Sisu Auto es un fabricante de camiones con sede en Raseborg , Finlandia . Su nombre proviene de la palabra finlandesa sisu que significa agallas, coraje y determinación.
Sisu Auto tiene una filial, "Sisu Defence", que produce vehículos tácticos de alta movilidad para uso militar.
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Las variantes Sisu Polar disponibles actualmente son de 3, 4 o 5 ejes en diferentes diseños. Las aplicaciones son:
La empresa se fundó el 1 de abril de 1931 como Oy Suomen Autoteollisuus Ab (SAT). Su origen se remonta a dos fabricantes de autocares vecinos con sede en Helsinki, Autokoritehdas y Autoteollisuus-Bilindustri , los cuales habían caído en problemas financieros a principios de la década de 1930. Los bancos, que financiaban a ambas empresas, las presionaron para que reunieran sus operaciones bajo una sola empresa. Los fundadores fueron Emil Anton Winckelmann, Lars Wilhelm Åberg y Karl Arthur Nordgren. En la primera reunión de la empresa se eligió al director general de la empresa, John Hellsten, y al director técnico, Tor Nessling . [3]
Al principio, SAT continuó con el negocio de fabricación de carrocerías que había heredado de sus predecesores, pero también puso en práctica el plan de fabricar vehículos propios, que ya había evolucionado antes, cuando Autoteollisuus-Bilindustri había encargado algunos chasis Volvo para equiparlos. Estos chasis formaron la base de la primera preserie de vehículos. [3]
Tan pronto como inició el negocio, SAT empezó a buscar una buena marca para sus productos. A principios del verano de 1932, la empresa organizó un concurso de nombres que se anunció en los principales periódicos de Helsinki. El concurso recibió mucha atención y se recibieron entre 3.000 y 4.000 sugerencias. El jurado se reunió en el Hotel Kämp de Helsinki para seleccionar al ganador a mediados de junio de 1932. Se seleccionaron tres candidatos: Sisu ("agallas; resistencia; terquedad, determinación"), Karhu (" oso ") y Haukka (" halcón ") . Finalmente, Sisu fue seleccionada. [4] Como muchos habían sugerido el nombre exitoso, el ganador del premio de 1.000 marcos fue elegido por lotería: era el joven Veikko Arohonka, en realidad contratado por su hermano mayor Eino, quien más tarde se convirtió en escritor. [5]
Los primeros nueve Sisus, modelos S-321 y S-323 , se entregaron a los clientes en 1932. Seis de ellos eran camiones y uno era un autobús. La primera serie de producción, basada en gran medida en componentes Volvo, se fabricó en 1933. [6]
El inicio de la producción nacional de vehículos provocó un episodio extraño: el gobierno finlandés empezó a preocuparse por la pérdida de ingresos por peajes debido a los vehículos fabricados localmente. En 1933, se asignó al Dr. Juho Jännes la tarea de investigar el impacto financiero de los automóviles de producción nacional. El resultado fue que si 500 de los vehículos vendidos anualmente en Finlandia se produjeran en el país, el Estado perdería 700.000 marcos debido a la reducción de los ingresos por peajes, pero el beneficio debido al efecto sobre el empleo estaría entre 17 y 27 millones de marcos. [7]
John Hellsten fue reemplazado por Tor Nessling como director general en 1932. Nessling comenzó a desarrollar el negocio con determinación; los desafíos técnicos causados por piezas débiles producidas localmente se resolvieron con el tiempo y se pudo aumentar el grado de trabajo doméstico. Otro problema persistente fue la continua falta de reservas de efectivo. [8] Nessling intentó presionar al gobierno subrayando el efecto positivo de la producción nacional de vehículos, pero no fue escuchado y el estado redujo los peajes de los vehículos importados, haciendo la competencia más intensa. Los propietarios de la empresa no creían en el potencial de la industria automovilística nacional y Nessling pudo obtener una gran parte de las acciones de los bancos de financiación a un precio relativamente barato, llegando a poseer finalmente el 80% del SAT. [9] La presión continua y los repetidos contratiempos no desanimaron al personal y a la gerencia, quienes hicieron todo lo necesario para resolver los desafíos. Con el tiempo, la calidad técnica alcanzó tal nivel que SAT pudo convencer a los clientes de que el precio relativamente alto del Sisus, en comparación con los vehículos importados, vale la pena debido a su robustez. [8]
En 1934, a las series S-321 y S-341 basadas en Volvo les siguió la efímera serie SO, que ya en 1935 fue reemplazada por la serie SH, [10] con la que se produjo la serie SB en paralelo en 1938– 1941. [11] El primer camión de tres ejes se fabricó en 1935. [8]
El primer país al que se exportaron Sisus fue Estonia , donde SAT vendió el primer chasis SH-2 en 1936. Debido al sistema fiscal estonio contemporáneo, no se podían exportar vehículos completos allí y, por lo tanto, las cabinas y superestructuras se construyeron localmente. Se vendieron más unidades en 1938. Letonia fue el primer país donde se exportaron Sisus completos. La ciudad de Riga compró una serie de autobuses de control avanzado propulsados por motores diésel Hércules que se entregaron en 1937 y 1938. Se desconoce el número completo de vehículos exportados a los países bálticos antes de la Segunda Guerra Mundial, pero el negocio se consideró un éxito. [11]
Cuando estalló la Guerra de Invierno , la SAT, como empresa de importancia estratégica, quedó bajo administración militar. Una parte de la producción se trasladó a Järvenpää y Lahti . La empresa fabricaba para ellos, por ejemplo, bombas aéreas y dispositivos de transporte. [12]
Inmediatamente después de la Guerra de Invierno, en la primavera de 1940, SAT comenzó a producir su propio tipo de carburador con el nombre Häkä para combustible de monóxido de carbono . Técnicamente, el carburador no fue uno de los más exitosos de su tipo. Los trabajos de desarrollo continuaron con subvenciones del estado hasta que finalmente en 1946 se declararon innecesarios debido a la mayor disponibilidad de gasolina . [13]
SAT inició la producción propia de motores en 1940 bajo licencia Hércules . [14] Esto, junto con la construcción de tranvías [15] y el inicio de la producción de ejes en 1942 [16], provocó una falta de espacio en la zona de la fábrica. Los primeros planes para trasladar parte de la producción fuera de Helsinki ya se hicieron antes de la guerra. [15] El plan se puso en práctica debido a la guerra que hizo que la fábrica ubicada en la capital fuera vulnerable a los ataques aéreos soviéticos . [17] En 1942 se inició la construcción de un nuevo local en Karis , que estaba lejos pero era suficientemente accesible desde Helsinki. Primero se transfirió la construcción de vagones y cabinas, después siguió la producción de tranvías; La construcción de camiones permaneció exclusivamente en Helsinki hasta 1950. [15]
El chasis de autobús Sisu S-15 introducido en 1942 fue el primer Sisu construido íntegramente con componentes de producción nacional. [13]
El ámbito de producción siguió siendo diverso hasta la década de 1950, en parte debido a la industria de reparaciones de guerra. SAT produjo piezas para fabricantes de máquinas papeleras finlandesas y otras empresas de ingeniería. [18]
Al mismo tiempo que SAT construyó la nueva fábrica en Karis, las Fuerzas de Defensa finlandesas informaron que necesitarían miles de vehículos en un futuro próximo. [19] El SAT sugirió construir la fábrica más grande para satisfacer la demanda. Sin embargo, los importadores de otras marcas y algunos políticos sospechaban que SAT intentaba aprovechar la guerra para conseguir una posición dominante en el mercado finlandés. [17] Finalmente, se llegó a un acuerdo en 1943 cuando el SAT, el Estado y varias empresas finlandesas crearon una empresa independiente, Yhteissisu, para producir camiones. SAT e Yhteissisu firmaron un contrato para transferir la producción del camión Sisu S-21 a Yhteissisu. [20] Para la ubicación de la fábrica se seleccionó el municipio de Vanaja , junto a Hämeenlinna . [21]
Sin embargo, la guerra terminó antes de que Yhteissisu pudiera iniciar la producción en serie a gran escala. [22] Yhteissisu tenía derecho a utilizar la marca Sisu hasta junio de 1948. Cuando expiró, la empresa pasó a llamarse Vanajan Autotehdas (IVA) y sus productos se denominaron Vanaja. El IVA se convirtió en un fuerte competidor del SAT en el mercado finlandés, que era pequeño pero todavía estaba protegido por restricciones a la importación. [23]
Según el contrato con Yhteissisu, a SAT no se le permitía producir camiones durante ese período de cinco años. SAT fabricó autobuses Sisu S-15, pero algunos de los chasis estaban equipados con cabina de camión y superestructuras. [dieciséis]
En 1949, SAT volvió a la producción de camiones con el Sisu K-23. [24] Los primeros camiones pesados de control avanzado fueron el B-56 producido en 1956 y el B-72 introducido en 1958, ambos construidos sobre chasis de autobús. [25] El pequeño camión de control delantero Nalle-Sisu KB-24 llegó al mercado en 1955. [26] Otros modelos notables introducidos en la década de 1950 son los camiones volquete pesados K-36, [27] el primer Sisu con tracción 6×4, K-32, [28] y K-44 con especialidad del norte de Europa, disposición 4×4+2. [29]
SAT inició su asociación con Leyland Motors Ltd. en 1950. Los antecedentes se originan en la amistad entre los directores generales de ambas empresas, Tor Nessling y Donald Stokes . Durante un tiempo, el departamento de pruebas del SAT investigó las posibilidades de producir motores Leyland bajo licencia; Se realizaron pruebas para mejorar la potencia y el par en un banco de pruebas con aplicaciones turboalimentadas , incluso antes de que Leyland las llevara a producción. Como parte de la asociación, SAT se convirtió en representante de los productos Leyland en Finlandia. [30]
Los tranvías producidos entre 1954 y 1959 equipados con bogies de dos ejes presentaban una tecnología de estructura de acero progresiva que Valmet y Tampella copiaron más tarde para su tipo de tranvía desarrollado conjuntamente. En la década de 1950, SAT produjo "vagones ferroviarios" con tracción 4x4 para trabajos de mantenimiento ferroviario por encargo de los Ferrocarriles Estatales de Finlandia . Los primeros, JXB 7, JXB 12 y JXB 13, estaban equipados con cabina para un solo hombre; Más tarde vinieron el JA-4 y el JA-5 con cabinas para tres personas. La grúa mecánica fue reemplazada por una hidráulica en los modelos JA-9SV, JA-12, JA-14 y JA-16 producidos entre 1966 y 1972. A partir de 1958, SAT produjo vehículos de control ferroviario equipados con carrocerías similares a las de los autobuses de control delantero. Algunos de ellos fueron producidos conjuntamente con Kiitokori e VAT . También se entregaron algunos camiones ferroviarios KB-48 4×4. En total, el SAT entregó 150 vagones ferroviarios de distintos tipos a los Ferrocarriles Estatales. En 1963-1970 SAT produjo tres tipos de locomotoras diésel ligeras de dos ejes . Los Sisu JA-7 estaban propulsados por motores diésel Leyland y la compañía ferroviaria utilizó las designaciones Tka 2 y Tka 3. [18]
SAT vendió varios motores Sisu AMG basados en Hércules a la DAF holandesa y recibió como pago un total de 96 piezas de los modelos DAF K-50, P-50 y A-50 con control avanzado en 1951. Los vehículos se entregaron sin motores, algunos de ellos carecían de cajas de cambios y componentes eléctricos. Fueron equipados con los mismos motores Sisu AMG y otras piezas Sisu en la fábrica Fleminginkatu de Helsinki. Las últimas unidades se vendieron en 1954. [31]
En 1951 y 1955-1957, el SAT importó un total de 105 furgonetas Trojan . Los primeros vehículos importados sufrieron muchos cambios antes de cumplir los requisitos. Algunos de ellos obtuvieron carrocerías de fabricación finlandesa. En 1956, SAT construyó una serie de diez DKW Schnellasters a partir de kits CKD importados de Alemania Occidental ; fueron vendidos con el nombre Donau-Sisu . Además, se realizaron algunas modificaciones en las motoniveladoras y dumpers Aveling-Barford y Avelin Austin importados por SAT y también en los camiones Leyland Terrier y BMC Mastiff. [31]
En la década de 1950 Finlandia era el mercado más importante para el café colombiano . Finlandia y Colombia firmaron un acuerdo comercial bilateral en 1959 y posteriormente el café colombiano se pagó a Sisus. El comercio se manejaba a través del Banco Cafetero hasta que se convirtió en multilateral en 1968. Colombia se convirtió en el destino de exportación más importante de Sisus. [32] El SAT tenía planes de iniciar la producción local en Medellín junto con Leyland Motors, pero el proyecto finalmente fue cancelado debido a riesgos financieros. [33] A principios de la década de 1970, la Comunidad Andina de Naciones decidió iniciar su propia producción de camiones y el exitoso comercio llegó a su fin después de aproximadamente 1200 unidades vendidas. [32]
La fábrica de Karis amplió su principal centro de producción cuando en 1961 se inauguró una nueva nave de montaje de 157 metros de largo con una línea de producción de casi 100 metros. [34]
En 1961, SAT produjo el tractor de lastre K-50SS , que sigue siendo el automóvil más grande jamás construido en los países nórdicos. [35] El primer camión europeo construido en serie con una cabina de control delantera inclinable hidráulicamente, el Sisu KB-112 , [ 36 ] se introdujo en 1962. El Sisu K-148, presentado en 1965, presentaba un capó y alas fabricados con plástico reforzado. [38] Debido a los menores costos y la mayor durabilidad, la solución pronto se aplicó a toda la gama de modelos de cabina convencional. [39]
Durante la década de 1960, el SAT realizó una serie de innovaciones y experimentos y los amplió a nuevas áreas. En 1961 se patentó el motor hidráulico de tipo radial Sisu Nemo . El uso principal era la alimentación de ejes de remolque , pero Nemos también se instaló en otras aplicaciones. [40] El K-138 presentado en 1963 presenta otra innovación del mismo período: un tubo de escape eyector vertical que diluye los gases de escape. A principios de los años 1960 también se probaron neumáticos anchos para sustituir las ruedas dobles; Sin embargo, el experimento realizado junto con Nokia no condujo a la producción. [41]
En 1964, Leyland Motors se convirtió en propietario minoritario de SAT. Los otros propietarios eran Tor y su esposa Maj Nessling y Arne Söderberg. [30]
SAT consiguió otra importante instalación en Hämeenlinna en 1968 cuando la empresa se fusionó con Vanajan Autotehdas . La producción de camiones Vanaja disminuyó y toda la producción de camiones civiles se concentró en Karis. En cambio, la producción de chasis de autobuses y grúas móviles , tractores de terminal y camiones militares se transfirió a Hämeenlinna. [34]
El probado sistema tándem de elevación de Vanaja llegó a la nueva serie R de cabina convencional y a la serie M de control avanzado . [42]
El director general Tor Nessling dimitió en 1970, después de dirigir la empresa durante casi cuatro décadas. Fue reemplazado por Erik Gillberg . [43] Antes de eso, el Estado se había convertido en el primer propietario de la empresa en la fusión del IVA con una participación del 17,2 por ciento. El Estado aumentó gradualmente su participación en la empresa. En 1976, el Estado firmó el llamado acuerdo tripartito con British Leyland International y Saab-Scania , que a partir de entonces poseían el 10% del capital del SAT. [44]
El director general Gillberg dirigió a SAT a través de una amplia renovación de toda la gama de productos. Los camiones Sisu serie S surgieron de esto; el primer ejemplo, el SK 150 con control delantero ligero, se introdujo en 1980. [43] La nueva serie de modelos se diseñó de tal manera que se pudieran utilizar los mismos módulos de cabina para cabinas convencionales, así como modelos con control delantero a diferentes alturas. Gracias a esto, la empresa pudo ofrecer una amplia selección de cabañas para diferentes propósitos. [45] Sin embargo, el programa de desarrollo exigía una cantidad excesiva de dinero y el principal propietario de la empresa, el Estado, destituyó a Gillberg de su cargo a finales de 1983. Fue reemplazado por Jorma S. Jerkku, quien inmediatamente inició un intenso programa de reorganización. La dirección de la empresa se redujo y en 1985 se trasladó de Fleminginkatu a Konala. Después de que algunas otras funciones se trasladaron a Karis y Hämeenlinna, se vendieron las instalaciones de Fleminginkatu. A finales de 1988 se interrumpieron las ventas de automóviles y la representación de Iveco . Ese mismo año, la fábrica de plásticos de Mäntyharju se separó bajo el nombre de Simex Oy y se vendió. Aunque las acciones de Jerkku sorprendieron a muchos, todo pronóstico estabilizó la empresa. [43] Por otro lado, la nueva configuración de la organización condujo a la fragmentación de las operaciones de ingeniería entre los segmentos de camiones, tractores de terminal y vehículos militares, y a una pérdida significativa de sinergia. [46]
En 1993, Jorma S. Jerkku fue sustituido por el vicepresidente de la empresa, Heikki Luostarinen. Un año después le siguió Christer Granskog. Comenzó un período de agitación: en abril de 1994, Sisu-Auto compró a Valmet su unidad Transmec y su producción de tractores ; como consecuencia, Valmet se convirtió en propietario minoritario de Sisu-Auto con una participación del 24,13%. Como Valmet también era de propiedad estatal, el Estado de Finlandia poseía directa e indirectamente el 99,01% de Sisu-Auto. [47] El nuevo nombre de la empresa era Oy Sisu Ab y sus unidades de negocio eran Sisu Tractors con una participación del 48 por ciento, Sisu Terminal Systems (19 por ciento), Sisu Logging (12 por ciento), Sisu Trucks (10 por ciento), Sisu Defence (4 por ciento). ), Sisu Factory Automation (4%) y Sisu Components (3%). Posteriormente, la corporación fue subdividida; la primera Oy Sisu Trucks Ab en noviembre de 1994 y a principios del año siguiente Sisu Defense Oy, Sisu Terminal Systems Oy y Fastems Oy; Además, Sisu Diesel Oy se separó de Sisu Traktorit Oy. En 1995, Fastems se vendió a Mercantile. La fábrica de ejes de Hämeenlinna se convirtió a finales de año en Sisu Axles Oy. Sinex se vendió en 1996. [48]
En enero de 1997, el principal propietario de la empresa, el Estado, acordó vender la mayor parte de la corporación Sisu a Partek. [49] Esto se llevó a cabo mediante un cambio gradual de propiedad durante el año. Mientras tanto, el Estado continuó la reestructuración: Stama Maschinenbau GmbH, con sede en Alemania, fue vendida a Chiron-Werke GmbH & Co. KG. Sisu Defense pasó al estado, que luego lo unió a la nueva empresa de la industria de defensa Patria . [48] Partek adquirió totalmente Oy Sisu Ab a finales de 1997 y ya no se menciona como empresa en el informe anual de Partek. [49]
El recién fundado Oy Sisu Trucks Ab en noviembre de 1994 pasó a llamarse Oy Sisu Auto Ab ya en el mismo mes. Al principio, el director de la empresa era Per-Håkan Lindberg, que dimitió en febrero de 1995. Fue sustituido por Pekka E. Ojanen, que ocupó el cargo hasta 2001. [48]
La Serie S, que había seguido siendo técnicamente competitiva durante toda la década de 1980, [50] fue finalmente reemplazada por la nueva Serie E lanzada en 1996. [51] En 1997, Sisu Auto firmó un acuerdo de amplia cooperación con Renault VI ; Sisu empezó a utilizar componentes Renault y representa a Renault en Finlandia. [52] En consecuencia, el nuevo modelo de cabina fue sustituido por el de Renault apenas un año después de su introducción. [51]
Después de la adquisición de Partek ese mismo año, el peso relativo de la producción de camiones pasó a ser marginal en las cifras empresariales; [49] se redujo aún más cuando Kone se convirtió en propietario de Partek después de una dramática adquisición en 2002. A estas alturas, las especulaciones sobre la venta de la producción de camiones aumentaron. [53]
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En 2004, un grupo de inversores finlandeses se convirtieron en propietarios de Sisu Auto, mientras que Kone siguió siendo un propietario menor con menos del 20% de participación. El director general Nils Hagman, que había sustituido a Ojanen en 2001, dejó su puesto en Teppo Raitis en 2004. [54] Raitis centró el alcance del producto en vehículos pesados multieje personalizados para nichos de mercado . [55] Raitis fue reemplazado por Olof Elenius en 2007. [56] En el mismo año, Sisu Auto vendió sus servicios de posventa a Veho, que también representa a Mercedes-Benz. También las ventas de camiones civiles se trasladaron a Veho en 2010. [57] La asociación de componentes con Renault finalizó ese mismo año; Sisu presentó la serie Polar que utiliza componentes de Mercedes Benz. [58]
Los primeros vehículos militares blindados Sisu E13TP con motor 8×8 se produjeron en 2008. [59] [ ¿ fuente no confiable? ] Entre 2009 y 2012, la producción de Sisu estuvo a cargo del fabricante contratado Komas. [60]
Elenius compró las acciones de Sisu Auto junto con el subdirector general Timo Korhonen en 2010. [61] En 2013, Olof Elenius dejó su puesto y vendió su parte a Timo Korhonen, quien ahora se convirtió en el director general y único propietario de la empresa. [62]
El primer autobús Sisu se fabricó ya en 1932 como parte de una preserie del primer modelo. Los autocares también fueron fabricados por SAT. [6] La producción de autocares se trasladó a una nueva instalación en Karis y bajo una subsidiaria llamada Oy Karia Ab en 1942. La producción de autocares continuó hasta finales de la década de 1950 y Karia se fusionó nuevamente con SAT en 1960. [34]
El primer modelo importante de chasis de autobús de la posguerra fue el modelo de control avanzado B-52 introducido en 1948; El motor Sisu AMG podría desplegarse para el servicio sobre dos carriles, sin necesidad de desmontar los paneles de la carrocería. [dieciséis]
Diseño probado por el SAT en el que el motor estaba montado transversalmente en la parte trasera en un prototipo de chasis de autobús B-65 introducido en 1965 que también presentaba suspensión delantera independiente. SAT inició una colaboración con el fabricante de autocares británico Metro Cammell Weymann . Las empresas apuntaron al mercado internacional y se exhibió un prototipo en los salones del automóvil de Ginebra y Londres . Finalmente, solo se construyeron unas pocas unidades sobre el chasis Sisu B-76. En 1967, SAT introdujo los chasis de autobús Sisu-Panther tipos B-53 y B-58, fabricados conjuntamente con Leyland. El chasis era de tipo progresivo, con una estructura parcialmente sin marco, que se lanzó al mercado sin terminar, lo que generó varios problemas de garantía. El principio de construcción, sin embargo, fue aplicable y posteriormente utilizado y mejorado en otros chasis Sisu. [63] Después de la fusión con VAT en 1968, la producción de chasis de autobús Sisu se trasladó gradualmente de Karis a Hämeenlinna. [64] En la década de 1970 se vendieron en Suiza chasis Sisu con carrocerías Lahti [63] y carrocerías Hess construidas localmente. [65] A finales de la década de 1970, SAT produjo conjuntamente con Wiima y Strömberg un prototipo de autobús híbrido SWS para Helsinki City Transport . [63]
En 1983 la empresa consiguió un nuevo director general, Jorma S. Jerkku, que anteriormente había trabajado para el fabricante de autocares Ajokki Oy y que conocía la posición de Sisu en este intenso mercado. En consecuencia, Jerkku decidió poner fin a la producción de chasis de autobús en 1986. [66] Los últimos autobuses Sisu se produjeron en Hämeenlinna en 1989, equipados con autocares Ajokki y entregados a un cliente soviético. [64]
En 1934, a pesar de la reciente gran depresión, SAT inició una nueva línea de negocio: la empresa comenzó a producir tranvías y las primeras tres unidades se entregaron a la ciudad de Turku ese mismo año. A esto le siguieron siete tranvías entregados en 1938. Según algunas fuentes, en 1939 se entregó un tranvía de dos ejes a Viipuri , pero esto no puede ser confirmado por ninguna fuente confiable. Entre 1941 y 1944 se construyeron un total de 18 unidades para la ciudad de Helsinki y se vendieron cuatro tranvías a motor y seis vagones a Turku. La influencia de la International Electric Company, [67] AEG y ASEA produjeron modelos vendidos a Helsinki en los años 1920 y principios de los 1930 era evidente. [68]
Posteriormente, la producción de tranvías se dividió en una nueva empresa propiedad de SAT, OY Karia AB. [68]
El primer lote de producción de Sisu S-323 ya incluía camiones personalizados para las Fuerzas de Defensa de Finlandia. [69] Durante la Segunda Guerra Mundial, la producción de camiones se transfirió a otra empresa, Yhteissisu , que se creó para producir camiones y autobuses para el ejército. [20] En 1958, las Fuerzas de Defensa organizaron una prueba exhaustiva comparando camiones de diferentes fabricantes; Estas pruebas dieron al Sisu K-26, modificado a partir de un modelo civil, una buena calificación. [70] En 1959, el SAT introdujo el Kärppä-Sisu K-35 para uso militar, pero con tracción 4×2. [71] La producción de vehículos militares todoterreno comenzó en 1964 cuando SAT presentó el KB-45 , un nuevo camión ligero 4×4 . La producción de vehículos militares se trasladó de Karis a Hämeenlinna cuando se presentó el A-45 mejorado. Le siguió la producción del SA-150 semipesado y del SA-240 pesado con tracción 6×6 . El SA-110 era un prototipo de camión ligero del que sólo se produjeron seis unidades. En 1990 se introdujo el vehículo de desminado RA-140 y se produjo una pequeña serie a partir de 1994. [72]
El vehículo militar Sisu más conocido es el vehículo blindado de transporte de tropas Pasi en diferentes variantes. La producción del primer modelo, el XA-180, se inició en 1984 después de exhaustivas pruebas. Los pasis se han utilizado comúnmente en las misiones de mantenimiento de la paz de la ONU. La última variante producida por Sisu es el XA-186, los modelos posteriores fueron producidos por Patria cuando Sisu Defense se vendió al estado. Los últimos Pasis se produjeron en 2005. [72]
Sisu Auto introdujo una nueva serie de camiones militares basados en la serie Sisu E en 1997, utilizando componentes suministrados por Renault . Esta serie constaba de vehículos con tracción 6×6 y 8×8 . Esto llevó al restablecimiento de Sisu Defense en 2005 como parte de Sisu Auto. Un hito notable fue el contrato de vehículos blindados Sisu E13TP 8×8 para las Fuerzas Armadas de Lituania . [72] En 2009-2010 se produjo una serie de nuevos camiones ligeros Sisu A2045 para reemplazar los antiguos modelos KB-45 y A-45. [73]
VAT había comenzado a producir chasis de grúas móviles para Lokomo en 1968 y SAT continuó el negocio después de hacerse cargo de VAT. Los tipos eran T-103 con propulsión 6×4, que se vendió como Lokomo A330/331 NS, y T-108 y T-109 con propulsión 8×4, de los cuales los modelos Lokomo eran A 350/351 NS y A 390/391. NS. La fabricación de chasis de grúas móviles se interrumpió en 1981. La producción en la fábrica de Hämeenlinna ascendió a 542 unidades. [74]
El SAT planeó iniciar las importaciones de vehículos a fines de la década de 1930; Se consideraron varias marcas de automóviles británicas, incluidos los productos de Morris Motors , así como tractores estadounidenses. [75] Un Steyr Typ 220 Innenlenker austriaco visitó Finlandia para exhibirlo a principios de 1939. [76] Sin embargo, el negocio de importación comenzó poco después de la Segunda Guerra Mundial. En 1946, SAT se convirtió en representante de los automóviles y motores Rolls-Royce , y en 1948 le siguieron Rover y Bentley . Al mismo tiempo, también se seleccionaron productos de Alemania Occidental, por ejemplo, automóviles y motocicletas Auto-Union y motores fueraborda König. [75]
Sisus comenzó a utilizar motores diésel Leyland en 1949 y la asociación se amplió a las importaciones de automóviles en la década de 1950. [75] Como Leyland poseía una parte del SAT, la empresa estaba obligada a representar sus productos. La comercialización y representación de la selección fragmentada de productos Leyland no era un negocio atractivo para el SAT. [30]
Los primeros camiones Renault importados por SAT llegaron a principios de los años 80. El negocio se discontinuó cuando Sisu-Auto asumió la representación de Iveco en 1982; [76] esto continuó hasta 1988. [43] Sisu Auto inició una amplia asociación con Renault VI en 1997. Esto incluía la representación de camiones Renault en Finlandia. Algunos tipos de Renault se vendieron como Sisus durante un tiempo. [77]
Los primeros Sisus estaban propulsados por motores Penta suministrados por Volvo. [78] Los modelos Sisu SO presentados en 1934 estaban equipados con motores Olympia de producción finlandesa que resultaron ser demasiado débiles y poco fiables. Por lo tanto, la fuente de energía se cambió nuevamente ya en 1935 se lanzó la serie SH, que estaba propulsada por motores American Hercules . [10] En 1937, el Sisu estuvo disponible con motor diésel Hércules, pero todavía no se vendieron muchos. Al año siguiente se añadió a la selección otro motor americano, el Buda ; esta serie Sisu se llamó respectivamente SB. [11]
Durante y después de la Segunda Guerra Mundial, SAT produjo motores de gasolina Hercules con válvulas laterales bajo licencia. El modelo inicial se llamó AMG cuya designación militar era SA-5; también fue producido por Tampereen Pellava-ja Rauta-teollisuus como Tampella 6000. Le siguieron las versiones mejoradas AMH, AMA y AMI. Otras variantes fueron los modelos marinos VMG y VMI Speedmarine y el motor estacionario PMG. Los PMG se utilizaron en tornos y compresores entregados a la Unión Soviética como reparación de guerra . La última unidad de motor basada en Hércules producida por SAT se montó en el primer prototipo de camión militar Sisu KB-45 en 1964. [14]
En la década de 1950, la selección de modelos de camiones y autobuses se diversificó enormemente y los motores diésel se hicieron más comunes, desplazando a los motores de gasolina de producción propia. Durante un breve período a finales de la década de 1940 se utilizaron motores diésel Hércules, pero tan pronto como terminó su producción, el SAT se vio obligado a buscar nuevas opciones de potencia. Los Henschel de Alemania Occidental demostraron ser motores resistentes, pero su relación potencia-peso no era buena y, además, las estructuras del vehículo sufrían debido al peso del motor. [79] Henschel finalmente fue eliminado de la selección porque el debilitamiento del marco finlandés en relación con el marco alemán los hacía demasiado caros. [80]
El primer Sisu con motor Leyland de fabricación británica llegó ya en 1948. Desde principios de la década de 1950, Leyland fue prácticamente la fuente de energía estándar en Sisus durante las siguientes tres décadas; Se utilizaban alrededor de 30 tipos diferentes. Algunos de los tipos eran muy robustos, pero también aparecían unidades técnicamente fallidas con problemas repetidos; El diésel Leyland O.801 V8 se menciona especialmente como uno de los peores. [80] A principios de la década de 1970, Leylands seguía siendo demasiado débil para el aumento del peso total permitido de los vehículos en Finlandia. [46]
Los motores diésel Rolls-Royce entraron en selección en 1955 en el Sisu K-36, el dúmper de plataforma más potente de Finlandia en su momento. El tipo de motor de 250 CV era el C6SFL . Posteriormente se utilizaron los mismos motores en algunos camiones volquete y en 1961 en el K-50SS, el automóvil más grande y moderno construido en los países nórdicos . En 1966, SAT produjo vehículos con motores diésel Rolls-Royce de 300 CV; El Sisu K-142SS era uno de los camiones más potentes de Finlandia y se anunciaba como "el rey de las carreteras". Los motores Rolls-Royce Eagle se seleccionaron en 1967. Las series R y M introducidas en 1970 tenían inicialmente los Eagles de 282 hp; A continuación se presentaron varias variantes con diferentes resultados. [35]
Cummins se utilizó por primera vez en 1966-1968. El modelo era Cummins Vale V8, lo que generó muchos costos de garantía. La próxima vez que Cummins entró en uso fue en 1978; Los motores de 6 cilindros pronto ganaron una buena reputación, desplazando a las otras marcas de motores y Cummins se convirtió casi en un proveedor exclusivo de motores para los camiones Sisu. Mantuvo su posición hasta la década de 1990. [81]
En 1997, Renault inició una asociación de suministro de componentes con Sisu. Paralelamente a Renault Engines, el americano Mack llegó a la selección. [82] El Sisu presentado en 2002 con motor Caterpillar C-18 de 630 hp elevó al Sisu a un nuevo nivel de potencia. Durante un tiempo, Sisu tuvo en su selección el camión producido en serie más potente de Europa. [83]
Los motores Valmet se utilizaron ocasionalmente en varios modelos Sisu desde 1969. La primera versión fue un tipo 411 de cuatro cilindros disponible para Kontio-Sisu LP-138. Posteriormente se utilizó un 611 montado horizontalmente para propulsar el chasis modular SB-127 "Moni-Sisu" destinado a autobuses y vehículos especiales. También algunos Sisus tipo S producidos en la década de 1980 usaban Valmet. Valmet fue el motor dominante en los vehículos militares durante la década de 1980. [84] Fueron retirados de la selección en la década de 1990 porque los motores no eran lo suficientemente potentes y no cumplían con las regulaciones de emisiones para uso en carretera. [66]
Se utilizaron otros modelos de motor en pequeñas cantidades. Debido a problemas de entrega de Leyland en la década de 1950, los motores diésel Perkins se ofrecieron como opción para el K-28 durante un breve período. Durante la década de 1960, el Kärppä-Sisu K-35 estaba disponible con diésel BMC . SAT tenía motores diésel Ford Dagenham en la selección de motores entre 1958 y 1972 y estaban disponibles para los modelos Nalle-Sisu KB-24 , KB-124 y KB-121 . Los motores AEC se utilizaron en 1970 para propulsar algunos vehículos ferroviarios y autobuses. Los tractores de la terminal Sisu, así como los chasis de las grúas móviles, utilizaban motores típicamente designados por el cliente; Las opciones comunes eran Cummins, Deutz , Fiat/Iveco, Leyland, Perkins, Scania y Volvo. DAF entregó motores de seis cilindros montados horizontalmente para chasis de autobús Sisu a mediados de la década de 1980, poco antes de que cesara la producción de chasis de autobús. [85]
Los motores de gasolina volvieron a utilizarse en el NA-110GT , que utiliza un motor GM V8, y en el NA-140BT, con Rover V8 . [84]
Sisu fue uno de los primeros en utilizar una caja de cambios de 5 velocidades con sobremarcha . [86] Durante la Segunda Guerra Mundial, el Sisu S-21 producido presentaba cajas de cambios ZF , que más tarde, en las unidades producidas por Yhteissisu, fueron sustituidas por productos Rosenlew de producción nacional. [21] El Fuller no sincronizado fue el tipo de transmisión líder hasta la década de 1990, cuando las cajas de cambios sincronizadas de ZF y Renault se hicieron más populares. [66] Cuando Sisu Auto inició una asociación de componentes con Mercedes-Benz , se seleccionaron las cajas de cambios MB Telligent y PowerShift, quedando la Fuller no sincronizada como opción. [87]
Los ejes utilizados en los primeros modelos de Sisu fueron producidos por Timken . Posteriormente las carcasas de los ejes se produjeron localmente. [69] En 1942 SAT inició su propia producción de ejes; Los primeros modelos se basaron en productos Timken [16] y se produjeron en Helsinki. [33] Los ejes Kirkstall se utilizaron más tarde en algunas aplicaciones. [72] [88] Poco después de que Vanajan Autotehdas se fusionara con SAT en 1968, [64] Sisu adoptó el excelente sistema de elevación en tándem, utilizado anteriormente en los camiones Vanaja; La estructura robusta fue muy bienvenida porque la solución correspondiente del SAT estaba sufriendo fracturas. [42] La producción de ejes se trasladó a Hämeenlinna en 1985 y la producción de ejes se dividió como una empresa independiente, Sisu Axles , y finalmente se vendió a inversores en 1999. [89] Durante la asociación con Renault también se seleccionaron ejes Renault. [90]
Las primeras cabinas Sisu fueron de producción propia con parabrisas vertical, pero luego fueron remodeladas para darles una apariencia más elegante. Desde finales de los años 1930 se recurre a productores externos. La práctica común era que el cliente eligiera el proveedor de la cabina. Algunos de los proveedores de cabinas fueron Auto-Heinonen, Messukylän Autokoritehdas, Valmet , Tampella, Ajokki, Lahden Autokori, Kar-Pe, Linjakori y Kiitokori; este último fue el proveedor más importante durante las décadas de 1950 y 1960. Karia, propiedad del SAT, también fue un proveedor importante. Algunos Jyry-Sisus vendidos en Suecia estaban equipados con cabinas Be-Ge Karosserifabrik de producción local. Hasta la década de 1950, las cabañas tenían normalmente una estructura de madera. La primera cabina con estructura completamente de acero llegó en 1955, presentada por el Sisu KB-24. La estructura pronto fue adoptada también en otros modelos Sisu. La diversidad de cabañas se redujo a principios de la década de 1960, cuando las cabañas estructuralmente integradas se hicieron más comunes. Un ejemplo típico es el KB-112/117 con cabina inclinable. [91]
En 1965 se presentó el K-148, el primer Sisu con capó de plástico. Pronto se utilizó plástico también en las aletas delanteras, así como en las cubiertas internas del motor y en los tableros de instrumentos de la cabina de control delantera. El KB-45 tiene un techo y una pared trasera de plástico. SAT abrió una nueva instalación en Mäntyharju para la producción de piezas de plástico; También se fabricaron piezas para Scania y fabricantes de autocares. [91]
Uno de los tipos de cabina más distintivos es la cabina remachada de la serie M con control delantero que se introdujo en 1969. También se vendieron a la norirlandesa Dennison Truck Mfg. Ltd., que las utilizó en sus camiones más grandes. La serie S modularizada y las siguientes cabinas de la serie E se vendieron a la rusa KamAZ y a la húngara Csepel en la década de 1990. Poco después de la introducción de la serie E, la empresa puso fin a la producción propia de cabinas en 1997 y las adquirió de Renault. En 2005 se introdujo un nuevo tipo de cabina para la última generación del Tipo E. [91] Para la serie Polar introducida en 2010 , Sisu obtuvo cabinas, así como muchos otros componentes clave, de Daimler . [58]
En 1932-1934, los dos primeros números en los nombres de los primeros modelos, por ejemplo S-321 y S-342 , incluían el año de introducción. El último número indicaba la distancia entre ejes . Entre 1934 y 1942 el nombre del modelo incluía una o dos letras después de la S que mostraban el tipo de motor y un número que indicaba la distancia entre ejes: el SH-1 tenía motor Hércules y distancia entre ejes corta. El código del fabricante del motor se eliminó en 1943 cuando SAT comenzó su propia producción de motores, y el número en el modelo significaba la secuencia de la serie del modelo, S-21 como ejemplo; la numeración de la serie de modelos estuvo en uso hasta 1983. El código del motor regresó para el período 1946-1948 y ahora la primera letra indicaba si el modelo era un chasis de autobús o un camión: LG-51 significaba autobús (" linja-auto" ) y G representaba el motor Sisu AMG. [14]
La práctica iniciada en 1948 incluía cartas que indicaban el tipo de vehículo y la serie del modelo; [14] Las letras L, que paulatinamente fueron sustituidas por la B, se utilizaron en chasis de autobuses, aunque en ocasiones estas aplicaciones se equiparon con cabinas y superestructuras de camiones. [92] Los autobuses modelo L se pueden distinguir mediante códigos de serie de modelos de dos dígitos; Más tarde, L volvió a utilizar los nombres de los modelos Sisu en los camiones, pero con números de modelo de tres dígitos. Desde 1970, la configuración del motor de los chasis de autobuses se indicaba con una segunda letra: BE significaba chasis con motor delantero, BK con motor central y BT con motor trasero. Los camiones con cabina convencional eran K, U, UM, UP, L, LP, LM, LV y R. Los camiones con cabina de mando delantera eran KB, M, MS, A, AH, AS, MA, MI y MK. Los modelos de chasis de tractores terminales y grúas móviles comenzaban con la letra T. [37] Los números de modelo no se ejecutaban consecutivamente; Se omitieron muchos números, ya que algunos de ellos se utilizaron para configuraciones que sólo existían en papel. La selección de modelos de camiones de 1958 describe, por ejemplo, el Sisu KB-104 con tracción delantera y tracción 6×4, que nunca se materializó. [93] El código de modelo iba seguido de un código de tipo de motor, que constaba de dos o tres letras. [14]
Entre los años 1950 y 1980, el SAT utilizó nombres comerciales adicionales para diferentes tipos de camiones y rangos de tamaño. Los camiones más pesados llevaban el distintivo de Jyry-Sisu, "Rumble-Sisu". El modelo de peso medio fue al principio Kontio-Sisu, pero luego pasó a llamarse Karhu-Sisu, ambos significan "Bear-Sisu". Los modelos más pequeños fueron Nalle-Sisu, "Teddy-Bear-Sisu" y Kärppä-Sisu, "Stoat-Sisu". [94] Un nombre comercial de corta duración fue el introducido en 1966, Ukko-Kontio, "Mighty Bear", que en tamaño se encontraba entre Kontio y Jyry. [95]
Un nuevo sistema de código de modelo se empezó a utilizar gradualmente a partir de 1977, [37] cuando el SAT introdujo el modelo SB, una plataforma de múltiples aplicaciones "Moni-Sisu" . En el nuevo sistema, las solicitudes militares tenían la segunda letra A; Los modelos de camiones eran SA, vehículos blindados de transporte de tropas XA y vehículos de orugas NA. [84] Cuando se introdujeron los primeros modelos S modulados en 1980, SK se refería a una cabina de control delantera baja [96] de la cual la variante alta era SM. [97] SC era un modelo especialmente bajo. [98] Los modelos de cabina convencionales eran SL bajo [99] y SN [100] y el SR alto. [101] También existía la opción de una versión aerodinámica de la serie S, llamada Futura, que debutó en el Salón del Automóvil de Moscú (MIMS) en agosto de 1993. [102] El número ya no era un número de modelo en funcionamiento, pero indicó la potencia del motor en kilovatios. [84] En los modelos posteriores, el valor se redondeó con una precisión de diez. [81] Las letras del código del motor se agregaron al final. A esto le seguía la letra H si el vehículo estaba equipado con más de dos ejes. [81]
En 1996 se introdujo la serie E y Sisu volvió a obtener nuevos códigos de modelo. El número que seguía a la letra E ahora correspondía a la cilindrada del motor en litros. Después de esto estaba la letra M seguida de la potencia del motor en caballos de fuerza. La M fue sustituida por gap cuando se introdujo la cabina de Renault en 1997. [81] De manera confusa, el modelo estaba escrito de manera diferente en la insignia; por ejemplo, en E18 630 el modelo está escrito como 18 E 630. [83] El último modelo introducido en 2005 con cabinas Renault obtuvo nombres comerciales adicionales, aunque el código de modelo oficial todavía era E. C500 se usó con modelos impulsados por Caterpillar y R500 con Motor Renault. [103] También se utilizaron nombres comerciales específicos de aplicaciones: el vehículo maderero se convirtió en Sisu Timber, [104] la excavadora de tierras Sisu Rock, [105] el cargador de gancho Sisu Roll, [106] el vehículo de mantenimiento de carreteras se denominó Sisu Works, [107] grúa móvil Sisu Crane respectivamente [108] y el transportador de vehículos con ruedas Sisu Carrier. [109]
El modelo presentado en 2010 con componentes Mercedes-Benz recibió el nombre comercial Polar. Los primeros nombres de los modelos son DK12M y DK16M; la K significa cabina alta, el número de cilindrada del motor en litros y M significa que la cabina es del tipo de control delantero. [110] Los nombres de modelos específicos de la aplicación todavía se utilizan en paralelo. [111] En 2014, la empresa introdujo nuevos modelos, con los nombres de modelo CK y CM, mientras que el nombre comercial de estos productos continúa como Polar.
Los modelos producidos actualmente están en negrita .
