El Lockheed U-2 , apodado " Dragon Lady ", es un avión de reconocimiento de gran altitud monomotor estadounidense operado desde la década de 1950 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y la Agencia Central de Inteligencia (CIA). Proporciona información de día y de noche, a gran altitud (70.000 pies, 21.300 metros) y en cualquier condición meteorológica . [ 1]
Lockheed Corporation propuso originalmente el avión en 1953. Fue aprobado en 1954 y su primer vuelo de prueba fue en 1955. Voló durante la Guerra Fría sobre la Unión Soviética , China, Vietnam y Cuba . En 1960, Gary Powers fue derribado en un U-2C de la CIA sobre la Unión Soviética por un misil tierra-aire (SAM). El mayor Rudolf Anderson Jr. fue derribado en un U-2 durante la Crisis de los Misiles de Cuba en 1962.
Los U-2 han participado en conflictos posteriores a la Guerra Fría en Afganistán e Irak , y han apoyado varias operaciones multinacionales de la OTAN . El U-2 también se ha utilizado para la investigación de sensores electrónicos, la calibración de satélites, la investigación científica y con fines de comunicación. El U-2 es uno de los pocos tipos de aeronaves que han servido a la USAF durante más de 50 años, junto con el Boeing B-52 , el Boeing KC-135 , el Lockheed C-130 y el Lockheed C-5 . Los modelos más nuevos (TR-1, U-2R, U-2S) entraron en servicio en la década de 1980, y el último modelo, el U-2S, tuvo una actualización técnica en 2012. El U-2 es operado actualmente por la USAF y la NASA.
Después de la Segunda Guerra Mundial , el ejército estadounidense deseaba un mejor reconocimiento aéreo estratégico para ayudar a determinar las capacidades e intenciones soviéticas, y para evitar ser tomados por sorpresa como había sucedido en el ataque a Pearl Harbor . La Fuerza Aérea encargó el "Informe Beacon Hill" al Proyecto Lincoln en el Instituto Tecnológico de Massachusetts , que se investigó en 1951-1952 y se entregó en 1952. El comité estaba dirigido por Carl FP Overhage y era supervisado por Gordon P. Saville de la Fuerza Aérea , e incluía a James Gilbert Baker y Edwin H. Land , quienes diseñarían la óptica especializada en el U-2. [2]
A principios de la década de 1950, la mejor información que tenía el gobierno estadounidense sobre las instalaciones en el interior de la Unión Soviética eran las fotografías de la Luftwaffe alemana de la Segunda Guerra Mundial tomadas durante la guerra de territorio al oeste de los montes Urales , por lo que serían necesarios sobrevuelos para tomar fotografías aéreas de la Unión Soviética. El comité sugirió un avión con óptica avanzada, que volara por encima de los 70.000 pies (21.300 m). [3] [4] [5]
Después de 1950, las defensas aéreas soviéticas interceptaron consistentemente todos los aviones cerca de las fronteras del país, a veces incluso los que se encontraban en el espacio aéreo japonés. Los aviones de reconocimiento estadounidenses existentes, principalmente bombarderos convertidos para tareas de reconocimiento como el Boeing RB-47 , eran vulnerables a la artillería antiaérea, los misiles y los cazas. Richard Leghorn, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, sugirió que un avión que pudiera volar a 60.000 pies (18.300 m) debería estar a salvo del MiG-17 , el mejor avión interceptor de la Unión Soviética , que apenas podía alcanzar los 45.000 pies (13.700 m). Él y otros creían que el radar soviético, que utilizaba equipo estadounidense proporcionado durante la guerra, no podía rastrear aviones por encima de los 65.000 pies (19.800 m). [6]
En ese momento, el avión de mayor vuelo disponible para los EE. UU. y sus aliados era el English Electric Canberra , que podía alcanzar los 48.000 pies (14.600 m). Los británicos ya habían producido la variante de reconocimiento fotográfico PR3, pero la USAF solicitó la ayuda de English Electric para modificar aún más la versión con licencia estadounidense del Canberra, el Martin B-57 , con alas largas y estrechas, nuevos motores y una estructura más ligera para alcanzar los 67.000 pies (20.400 m). El Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo de los EE. UU. ordenó cambios de diseño que hicieran que el avión fuera más duradero para el combate, pero el avión RB-57D resultante de 1955 solo podía alcanzar los 64.000 pies (19.500 m). La Unión Soviética, a diferencia de los Estados Unidos y Gran Bretaña, había mejorado la tecnología de radar después de la guerra y podía rastrear aviones por encima de los 65.000 pies (19.800 m). [7]
Se pensaba que un avión que pudiera volar a 70.000 pies (21.300 m) estaría fuera del alcance de los cazas, misiles y radares soviéticos. [8] Otro oficial de la Fuerza Aérea, John Seaberg, escribió una solicitud de propuesta en 1953 para un avión que pudiera alcanzar los 70.000 pies (21.300 m) sobre un objetivo con 1.500 millas náuticas (1.700 mi ; 2.800 km ) de radio operativo. La USAF decidió solicitar diseños solo a compañías de aviones más pequeñas que pudieran darle más atención al proyecto. [9] Bajo el nombre en código "Bald Eagle", dio contratos [10] a Bell Aircraft , Martin Aircraft y Fairchild Engine and Airplane para desarrollar propuestas para el nuevo avión de reconocimiento. Los funcionarios de Lockheed Aircraft Corporation se enteraron del proyecto y decidieron presentar una propuesta no solicitada. Para ahorrar peso y aumentar la altitud, el ejecutivo de Lockheed, John Carter, sugirió que el diseño eliminara el tren de aterrizaje y no intentara cumplir con los factores de carga de combate para la estructura del avión. La compañía le pidió a Clarence "Kelly" Johnson que ideara un diseño de ese tipo. Johnson era el mejor ingeniero aeronáutico de Lockheed, [11] responsable del P-38 y el P-80 . También era conocido por completar proyectos antes de lo previsto, trabajando en una división separada de la empresa, informalmente llamada " Skunk Works ". [12]
El diseño de Johnson, llamado CL-282 , se basó en el Lockheed XF-104 con alas largas y delgadas y un fuselaje acortado. El diseño estaba propulsado por el motor General Electric J73 y despegaba desde un carro especial y aterrizaba sobre su panza. Podía alcanzar una altitud de 73.000 pies (22.300 m) y tenía un radio de 1.600 mi (1.400 nmi ; 2.600 km ). [13] El avión de reconocimiento era esencialmente un planeador propulsado por jet . En junio de 1954, la USAF rechazó el diseño a favor del Bell X-16 y el B-57 modificado. Las razones incluían la falta de tren de aterrizaje, el uso del motor J73 en lugar del más probado Pratt & Whitney J57 utilizado por los diseños de la competencia y no usar múltiples motores, que la USAF creía que eran más confiables. El general Curtis LeMay del Comando Aéreo Estratégico (SAC) se retiró durante una presentación del CL-282, diciendo que no estaba interesado en un avión sin ruedas ni armas. [14]
Los funcionarios civiles, entre ellos Trevor Gardner , un ayudante del secretario de la Fuerza Aérea Harold E. Talbott , eran más positivos sobre el CL-282 debido a su mayor altitud potencial y su sección transversal de radar más pequeña, y recomendaron el diseño a la Oficina de Inteligencia Científica de la Agencia Central de Inteligencia . En ese momento, la CIA dependía del ejército para los sobrevuelos, y el director de la CIA, Allen Dulles, favorecía los métodos humanos de recopilación de inteligencia sobre los técnicos . Sin embargo, el Panel de Sistemas de Inteligencia, un grupo civil que asesoraba a la USAF y la CIA sobre reconocimiento aéreo, había reconocido en 1954 que el RB-57D no cumpliría el requisito de 70.000 pies (21.300 m) que el miembro del panel Allen F. Donovan del Laboratorio Aeronáutico de Cornell creía que era necesario para la seguridad. La CIA le informó al panel sobre el CL-282. Los elementos de diseño que la USAF consideraba defectos (el motor único y el factor de carga ligero) atrajeron a Donovan. Era un entusiasta de los planeadores que creía que un planeador era el tipo de avión de gran altitud que el panel buscaba. [15]
Edwin Land , el creador de la fotografía instantánea y otro miembro del panel, propuso a Dulles a través de su ayudante, Richard M. Bissell Jr. , que su agencia debería financiar y operar este avión. Land creía que si el ejército, en lugar de la CIA, operaba el CL-282 en tiempos de paz, tal acción podría provocar una guerra. Aunque Dulles seguía reacio a que la CIA realizara sus propios sobrevuelos, Land y James Killian del MIT le hablaron al presidente Eisenhower sobre el avión; Eisenhower estuvo de acuerdo en que la CIA debería ser la operadora. Dulles finalmente estuvo de acuerdo, pero algunos oficiales de la USAF se opusieron al proyecto porque temían que pusiera en peligro al RB-57D y al X-16.
Seaberg, de la USAF, ayudó a persuadir a su propia agencia para que apoyara el CL-282, aunque con el motor J57 de mayor rendimiento, y la aprobación final para un proyecto conjunto USAF-CIA (la primera vez que la CIA se ocupó de tecnología sofisticada) llegó en noviembre de 1954. Mientras tanto, Lockheed se había ocupado con otros proyectos y tuvo que ser persuadida para aceptar el contrato CL-282 después de su aprobación. [16]
Bissell se convirtió en el jefe del proyecto, que utilizó financiación encubierta; según la Ley de la Agencia Central de Inteligencia de 1949, el director de la CIA es el único empleado del gobierno federal que puede gastar dinero gubernamental "sin comprobante". Lockheed recibió un contrato de 22,5 millones de dólares (equivalente a 255,9 millones de dólares actuales) en marzo de 1955 para los primeros 20 aviones, y los primeros 1,26 millones de dólares (14,33 millones de dólares actuales) se enviaron por correo a la casa de Johnson en febrero de 1955 para continuar con el trabajo durante las negociaciones. La empresa acordó entregar el primer avión en julio de ese año y el último en noviembre de 1956. Así lo hizo, y por 3,5 millones de dólares (39,2 millones de dólares actuales) por debajo del presupuesto. [17] El ingeniero de pruebas de vuelo a cargo fue Joseph F. Ware Jr. [18]
El diseño y la fabricación iniciales se llevaron a cabo en la fábrica Skunk Works de Lockheed en Burbank, California , con ingenieros integrados en el área de fabricación para abordar los problemas rápidamente. La adquisición de los componentes de la aeronave se realizó en secreto. Cuando Johnson ordenó altímetros calibrados a 80.000 pies (24.400 m) a una empresa cuyos instrumentos solo llegaban a 45.000 pies (13.700 m), la CIA montó una historia de tapadera que involucraba a aviones cohete experimentales. Shell Oil desarrolló un nuevo combustible para aviones a reacción de baja volatilidad y baja presión de vapor que no se evaporaba a grandes altitudes; el combustible se conoció como JP-7 . La fabricación de varios cientos de miles de galones para la aeronave en 1955 provocó una escasez a nivel nacional del insecticida FLIT de Esso . [19]
Al darse cuenta de que el avión no podía ser probado y volado desde el aeropuerto de Burbank , seleccionaron lo que se convertiría en el Área 51. Fue adquirido y se construyó una pista pavimentada para el proyecto. Los aviones fueron desmantelados, cargados en aviones de carga y volados a la instalación para pruebas. El avión fue rebautizado como U-2 en julio de 1955, el mismo mes en que se entregó el primer avión, el Artículo 341, a Groom Lake . La "U" se refería a la designación deliberadamente vaga de "utilidad" en lugar de "R" de "reconocimiento", y los aviones U-1 y U-3 ya existían. [19] La CIA asignó el criptónimo AQUATONE al proyecto, y la USAF utilizó el nombre OILSTONE para su apoyo a la CIA. [20]
James Baker desarrolló la óptica para una cámara de gran formato que se utilizaría en el U-2 mientras trabajaba para Perkin-Elmer . La nueva cámara tenía una resolución de 76 cm desde una altitud de 18 000 m. [21] El avión estaba tan abarrotado que cuando Baker le pidió a Johnson 15 cm más de espacio para una lente con una distancia focal de 610 cm, Johnson respondió: "¡Vendería a mi abuela por 15 cm más!". Baker, en cambio, utilizó una lente de 460 cm f/13,85 en un formato de 33 × 33 cm para su diseño final. [22]
El U-2 ha utilizado propulsante a reacción térmicamente estable ( JPTS ) desde el desarrollo de la aeronave en la década de 1950. JPTS es un combustible de alta estabilidad térmica y gran altitud , creado específicamente para el U-2. JPTS tiene un punto de congelación más bajo, mayor viscosidad y mayor estabilidad térmica que los combustibles estándar de la USAF. En 1999, la Fuerza Aérea gastó aproximadamente $ 11,3 millones (equivalentes a $ 20,58 millones en dólares de 2023) en combustible para la aeronave U-2 y estaba buscando una alternativa de menor costo. JPTS es un combustible especial y, como tal, tiene una disponibilidad mundial limitada y cuesta más de tres veces el precio por volumen unitario del combustible para aviones a reacción principal de la USAF, JP-8 . Se llevó a cabo una investigación para encontrar una alternativa más barata y sencilla que involucrara aditivos a los combustibles para aviones a reacción generalmente utilizados. En 2001 se estaba considerando una alternativa basada en JP-8, JP-8+100LT. JP-8+100 tiene una estabilidad térmica aumentada en 100 °F (56 °C) con respecto al JP-8 original, y es solo 0,5 centavos por galón más caro; se pueden mezclar aditivos de baja temperatura con este producto para lograr el rendimiento en frío deseado. [23]
El pequeño tren de aterrizaje proporcionaba un equilibrio perfecto en los tanques de combustible, algo esencial para un aterrizaje seguro. De manera similar a los planeadores , el U-2 tiene una cuerda de guiñada en la cubierta para detectar el deslizamiento o derrape durante la aproximación. Un derrape durante el vuelo sin inclinación es un indicio de un desequilibrio alrededor del eje longitudinal que podría resolverse moviendo el combustible al tanque del ala izquierda o derecha. [24]
Cuando se rastrearon por radar los primeros vuelos sobre la Unión Soviética, la CIA inició el Proyecto Arcoiris para reducir la sección transversal del radar del U-2 . Este esfuerzo finalmente resultó infructuoso y se comenzó a trabajar en un avión sucesor, que dio como resultado el Lockheed A-12 Oxcart . [25]
En agosto de 2015, el 60 aniversario del programa U-2, Skunk Works de Lockheed Martin reveló que estaban desarrollando internamente un sucesor del U-2, conocido como UQ-2 o RQ-X, que combina características tanto del U-2 tripulado como del Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk no tripulado y las mejora. Los detalles revelados dicen que el diseño es esencialmente un fuselaje U-2 mejorado con el mismo motor, techo de servicio, sensores y cabina, con las principales diferencias siendo una capacidad de tripulación opcional (algo que Lockheed ha propuesto para el U-2 a la USAF varias veces, pero nunca ha ganado fuerza) y características poco observables. La USAF no tiene ningún requisito o cronograma para una plataforma de gran altitud y larga resistencia (HALE) de próxima generación, pero Lockheed ve una necesidad futura y quiere algo en desarrollo pronto. El último intento de la compañía de crear un avión no tripulado furtivo fue el RQ-3 DarkStar , que nunca pasó las pruebas de vuelo y fue cancelado. [26] Los planes para un reemplazo del U-2 no entrarían en conflicto con el desarrollo del SR-72 , otro proyecto de la compañía para crear un avión de vigilancia no tripulado hipersónico , ya que sería adecuado para misiones que requieren mayor velocidad para objetivos sensibles al tiempo. [27]
La compañía publicó una impresión artística nocional del avión TR-X en una conferencia de la Asociación de la Fuerza Aérea en Washington el 14 de septiembre de 2015. Su nombre fue cambiado para significar "reconocimiento táctico" para reflejar su propósito como un avión de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) asequible para la paz y la guerra, distinguiéndolo de las plataformas estratégicas y penetrantes de la clase SR-71; TR es una referencia al efímero cambio de marca del U-2 como TR-1 en la década de 1980. El tamaño, y por lo tanto el costo, se mantiene bajo al tener menos resistencia que el Global Hawk en alrededor de 20 horas, que sigue siendo aproximadamente el mismo tiempo que una salida normal del RQ-4 a pesar de que es capaz de volar durante 34 horas. El concepto TR-X está dirigido directamente a las necesidades de la USAF y actualmente no se está comercializando para la CIA u otras agencias gubernamentales. Tendría mayor potencia y refrigeración para acomodar nuevos sensores, equipo de comunicación, suites de guerra electrónica y quizás armas láser ofensivas o defensivas . El TR-X podría estar listo para el servicio en el año 2025, con una flota de 25 a 30 aviones propuesta para reemplazar la combinación de casi 40 aviones U-2 y RQ-4. [28] [29] [30]
Lockheed Martin reveló más especificaciones sobre el concepto TR-X en un día de prensa el 15 de marzo de 2016, confirmando que la aeronave no tendría tripulación y sería reabastecible en vuelo. Su peso máximo de despegue sería mayor que el del U-2 o el RQ-4, en alrededor de 54.000 libras (24.000 kg), con una carga útil de 5.000 libras (2.300 kg) y una envergadura de 130 pies (40 m). Utilizará el mismo turbofán y generador F118-101 que el U-2, pero el empuje podría aumentar a 19.000 libras (8.600 kg) y la potencia a 65-75 kVA; el techo de servicio aumentaría a 77.000 pies (23.000 m) con un segundo motor. El TR-X está destinado a ser "superviviente, no imperceptible", operando fuera de las burbujas de defensa aérea enemigas en lugar de penetrar en ellas. [31]
En 2020, la Fuerza Aérea de los EE. UU. adjudicó el contrato Avionics Tech Refresh a Lockheed Martin para actualizar el U-2. [32] En febrero de 2020, se completaron las pruebas de vuelo y la instalación de nuevos sistemas de reconocimiento electroóptico. Las cámaras SYERS-2C fabricadas por Collins Aerospace equipan a toda la flota U-2S. El contrato está valorado en 50 millones de dólares. [33] La misión ISR a muy gran altitud del U-2S requiere cambios en la suite de aviónica para los sistemas de a bordo del U-2, un nuevo ordenador de misión diseñado según el estándar de sistemas de misión abierta de la Fuerza Aérea de los EE. UU. [34] y una nueva y moderna pantalla de cabina (pantalla de vuelo primaria o PFD). [35]
Está previsto que las actualizaciones de aviónica se completen en 2022. Lockheed Martin planea entonces actualizar los sensores y otros sistemas electrónicos del U-2, para que actúen como un nodo en el Sistema de Gestión de Batalla Avanzada (ABMS) que ahora se encuentra en desarrollo. [36]
El diseño que le da al U-2 su notable rendimiento también lo convierte en un avión difícil de volar. Martin Knutson dijo que "fue el avión con mayor carga de trabajo que creo que se haya diseñado y construido jamás... estás luchando con el avión y operando los sistemas de cámara en todo momento", sin dejar tiempo para "preocuparte de si estás sobre Rusia o estás volando sobre el sur de California". [37] El U-2 fue diseñado y fabricado para un peso mínimo de la estructura, lo que da como resultado un avión con poco margen de error. [21] La mayoría de los aviones eran versiones monoplaza, y solo se sabe que existen cinco versiones de entrenamiento biplaza. [38] Las primeras variantes del U-2 estaban propulsadas por motores turborreactores Pratt & Whitney J57 . [39] Las variantes U-2C y TR-1A usaban el turborreactor Pratt & Whitney J75 más potente . Las variantes U-2S y TU-2S incorporaron el motor turbofán General Electric F118 más potente. [40]
Las alas de alta relación de aspecto le dan al U-2 características similares a las de un planeador , con una relación de planeo con el motor fuera de servicio de aproximadamente 23:1, [41] comparable a los planeadores de la época. Para mantener su techo operativo de 70.000 pies (21.000 m), los primeros modelos U-2A y U-2C tuvieron que volar muy cerca de su velocidad nunca excedida (V NE ). El margen entre esa velocidad máxima y la velocidad de pérdida a esa altitud era de solo 10 nudos (12 mph; 19 km/h). Esta estrecha ventana se llama la " esquina del ataúd ", [42] [43] porque romper cualquiera de los límites probablemente causaría una separación del flujo de aire en las alas o la cola. [44] Durante la mayor parte del tiempo en una misión típica, el U-2 volaba a menos de cinco nudos (6 mph; 9 km/h) por encima de la velocidad de pérdida. Una pérdida causaría una pérdida de altitud, posiblemente llevando a la detección y sobrecarga de la estructura del avión. [21]
Los controles de vuelo del U-2 están diseñados para volar a gran altitud; los controles requieren entradas de control ligeras a la altitud operativa. Sin embargo, a altitudes más bajas, la mayor densidad del aire y la falta de un sistema de control asistido por potencia hacen que el avión sea muy difícil de volar: las entradas de control deben ser extremas para lograr la respuesta deseada, y se necesita una gran cantidad de fuerza física para operar los controles. El U-2 es muy sensible a los vientos cruzados, lo que, junto con su tendencia a flotar sobre la pista, hace que el avión sea notoriamente difícil de aterrizar. A medida que se acerca a la pista, el colchón de aire proporcionado por las alas de alta sustentación en el efecto suelo es tan pronunciado que el U-2 no aterrizará a menos que las alas estén completamente en pérdida. Un U-2 que aterriza es acompañado en tierra por un automóvil de persecución , que es conducido por un segundo piloto del U-2 que asiste al U-2 que aterriza informando la altitud del avión. [45] [46] En la práctica, una vez que el avión ha descendido a una altitud de dos pies (0,61 m) por encima de la pista, el piloto inicia una pérdida de sustentación y el avión cae desde esta altura. Los vehículos de seguimiento y la llamada en directo de la altitud del avión son necesarios porque el tren de aterrizaje no está diseñado para absorber el peso del avión cuando cae desde altitudes muy superiores a los dos pies (0,61 m).
En lugar del típico tren de aterrizaje de triciclo, el U-2 utiliza una configuración de bicicleta con un conjunto de ruedas principales delanteras ubicadas justo detrás de la cabina y un conjunto de ruedas principales traseras ubicadas detrás del motor. Las ruedas traseras están acopladas al timón para proporcionar dirección durante el rodaje. Para mantener el equilibrio durante el rodaje y el despegue, se colocan dos ruedas auxiliares llamadas "pogos" debajo de las alas. Estas encajan en los huecos debajo de cada ala aproximadamente a la mitad de la envergadura y se caen durante el despegue. Para proteger las alas durante el aterrizaje, cada punta de ala tiene un patín de titanio. Después de que el U-2 se detiene, el personal de tierra reinstala los pogos y luego el avión se dirige al estacionamiento. [47]
Debido a la gran altitud de operación y la presurización parcial de la cabina, equivalente a una altitud de presión de 28.000 pies (8.500 m), el piloto usa un traje espacial parcialmente presurizado , que proporciona el suministro de oxígeno del piloto y proporciona protección de emergencia en caso de que se pierda la presión de la cabina. Si bien los pilotos pueden beber agua y comer varios alimentos líquidos en recipientes exprimibles [48] a través de un orificio autosellante en la máscara facial, normalmente pierden hasta el 5% de su masa corporal en una misión de ocho horas. [49] La mayoría de los pilotos optaron por no llevar consigo la pastilla suicida ofrecida antes de las misiones. Si se ponía en la boca y se mordía, la "pastilla L", que contenía cianuro de potasio líquido , causaría la muerte en 10 a 15 segundos. Después de que un piloto ingiriera casi accidentalmente una pastilla L en lugar de caramelos durante un vuelo en diciembre de 1956, las pastillas suicidas se colocaron en cajas para evitar confusiones. Cuando en 1960 la CIA se dio cuenta de que una pastilla que se rompiera dentro de la cabina mataría al piloto, destruyó las pastillas L y, como reemplazo, su División de Servicios Técnicos desarrolló una aguja envenenada con una poderosa toxina de mariscos y escondida en un dólar de plata . Solo se fabricó una porque la agencia decidió que si algún piloto necesitaba usarla, el programa probablemente sería cancelado. [50] Al igual que la pastilla del suicidio, no todos los pilotos llevaban la moneda, y Knutson no sabía de ninguno que tuviera la intención de suicidarse; la llevaba como arma para escapar en caso de ser capturado. [37]
Para disminuir el riesgo de desarrollar la enfermedad por descompresión , los pilotos respiran oxígeno al 100% durante una hora antes del despegue para eliminar el nitrógeno de la sangre. Se utiliza un suministro de oxígeno portátil durante el transporte al avión. [51] Desde 2001, más de una docena de pilotos han sufrido los efectos de la enfermedad por descompresión, incluido daño cerebral permanente en nueve casos; los síntomas iniciales incluyen desorientación y pérdida de la capacidad de leer. Los factores que aumentan el riesgo de enfermedad desde 2001 incluyen duraciones de misión más largas y más actividad en la cabina. Las misiones de reconocimiento convencionales limitarían las tareas del piloto a mantener las rutas de vuelo para la fotografía de la cámara. Las operaciones sobre Afganistán incluyeron más actividades en tiempo real, como la comunicación con las tropas de tierra, lo que aumenta los requisitos de oxígeno de sus cuerpos y el riesgo de formación de burbujas de nitrógeno. Los pilotos del U-2 ahora hacen ejercicio durante la respiración previa de oxígeno. [52] En 2012, se iniciaron modificaciones en el marco del esfuerzo de reducción de altitud de la cabina (CARE), aumentando la presión de la cabina de 3,88 psi a 7,65 psi, un equivalente a una altitud de 15.000 pies (4.600 m). También se reconstruyó el dispositivo de recolección de orina para eliminar las fugas. [48] [53]
Las cámaras existentes tenían una resolución terrestre de hasta 23 pies (7 m) desde una altitud de 33.000 pies (10.000 m), y eran inadecuadas para la altitud de 70.000 pies (21.000 m). Se requería una resolución terrestre de 9,8 pies (3 m), con un peso de carga útil máximo de 440 libras (200 kg). La cámara del U-2 fue diseñada especialmente por James G. Baker de Harvard y Richard Scott Perkin de la Perkin-Elmer Company, inicialmente en colaboración y luego por separado. [54]
Las misiones iniciales se realizaron con la cámara trimetrogon "A", que constaba de tres cámaras de 24 pulgadas de longitud focal (610 mm), con F/8 que resuelve 60 líneas por mm, y la resolución en tierra se puede inferir por cálculo en 24 pulgadas (60 cm). A esto le siguió la cámara "B" con una lente de 36 pulgadas de longitud focal (910 mm) con F/10 y compensación de movimiento de imagen, que resuelve 100 líneas por mm, y la resolución en tierra se puede inferir por cálculo en 9,1 pulgadas (23 cm). Era una cámara panorámica que tomaba fotografías de un área extremadamente grande de la superficie de la Tierra. El diseño de la lente consistía en una sola lente singlete asférica . Se utilizaron rollos de película de seis mil pies (1.800 m), con la emulsión recubierta sobre una base de poliéster ( PET ) que ofrecía una estabilidad dimensional significativamente mejorada en extremos de temperatura y humedad en comparación con el acetato de celulosa convencional . [55] [56]
Además, el U-2 también llevaba una cámara de seguimiento Perkin-Elmer de baja resolución con un objetivo de 3 pulgadas, que hacía fotografías continuas de horizonte a horizonte. Esta es una práctica habitual también en las cámaras de alta resolución de sistemas posteriores, en las que la imagen grande ayuda a localizar las imágenes pequeñas de alta resolución.
El avión lleva una variedad de sensores en el morro, en el compartimento Q (detrás de la cabina, también conocido como compartimento de la cámara) y en los módulos de las alas. El U-2 es capaz de recoger simultáneamente señales , inteligencia de imágenes y muestras de aire. Los sensores de inteligencia de imágenes incluyen fotografía de película húmeda, imágenes electroópticas o de radar, estas últimas del sistema ASARS-2 de Raytheon . Puede utilizar enlaces de datos tanto de línea de visión como sobre el horizonte.
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Aunque la USAF y la Marina finalmente volarían el U-2, la CIA tenía el control mayoritario sobre el proyecto, cuyo nombre en código era Proyecto DRAGON LADY. [57] A pesar de que el jefe del SAC LeMay rechazó tempranamente el CL-282, la USAF en 1955 intentó hacerse cargo del proyecto y ponerlo bajo el SAC hasta que Eisenhower repitió su oposición a que el personal militar volara el avión. No obstante, la USAF participó sustancialmente en el proyecto; Bissell lo describió como un socio del "49 por ciento". La USAF acordó seleccionar y entrenar a los pilotos y planificar las misiones, mientras que la CIA se encargaría de las cámaras y la seguridad del proyecto, procesaría las películas y organizaría las bases extranjeras. [58]
Además de no utilizar personal militar estadounidense para volar el U-2, Eisenhower prefirió utilizar ciudadanos no estadounidenses. Siete pilotos griegos y un expatriado polaco se agregaron a los aprendices del U-2, aunque solo a dos de los pilotos griegos se les permitió posteriormente volar el avión. Su competencia de vuelo era pobre. La barrera del idioma y la falta de experiencia de vuelo adecuada resultaron problemáticas; a fines de 1955, los pilotos extranjeros habían sido eliminados del programa. [59] [60] Los pilotos de la USAF tenían que renunciar a sus comisiones militares antes de unirse a la agencia como civiles, un proceso conocido como "baño de ovejas", [21] y siempre se los llamaba "conductores", no pilotos. El programa solo reclutaba pilotos de combate con comisiones de reserva de la USAF, ya que las comisiones regulares complicaban el proceso de renuncia. El programa ofrecía salarios altos y la USAF prometió que los pilotos podrían regresar con el mismo rango que sus pares. Los estándares de selección de la CIA fueron más altos que los de la USAF una vez que esta última comenzó sus propios vuelos del U-2; Aunque se rechazaron más candidatos, el programa de la CIA tuvo una tasa de accidentes mucho menor. El piloto de pruebas Tony LeVier entrenó a otros pilotos de Lockheed para volar el U-2. En septiembre de 1955 había entrenado a seis pilotos de la USAF, quienes a su vez entrenaron a otros pilotos "con experiencia". Como no había ningún modelo de entrenador biplaza disponible durante los primeros 15 años del programa, el entrenamiento se realizó antes del primer vuelo en solitario del alumno y por radio. Los pilotos tuvieron que adaptarse a la inusual combinación de motores a reacción y enormes alas de planeador de alta sustentación del U-2; debido al "rincón del ataúd" aprendieron la necesidad de prestar total atención al vuelo cuando no se usaba el piloto automático. [61]
Después de que AQUATONE fuera financiado y la CIA se hiciera cargo de la seguridad, la agencia se refirió a todos sus aviones de gran altitud como "artículos". Esto tenía la intención de reducir las posibilidades de una violación de seguridad como parte de un sistema de seguridad compartimentado. Estos números de "artículo" de tres dígitos fueron asignados de fábrica. El artículo 341 fue el prototipo original del U-2, y nunca recibió un número de serie de la USAF. [62] El primer vuelo tuvo lugar en Groom Lake el 1 de agosto de 1955, durante lo que se pretendía que fuera solo una prueba de rodaje a alta velocidad. Las alas similares a las de un planeador eran tan eficientes que el avión saltó al aire a 70 nudos (81 mph; 130 km/h), [21] sorprendiendo a LeVier quien, como dijo más tarde, "no tenía ninguna intención de volar". El lecho del lago no tenía marcas, lo que dificultaba que LeVier calculara la distancia al suelo, y los frenos resultaron demasiado débiles; hizo rebotar el U-2 una vez antes de que dejara de rodar, pero el avión solo sufrió daños menores. Tres días después, LeVier volvió a tener dificultades para aterrizar el U-2 durante el primer vuelo de prueba intencional. En su sexto intento, descubrió que era mejor aterrizar el avión tocando primero la rueda trasera que hacer el primer contacto con la rueda delantera. Los pilotos siguieron teniendo dificultades durante el aterrizaje porque el efecto suelo mantenía al avión fuera de la pista durante largas distancias. En un vuelo de prueba el 8 de agosto, el U-2 alcanzó los 32.000 pies (9.800 m), lo que demostró que Johnson había cumplido con las especificaciones y el plazo prometidos. El 16 de agosto, el prototipo voló a 52.000 pies (15.800 m), una altitud nunca antes alcanzada en vuelo sostenido; el 8 de septiembre, alcanzó los 65.000 pies (19.800 m). [63]
En enero de 1956, el U-2 había impresionado tanto a la USAF que decidió obtener su propio avión. La USAF compró un total de 31 U-2 a través de la CIA; el nombre en clave de la transacción, Proyecto DRAGON LADY, fue el origen del apodo del avión. Mientras tanto, los U-2 realizaron ocho sobrevuelos de los EE. UU. en abril de 1956, convenciendo a los supervisores del proyecto de que el avión estaba listo para su despliegue. Como suele suceder con los nuevos diseños de aviones, hubo varios accidentes operativos. Uno ocurrió durante estos vuelos de prueba cuando un U-2 sufrió un apagado en llamas sobre Tennessee [ dudoso - discutir ] ; el piloto calculó que podría llegar a Nuevo México. Cada base aérea en los EE. UU. continentales tenía órdenes selladas que cumplir si un U-2 aterrizaba. Al comandante de la Base de la Fuerza Aérea de Kirtland cerca de Albuquerque, Nuevo México , se le dijo que abriera sus órdenes, se preparara para la llegada de un avión inusual que hiciera un aterrizaje sin motor y lo metiera dentro de un hangar lo antes posible. El U-2 aterrizó con éxito después de planear durante más de 300 millas (480 km), y su extraña apariencia similar a la de un planeador y el piloto con traje espacial sorprendieron al comandante de la base y a otros testigos. [64]
No todos los incidentes del U-2 fueron tan benignos, ya que solo en 1956 se produjeron tres accidentes mortales. El primero se produjo el 15 de mayo de 1956, cuando el piloto hizo entrar en pérdida el avión durante una maniobra posterior al despegue que tenía como objetivo soltar las ruedas de los estabilizadores de las puntas de las alas. El segundo ocurrió el 31 de agosto, cuando el piloto hizo entrar en pérdida el avión inmediatamente después del despegue. El 17 de septiembre, un tercer avión se desintegró durante el ascenso en Alemania, y también murió el piloto. [65] Hubo otros incidentes no mortales, incluido al menos uno que resultó en la pérdida del avión.
Un comité de representantes del Ejército, la Marina, la USAF, la CIA, la NSA y el Departamento de Estado creó listas de objetivos prioritarios para el U-2 y otros métodos de recopilación de inteligencia. El proyecto U-2 recibió la lista y elaboró planes de vuelo, y el comité proporcionó una justificación detallada de cada plan para que el presidente lo considerara al decidir si lo aprobaba. La División de Inteligencia Fotográfica de la CIA aumentó de tamaño para prepararse para la esperada avalancha de fotografías del U-2. Sin embargo, antes de que el avión entrara en funcionamiento, el Proyecto Genetrix de la USAF , que utilizaba globos de gran altitud para fotografiar la Unión Soviética, China y Europa del Este, provocó muchas protestas diplomáticas de esos países y, durante un tiempo, los funcionarios de la CIA temieron que el proyecto U-2 estuviera en riesgo. Si bien Genetrix también fue un fracaso técnico (solo 34 de los 516 globos devolvieron fotografías utilizables), los vuelos en globo dieron a los Estados Unidos muchas pistas sobre cómo los países comunistas usaban el radar para rastrear los sobrevuelos, lo que benefició al programa U-2. [66]
Con la aprobación del director del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) , Hugh Dryden , el equipo de Bissell en la CIA desarrolló una historia de portada para el U-2 que describía que la aeronave era utilizada por la NACA para la investigación meteorológica a gran altitud; la historia de portada se usaría si la aeronave se perdiera en territorio hostil. Los U-2 volaron algunas misiones reales relacionadas con el clima, tomando fotografías que aparecieron en la prensa, [67] [68] y, a veces, tenían calcomanías del gobierno civil, [69] pero pocos creyeron en la historia de portada; en mayo de 1957, el periódico británico Daily Express informó que el U-2 operaba al este de la Cortina de Hierro . [68]
Los asesores civiles Land y Killian no estuvieron de acuerdo con la historia de portada y aconsejaron que, en caso de pérdida de un avión, Estados Unidos reconociera abiertamente su uso de los vuelos de los U-2 "para protegerse de un ataque sorpresa". Su consejo no fue seguido y la historia de portada sobre las condiciones meteorológicas condujo al desastre que siguió a la pérdida del U-2 en mayo de 1960. [67]
En enero de 1956, el gobierno británico aprobó el despliegue del U-2 desde la base de la RAF Lakenheath . La NACA anunció que el Servicio Meteorológico Aéreo de la USAF utilizaría un avión desarrollado por Lockheed para estudiar el clima y los rayos cósmicos a altitudes de hasta 55.000 pies; en consecuencia, el primer destacamento de U-2 de la CIA ("Destacamento A") se conoció públicamente como el 1.er Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico, Provisional (WRSP-1). Sin embargo, la muerte en abril de 1956 del agente británico Lionel Crabb mientras examinaba barcos soviéticos en el puerto de Portsmouth avergonzó al gobierno británico, que pidió a los Estados Unidos que pospusieran los vuelos a Lakenheath. Para evitar retrasos, en junio de 1956, el Destacamento A se trasladó a Wiesbaden , Alemania, sin la aprobación del gobierno alemán , mientras se preparaba el Aeródromo del Ejército de Giebelstadt como una base más permanente. [70]
Eisenhower seguía preocupado por el hecho de que, a pesar de su gran valor para la inteligencia, los vuelos sobre la Unión Soviética pudieran provocar una guerra. Mientras se desarrollaba el U-2, en la Cumbre de Ginebra de 1955 propuso a Nikita Khrushchev que la Unión Soviética y los Estados Unidos otorgaran cada uno al otro país aeródromos para utilizarlos para fotografiar instalaciones militares. Khrushchev rechazó la propuesta de "cielos abiertos". [71]
La CIA le dijo al presidente que los soviéticos no podían rastrear los vuelos de gran altitud del U-2; esta creencia se basaba en estudios que utilizaban viejos sistemas de radar soviéticos y sistemas estadounidenses que no eran tan efectivos a grandes altitudes como los sistemas soviéticos actuales, de los que Estados Unidos no estaba al tanto. Knutson dijo más tarde que "el U-2 era realmente bastante invisible para el radar estadounidense, pero el radar ruso era un poco diferente, mejor, se podría decir". Aunque la Oficina de Inteligencia Científica emitió un informe más cauteloso en mayo de 1956 que afirmaba que la detección era posible, creía que los soviéticos no podían rastrear consistentemente el avión. Dulles le dijo además a Eisenhower, según el asistente presidencial Andrew Goodpaster , que en cualquier pérdida de aeronave el piloto casi con certeza no sobreviviría. Con tales garantías y la creciente demanda de inteligencia precisa sobre la supuesta " brecha de bombarderos " entre Estados Unidos y la Unión Soviética, en junio de 1956 Eisenhower aprobó 10 días de sobrevuelos. [72] [37]
El primer sobrevuelo del U-2 ya se había producido, utilizando la autorización existente para sobrevolar Europa del Este por parte de la fuerza aérea. El 20 de junio de 1956, un U-2 sobrevoló Polonia y Alemania del Este, con más vuelos el 2 de julio. Cuando Eisenhower se negó a aprobar el vuelo del U-2 sobre el espacio aéreo soviético, la CIA recurrió a una potencia extranjera, el MI6 , el Servicio Secreto de Inteligencia británico, para solicitar autorización al Primer Ministro del Reino Unido Harold Macmillan , quien aprobó los vuelos. [73] El hecho de que el radar hubiera rastreado con éxito la aeronave (contrariamente a las expectativas de la CIA) preocupó a Eisenhower, pero aprobó el primer sobrevuelo soviético, Mission 2013, el 4 de julio. Los principales objetivos del Artículo 347 del U-2 eran el programa de construcción de submarinos soviéticos en Leningrado y el recuento de los nuevos bombarderos Myasishchev M-4 "Bison".
El radar soviético monitoreó la incursión del U-2 en el espacio aéreo soviético en tiempo real, y el seguimiento por radar comenzó desde el momento en que el avión cruzó el espacio aéreo de Alemania del Este. El líder soviético Nikita Khrushchev fue informado de inmediato. [ cita requerida ] . Mientras contemplaba las medidas de represalia apropiadas, ordenó al embajador soviético en Washington, Georgy Zarubin , que protestara vehementemente ante el Departamento de Estado de los EE. UU. ese mismo día, explicando que la reciente creación de confianza para aliviar las tensiones entre los dos países se vio socavada por las provocaciones del sobrevuelo. [74]
Un segundo vuelo, el 5 de julio, continuó la búsqueda de los Bisontes, tomó fotografías de Moscú (las únicas tomadas por el programa) y sobrevoló las fábricas de cohetes cubiertas de nubes [75] en Kaliningrado y Khimki. Eisenhower sabía por los sobrevuelos anteriores que su esperanza de que los soviéticos no los detectaran era poco realista, pero ordenó que los sobrevuelos se detuvieran si se podía rastrear el avión. La CIA descubrió que los soviéticos no podían rastrear de manera consistente a los U-2 y, por lo tanto, no sabían que habían sobrevolado Moscú y Leningrado. Las fotografías del avión mostraban imágenes diminutas de los MiG-15 y MiG-17 que intentaban interceptar el avión sin éxito, lo que demostraba que los soviéticos no podían derribar un U-2 operativo. [76] Knutson recordó que el "flujo constante de cazas rusos" que intentaban derribar el U-2 durante los sobrevuelos a veces era "tan denso" que interfería con las fotografías. Los repetidos fracasos durante años en detener los aviones pusieron en una situación embarazosa a la URSS, que realizó protestas diplomáticas contra los vuelos pero no hizo pública la penetración en territorio soviético. [37]
Las misiones del U-2 desde Wiesbaden despegaban hacia el oeste para ganar altitud sobre territorio amigo antes de virar hacia el este a altitudes operativas. La misión de Defensa Aérea de la OTAN en esa zona incluía a la División Aérea Nº 1 de la RCAF (Europa) , que operaba el Canadair Sabre Mark 6 desde bases en el noreste de Francia. Este avión tenía un techo de servicio de 54.000 pies y se han registrado para la posteridad numerosos encuentros entre el U-2 y los vuelos de alerta "ZULU" de la RCAF. [77]
El 10 de julio, los soviéticos protestaron por lo que describieron como sobrevuelos de un "bombardero mediano bimotor" de la USAF, aparentemente creyendo que se trataba de un B-57 Canberra . Estados Unidos respondió el 19 de julio que ningún "avión militar" estadounidense había sobrevolado la Unión Soviética, pero el hecho de que el informe soviético demostrara que podían rastrear a los U-2 durante períodos prolongados hizo que Eisenhower detuviera de inmediato los sobrevuelos sobre Europa del Este. Más allá de las protestas soviéticas, el presidente estaba preocupado por la reacción del público estadounidense ante la noticia de que Estados Unidos había violado el derecho internacional. Para evitar la cancelación del proyecto, la CIA inició el Proyecto Arco Iris para hacer que el U-2 fuera menos detectable. Sin embargo, los ocho sobrevuelos sobre territorio comunista ya habían demostrado que la brecha de los bombarderos no existía; los U-2 no habían encontrado ningún bombardero Myasishchev M-4 Bison en las nueve bases que habían visitado. Sin embargo, como la administración de Eisenhower no pudo revelar la fuente de su inteligencia, el debate en el Congreso y en el público sobre la brecha de los bombarderos continuó. [78]
La orden presidencial no restringió los vuelos del U-2 fuera de Europa del Este. En mayo de 1956, Turquía aprobó el despliegue del Destacamento B en la Base Aérea Incirlik , cerca de Adana, Turquía . Sin embargo, antes de que el nuevo destacamento estuviera listo, a fines de agosto el Destacamento A utilizó Adana como base de reabastecimiento de combustible para fotografiar el Mediterráneo. La aeronave encontró evidencia de muchas tropas británicas en Malta y Chipre mientras el Reino Unido se preparaba para su próxima intervención en Suez . Estados Unidos entregó algunas de las fotografías al gobierno británico. A medida que la crisis se volvió más grave, el proyecto pasó de ser una fuente de reconocimiento estratégico, que priorizaba la alta calidad sobre la velocidad (la película era procesada por su creador y luego analizada en Washington), a una unidad de reconocimiento táctico que proporcionaba análisis inmediato. La División de Inteligencia Fotográfica estableció un laboratorio en Wiesbaden; Cuando el Destacamento B sustituyó al A y sobrevoló objetivos que siguen siendo clasificados en julio de 2013 [update], los rápidos informes del laboratorio de Wiesbaden ayudaron al gobierno estadounidense a predecir el ataque israelí-británico-francés a Egipto tres días antes de que comenzara el 29 de octubre. El 1 de noviembre, un vuelo sobrevoló la base aérea egipcia de Almaza dos veces, con 10 minutos de diferencia; entre tanto, los británicos y los franceses atacaron la base, y los resultados visibles del ataque en el "reconocimiento de 10 minutos" impresionaron a Eisenhower. A partir del 5 de noviembre, los vuelos sobre Siria mostraron que los soviéticos no habían enviado aviones allí a pesar de sus amenazas contra los británicos, franceses e israelíes, lo que fue motivo de preocupación para los EE. UU. [79]
En los cuatro años posteriores a la Crisis de Suez, se lanzaron repetidas misiones U-2 sobre Oriente Medio, particularmente en tiempos de tensión. El final de la crisis del Líbano de 1958 vio un declive en las operaciones U-2, aunque los U-2 del Destacamento B que operaban desde Turquía todavía sobrevolaban a veces Oriente Medio junto con misiones ocasionales sobre Albania para verificar la actividad de misiles soviéticos. Israel fue un objetivo importante de las misiones U-2 durante este período, y las misiones U-2 detectaron la construcción del Centro de Investigación Nuclear del Néguev en 1958, lo que llevó por primera vez el programa nuclear de Israel a la atención de los EE. UU. Los sobrevuelos llamaron la atención de la Fuerza Aérea israelí . Sus radares detectaron y rastrearon los sobrevuelos y, en numerosas ocasiones, los aviones de combate israelíes fueron enviados a interceptarlos pero no pudieron alcanzar su altitud. El gobierno israelí estaba desconcertado por los sobrevuelos. Sin embargo, los pilotos de combate israelíes pudieron detectar dos veces el avión intruso. El 11 de marzo de 1959, dos cazas israelíes Super Mystère recibieron instrucciones de interceptar un U-2 detectado sobre Israel por un radar terrestre israelí. Aunque los aviones no pudieron interceptarlos, el líder de la formación, el mayor Yosef Alon , logró echarle un buen vistazo al avión. Posteriormente, lo identificó en un libro como un U-2, registrado como avión de reconocimiento meteorológico en el Servicio Meteorológico de los Estados Unidos. El 22 de julio de 1959, después de que se detectara un sobrevuelo, se desplegó un avión Vautour de la Fuerza Aérea israelí para fotografiar el misterioso avión. El Vautour estuvo dentro del alcance visual y el U-2 fue fotografiado con éxito. A pesar de esto, no fue hasta el derribo en 1960 de un U-2 sobre la Unión Soviética y su posterior exposición pública como avión espía que el gobierno israelí comprendió la identidad del misterioso avión. [80] [81] [69]
En septiembre de 1956, Eisenhower rechazó las peticiones de la CIA para que volviera a autorizar los vuelos sobre Europa del Este, pero la Revolución húngara en noviembre y su reelección ese mes hicieron que el presidente permitiera los vuelos sobre las zonas fronterizas. Los interceptores soviéticos todavía no podían alcanzar a los U-2, pero después de que los soviéticos protestaran por un sobrevuelo de Vladivostok en diciembre por parte de los RB-57D, Eisenhower volvió a prohibir los sobrevuelos comunistas. Los vuelos cerca de la frontera continuaron, ahora incluidos los primeros U-2 equipados con ELINT . En mayo de 1957, Eisenhower volvió a autorizar los sobrevuelos sobre ciertas importantes instalaciones nucleares y de misiles soviéticas. Continuó autorizando personalmente cada vuelo, examinando de cerca los mapas y, a veces, haciendo cambios en el plan de vuelo. [82] En 1957, una de las unidades europeas estaba basada en Giebelstadt, y la unidad del lejano oriente estaba basada en la Instalación Aérea Naval de Atsugi , Japón. [83]
Parte de la razón para la reautorización en mayo fue que la CIA prometió que las mejoras del Proyecto RAINBOW harían que la mayoría de los vuelos del U-2 pasaran desapercibidos. El 2 de abril de 1957, un vuelo de prueba del RAINBOW se estrelló en Nevada, matando al piloto. La gran envergadura del U-2 ralentizó su descenso durante los accidentes, dejando a menudo sus restos rescatables; Lockheed fue capaz de reconstruir los restos del incidente para convertirlos en una estructura que pudiera volar, pero el hecho de que pudiera hacerlo debería haber sido una prueba para la CIA de que su tapadera podría no ser viable después de un accidente en territorio hostil. Las modificaciones antirradar del RAINBOW no tuvieron mucho éxito, y su uso terminó en 1958. [84]
Los sobrevuelos soviéticos se reanudaron en junio de 1957 desde la base aérea Eielson en Alaska hasta el Lejano Oriente ruso , que tenía sistemas de radar menos efectivos. Otros se originaron en Lahore, Pakistán . Un vuelo de Lahore el 5 de agosto proporcionó las primeras fotografías [85] del cosmódromo de Baikonur cerca de Tyuratam : la CIA desconocía su existencia hasta entonces. Otros vuelos examinaron el sitio de pruebas nucleares de Semipalatinsk y el sitio de pruebas de misiles de Saryshagan . [86] [87] Después de unos pocos sobrevuelos más ese año, solo se llevaron a cabo cinco más antes del incidente de mayo de 1960 debido a la creciente cautela de Eisenhower. El presidente buscó evitar enfadar a los soviéticos mientras trabajaba para lograr una prohibición de las pruebas nucleares ; mientras tanto, los soviéticos comenzaron a tratar de derribar vuelos U-2 que nunca ingresaron al espacio aéreo soviético, y los detalles en sus protestas diplomáticas mostraron que los operadores de radar soviéticos pudieron rastrear efectivamente la aeronave. Para reducir la visibilidad, Lockheed pintó el avión de un color azul-negro que lo ayudó a camuflarse en la oscuridad del espacio, y el avión de la CIA recibió el motor Pratt & Whitney J75-P-13 más potente que aumentó la altitud máxima en 2500 pies (800 m), a 74 600 pies (22 700 m). [88] En abril de 1958, la fuente de la CIA Pyotr Semyonovich Popov le dijo a su manejador George Kisevalter que un alto funcionario de la KGB se había jactado de tener "detalles técnicos completos" del U-2, lo que llevó a Bissell a concluir que el proyecto tenía una fuga. La fuente de la fuga nunca fue identificada, aunque se especuló que fue Lee Harvey Oswald , entonces operador de radar en una base del U-2 en Japón. [89]
Los soviéticos desarrollaron sus propios aviones de sobrevuelo, variantes del Yak-25 , que además de fotografiar diversas partes del mundo hasta principios de la década de 1960 actuaron como objetivo de los nuevos interceptores MiG-19 y MiG-21 para practicar con el U-2.
El exitoso lanzamiento del Sputnik 1 el 4 de octubre de 1957 dio credibilidad a las afirmaciones soviéticas sobre el progreso de su programa de misiles balísticos intercontinentales y dio inicio a la crisis del Sputnik en los Estados Unidos. La información sobre el U-2 hizo que Eisenhower declarara en una conferencia de prensa el 9 de octubre que el lanzamiento "no despertó mis aprensiones, ni un ápice", pero se negó a revelar la existencia del U-2 porque creía que los soviéticos exigirían el fin de los vuelos. [90] En diciembre de 1958, Jruschov se jactó de que un misil soviético podía lanzar una ojiva de 5 megatones a 8.000 millas (13.000 km). Aunque el programa soviético de misiles SS-6 Sapwood en realidad se vio estancado por fallas técnicas, alardes posteriores -y la declaración del Secretario de Defensa de los EE. UU. Neil McElroy ante el Congreso en febrero de 1959 de que los soviéticos podrían tener una ventaja temporal de tres a uno en misiles balísticos intercontinentales durante los primeros años de la década de 1960- provocaron una preocupación generalizada en los EE. UU. sobre la existencia de una "brecha de misiles". La comunidad de inteligencia estadounidense estaba dividida: la CIA sospechaba retrasos técnicos, pero la USAF creía que el SS-6 estaba listo para su despliegue. Jruschov continuó exagerando el éxito del programa soviético; las preocupaciones por la brecha de misiles y el apoyo de la CIA y el Departamento de Estado hicieron que Eisenhower volviera a autorizar un sobrevuelo de territorio comunista en julio de 1959 después de 16 meses, así como muchos vuelos ELINT a lo largo de la frontera soviética. En diciembre y febrero de 1960 se realizaron vuelos británicos con el U-2. El primero de ellos tuvo como objetivo un gran segmento de las vías férreas en el área de pruebas de Tyuratam, ya que se esperaba que se desplegaran misiles balísticos cerca de las líneas ferroviarias, así como de complejos nucleares y sitios de pruebas de misiles. No se encontraron sitios. [91] Ninguno de los vuelos demostró ni desmintió la existencia de una "brecha de misiles". El éxito de los vuelos británicos contribuyó a que Eisenhower autorizara un sobrevuelo en abril. [92]
En 1960, los pilotos del U-2 eran conscientes, recordó Knutson, de que los misiles tierra-aire soviéticos habían mejorado y que los sobrevuelos se habían vuelto mucho más arriesgados, pero no se preocuparon porque "los pilotos de combate tontos siempre piensan que es el otro el que va a ser alcanzado". [37] Para entonces, la CIA también había llegado a la conclusión interna de que los SAM soviéticos tenían "una alta probabilidad de interceptación exitosa a 70.000 pies (21.300 m) siempre que la detección se hiciera con tiempo suficiente para alertar al sitio". A pesar del riesgo mucho mayor, la CIA no detuvo los sobrevuelos porque estaban demasiado confiados después de años de misiones exitosas, y debido a la fuerte demanda de más fotografías de sitios de misiles, el U-2 era la principal fuente de inteligencia encubierta sobre la Unión Soviética y había fotografiado aproximadamente el 15% del país, produciendo casi 5.500 informes de inteligencia. El vuelo de abril fue efectivamente rastreado rápidamente, y Khrushchev dijo en sus memorias que debería haber sido derribado por nuevos SAM, pero las tripulaciones de los misiles reaccionaron lentamente. [93] [94]
Eisenhower autorizó un sobrevuelo más, que debía realizarse a más tardar el 1 de mayo porque la importante Cumbre de París de la Conferencia de los Cuatro Grandes comenzaría el 16 de mayo. [93] [94] La CIA eligió para la misión (el 24º sobrevuelo soviético de penetración profunda) la Operación GRAND SLAM, un ambicioso plan de vuelo para el primer cruce de la Unión Soviética desde Peshawar, Pakistán a Bodø , Noruega ; los vuelos anteriores siempre habían salido en la dirección por la que habían entrado. La ruta permitiría visitas a Tyuratam , Sverdlovsk , Kirov , Kotlas , Severodvinsk y Murmansk . Se esperaba, si había buen tiempo, resolver los problemas de inteligencia de misiles, nucleares y submarinos nucleares con un solo vuelo. [95] Francis Gary Powers , el piloto más experimentado con 27 misiones, fue elegido para el vuelo. Después de los retrasos, el vuelo comenzó el Primero de Mayo , 1 de mayo. Esto fue un error porque, como era un día festivo soviético importante, había mucho menos tráfico aéreo de lo habitual. Los soviéticos comenzaron a rastrear al U-2 a 24 kilómetros de la frontera y, sobre Sverdlovsk, cuatro horas y media después de iniciarse el vuelo, uno de los tres misiles SA-2 detonó detrás del avión a 21.500 metros de altura, lo suficientemente cerca como para provocar su caída; otro alcanzó a un interceptor soviético que intentaba alcanzar al avión estadounidense. Powers sobrevivió al impacto y fue capturado rápidamente; el accidente no destruyó al U-2 y los soviéticos pudieron identificar gran parte del equipo. [96]
Bissell y otros funcionarios del proyecto creían que sobrevivir a un accidente del U-2 desde más de 70.000 pies era imposible, por lo que utilizaron la historia de tapadera preexistente. El 3 de mayo, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA, sucesora de la NACA) anunció que uno de sus aviones, que realizaba un vuelo de investigación a gran altitud en Turquía, había desaparecido; el gobierno planeaba decir, si era necesario, que el avión de la NASA había ido a la deriva con un piloto incapacitado a través de la frontera soviética. Al permanecer en silencio, Jruschov engañó a los estadounidenses para que reforzaran la historia de tapadera hasta que reveló el 7 de mayo que Powers estaba vivo y había confesado haber espiado a la Unión Soviética. Eisenhower rechazó la oferta de Dulles de dimitir y asumió públicamente toda la responsabilidad por el incidente el 11 de mayo; para entonces todos los sobrevuelos habían sido cancelados. La Cumbre de París se vino abajo después de que Jruschov, como primer orador, exigiera una disculpa de los EE. UU., que Eisenhower rechazó. [97]
A los pilotos del U-2 se les dijo, según dijo Knutson más tarde, que si eran capturados "les dijeran todo lo que supieran", porque se les dijo poco sobre sus misiones aparte de los objetivos en los mapas. [37] Por lo demás, Powers tenía pocas instrucciones sobre qué hacer durante un interrogatorio. Aunque le habían dicho que podía revelar todo sobre el avión ya que los soviéticos podían saber lo que querían de él, Powers hizo todo lo posible por ocultar información clasificada mientras parecía cooperar. Su juicio comenzó el 17 de agosto de 1960. Powers, que se disculpó por consejo de su abogado defensor soviético, fue condenado a tres años de prisión, pero el 10 de febrero de 1962 la URSS lo intercambió a él y al estudiante estadounidense Frederic Pryor por Rudolf Abel en el puente Glienicke entre Berlín Occidental y Potsdam, Alemania. Dos investigaciones de la CIA descubrieron que Powers se había portado bien durante el interrogatorio y había "cumplido con sus obligaciones como ciudadano estadounidense durante este período". Aunque el gobierno se mostró reacio a reincorporarlo a la USAF debido a sus declaraciones de que el programa U-2 era civil, había prometido hacerlo después de que terminara su empleo en la CIA; Powers resolvió el dilema al optar por trabajar para Lockheed como piloto del U-2. [98]
Los restos del avión de Powers se utilizaron para diseñar una copia con el nombre de Beriev S-13 , que luego se descartó en favor del MiG-25 R y los satélites de reconocimiento. [99] [100]
La búsqueda de sitios operativos para misiles balísticos continuó centrándose en el sistema ferroviario soviético utilizando imágenes satelitales Corona , con una resolución de entre veinte y treinta pies en comparación con los dos o tres pies de las cámaras U-2. [101]
El derribo del U-2 en 1960 paralizó a la comunidad de reconocimiento estadounidense y forzó cambios en la política, los procedimientos y el protocolo de seguridad. Estados Unidos también tuvo que actuar con rapidez para proteger a sus aliados: por ejemplo, después de que los soviéticos anunciaran que Powers estaba vivo, la CIA evacuó a los pilotos británicos del Destacamento B, ya que Turquía no sabía de su presencia en el país. [102] El fin de los sobrevuelos soviéticos significó que el propio Destacamento B pronto abandonó Turquía, y en julio el Destacamento C abandonó Japón tras una solicitud del gobierno japonés. Ambos destacamentos se fusionaron en el Destacamento G, bajo el mando del teniente coronel William Gregory, en la Base Aérea Edwards , California, donde la CIA había reubicado el programa U-2 después de que las pruebas nucleares lo obligaran a abandonar Groom Lake en 1957. [ cita requerida ]
La CIA intentó determinar si el U-2 podía, desde una base fija en North Edwards, desplegarse rápidamente en una base estadounidense avanzada y completar vuelos de reconocimiento de manera prácticamente autosuficiente. Se organizó un ejercicio de prueba con Gregory y la nueva unidad del Destacamento G para simular el despliegue de una unidad U-2 en el extranjero, llevando dos o tres aviones y realizando tres misiones de reconocimiento sin reabastecimiento. El ejercicio fue fundamental para que la CIA pudiera seguir utilizando el U-2, ya que basar el avión en un país extranjero ya no era una opción. El ejercicio se completó con excelentes resultados y se empezaron a programar misiones de reconocimiento reales de inmediato. [103]
El 4 de enero de 1961, el programa de reconocimiento U-2 de la CIA, anteriormente conocido como CHALICE, fue rebautizado como IDEALIST. [104] A finales de la década, esta palabra clave del programa se utilizaba para describir el reconocimiento estadounidense a lo largo de la costa china, mientras que las misiones taiwanesas en el país chino se conocerían como el programa IDEALIST [105].
En el siguiente vuelo del U-2, en octubre de 1960 sobre Cuba, el procedimiento informal previo, en el que el presidente aprobaba o desaprobaba personalmente cada vuelo tras discutirlo con los asesores, fue reemplazado por el Grupo Especial del Consejo de Seguridad Nacional . La expansión de la inteligencia satelital compensó en parte el fin de los sobrevuelos, pero, como las fotografías del U-2 seguían siendo superiores a las imágenes satelitales, las administraciones posteriores consideraron reanudarlas en algunas ocasiones, como durante la Crisis de Berlín de 1961. [ 106]
En abril de 1961 , Estados Unidos realizó 15 misiones de apoyo a la invasión de Bahía de Cochinos en Cuba, en las que participaron hasta 15 U-2. Científicos como Edwin H. Land y James Rhyne Killian , que habían concebido originalmente el U-2 y habían abogado por su desarrollo y despliegue como herramienta de reconocimiento científico, se sintieron traicionados por el uso del U-2 para operaciones encubiertas de "trucos sucios", como la invasión de Bahía de Cochinos. Richard M. Bissel, el funcionario de la CIA a cargo tanto del programa U-2 como de las operaciones encubiertas de la CIA, incluida la invasión de Bahía de Cochinos, había sido un buen amigo de Land y Killian, pero ese uso de los U-2 tensó su amistad. [107]
Desde octubre de 1960, el Destacamento G realizó numerosos sobrevuelos de Cuba desde la Base Aérea Laughlin , en Texas. Aunque Lockheed modificó seis aviones de la CIA para convertirlos en el modelo U-2F con capacidad de reabastecimiento aéreo en 1961, lo que permitió que algunas misiones a Cuba se originaran en Edwards, la fatiga del piloto limitó los vuelos a unas 10 horas. Un vuelo de agosto de 1962 mostró emplazamientos de SAM soviéticos SA-2 en la isla; sobrevuelos posteriores encontraron más emplazamientos e interceptores MiG-21. El creciente número de SAM hizo que Estados Unidos planificara con más cautela los sobrevuelos de Cuba. Los U-2 de la USAF no realizaron sobrevuelos, pero los funcionarios creyeron que sería mejor que un oficial militar fuera el piloto en caso de que fuera derribado. Tras un último sobrevuelo de Cuba que se originó en Edwards y terminó en la Base Aérea McCoy , en Florida, el 14 de octubre de 1962, todas las operaciones posteriores de los U-2 sobre Cuba se originaron en una ubicación operativa del destacamento que se estableció en McCoy. [108]
Después de recibir un entrenamiento apresurado en el más poderoso U-2F bajo la supervisión del Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico Provisional (WRSP-4) en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, el Mayor Richard S. Heyser voló sobre el oeste de Cuba el 14 de octubre de 1962 en un U-2F; su avión fue el primero en fotografiar misiles balísticos de alcance medio soviéticos (MRBM) en San Cristóbal antes de regresar a la Base de la Fuerza Aérea McCoy , Florida. Antes del lanzamiento de todas las misiones cubanas, los dos aviones U-2F poseídos por el WSRP-4 y volados por el personal del 4080th Strategic Reconnaissance Wing tenían insignias y números de cola de la USAF. [109]
El SAC recibió permiso para realizar tantos vuelos sobre Cuba como fuera necesario durante la Crisis de los Misiles de Cuba resultante . En una salida del 27 de octubre desde la Base de la Fuerza Aérea McCoy, uno de los U-2F fue derribado sobre Cuba por un misil tierra-aire SA-2 Guideline , matando al piloto, el mayor Rudolf Anderson ; recibió póstumamente la primera Cruz de la Fuerza Aérea . [110] [111]
El líder soviético Nikita Khrushchev estaba consternado y advirtió al presidente John F. Kennedy en un mensaje privado que los vuelos del U-2 podrían causar inadvertidamente la Tercera Guerra Mundial : "¿No es un hecho que un avión estadounidense intruso podría ser fácilmente confundido con un bombardero nuclear, lo que podría empujarnos a dar un paso fatídico?" [112]
Cumpliendo con los temores de los funcionarios de la CIA de una toma de control por parte de la USAF, los pilotos de la CIA nunca más volaron sobre Cuba; SAC mantuvo el control sobre los vuelos sobre Cuba, [110] [111] que continuaron hasta la década de 1970 bajo el nombre clave OLYMPIC FIRE . [113]
Al mismo tiempo que se producía la crisis cubana, los aviones English Electric Lightning del Escuadrón de Desarrollo de Combate Aéreo de la Real Fuerza Aérea (RAF) realizaron varias prácticas de intercepción contra los U-2; guiados por controladores de tierra y utilizando perfiles de ascenso de energía, los Lightning podían interceptar a los U-2 a una altura de hasta 65.000 pies. [114]
El 28 de julio de 1966, un U-2 pilotado por el capitán de la USAF Robert Hickman partió de la Base Aérea de Barksdale para realizar una misión de reconocimiento; las órdenes de Hickman incluían el requisito de que no entrara en el espacio aéreo cubano. Como determinaron más tarde los investigadores de la USAF, un problema con el sistema de oxígeno de la aeronave provocó que Hickman perdiera el conocimiento. El piloto de la Armada de los EE. UU. John Newlin, volando un F-4B asignado al VF-74, fue enviado desde la Estación Aérea Naval de Key West , con la orden de interceptar a Hickman antes de que violara el espacio aéreo cubano y, si era necesario, derribarlo. Newlin no pudo alcanzar al U-2 antes de volar a menos de 12 millas de la costa cubana, por lo que tuvo que regresar. El U-2 de Hickman voló a través de Cuba, se quedó sin combustible y se estrelló contra la ladera de una montaña cerca de Llanquera, Bolivia. [115] Hickman murió en el accidente, [116] y el ejército boliviano le dio a sus restos una guardia de honor en una capilla cercana. La embajada de Estados Unidos en Bolivia envió un equipo para investigar el lugar del accidente. [115]
Entre 1960 y 1965, los vuelos de los U-2 se iniciaron o finalizaron casi a diario en la base de la USAF en Albrook . En 1966, elementos del 4080th Strategic Reconnaissance Wing de la USAF volaron los U-2 desde Albrook para realizar un muestreo atmosférico mientras los franceses detonaban un dispositivo nuclear en el Pacífico Sur. [ cita requerida ]
Los vuelos de la CIA sobre objetivos asiáticos comenzaron en la primavera de 1958, cuando el Destacamento C se trasladó desde Japón a la Estación Aérea Naval de Cubi Point en Filipinas para sobrevolar Indonesia durante un levantamiento contra el gobierno de " Democracia Guiada " de Sukarno . El Transporte Aéreo Civil de la CIA , que ayudaba a los rebeldes, necesitaba tanto pilotos que pidió prestados dos pilotos de U-2 de la CIA a pesar del alto riesgo para el programa U-2 si uno era capturado. Sin embargo, el gobierno indonesio pronto derrotó a los rebeldes y los U-2 regresaron a Japón. Ese año, el Destacamento C también voló sobre la costa china cerca de Quemoy durante la Segunda Crisis del Estrecho de Taiwán para ver si las fuerzas comunistas chinas se preparaban para invadir, y en 1959 ayudó a las operaciones de la CIA durante el levantamiento tibetano . La unidad estaba recolectando muestras de aire a gran altitud para buscar evidencia de pruebas nucleares soviéticas cuando fue retirada de Asia después del incidente del U-2 de mayo de 1960. [117]
El 24 de septiembre de 1959, un U-2 sin distintivos, el Artículo 360, se estrelló en el aeródromo de Fujisawa en Japón. Las fuerzas de seguridad estadounidenses armadas y vestidas de civil llegaron pronto y expulsaron a los lugareños a punta de pistola, lo que aumentó el interés público en el accidente. [68] La ilegalidad del incidente del Black Jet fue criticada en la Cámara de Representantes de Japón. [118] El mismo Artículo 360 fue derribado más tarde en el incidente del U-2 de mayo de 1960. Un mes antes del incidente, otro U-2 se estrelló en la Tailandia rural. Los lugareños ayudaron a los EE. UU. a retirar el avión sin publicidad. [68]
Los pilotos del Destacamento G comenzaron a utilizar el U-2 taiwanés sin marcar "Destacamento H" para sobrevolar Vietnam del Norte en febrero de 1962, pero a medida que la inteligencia táctica se volvió más importante, después de la Resolución del Golfo de Tonkín de agosto de 1964, el SAC se hizo cargo de todas las misiones U-2 en Indochina. A fines de noviembre de 1962, el Destacamento G fue enviado a la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Takhli , Tailandia, para realizar sobrevuelos de la zona fronteriza entre China e India después de que el Primer Ministro indio Jawaharlal Nehru solicitara ayuda militar después de la Guerra Sino-India en octubre-noviembre de 1962. En 1963, India aceptó una solicitud estadounidense de una base permanente de U-2 para objetivos soviéticos y chinos, ofreciendo Charbatia , aunque solo se usó brevemente y Takhli siguió siendo la principal base asiática del Departamento G. [119] [120] Después del alto el fuego vietnamita de enero de 1973 que prohibió los vuelos militares estadounidenses, los pilotos de la CIA volvieron a utilizar el U-2 sin marcar del Destacamento H sobre Vietnam del Norte durante 1973 y 1974. [121] Varios U-2 se perdieron sobre China. [122]
En 1963, la CIA inició el proyecto Whale Tale para desarrollar U-2G embarcados para superar las limitaciones de alcance. Durante el desarrollo de la capacidad, los pilotos de la CIA despegaron y aterrizaron U-2G en el portaaviones Ranger y otros barcos. El U-2G se utilizó operativamente solo dos veces. Ambos vuelos del Ranger ocurrieron en mayo de 1964 para observar el desarrollo de Francia de un campo de pruebas de bombas atómicas en Moruroa en la Polinesia Francesa . [123] [124]
A principios de 1964, el SAC envió un destacamento de U-2 del 4080.º a Vietnam del Sur para misiones de reconocimiento a gran altitud sobre Vietnam del Norte . El 5 de abril de 1965, los U-2 del 4028.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico (SRS) tomaron fotografías de los sitios de SAM-2 cerca de Hanoi y el puerto de Haiphong . El 11 de febrero de 1966, el 4080.º Ala fue redesignada como el 100.º Ala de Reconocimiento Estratégico (100 SRW) y se trasladó a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , Arizona . El destacamento en la Base Aérea Bien Hoa , Vietnam del Sur, fue redesignado como el 349.º SRS. [125]
La única pérdida de un U-2 durante las operaciones de combate ocurrió el 9 de octubre de 1966, cuando el Mayor Leo Stewart, volando con el 349th Strategic Reconnaissance Squadron, desarrolló problemas mecánicos a gran altura sobre Vietnam del Norte. El U-2 logró regresar a Vietnam del Sur, donde Stewart se eyectó sin problemas. El U-2 se estrelló aproximadamente a 65 millas (105 km) al este-noreste de Saigón en territorio del Viet Cong (VC). Un equipo de Fuerzas Especiales fue enviado más tarde para destruir los restos. [126] Un miembro declaró que recuperaron bloqueadores de radar clasificados de los restos antes de que pudieran ser capturados por el VC y posiblemente transferidos a la URSS. [127] En julio de 1970, el 349th SRS en Bien Hoa se trasladó a Tailandia y fue redesignado como el 99th SRS en noviembre de 1972, permaneciendo allí hasta marzo de 1976. [128]
En un momento dado, en un esfuerzo por ampliar el alcance operativo del U-2 y eliminar la necesidad de la aprobación de un gobierno extranjero para las operaciones del U-2 desde bases de la USAF en países extranjeros, se sugirió que el U-2 fuera operado desde portaaviones. Tres aviones fueron adaptados para operaciones en portaaviones mediante la instalación de ganchos de detención y se reclutaron aviadores navales calificados para operar en portaaviones.
Resultó que era posible despegar y aterrizar un U-2 desde un portaaviones. Las pruebas en 1964 con el USS Ranger y en 1969 con el USS America demostraron el concepto. El único uso operativo en un portaaviones ocurrió en mayo de 1964, cuando un U-2, operando desde el USS Ranger , fue utilizado para espiar una prueba atómica francesa en el Pacífico. [129] [130] El Lockheed C-130 también fue probado para su uso en portaaviones para apoyar los despliegues marítimos del U-2. [131]
En 1969, los U-2R de mayor tamaño volaron desde el portaaviones America . Se cree que el programa de portaaviones U-2 se detuvo después de 1969. [132]
En agosto de 1970, la Oficina Nacional de Reconocimiento (NRO) desplegó dos U-2R para cubrir el conflicto entre Israel y Egipto bajo el nombre clave EVEN STEVEN . [113]
En junio de 1976, los U-2 del 100.º SRW fueron transferidos a la 9.ª Ala de Reconocimiento Estratégico (9 SRW) en la Base Aérea Beale , California, y se fusionaron con las operaciones de aeronaves SR-71 allí. Cuando el Comando Aéreo Estratégico (SAC) se disolvió en 1992, el ala fue transferida al nuevo Comando de Combate Aéreo (ACC) y se la rebautizó como 9.ª Ala de Reconocimiento (9 RW).
En 1977, se le instaló una ventana orientada hacia arriba al U-2R para poder usarlo en observaciones astronómicas a gran altitud del fondo cósmico de microondas (CMB). Este experimento fue el primero en medir definitivamente el movimiento de la galaxia en relación con el CMB y estableció un límite superior para la rotación del universo en su conjunto. [133]
En 1984, durante un importante ejercicio de la OTAN , el teniente de vuelo de la RAF Mike Hale interceptó un U-2 a una altitud de 66.000 pies (20.100 m), donde anteriormente se había considerado que el avión estaba a salvo de ser interceptado. Hale subió a 88.000 pies (26.800 m) en su Lightning F3 . [134]
En 1989, un U-2R del 9.º Ala de Reconocimiento (RW), Destacamento 5, volando desde la Base de la Fuerza Aérea Patrick , Florida, fotografió con éxito el lanzamiento de un transbordador espacial para la NASA para ayudar a identificar la causa de la pérdida de piezas durante el lanzamiento, que se había descubierto en las misiones iniciales posteriores al Challenger .
El 2 de enero de 1993, un MiG-25 Foxbat iraquí intentó interceptar un U-2 de la USAF que participaba en operaciones de la ONU sobre Irak. El misil R-40 (AA-6 Acrid) no alcanzó al U-2 y el MiG fue "perseguido" por F-15 Eagles . [135] [136]
El 19 de noviembre de 1998, un avión de investigación ER-2 de la NASA estableció un récord mundial de altitud de 20.479 metros (67.190 pies) en vuelo horizontal en la categoría de peso de 12.000 a 16.000 kg (26.000 a 35.000 lb). [137] [138]
El U-2 sigue en servicio de primera línea más de 60 años después de su primer vuelo, y el actual U-2 comenzó a prestar servicio en 1980. Esto se debe principalmente a su capacidad de cambiar los objetivos de vigilancia con poca antelación, algo que los satélites de vigilancia no pueden hacer. A mediados de la década de 1990, se convirtió del U-2R al U-2S, recibiendo el motor turbofán GE F118 . [139] El U-2 sobrevivió a su reemplazo de Mach 3, el SR-71 , que fue retirado en 1998. Un documento presupuestario clasificado aprobado por el Pentágono el 23 de diciembre de 2005 exigía la terminación del U-2 no antes de 2012, y que algunos aviones se retiraran en 2007. [140] En enero de 2006, el Secretario de Defensa Donald Rumsfeld anunció el retiro pendiente del U-2 como una medida de reducción de costos durante una reorganización y redefinición más amplia de la misión de la USAF. [141] Rumsfeld dijo que esto no perjudicaría la capacidad de la USAF de reunir inteligencia, lo que se haría mediante satélites y un creciente suministro de aviones de reconocimiento no tripulados RQ-4 Global Hawk .
En 2009, la USAF declaró que planeaba extender el retiro del U-2 desde 2012 hasta 2014 o más tarde para tener más tiempo para desplegar el RQ-4. [142] Las actualizaciones a fines de la Guerra de Afganistán le dieron al U-2 una mayor capacidad de reconocimiento y detección de amenazas. [143] A principios de 2010, los U-2 del 99.º Escuadrón de Reconocimiento Expedicionario habían volado más de 200 misiones en apoyo de las Operaciones Libertad Iraquí y Libertad Duradera , así como de la Fuerza de Tarea Conjunta Combinada - Cuerno de África . [144]
En marzo de 2011, un U-2 estuvo estacionado en Chipre para ayudar a hacer cumplir la zona de exclusión aérea sobre Libia , [145] y un U-2 estacionado en la base aérea de Osan en Corea del Sur se utilizó para proporcionar imágenes del reactor nuclear japonés dañado por el terremoto y tsunami del 11 de marzo de 2011. [146]
En marzo de 2011, se proyectó que la flota de 32 U-2 estaría en funcionamiento hasta 2015. [147] En 2014, Lockheed Martin determinó que la flota de U-2S había utilizado solo una quinta parte de su vida útil de diseño y era una de las flotas más jóvenes dentro de la USAF. [139] En 2011, la USAF tenía la intención de reemplazar el U-2 con el RQ-4 antes del año fiscal 2015; la legislación propuesta requería que cualquier reemplazo tuviera costos operativos más bajos. [148] En enero de 2012, la USAF supuestamente planeó terminar el programa RQ-4 Block 30 y extender la vida útil del U-2 hasta 2023. [149] [150] El RQ-4 Block 30 se mantuvo en servicio bajo presión política a pesar de las objeciones de la USAF, afirmando que el U-2 costaba $2,380 por hora de vuelo en comparación con los $6,710 del RQ-4 a principios de 2014. [151] Los críticos han señalado que las cámaras y sensores del RQ-4 son menos capaces y carecen de capacidad operativa en todo clima; sin embargo, algunos de los sensores del U-2 pueden instalarse en el RQ-4. [152] Las capacidades del RQ-4 Block 30 fueron planeadas para igualar las del U-2 para el año fiscal 2016, el esfuerzo de reemplazo está motivado por disminuciones en el costo del RQ-4 por hora de vuelo. [153]
Se calculó que el retiro del U-2 supondría un ahorro de 2.200 millones de dólares. Se tendrán que gastar 1.770 millones de dólares en 10 años para mejorar el RQ-4, incluidos 500 millones de dólares en un adaptador de carga útil universal para conectar un sensor U-2 al RQ-4. Los funcionarios de la USAF temen que el retiro del U-2 en medio de las actualizaciones del RQ-4 creará una brecha de capacidad [154]. En la revisión del presupuesto del año fiscal 2015 del Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes , se incluyó un lenguaje que prohíbe el uso de fondos para retirar o almacenar el U-2; también solicitó un informe que describiera las capacidades de transición del U-2 al RQ-4 Block 30 a la luz de las preocupaciones sobre la brecha de capacidad. [155]
A finales de 2014, Lockheed Martin propuso una versión no tripulada del U-2 con mayor capacidad de carga útil, [156] pero el concepto no ganó fuerza en la USAF. [157] A principios de 2015, se ordenó a la USAF que reiniciara la modesta financiación del U-2 para operaciones e investigación, desarrollo y adquisiciones hasta el año fiscal 2018. [158] El exjefe del Comando de Combate Aéreo de la USAF , el general Mike Hostage, ayudó a ampliar el U-2S para garantizar que los comandantes recibieran suficiente cobertura de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR); afirmando que "tomará ocho años antes de que la flota RQ-4 Global Hawk pueda soportar el 90% de la cobertura de la flota U-2". [159] En 2015, se planeó que el RQ-4 reemplazara al U-2 en 2019, aunque Lockheed afirma que el U-2 puede seguir siendo viable hasta 2050. [157] A partir de enero de 2018, el presupuesto de la Fuerza Aérea de los EE. UU. para 2018 había pospuesto indefinidamente el retiro del U-2. [160] En febrero de 2020, la Fuerza Aérea de los EE. UU. presentó documentos presupuestarios con un lenguaje confuso que sugería que podría comenzar a retirar los U-2 en 2025, pero aclaró después que no se planea ningún retiro. [161]
El 20 de septiembre de 2016, un entrenador TU-2S se estrelló al despegar de la Base Aérea Beale, matando a un piloto e hiriendo al otro. [162]
A principios de agosto de 2018, la NASA realizó dos misiones con sensores infrarrojos para mapear el incendio del complejo Mendocino . Los vuelos utilizaron los instrumentos satelitales Moderate Resolution Imaging Spectroradiometer (MODIS) y Advanced Spaceborne Thermal Emission and Reflection Radiometer (ASTER). [163]
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En 2020, el U-2 hizo historia como el primer avión militar en integrar inteligencia artificial en una misión. [164] El programa de IA, cuyo nombre en código es ARTUμ, fue desarrollado por el Laboratorio Federal U-2. [165]
En el incidente del globo chino de 2023 , la Fuerza Aérea de los EE. UU. utilizó aviones U-2 para monitorear un globo chino que cruzó los Estados Unidos y Canadá. Los vuelos del U-2 confirmaron que el paquete de vigilancia del globo estaba equipado con múltiples antenas capaces de realizar operaciones de recopilación de inteligencia de señales y que la nave tenía grandes paneles solares para alimentarlas. [166] [167]
Bissell sugirió que los británicos se sumaran al programa para aumentar el número de sobrevuelos. El primer ministro Harold Macmillan estuvo de acuerdo con el plan y cuatro oficiales de la RAF fueron enviados a la base aérea de Laughlin en Texas para recibir entrenamiento en mayo de 1958. El 8 de julio, el piloto británico de mayor antigüedad, el líder del escuadrón Christopher H. Walker, murió cuando su U-2 falleció y se estrelló cerca de Wayside, Texas. Esta fue la primera muerte relacionada con el U-2 y las circunstancias no se revelaron durante más de 50 años. Se seleccionó rápidamente a otro piloto y se envió para reemplazar a Walker. Después del entrenamiento, el grupo de pilotos del U-2 de la RAF llegó a Turquía en noviembre de 1958, poco después de que el Destacamento B de la CIA de Adana proporcionara información valiosa durante la crisis del Líbano de 1958 con la participación de Estados Unidos y el Reino Unido. Desde la divulgación de las fotografías del Mediterráneo en septiembre de 1956, el Reino Unido había recibido información sobre el U-2, excepto durante la Crisis de Suez. La CIA y Eisenhower consideraron que el uso de pilotos británicos era una forma de aumentar la posibilidad de negar los vuelos. La CIA también consideró que la participación británica era una forma de obtener más vuelos soviéticos que el presidente no autorizaría. El Reino Unido obtuvo la capacidad de dirigir los vuelos hacia áreas del mundo en las que Estados Unidos estaba menos interesado, y posiblemente evitar otra interrupción como la de Suez de las fotografías del U-2. [102] [168]
Aunque la unidad de la RAF operaba como parte del Destacamento B, el Reino Unido recibió formalmente el título de propiedad de los U-2 que volarían sus pilotos, y Eisenhower escribió a Macmillan que debido a las líneas de autoridad separadas, las naciones estaban llevando a cabo "dos programas complementarios en lugar de uno conjunto". [169] Una cuenta bancaria secreta del MI6 pagó a los pilotos de la RAF, cuya tapadera era el empleo en la Oficina Meteorológica . Si bien la mayoría de los vuelos británicos ocurrieron sobre Oriente Medio durante los dos años que existió el programa del Reino Unido, dos misiones sobre sitios soviéticos fueron muy exitosas. [102] El primero tuvo como objetivo dos campos de pruebas de misiles, tres complejos nucleares y un gran segmento de ferrocarril en una de las áreas del campo de pruebas. Se consideró que los sitios operativos de misiles balísticos probablemente estaban cerca de los ferrocarriles, pero no se encontró ninguno. [170] Un segundo vuelo tuvo como objetivo principal el aeródromo de bombarderos de largo alcance en Saratov/Engels. El número de aviones de largo alcance Bison contados en el aeródromo resolvió la controversia de la " brecha de bombarderos ". Otros objetivos fueron un centro de pruebas de misiles y plantas de producción de aviones, motores de aviones y misiles. Un nuevo bombardero con dos motores en la base de la aleta, el Tupolev Tu-22 , fue descubierto en una de las plantas de aviones. [171] Al igual que Eisenhower, Macmillan aprobó personalmente los sobrevuelos soviéticos. [102] La participación directa británica en los sobrevuelos terminó después del incidente del derribo del U-2 en mayo de 1960; aunque cuatro pilotos permanecieron estacionados en California hasta 1974, la historia oficial del programa de la CIA declaró que "los pilotos de la RAF nunca más realizaron otro sobrevuelo en un U-2 de la Agencia". [172] En 1960 y 1961, los primeros cuatro pilotos recibieron la Cruz de la Fuerza Aérea , pero su experiencia con el U-2 permaneció en secreto. [102]
A partir de la década de 1950, la Fuerza Aérea de la República de China de Taiwán (ROCAF) utilizó el avión RB-57D para misiones de reconocimiento sobre la República Popular China (RPC), pero sufrió dos pérdidas cuando los misiles tierra-aire MiG-17 y SA-2 interceptaron y derribaron el avión.
Las autoridades taiwanesas y estadounidenses llegaron a un acuerdo en 1958 para crear el 35.º Escuadrón, apodado el Escuadrón Black Cat , compuesto por dos U-2C en la Base Aérea de Taoyuan, en el norte de Taiwán, en una parte aislada de la base aérea. Para crear la distracción típica de la época, la unidad se creó bajo la cobertura de misiones de investigación meteorológica a gran altitud para la ROCAF. Para el gobierno de los EE. UU., el 35.º Escuadrón y cualquier personal de la CIA/USAF de los EE. UU. asignado a la unidad se conocían como Destacamento H en todos los documentos. Pero en lugar de estar bajo el control normal de la USAF, el proyecto se conocía como Proyecto Razor, [173] [174] y era dirigido directamente por la CIA con la asistencia de la USAF. Cada una de las misiones operativas del 35.º Escuadrón tenía que ser aprobada por los presidentes de los EE. UU. y de la ROC de antemano. Una capa adicional de seguridad y secreto fue reforzada por todo el personal militar estadounidense y de la CIA/gobierno estacionado en Taoyuan asignado al Destacamento H, habiendo recibido documentos oficiales e identificaciones con nombres falsos y títulos encubiertos como empleados/representantes de Lockheed vestidos de civil. El personal de la ROCAF nunca sabría los nombres reales y rango/títulos de sus homólogos estadounidenses, o con qué agencias del gobierno estadounidense estaban tratando. Un total de 26 de los 28 pilotos de la ROCAF enviados a los EE. UU. completaron el entrenamiento entre 1959 y 1973, en la Base Aérea de Laughlin, Texas. [175] El 3 de agosto de 1959, un U-2 en una misión de entrenamiento desde la Base Aérea de Laughlin, pilotado por el Mayor Mike Hua de la ROCAF, realizó un exitoso aterrizaje de emergencia nocturno sin asistencia en Cortez, Colorado , que se conoció como el Milagro de Cortez . El Mayor Hua fue galardonado con la Cruz de Vuelo Distinguido de la USAF por salvar la aeronave. [176] [177] [178] [179]
En enero de 1961, la CIA proporcionó a la ROC sus dos primeros U-2C, y en abril el escuadrón voló su primera misión sobre China continental. A raíz del incidente de Gary Powers, el programa taiwanés de sobrevuelos de China fue rebautizado como TACKLE, un subconjunto del nuevo programa IDEALIST. [105] El 35.º Escuadrón sobrevoló ocasionalmente otros países, entre ellos Corea del Norte, [180] Vietnam del Norte y Laos; sin embargo, el objetivo principal del 35.º Escuadrón era realizar misiones de reconocimiento para evaluar las capacidades nucleares de la República Popular China . Para este propósito, los pilotos de la ROC volaron hasta Gansu y otras regiones remotas en el noroeste de China. Algunas misiones, para satisfacer los requisitos de la misión, incluido el alcance, y para agregar algún elemento de sorpresa, hicieron que los U-2 del 35.º Escuadrón volaran o se recuperaran en otras bases aéreas estadounidenses en el sudeste asiático y el este de Asia, como la base aérea de Kunsan en Corea del Sur o Takhli en Tailandia. Todas las bases aéreas estadounidenses de la región fueron catalogadas como aeródromos de emergencia o recuperación alternativos y podían utilizarse además de la base del 35.º Escuadrón en la Base Aérea de Taoyuan, en Taiwán. Inicialmente, todas las películas tomadas por el Escuadrón Black Cat se transportarían a Okinawa o Guam para su procesamiento y revelado, y las fuerzas estadounidenses no compartirían ninguna foto de la misión con la República de China. A finales de los años 60, la USAF aceptó compartir conjuntos completos de fotos de la misión y ayudar a establecer una unidad de revelado e interpretación de fotografías en Taoyuan.
En 1968, la flota de U-2C/F/G de la República de China fue reemplazada por la nueva flota U-2R. Sin embargo, debido a las abrumadoras amenazas de los misiles SA-2 y los interceptores MiG-21 , junto con el acercamiento entre los EE. UU. y la República Popular China, los U-2 de la República de China dejaron de ingresar al espacio aéreo chino y solo realizaron misiones de recopilación de inteligencia electrónica y reconocimiento fotográfico utilizando las nuevas cámaras de reconocimiento oblicuo de largo alcance (LOROP) en el U-2R desde aguas internacionales. La última misión del U-2 sobre China continental tuvo lugar el 16 de marzo de 1968. Después de eso, todas las misiones tuvieron al U-2 volando fuera de una zona de amortiguación de al menos 20 millas náuticas (37 km) alrededor de China.
Durante su visita a China en 1972, el presidente estadounidense Richard Nixon prometió a los chinos que cesarían todas las misiones de reconocimiento cerca y sobre China, aunque esto también era práctico porque en 1972 los satélites fotográficos estadounidenses podían proporcionar mejores imágenes aéreas sin correr el riesgo de perder aviones y pilotos o provocar incidentes internacionales. La última misión del 35.º Escuadrón fue volada por Sungchou "Mike" Chiu el 24 de mayo de 1974. [181]
Al final de las operaciones U-2 de la ROC, un total de 19 aviones U-2C/F/G/R habían sido operados por el 35.º Escuadrón desde 1959 hasta 1974. [182] El escuadrón voló unas 220 misiones, [183] con aproximadamente la mitad sobre China continental, lo que resultó en cinco aviones derribados, con tres muertes y dos pilotos capturados; un avión perdido mientras realizaba una misión operativa frente a la costa china, con el piloto muerto; y otros siete aviones perdidos en entrenamiento con seis pilotos muertos. [184] [182] El 29 de julio de 1974, los dos aviones U-2R restantes en posesión de la ROC volaron desde la Base Aérea Taoyuan en Taiwán a la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, EE. UU., y fueron entregados a la USAF. [181] [185] [186]
En mayo de 1961, en un intento de ampliar el ya considerable alcance del U-2, Lockheed modificó seis U-2 de la CIA y varios U-2 de la USAF con equipo de reabastecimiento en vuelo, lo que permitió que la aeronave recibiera combustible tanto del KC-97 como del KC-135 . Esto extendió el alcance de la aeronave de aproximadamente 4.000 a 8.000 millas náuticas (7.400 a 15.000 km) y extendió su autonomía a más de 14 horas. Los U-2B con motor J57 fueron redesignados U-2E y los U-2C con motor J75 fueron redesignados U-2F. [190] Cada U-2 modificado también incluía un cilindro de oxígeno adicional. Sin embargo, no se tuvo en cuenta la fatiga del piloto y se hizo poco uso de la capacidad de reabastecimiento. El único U-2H era capaz de reabastecimiento en vuelo y de portaaviones. [191] [192]
El U-2R, que voló por primera vez en 1967, es significativamente más grande y más capaz que el avión original. Una versión de reconocimiento táctico, el TR-1A , voló por primera vez en agosto de 1981. Una característica distintiva de estos aviones es la adición de un gran "superpod" de instrumentación debajo de cada ala. Diseñado para el reconocimiento táctico a distancia en Europa, el TR-1A era estructuralmente idéntico al U-2R. El 17th Reconnaissance Wing , RAF Alconbury , Inglaterra, utilizó TR-1A operativos desde 1983 hasta 1991. Los últimos aviones U-2 y TR-1 fueron entregados a la USAF en octubre de 1989. En 1992, todos los TR-1 fueron redesignados como U-2R para uniformizar toda la flota. La variante de entrenamiento biplaza del TR-1, el TR-1B , fue redesignada como TU-2R . Después de actualizarse con el motor GE F-118-101, los antiguos U-2R fueron designados U-2S Senior Year .
Un derivado del U-2 conocido como ER-2 (Earth Resources 2), con la librea blanca de la NASA , tiene su base en el Dryden Flight Research Center (ahora Armstrong Flight Research Center ) y se utiliza para investigaciones civiles a gran altitud, incluidos los recursos de la Tierra, las observaciones celestiales, la química y dinámica atmosféricas y los procesos oceánicos. Los programas que utilizan la aeronave incluyen el Airborne Science Program , ERAST y Earth Science Enterprise . Los aterrizajes son asistidos por otro piloto a velocidades superiores a 120 millas por hora (190 km/h) en un coche de persecución. [193]
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio – Moffett Field , California (1981–97); Palmdale, California (1997–presente)
Agencia Central de Inteligencia – 1956–1974
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1989–90, [211] hoja informativa de la Fuerza Aérea de EE. UU., [212] y tarjeta de producto del Lockheed Martin U-2S [213]
Características generales
Actuación
La imagen de un U-2 fue utilizada en la portada del controvertido EP de 1991 de la banda Negativland titulado U2 . [218]
La serie de televisión MythBusters presentó al U-2 en el episodio "Flights of Fantasy" [219] durante la temporada 2015. El mito que se puso a prueba fue que el U-2 era el avión más difícil de pilotar. Si bien no se llegó a un consenso, el mito resultó ser "plausible" porque, entre otras cosas, el campo de visión extremadamente malo durante el aterrizaje requería que un coche de persecución siguiera al avión para brindarle al piloto referencias visuales adicionales en tierra.
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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{{cite book}}: CS1 maint: location (link) CS1 maint: location missing publisher (link)Ehud Yonay.
{{cite journal}}: CS1 maint: location (link){{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link){{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link) Récords mundiales de aviación general , Fédération Aéronautique Internationale (FAI), Lausana, Suiza. Recuperado: 30 de junio de 2011.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)