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Un jet de negocios , jet privado o bizjet es un avión a reacción diseñado para transportar pequeños grupos de personas, generalmente ejecutivos de empresas y asociados de alto rango . Los jets de negocios generalmente están diseñados para viajes aéreos más rápidos y mayor comodidad personal que los aviones comerciales , y pueden adaptarse para otras funciones, como la evacuación de heridos o entregas urgentes de paquetes , y algunos son utilizados por organismos públicos , funcionarios gubernamentales , personalidades importantes o incluso militares .
El primer avión civil pequeño con propulsión a chorro fue el Morane-Saulnier MS.760 Paris , desarrollado de forma privada a principios de los años 1950 a partir del avión de entrenamiento biplaza MS.755 Fleuret . El MS.760 Paris, que voló por primera vez en 1954, se diferencia de los aviones comerciales posteriores en que solo tiene cuatro asientos dispuestos en dos filas sin pasillo central, similar a un avión ligero , bajo una gran cubierta deslizante similar a la de un caza . En julio de 1958 se le concedió un certificado de tipo estadounidense , pero las ventas comerciales fueron limitadas y la mayoría de los ejemplares se destinaron al ejército; una versión civil mejorada similar a un avión muy ligero moderno , con una cabina cerrada de seis asientos y una puerta convencional, nunca pasó de la etapa de prototipo. [2] El fracaso comercial del MS.760 Paris provocó la cancelación de proyectos de Cessna y Douglas Aircraft para comercializar aviones similares. [3]
El desarrollo de los jets comerciales con cabina de pasillo central se aceleró con una carta de agosto de 1956 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en la que se exigía la fabricación de dos aviones " listos para usar ", el UCX (cargador) de mayor tamaño y el UTX (entrenador) de menor tamaño. Estos requisitos diferían de los contratos de adquisición estándar de la USAF en que no se llevarían a cabo concursos formales y se esperaba que los fabricantes desarrollaran los aviones sin fondos gubernamentales; a pesar de ello, una compra sustancial de la USAF compensaría la gran inversión necesaria para desarrollar prototipos. Tanto Lockheed Corporation como McDonnell Aircraft comenzaron el desarrollo de los aviones UCX, mientras que North American Aviation siguió el requisito del UTX. [3] [4]
El Morane-Saulnier MS.760 Paris tenía un peso bruto de 3,47 t (7650 lb), inicialmente propulsado por dos turborreactores Turboméca Marboré de 3,9 kN (880 lbf) de empuje, aunque la mayoría de los aviones fueron posteriormente mejorados a unidades de 4,71 kN (1058 lbf). El avión tenía capacidad para un solo piloto y hasta tres pasajeros bajo una cubierta deslizante, y voló por primera vez el 29 de julio de 1954; se construyeron 219 unidades.
El Lockheed JetStar , diseñado para cumplir con los requisitos UCX de la USAF y con capacidad para 10 pasajeros y dos tripulantes, voló por primera vez el 4 de septiembre de 1957. En total, se produjeron 204 aviones entre 1957 y 1978 propulsados por varios motores diferentes; cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT12 de 3300 lbf (15 kN) , luego turbofán Garrett TFE731 para un peso máximo de despegue (MTOW) de 44 500 lb (20,2 t) , luego dos turbofán General Electric CF700 .
El North American Sabreliner , más pequeño, de 17.760 libras (8,06 t) de peso máximo al despegue (MTOW) , adaptado al requisito UTX de la USAF, voló por primera vez el 16 de septiembre de 1958. Propulsado por dos motores turborreactores Pratt & Whitney JT12 y luego Garrett TFE731 , se produjeron más de 800 entre 1959 y 1982.
Diseñado en 1957 para el requerimiento de la UCX, el McDonnell 119 se retrasó por la cancelación del programa del motor Fairchild J83 , y voló por primera vez el 11 de febrero de 1959 propulsado por cuatro turborreactores Westinghouse J34 . El 119 fue certificado para un MTOW de 45,328 lb (20,6 t) con cuatro motores Pratt & Whitney JT12 o General Electric CF700, pero no se recibieron pedidos en firme, y solo se completó el prototipo. [5]
El British Aerospace 125, de 11 t (25 000 lb) de peso máximo al despegue, voló por primera vez el 13 de agosto de 1962 como de Havilland DH.125, propulsado por dos turborreactores Armstrong Siddeley Viper de 13 kN (3000 libras fuerza) . Sus motores fueron reemplazados por Garrett TFE731 y, posteriormente, por turborreactores Pratt & Whitney Canada PW300 . Entre 1962 y 2013 se fabricaron casi 1700 aviones de todas las variantes, incluido el Hawker 800 .
El Aero Commander 1121 Jet Commander, que más tarde se convertiría en el IAI Westwind , voló por primera vez el 27 de enero de 1963, propulsado por dos turborreactores General Electric CJ610 y luego Garrett TFE731 . La producción de Jet Commanders y Westwinds entre 1965 y 1987 llegó a 442 aviones, y fue desarrollado como IAI Astra , posteriormente rebautizado como Gulfstream G100 .
El Dassault Falcon 20, de 13 t (29 000 lb) de peso máximo al despegue, voló por primera vez el 4 de mayo de 1963, propulsado por dos General Electric CF700 , luego por turbofán Garrett ATF3 y Garrett TFE731. En total, se construyeron 508 unidades entre 1963 y 1988, y es la base de la familia Dassault Falcon .
El primer avión a reacción ligero voló por primera vez el 7 de octubre de 1963: el Learjet 23. Propulsado por dos General Electric CJ610 de 12,7 kN (2850 libras fuerza) , su peso máximo al despegue (MTOW) de 5,7 t (12 500 libras) cumple con las regulaciones FAR Parte 23. El primer miembro de la familia Learjet , 104, se construyó entre 1962 y 1966.
El Hamburger Flugzeugbau HFB 320 Hansa Jet, con ala delantera en flecha y un peso máximo de despegue de 9,20 t (20 280 lb), voló por primera vez el 21 de abril de 1964, propulsado por dos General Electric CJ610; se construyeron 47 entre 1965 y 1973. El Piaggio PD.808 conjunto Piaggo-Douglas, con un peso máximo de despegue de 8,2 t (18 000 lb) voló por primera vez el 29 de agosto de 1964, propulsado por dos Armstrong Siddeley Viper ; se construyeron 24 para la Fuerza Aérea Italiana.
El 2 de octubre de 1966 voló por primera vez el primer gran avión comercial, el Grumman Gulfstream II de 29,7 t (65 500 lb) de peso máximo al despegue , propulsado por dos turbofán Rolls-Royce Spey de 51 kN (11 400 lbf) . Desde 1967 hasta finales de los años 70, se construyeron 258 unidades, lo que dio origen a la actual familia de aviones de largo alcance Gulfstream Aerospace .
El Cessna Citation I, con un peso máximo al despegue de 5,38 t (11 850 lb), voló por primera vez el 15 de septiembre de 1969, propulsado por dos turbofán Pratt & Whitney Canada JT15D de 9,8 kN (2200 libras fuerza) . Producido entre 1969 y 1985, con un total de 689 ejemplares, es el primero de la familia Cessna Citation .
El trirreactor Dassault Falcon 50 realizó su primer vuelo el 7 de noviembre de 1976. El avión, de 18 t (40 000 lb) de peso máximo al despegue, está propulsado por tres motores TFE731 de 16 kN (3700 lb-fuerza). Con la sección transversal del Falcon 20, es la base del Falcon 900, de mayor tamaño .
El 8 de noviembre de 1978 despegó el prototipo Canadair Challenger . El avión, de 20 a 22 toneladas de peso máximo al despegue (MTOW), normalmente propulsado por dos General Electric CF34 de 41 kN de fuerza , formó la base de la familia de aviones de pasajeros regionales Bombardier Global Express y de los Bombardier CRJ . El Challenger número 1000 entró en servicio en 2015.
El 30 de mayo de 1979, el nuevo Cessna Citation III de 22.000 lb (10,0 t) de peso máximo al despegue despegó por primera vez, propulsado por dos TFE731 de 3.650 lbf (16,2 kN).
El Mitsubishi MU-300 Diamond realizó su primer vuelo el 29 de agosto de 1978. El avión, con un peso máximo al despegue de 7,3 t, estaba propulsado por dos motores JT15D de 13 kN . El diseño se vendió más tarde y se lo rebautizó como Beechjet 400 y luego como Hawker 400. Se produjeron un total de 950 unidades de todas las variantes.
En la década de 1980, solo se introdujeron derivados y no se produjeron nuevos diseños importantes. También se produjo la aparición de la propiedad fraccionada a fines de esa década para los aviones comerciales. [6] Durante gran parte de esa década, las ventas de nuevos aviones cayeron en picada. [7]
El 29 de abril de 1991, el Cessna CitationJet voló por primera vez. Propulsado por dos motores Williams FJ44 de 1900 libras fuerza (8,5 kN), el avión ligero de 10 500 libras (4,8 t) utilizaba un fuselaje Citation II modificado con un ala y una cola nuevas, y posteriormente se desarrolló en las series CJ y M2, reemplazando finalmente a las series Citation I, Citation II y Citation V. El CitationJet número 2000 se entregó en 2017.
El primer vuelo del nuevo Learjet 45 tuvo lugar el 7 de octubre de 1995. Los 642 aviones construidos desde entonces han sido propulsados por dos motores TFE731 de 3.500 libras de fuerza (16 kN).
Propulsado por dos Williams FJ44 de 2.300 libras de fuerza (10 kN), el avión ligero Beechcraft Premier I de 12.500 libras (5,7 t) realizó su primer vuelo el 22 de diciembre de 1998. Se habían fabricado casi 300 antes de que se detuviera la producción en 2013.
A diferencia de Bombardier, que desarrolló aviones de pasajeros a partir de un jet de negocios, Embraer derivó el Legacy 600 de la familia de aviones de pasajeros regionales Embraer ERJ . Propulsado por dos Rolls-Royce AE 3007 de 8.800 libras de fuerza (39,2 kN) , el primer vuelo de la aeronave de 50.000 libras (22,5 t) tuvo lugar el 31 de marzo de 2001.
El 14 de agosto de 2001, el Bombardier Challenger 300 realizó su primer vuelo. El avión, de 17,62 t (38 850 libras), está propulsado por dos HTF7000 de 30,36 kN (6825 libras fuerza) . El ejemplar número 500 se entregó en 2015.
El primer avión a reacción muy ligero, el Eclipse 500 de 2,70 t de peso máximo al despegue (MTOW) , despegó por primera vez el 26 de agosto de 2002, propulsado por dos Pratt & Whitney Canada PW600 de 4,0 kN de fuerza . Desde entonces y hasta el final de la producción en 2008, se fabricaron 260 unidades.
Otro nuevo avión pequeño, el Honda HA-420 HondaJet de 4,854 t (10,701 libras) , voló por primera vez el 3 de diciembre de 2003, propulsado por dos motores GE Honda HF120 de 9,1 kN (2,050 libras fuerza) montados sobre el ala en una configuración única entre los aviones comerciales. Hasta marzo de 2020, se habían entregado 150 unidades.
Le siguió el Cessna Citation Mustang de 8.645 libras (3,921 t) MTOW el 23 de abril de 2005, propulsado por dos Pratt & Whitney Canada PW600 de 1.460 libras de fuerza (6,5 kN) y con más de 450 producidos.
El 26 de julio de 2007, el Embraer Phenom 100 realizó su primer vuelo. Este avión de 4,75 t de peso máximo al despegue está propulsado por dos Pratt & Whitney Canada PW600 de 7,2 kN de fuerza. Con el desarrollo del Phenom 300 , se han construido casi 600 unidades.
El primer vuelo del Embraer Legacy 500, de tamaño mediano, con motor Honeywell HTF7000 y fly-by-wire , de 7.000 lbf (31 kN), tuvo lugar el 27 de noviembre de 2012. Le siguió el Legacy 450, más corto , el 28 de diciembre de 2013.
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Después de alcanzar su pico en 2008, las entregas se desaceleraron debido a la inestabilidad política , pero la industria espera reactivar la demanda introduciendo nuevos modelos más atractivos y competitivos, cuatro en 2018: [8]
En octubre de 2018, la consultora Jetcraft esperaba que 20 variantes o nuevos diseños entraran en servicio antes de 2023 (siete grandes, siete medianos y seis pequeños): en 2019 los Global 5500/6500 , Gulfstream G600 , Citation XLS ++ y un CitationJet CJ4+ /, mientras que los Embraer Praetor 500/600 que se introducirían en 2019 se pronosticaban para 2021/2022; en 2020 un Gulfstream G750; en 2021 los Dassault Falcon 6X , Learjet 70 XR/75XR y Global 7500 XR; en 2022 el Bombardier Challenger 350XRS ; en 2023 el Citation Hemisphere , un Embraer Legacy 700, un Phenom 100 V+, un Dassault Falcon 9X, un Bombardier Challenger 750 y un Gulfstream G400NG; en 2025 un Citation Mustang 2+. [9]
La mayoría de los aviones comerciales de producción utilizan dos motores a reacción como un compromiso entre la economía operativa de menos motores y la capacidad de continuar el vuelo de forma segura después de una falla del motor. Las excepciones incluyen el primer Lockheed Jetstar con cuatro motores; el Dassault Falcon 50 y derivados con tres; y el Cirrus Vision SF50 con uno, una configuración también utilizada en varios conceptos de diseño de aviones muy ligeros similares. La mayoría de los aviones comerciales utilizan motores en cápsulas montados en el fuselaje trasero con una cola cruciforme o cola en T para reducir la resistencia por interferencia y aumentar la distancia al suelo de los gases de escape. Los límites prácticos en la distancia al suelo de estos aviones más pequeños han llevado a los diseñadores a evitar la configuración común de los aviones comerciales de un ala baja con motores en cápsulas suspendidos. El único avión comercial que utilizó este diseño, el primer McDonnell 119, fue rechazado por la USAF debido a preocupaciones por daños por objetos extraños , lo que llevó al fracaso del programa. [10] El reciente HondaJet utiliza motores montados en las alas, pero mitiga este problema con sus exclusivas cápsulas de motor sobre las alas.
Al igual que con los aviones a reacción, las alas en flecha se utilizan a menudo para aumentar la velocidad de crucero, pero las alas rectas también son comunes; en particular, Cessna priorizó deliberadamente el manejo dócil a baja velocidad al elegir alas rectas para muchos modelos de su popular familia Citation, imaginando que los propietarios que estaban en transición desde aviones con motor de pistón o turbohélice más lentos querrían mantener la capacidad de usar pistas relativamente cortas, y que las velocidades de aproximación más bajas facilitarían las operaciones con un solo piloto, particularmente por parte de propietarios-pilotos relativamente inexpertos. [11]
Rolls-Royce plc propulsa más de 3.000 aviones comerciales, el 42% de la flota: [12] todos los Gulfstream y Bombardier Global , los Cessna Citation X y Embraer Legacy 600 , los primeros Hawkers y muchos aviones pequeños con el Williams-Rolls FJ44 . [13]
Alrededor del 70% de la flota estaba en América del Norte a finales de 2011, el mercado europeo es el siguiente en tamaño, con una actividad creciente en Oriente Medio, Asia y América Central. [14]
El 1 de abril de 2017, había 22.368 aviones comerciales en la flota mundial, de los cuales el 11,2% estaban a la venta. [15]
En octubre de 2018, toda la flota de aviones privados estaba dominada por Textron ( aviones de las marcas Beechcraft , Cessna y Hawker ) con un 43,9%, luego Bombardier con un 22,4%, Gulfstream con un 13,0%, Dassault con un 9,6% y Embraer con un 5,8%, principalmente en América del Norte (64,6%), seguido de Europa (13,0%) América del Sur (12,1%) y Asia-Pacífico (5,9%). [16]
Al 31 de marzo de 2019, hay 22.125 aviones comerciales en la flota mundial y los 20 principales mercados nacionales representan el 89% de esta flota total. [17]
En 2015, la facturación total de aviones ascendió a 21.900 millones de dólares estadounidenses y se entregaron 718 aviones comerciales a clientes de todo el mundo: 199 (27,7 %) por Bombardier Aerospace , 166 (23,1 %) por Textron Aviation , 154 (21,4 %) por Gulfstream Aerospace , 120 (16,7 %) por Embraer y 55 (7,7 %) por Dassault Aviation . [18]
En 2017, se enviaron 676 aviones comerciales, encabezados por Gulfstream con 6.560 millones de dólares por 120 aviones, Bombardier con 5.200 millones de dólares por 140, Textron con 2.870 millones de dólares (incluyendo aviones de hélice y 180 aviones), Dassault con 2.420 millones de dólares por 49 y Embraer con 1.350 millones de dólares por 109. [19]
En 2022, se enviaron 712 aviones comerciales, encabezados por Gulfstream con 6.600 millones de dólares por 120 aviones, Bombardier con 6.040 millones de dólares por 123, Textron Aviation con 3.620 millones de dólares, Dassault Aviation con 1.760 millones de dólares por 32, Embraer con 1.360 millones de dólares por 102 y Pilatus con 900 millones de dólares por 123 aviones. [20]
El nivel de valor residual de un avión de cinco años es del 56% del precio de lista. [21] Un avión comercial nuevo normalmente se deprecia en un 50% en cinco años antes de que la depreciación se estabilice entre los años 10 y 15, y el propietario de un avión de entre 15 y 20 años suele ser el último, a juego con los coches de lujo . [22]
Los aviones comerciales tienen una retención de valor variable , entre el líder Embraer Phenom 300 E, vendido por 9,45 millones de dólares en 2018 y que se espera que conserve el 68% de su valor 15 años después por 6,46 millones de dólares en 2033, y el siguiente Gulfstream G280 de 24,5 millones de dólares , que se prevé que conserve el 42% de su valor por 10,25 millones de dólares. [23]
En octubre de 2017, Jetcraft pronosticó 8.349 entregas de unidades en la próxima década por 252 mil millones de dólares, un promedio de 30,2 millones de dólares. Cessna debería liderar las cifras con el 27,3% de las entregas por delante de Bombardier con el 20,9%, mientras que Gulfstream casi lideraría la cuota de mercado de ingresos con el 27,8%, detrás de Bombardier con el 29,2%. [21] Para 2016-2025, Jetcraft pronosticó que Pratt & Whitney Canada debería ser el primer proveedor de motores con el 30% de los 24 mil millones de dólares en ingresos, por delante del líder actual Rolls-Royce con el 25%. Honeywell tendrá el 45% de los 16 mil millones de dólares en ingresos de aviónica por delante de Rockwell Collins con el 37% y Garmin . [24]
Para el período 2019-2028, Honeywell prevé la entrega de 7.700 aviones por un valor de 251.000 millones de dólares. El 62% corresponde a grandes aeronaves (87% en valor) (supermedianas y de línea comercial), el 10% a medianas (7% en valor) (ligeras y medianas y medianas) y el 28% a pequeñas (6% en valor). Se espera que la demanda global provenga de América del Norte (61%), de Europa (16%), de América Latina (12%), de Asia-Pacífico (7%) y de Oriente Medio y África (4%). [25]
Para la próxima década, Aviation Week predice 8.683 entregas de aviones comerciales y 2.877 turbohélices, de 792 aviones en 2019 a 917 en 2028, y principalmente en América del Norte con 5.986 aviones y 2.024 turbohélices por un valor de 126.100 millones de dólares. La mayor parte del valor provendrá de los aviones de ultralargo alcance con 104.700 millones de dólares, seguidos de los aviones supermedianos por 33.300 millones de dólares y los aviones grandes por 30.600 millones de dólares. Se predijo que la flota crecería de 31.300 aviones a casi 35.600, con Textron liderando el mercado con el 25% de las entregas por un valor de 32.100 millones de dólares. [26] Para la década que comienza en 2018, se pronosticaron 22.190 entregas de motores (incluidos varios modelos de motores de turbohélice ), liderados por el Honeywell HTF7000 , el Williams FJ44 y el Pratt & Whitney Canada PW300 . Se pronosticó que la utilización promedio sería de 365 horas de vuelo por aeronave por año. [27]
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Construido por Pratt & Whitney Canada , las variantes del PW300 de 4.700–8.000 lbf (21–36 kN) propulsan los trirreactores Dassault Falcon 7X y Dassault Falcon 8X y el birreactor Dassault Falcon 2000. El PW800 de 10.000–20.000 lbf (45–89 kN) se lanzó en 2008, pero fue seleccionado para el Cessna Citation Columbus , cancelado un año después. Luego fue elegido para el Gulfstream G500/G600 lanzado en 2014 y que entrará en servicio en 2018/2019, y elegido en 2018 para el primer vuelo del Dassault Falcon 6X 2021. El Safran Silvercrest de 12.000 lbf (53 kN) fue rechazado para el cancelado Falcon 5X , pero sigue siendo seleccionado para el Cessna Citation Hemisphere , pero el desarrollo de la aeronave está suspendido hasta que se perfeccione el turbofán. GE Aviation produce el Passport de 10.000–20.000 lbf (44–89 kN) para el Bombardier Global 7500 , que entrará en servicio en 2018, y está desarrollando un motor para el supersónico Aerion AS2 . [28]
Rolls-Royce plc fue revelada como el proveedor de motores para el Global 5500/6500 con el Rolls-Royce Pearl 15, un BR710 mejorado que se asemeja al BR725 del Gulfstream G650 . El Cessna Citation X + con motor AE3007 C está cerca de su fin de producción. El Honeywell HTF7700L reemplazó al Silvercrest para el Citation Longitude , que entrará en servicio en 2018, y ya propulsa al Bombardier Challenger 300 /350, Gulfstream G280 y Embraer Legacy 450 /500. Su TFE731 de 3500–5000 lbf (16–22 kN) propulsa al Learjet 70 /75 y al Dassault Falcon 900 LX. El FJ44 de Williams International propulsa el Pilatus PC-24 , lanzado en 2013 y presentado a principios de 2018, el Nextant 400XTi y el SyberJet SJ30i en desarrollo , así como el Cessna Citation CJ 3+/4, mientras que el FJ33 más pequeño propulsa el avión comercial monomotor Cirrus Vision SF50 . [28]
Hay tres tipos básicos de operadores que poseen, gestionan y operan aviones privados. [ cita requerida ]
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Los departamentos de vuelo son operadores corporativos que gestionan las aeronaves de una empresa específica. Ford Motor Company , Chrysler y Altria son ejemplos de empresas que poseen, mantienen y operan su propia flota de aeronaves privadas para sus empleados. Los departamentos de vuelo se encargan de todos los aspectos de la operación y el mantenimiento de las aeronaves. En los Estados Unidos, las aeronaves de los departamentos de vuelo operan bajo las reglas operativas FAR 91 .
Un estudio de 2010 de la Asociación Nacional de Aviación Comercial de Estados Unidos concluyó que las empresas pequeñas y medianas que utilizan aviones privados producen una tasa de crecimiento de ganancias 219% mayor que las que utilizan estrictamente aerolíneas. [29]
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Los operadores de vuelos chárter poseen o gestionan jets privados para varios clientes. Al igual que los departamentos de vuelo tradicionales, las compañías de vuelos chárter se encargan de todos los aspectos de la operación y el mantenimiento de las aeronaves. Sin embargo, no están alineadas con una sola corporación. Gestionan aeronaves para un propietario o corporación privada y también se encargan de las ventas de tiempo de vuelo disponible en las aeronaves que poseen o gestionan. También se pueden proporcionar servicios de mantenimiento.
En los Estados Unidos, las aeronaves comerciales pueden operarse de conformidad con la FAR 91 como operaciones privadas para los fines comerciales del propietario, o de conformidad con la FAR 135 de las Regulaciones Federales de Aviación como operaciones comerciales para los fines comerciales de un tercero. Un acuerdo común para fines de flexibilidad operativa es que el propietario de la aeronave opere la aeronave de conformidad con la FAR 91 cuando sea necesaria para sus propios fines, y que permita que un administrador de vuelos chárter externo la opere de conformidad con la FAR 135 cuando la aeronave sea necesaria para los fines comerciales de terceros (por ejemplo, para otras entidades dentro del grupo corporativo del propietario de la aeronave). [30]
Los corredores de vuelos chárter han entrado en el mercado gracias a la facilidad de crear un sitio web y operar en línea. Los operadores de vuelos chárter son legalmente responsables de la operación segura de las aeronaves y los corredores de vuelos chárter no requieren ninguna autoridad económica y en gran medida no están regulados. El Departamento de Transporte exige que los corredores de vuelos chárter revelen al consumidor que no operan aeronaves y que no pueden utilizar términos como "nuestra flota de aeronaves", "operamos", "nuestro servicio de vuelos chárter" y otros. [31]
Desde 1996, el término "jet fraccionado" se utiliza en relación con los aviones comerciales propiedad de un consorcio de empresas. En virtud de estos acuerdos, los costos generales, como la tripulación de vuelo , el hangar y el mantenimiento, se dividen entre los usuarios.
La propiedad fraccionada de aeronaves implica que una persona o corporación paga una parte del capital por adelantado por el costo de una aeronave. Si hay cuatro partes involucradas, un socio pagaría una cuarta parte del precio de la aeronave (una "cuarta parte de la participación"). Ese socio es ahora un propietario de capital en esa aeronave y puede vender la posición de capital si es necesario. Esto también da derecho al nuevo propietario a una cierta cantidad de horas de tiempo de vuelo en esa aeronave, o cualquier aeronave comparable en la flota. Los honorarios adicionales incluyen honorarios de administración mensuales y gastos imprevistos como catering y transporte terrestre. En los Estados Unidos, las operaciones de propiedad fraccionada pueden estar reguladas por la parte 91 o la parte 135 de la FAA . [32]
Comprar bloques de tiempo en incrementos predeterminados implica comprar bloques de tiempo en horas. Este modelo generalmente depende de cuántas horas de vuelo necesitará un cliente. El modelo de pago por vuelo se asemeja al modelo comercial utilizado por las aerolíneas comerciales , en el que un cliente solo paga por el vuelo que utiliza. La desventaja de este modelo es que a los clientes les resulta difícil conseguir vuelos porque la mayoría de los vuelos privados generalmente se reservan con anticipación. [ cita requerida ]
El pago de una tarifa fija por uso ilimitado, como su nombre lo indica, utiliza un modelo comercial en el que los clientes pagan una tarifa fija y luego el avión está disponible para ellos durante el período de pago. Este modelo permite que un cliente pague una cierta cantidad por acceso y uso ilimitados de un avión o una flota de aviones durante el período de pago. La mayoría de las empresas de alquiler de aviones privados han dejado de utilizar este modelo porque los clientes han explotado su uso en el pasado. Este modelo ahora emplea una política de uso justo . [ cita requerida ]
Con equipos más pequeños, los aviones comerciales de largo alcance pueden modificarse como aviones de vigilancia para realizar misiones especializadas de manera rentable, desde vigilancia terrestre hasta patrulla marítima: [33]
Los aviones comerciales se pueden clasificar según su tamaño.
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El jet muy ligero (VLJ) es una clasificación iniciada por el lanzamiento del Eclipse 500 , [34] [35] [36] el 31 de diciembre de 2006, que originalmente estaba disponible a alrededor de US$1,5 millones, más barato que los jets comerciales existentes y comparable con los aviones turbohélice. Su introducción coincidió con una burbuja especulativa para los servicios de taxi aéreo , ejemplificada por DayJet , que cesó sus operaciones en septiembre de 2008. Eclipse Aviation no pudo mantener su modelo de negocios y se declaró en quiebra en febrero de 2009.
La empresa de ingeniería Burns & McDonnell citó un límite de MTOW de 10 010 lb (4540 kg) en 2005, [37] Popular Mechanics en 2007, [38] o GlobalSecurity.org . [39]
Cessna desarrolló simultáneamente el Citation Mustang , [40] [34] [35] un birreactor de seis plazas (2 tripulantes + 4 pasajeros), seguido por el Embraer Phenom 100 [40] [34] [35] [36] y el Honda Jet . [34] [36] Tienen un peso máximo de despegue más ligero que el límite de 12.500 libras de la FAR Parte 23 , y están aprobados para operación con un solo piloto. Por lo general, acomodan a 6-7 pasajeros en un alcance promedio de 1174 millas náuticas , con un precio medio de $4,4 millones.
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Los aviones a reacción ligeros han sido un elemento básico de la industria de los aviones comerciales desde la llegada del Learjet 23 a principios de los años 60. Proporcionan acceso a aeropuertos pequeños y la velocidad necesaria para ser una herramienta eficaz de transporte aéreo. Entre los aviones de esta clase se incluyen:
Por lo general, tienen capacidad para entre 6 y 8 pasajeros en un alcance promedio de 1953 millas náuticas, con un precio medio de 9,6 millones de dólares. [41]
Estas aeronaves son adecuadas para viajes de mayor alcance, como vuelos transcontinentales, y para viajes con mayores requisitos de capacidad de pasajeros. Las aeronaves de esta clase incluyen:
Por lo general, tienen capacidad para 9 pasajeros en un alcance promedio de 2540 millas náuticas, con un precio medio de $15,7 millones.
Los jets de tamaño mediano se caracterizan por su gran espacio en la cabina, su capacidad para volar a gran altitud, su velocidad y su gran alcance. Estos jets combinan la capacidad transatlántica con la velocidad y la comodidad de un avión de fuselaje ancho y gran altitud. Los aviones de esta clase incluyen:
Por lo general, tienen capacidad para entre 10 y 11 pasajeros en un alcance promedio de 3420 millas náuticas, con un precio medio de $22,2 millones:
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Por lo general, tienen capacidad para entre 13 y 14 pasajeros en un alcance promedio de 4001 millas náuticas, con un precio medio de $33,8 millones.
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Por lo general, tienen capacidad para entre 12 y 19 pasajeros en un alcance promedio de 6498 millas náuticas, con un precio medio de $61,2 millones.
Con 102 pulgadas (259 cm), el G650 ER tiene la cabina más ancha hasta el momento, pero debería ser acompañado por el Falcon 5X (un competidor del Global 5000/G500) y su reemplazo, y el Citation Hemisphere de 4.500 millas náuticas (8.300 km) en 2021; con 98 pulgadas (249 cm), el Global 7000/8000 es más ancho que el Global 5000/6000 de 95 pulgadas (241 cm) , lo mismo que el Gulfstream G500/G600 y el Canadair Challenger , mientras que el Dassault Falcon 8X tiene 92 pulgadas (234 cm) de ancho y el G450/G550 88 pulgadas (224 cm). [8]
Los aviones comerciales pueden contratarse como bizliner . [52] Los aviones comerciales convertidos en jets comerciales son utilizados por equipos deportivos o personalidades importantes con un gran séquito o cuerpo de prensa. Dichos aviones pueden enfrentar restricciones operativas basadas en la longitud de la pista o restricciones de ruido local . Pueden ser el tipo de jet privado más caro, ya que brindan el mayor espacio y capacidades.
Las aeronaves de esta clase incluyen:
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Los cálculos indican que las personas que viajan en aviones privados dejan una huella de carbono desproporcionada en comparación con quienes utilizan aviones comerciales u otros medios de transporte. Algunas personas recorren más de 350.000 km (220.000 millas) al año, lo que genera miles de toneladas de emisiones de CO2. [ 54] [55]
Como reacción a la emisión desproporcionada de gases de efecto invernadero por parte de los aviones privados, los proyectos dedicados a rastrear el movimiento de estas aeronaves en general, así como los aviones propiedad de celebridades específicas, políticos, empresarios y grupos de élite, han ganado una amplia atención por parte del público de Internet y los medios de comunicación. El programador Jack Sweeney se hizo conocido por sus diversas cuentas de redes sociales que rastrean los aviones propiedad de individuos como Taylor Swift , Elon Musk , Jeff Bezos , Mark Zuckerberg , Bill Gates , Donald Trump , [56] y Drake . [57]
"Las empresas PYME que utilizan la aviación comercial superaron a las que no la utilizan... los usuarios generaron más ingresos basados en la productividad y la eficiencia, superando tanto en EBITDA como en ganancias (230 por ciento y 219 por ciento más, respectivamente).