patio trasero. [24] A su llegada, el capitán en el lugar llamó inmediatamente a cinco ambulancias adicionales, luego a 30 camiones de bomberos, y después de llegar al lugar del accidente llamó a todas las unidades pesadas de búsqueda y rescate de la ciudad. [24] Cientos de trabajadores de emergencia finalmente participaron en los esfuerzos de rescate y recuperación, [24] incluidos 250 bomberos. [25] Dos bomberos de la ciudad de Los Ángeles recibieron medallas por arriesgar sus vidas para entrar en un espacio confinado con aire lleno de humo y potencialmente tóxico, sin sus botellas de aire, para rescatar a uno de los miembros de la tripulación del tren de carga. Los oficiales de patrulla de la División Devonshire del LAPD llegaron a la escena poco después que la primera Compañía de Motores del LAFD. Mientras los bomberos apagaban las llamas del combustible diésel que se había derramado del motor de carga, los agentes de patrulla entraron en los vagones dañados y llenos de humo para rescatar y administrar primeros auxilios a varios pasajeros que estaban varados en los pisos superiores debido a sus heridas críticas. Dos agentes de policía recibieron medallas y otros dos recibieron elogios y se les atribuyó el mérito de haber salvado potencialmente la vida de varios pasajeros heridos.
El suceso fue identificado operativamente como "incidente de Chatsworth" y reclasificado como " incidente con víctimas masivas ". Se movilizaron las seis ambulancias aéreas de LAFD , junto con seis helicópteros adicionales del Departamento de Bomberos del Condado de Los Ángeles y el Departamento del Sheriff del Condado de Los Ángeles . Los helicópteros fueron solicitados en virtud de un acuerdo de ayuda mutua . [26] El supervisor del condado de Los Ángeles, Don Knabe, inició inmediatamente después del evento una revisión de la respuesta de emergencia y de la atención hospitalaria y en el lugar , y se esperaba que tardara 90 días en completarse. [27]
Un total de 25 personas murieron en la colisión, [16] incluido el ingeniero Sánchez y dos víctimas que murieron en los hospitales en los días posteriores al accidente. [28] [29] Este evento es el accidente ferroviario más mortífero en la historia de Metrolink y el peor en los Estados Unidos desde el desastre del tren Big Bayou Canot en 1993. [30]
Se informó que otras 135 personas resultaron heridas, 46 de ellas en estado crítico, [5] y 85 de los heridos fueron transportados a 13 hospitales y dos fueron transportados ellos mismos. [31] Helicópteros ambulancia aérea evacuaron a 40 pacientes. El capitán de LAFD, Steve Ruda, informó que el elevado número de pasajeros gravemente heridos puso a prueba las capacidades de respuesta de emergencia del área, y los pacientes fueron distribuidos a los 12 centros de traumatología del condado de Los Ángeles . [18] El Centro Médico Providence Holy Cross en Mission Hills trató a 17 pacientes, más que cualquier otro hospital. [31]
El capitán Ruda dijo que sus bomberos nunca habían visto tal matanza. [18] Austin Walbridge, un pasajero del tren, le dijo a un reportero de televisión que el interior del tren estaba "sangriento, un desastre. Simplemente un desastre. Fue horrible". [18] Los socorristas describieron que las víctimas tenían lesiones de tipo aplastamiento. El Dr. Amal K. Obaid, un cirujano traumatólogo que ejerce en el Hospital Universitario de la USC , donde se trató a varias víctimas, describió sus lesiones con más detalle: "Tienen lesiones en la cabeza , múltiples fracturas faciales , traumatismo torácico , pulmones colapsados , fracturas de costillas , fracturas pélvicas". , fracturas de piernas y brazos , cortes en la piel y tejidos blandos . Algunos tienen sangre en el cerebro ". [30]
El forense del condado de Los Ángeles instaló una tienda de campaña con aire acondicionado que funcionó como morgue temporal en el lugar. Un oficial fuera de servicio del Departamento de Policía de Los Ángeles se encontraba entre las muertes confirmadas, al igual que el maquinista del tren Metrolink, [11] un empleado de Veolia Transport , un operador contratado de Metrolink. [19] [32] Uno de los pasajeros que murió fue un sobreviviente del accidente de tren de Glendale de 2005 . [33] Otro había estado viajando en tren desde el inicio de Metrolink en 1992. [34] Muchas víctimas eran residentes de los suburbios de Simi Valley y Moorpark en su camino a casa desde el trabajo en el área de Los Ángeles. [19]
Los otros cuatro tripulantes de los dos trenes sobrevivieron. [20] El conductor y el maquinista del tren de carga quedaron atrapados dentro de la locomotora principal mientras ésta era envuelta en llamas; Los bomberos que rescataron a la pareja los encontraron golpeando el grueso parabrisas de vidrio , sin poder escapar. [34] En la segunda locomotora viajaba también un guardafrenos que resultó herido en el accidente. [35]
La búsqueda de víctimas finalizó poco después de las 14:30 PDT del 13 de septiembre, aproximadamente 22 horas después de la colisión. [20]
El accidente interrumpió el servicio del Pacific Surfliner y del Coast Starlight . Amtrak canceló el servicio en el Pacific Surfliner entre San Luis Obispo y Union Station en Los Ángeles y los autobuses Amtrak Thruway transportaron a los pasajeros de Coast Starlight desde Union Station a Santa Bárbara para abordar los trenes. El servicio de Metrolink en la línea del condado de Ventura se interrumpió al norte de Chatsworth, [19] y todo el servicio se reanudó cuatro días después del accidente. [36]
La portavoz de Metrolink, Denise Tyrrell, reveló el día después del accidente que una investigación preliminar de los registros de despacho y las computadoras mostró que el maquinista del tren de pasajeros de Metrolink no detuvo su tren ante una señal ferroviaria en rojo , lo que indicaba que su tren no tenía autoridad para avanzar por la carretera. pista principal. Ella fue citada diciendo: "No sabemos cómo ocurrió el error, pero esto es lo que creemos que sucedió. Creemos que fue nuestro ingeniero quien no se detuvo ante la señal". [7] Tyrrell dijo que si el ingeniero hubiera obedecido la señal, el accidente no habría ocurrido. Sin embargo, el supervisor del condado de Los Ángeles y miembro de la junta de Metrolink, Don Knabe, dijo que era prematuro culpar al ingeniero, especulando que "siempre podría haber un mal funcionamiento técnico donde... había luz verde en ambos sentidos". [37]
Después de una reunión de la junta directiva de Metrolink dos días después de sus comentarios, Tyrrell renunció. [38] Tyrrell declaró que renunció porque una declaración de la Junta de Metrolink calificó su anuncio como prematuro [39] e inapropiado; Sostuvo que era apropiado salir al frente de la historia antes de que la NTSB se hiciera cargo de la investigación. [40] Ella afirmó que solicitó y recibió autorización para hacer los comentarios de David Solow, director ejecutivo de Metrolink. Solow confirmó que sí dio autorización, pero dijo que, en retrospectiva, no debería haberlo dado. Después de su renuncia, algunos defensores del buen gobierno elogiaron a Tyrrell por su franqueza, incluido el principal defensor público de California Common Cause . [40] Los Angeles Times también publicó un editorial del columnista Patt Morrison que simpatiza con la posición de Tyrrell, en el que dice: "No tengo claro el concepto de cómo la verdad puede de alguna manera ser prematura. La verdad es la verdad". [41]
La NTSB dirigió la investigación oficial para determinar la causa probable, pero los funcionarios de la NTSB no habían comentado sobre el accidente antes de la declaración de Metrolink. En una conferencia de prensa posterior en el lugar, dos horas después de los comentarios de Tyrrell, un funcionario de la NTSB advirtió que la causa del accidente aún estaba bajo investigación. La NTSB estudió los datos de los registradores de eventos del tren , que habían sido recuperados por los investigadores de la NTSB que trabajaban en el lugar. El tren de Metrolink tenía dos registradores de datos, uno de ellos muy dañado, y el tren de mercancías tenía un registrador de datos y un vídeo. [19] La NTSB dijo que recopilaría otras pruebas y entrevistaría a testigos para intentar informar oficialmente dentro de un año por qué ocurrió el accidente.
Las pruebas del sistema de señales ferroviarias después del accidente mostraron que estaba funcionando correctamente [12] y debería haber mostrado indicaciones de señales adecuadas para el tren Metrolink, con dos señales amarillas cuando el tren se acercaba a la estación de Chatsworth y una señal roja en el cambio norte. de la estación. [42] "Podemos decir con confianza que el sistema de señales estaba funcionando", afirmó el miembro principal de la junta de la NTSB en una conferencia de prensa después de las pruebas. [42] Esto centró la investigación de la NTSB en los factores humanos . [12]
Antes de revelar la escena del accidente y permitir la restauración del servicio, la NTSB también realizó una prueba final de distancia visual . Un tren Metrolink idéntico y un par de locomotoras Union Pacific se juntaron en el punto del impacto y se alejaron lentamente el uno del otro. La prueba demostró que los maquinistas de los trenes no pudieron verse hasta menos de cinco segundos antes de la colisión. [12]
Los tripulantes supervivientes no pudieron ser entrevistados por la NTSB inmediatamente después del accidente porque todavía se estaban recuperando de sus heridas. [8] La NTSB pudo entrevistar al conductor de Metrolink sobre comunicaciones de radio grabadas, que no capturaron la comunicación requerida entre el conductor y el maquinista sobre los aspectos mostrados por las dos últimas señales por las que pasó el tren antes del accidente. [10] Confirmó que no gritaron las dos últimas señales. [12]
La NTSB también declaró que un desvío de ferrocarril mostró evidencia de daños consistentes con el tren de pasajeros de Metrolink "atravesando" los puntos de desvío posteriores mientras estaban configurados para permitir que el tren de carga avanzara hacia la vía adyacente, obligándolos a apartarse del camino. [19] "Las barras del interruptor estaban dobladas como un plátano. Debería estar perfectamente recta", según el funcionario de la NTSB. [10] El miembro de la NTSB a cargo del equipo de investigación dijo que también estaban preocupados por posibles problemas de fatiga relacionados con el turno dividido del ingeniero . [12] El ingeniero trabajó en un turno de 11,5 horas dividido con un descanso de 3,5 horas, dejando sólo nueve horas fuera del trabajo entre días laborables. [12]
La Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) también está investigando para determinar si se violó alguna norma federal de seguridad. La Comisión de Servicios Públicos de California , agencia estatal responsable de regular los ferrocarriles, también informó que cuenta con diez investigadores con experiencia ferroviaria trabajando en conjunto con la NTSB, y también investigará el asunto de la renuncia de Tyrrell. [43]
Antes de la conclusión de la investigación formal, tres testigos se presentaron para decir que observaron que la señal estaba en verde cuando el tren Metrolink partía de la estación de Chatsworth justo antes de la colisión. [42] Un periodista entrevistó a los testigos en la estación y confirmó que la señal era visible desde la estación y que los testigos podían identificar correctamente los colores mostrados. [42] Un consultor de seguridad dijo que aunque este tipo de fallo de señal es extremadamente raro, lo había visto dos veces antes en sus 13 años de carrera como maquinista de locomotoras. [42] La NTSB consideró los relatos de los testigos presenciales y, basándose en los resultados de sus pruebas del sistema de señales y en la distancia entre los testigos y la señal, los rechazó por ser "contrarios a las demás pruebas". [44]
Las noticias de la televisión local publicaron la historia de que el ingeniero de Metrolink estaba intercambiando breves mensajes de texto con un fanático de los ferrocarriles de 16 años mientras operaba el tren, [45] una violación de las reglas de Metrolink según la agencia. [46] El último mensaje recibido del ingeniero, con fecha de las 4:22:01, 22 segundos antes de la colisión, [47] [48] supuestamente decía: "sí... normalmente @ camarillo norte", haciendo referencia a Camarillo , un pueblo más adelante en la línea, donde el maquinista esperaba encontrar otro tren. [45]
La NTSB no recuperó el teléfono celular del ingeniero entre los escombros y dijo que los adolescentes estaban cooperando con la investigación, [45] inicialmente señalando que rumores similares sobre un ingeniero usando un teléfono celular de una investigación realizada recientemente en Boston eran infundados. [30] Después de recibir los registros del teléfono celular del ingeniero bajo citación, la NTSB confirmó que el ingeniero estaba enviando mensajes de texto mientras estaba de servicio, pero aún no había correlacionado los mensajes con la cronología del accidente. [49] Después de completar una línea de tiempo preliminar, la NTSB colocó el último mensaje de texto enviado por el ingeniero 22 segundos antes del impacto. [23]
Un representante de la NTSB se negó a hacer más comentarios sobre el cronograma preliminar, que los investigadores aún estaban afinando. [50] Dos académicos de la Universidad del Sur de California utilizaron la información contenida en la declaración de la NTSB para determinar que el último mensaje de texto enviado por el maquinista del tren Metrolink habría sido enviado unos segundos después de haber pasado la última señal roja. [50] Esto haría que la pérdida del conocimiento fuera una causa poco probable de este error, ya que el ingeniero pudo redactar y enviar el mensaje; en cambio, un profesor de psicología de la Universidad de Utah planteó la posibilidad de que una " ceguera por falta de atención " provocara que el ingeniero no pudiera ver la señal. [50]
El día después de que la NTSB confirmara que el ingeniero estaba enviando mensajes de texto, y menos de una semana después del accidente, la Comisión de Servicios Públicos de California aprobó por unanimidad una orden de emergencia para prohibir temporalmente el uso de dispositivos de comunicación celular por parte de los miembros de la tripulación del tren, citando este accidente y un anterior. Accidente del Ferrocarril Municipal de San Francisco donde el operador del tren estaba usando un teléfono celular. [49] Una semana después, enviar mensajes de texto mientras se conduce un automóvil fue prohibido en California, a partir del 1 de enero de 2009. [51]
No existía ninguna regulación federal que prohibiera el uso de teléfonos celulares por parte de las tripulaciones de trenes en el momento del accidente, pero la NTSB había recomendado a la Administración Federal de Ferrocarriles abordar el problema en 2003, después de concluir que el uso de teléfonos celulares por parte de un maquinista de un tren de carga contribuyó a una muerte por cabeza. sobre la colisión de trenes en Texas en 2002 . [46] Sin embargo, 19 días después del accidente, el administrador de la FRA emitió la Orden de Emergencia No. 26 restringiendo el uso de "dispositivos electrónicos o eléctricos personales" por parte de los empleados operadores del ferrocarril. [1] [52]
El 3 de marzo de 2009, investigadores federales publicaron registros que mostraban que el maquinista de trenes Robert M. Sánchez había permitido que un entusiasta de los trenes viajara en la cabina varios días antes del accidente, y que planeaba dejarlo conducir el tren entre cuatro estaciones en la noche del accidente. "Voy a hablar por radio... vas a hacer funcionar la locomotora y te diré cómo hacerlo", escribió Sánchez en un texto. [53] Los registros también muestran que Sánchez había recibido dos advertencias previas de sus supervisores sobre el uso inadecuado de teléfonos celulares mientras estaba en la cabina de control. [54]
Las reglas de funcionamiento para trenes con un solo maquinista es que todas las señales deben ser comunicadas al revisor. Esto permite al conductor " tirar del aire " (aplicar los frenos de emergencia) en caso de que el maquinista parezca estar incapacitado por cualquier motivo. Sin embargo, en este incidente, según los datos del video, no se reportaron las dos últimas señales ni el conductor aplicó los frenos. [55]
Inusualmente, el revisor le dijo al maquinista que la señal de salida era verde, y no al revés. [56]
El 21 de enero de 2010, la NTSB emitió un comunicado de prensa anunciando sus conclusiones de la investigación sobre la colisión. En el informe, la NTSB concluyó que la causa del accidente fue probablemente el resultado del uso de mensajes de texto por parte del ingeniero de Metrolink mientras estaba de servicio, lo que provocó que el tren pasara una señal de peligro y se interpusiera en el camino del Union Pacific que se aproximaba. tren de carga. Además, la Junta citó la falta de control positivo en el tren Metrolink como un factor contribuyente. [57] La investigación ha llevado a la NTSB a recomendar que el gobierno federal exija la instalación de equipos de grabación de vídeo y audio en todas las locomotoras y cabinas de operación de trenes, y a reiterar sus llamados a un control positivo de los trenes, que habían estado en la lista de personas buscadas de la Junta. desde 1990. [58]
El control positivo de trenes (PTC) es un sistema de requisitos funcionales para monitorear y controlar los movimientos de los trenes y es un tipo de sistema de protección de trenes. [59] La atención se centró casi de inmediato en la falta de PTC en el equipo involucrado en la colisión de Chatsworth; El administrador federal de ferrocarriles, Joseph H. Boardman, dijo a un periodista días después del accidente que PTC "habría detenido el tren antes de que ocurriera una colisión". [60] El miembro de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) que dirigió la investigación también dijo que estaba convencido de que un sistema de este tipo "habría evitado este accidente". [60]
En 2008, el Congreso aprobó la Ley de Mejora de la Seguridad Ferroviaria de 2008 en respuesta directa al accidente. Requirió que las líneas principales de ferrocarril Clase I con servicio de pasajeros interurbano y de cercanías programado regularmente implementaran completamente el PTC antes del 31 de diciembre de 2015. [61] Para 2015, pocos ferrocarriles estaban cerca de implementar el PTC y solicitaron una extensión; la fecha límite se extendió hasta el 31 de diciembre de 2018, con una disposición que extiende el cumplimiento hasta el 31 de diciembre de 2020 si los ferrocarriles presentan planes para realizar el trabajo antes del 31 de diciembre de 2018. [62] La Junta citó la falta de implementación anterior del PTC como un "Factor que contribuyó al descarrilamiento del tren de Filadelfia en 2015" . [63]
Metrolink fue el primer sistema de pasajeros en implementar la tecnología y actualmente está completamente activo en 341 millas de vías propiedad de Metrolink. Con respecto a las otras 171 millas de vías de Metrolink que son propiedad de las líneas de carga BNSF y UPRR, la agencia afirma a partir de 2017 que están "trabajando hacia la interoperabilidad de PTC". [64]
Como resultado de una disposición de la Ley de Responsabilidad y Reforma de Amtrak de 1997 ( Pub. L. 105-134 (texto) (PDF)), [65] hay un límite de 200 millones de dólares en el total de todas las reclamaciones por daños de los pasajeros en un accidente ferroviario contra un ferrocarril de pasajeros, incluidos los daños punitivos. Al dividir los 200 millones de dólares entre los 25 muertos y más de 100 heridos en el caso Chatsworth, el juez del Tribunal Superior de Los Ángeles Peter D. Lichtman, que caracterizó las indemnizaciones como "triaje judicial", afirmó que las víctimas recibieron una compensación insuficiente de al menos 64 millones de dólares, y admitiendo que era poco probable que las indemnizaciones cubrieran gastos médicos futuros. [66]
Viajes inconclusos
En memoria de los que han muerto
Con empatía por los afectados
En agradecimiento a quienes respondieron y rescataron
—Placa conmemorativa de Union Station
Después de la colisión, se erigió un monumento temporal y espontáneo de flores y notas en la estación Simi Valley Amtrak/Metrolink . [67] El 8 de septiembre de 2009, se colocó el primer monumento permanente, una placa, en Union Station . [68] El Metrolink Memorial Plaza se inauguró el 12 de septiembre de 2009 en la estación de Simi Valley. La plaza cuenta con 11 columnas, una para cada uno de los diez pasajeros fallecidos de Simi Valley y una adicional para las otras 14 víctimas fallecidas. También hay 25 marcadores en el terreno para conmemorar a cada víctima, así como un área para sentarse y una placa en recuerdo del accidente de tren de Glendale de 2005 . [69] Dos días después, en el primer aniversario del accidente, se llevó a cabo una ceremonia conmemorativa en Stony Point Park, cerca del lugar de la colisión. [70]
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34°16′19″N 118°36′5″O / 34.27194°N 118.60139°W / 34.27194; -118.60139