Rolls-Royce Limited fue una empresa británica de fabricación de automóviles de lujo y, posteriormente, de motores de aviación fundada en 1904 en Manchester por la sociedad de Charles Rolls y Henry Royce . Basándose en la buena reputación de Royce establecida con sus grúas , rápidamente desarrollaron una reputación de ingeniería superior al fabricar el "mejor automóvil del mundo". La empresa se constituyó como "Rolls-Royce Limited" en 1906, y se inauguró una nueva fábrica en Derby en 1908. La Primera Guerra Mundial llevó a la empresa a la fabricación de motores de aviación. El desarrollo conjunto de motores a reacción comenzó en 1940, y entraron en producción en 1944. [1] Desde entonces, Rolls-Royce se ha ganado una reputación duradera en el desarrollo y fabricación de motores para aviones militares y comerciales.
A finales de los años 60, Rolls-Royce se vio afectada negativamente por la mala gestión del desarrollo de su avanzado motor a reacción RB211 y los consiguientes sobrecostes, aunque al final resultó un gran éxito. En 1971, los propietarios se vieron obligados a liquidar su negocio. Las partes útiles fueron compradas por una nueva empresa estatal llamada "Rolls-Royce (1971) Limited", que continuó con el negocio principal pero vendió las participaciones en British Aircraft Corporation (BAC) casi de inmediato y transfirió la propiedad de la rentable pero ahora financieramente insignificante división de automóviles a Rolls-Royce Motors Holdings Limited , que vendió a Vickers en 1980. Rolls-Royce obtuvo el consentimiento para eliminar la distinción "1971" de su nombre de empresa en 1977, momento en el que volvió a conocerse como "Rolls-Royce Limited".
El negocio de Rolls-Royce permaneció nacionalizado hasta 1987, cuando, tras haber cambiado el nombre de la empresa a "Rolls-Royce plc", el gobierno británico la vendió al público en una oferta pública de acciones . Rolls-Royce plc sigue siendo propietaria y operadora del negocio principal de Rolls-Royce, aunque, desde 2003, técnicamente es una filial de Rolls-Royce Holdings plc , un holding que cotiza en bolsa .
Henry Royce inició un negocio de electricidad y mecánica en 1884. En 1904 fabricó su primer automóvil, un Royce 10 de dos cilindros, en su fábrica de Manchester . Henry Royce conoció a Charles Rolls en el Midland Hotel de Manchester el 4 de mayo de ese año. Rolls era propietario de uno de los primeros concesionarios de automóviles, CS Rolls & Co. en Fulham . [2]
A pesar de su preferencia por los coches de tres o cuatro cilindros, Rolls quedó impresionado con el Royce 10 y, en un acuerdo posterior, el 23 de diciembre de 1904, aceptó adquirir todos los coches que Royce pudiera fabricar. Habría cuatro modelos:
Todos ellos llevarían la marca Rolls-Royce y se venderían exclusivamente por Rolls. El primer automóvil Rolls-Royce, el Rolls-Royce 10 hp , se presentó en el Salón de París en diciembre de 1904.
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Rolls-Royce Limited se formó el 15 de marzo de 1906, momento en el que era evidente que se necesitaban nuevas instalaciones para la producción de automóviles. Después de considerar sitios en Manchester, Coventry , Bradford y Leicester , fue una oferta del ayuntamiento de Derby de electricidad barata lo que resultó en la decisión de adquirir un sitio de 12,7 acres (51.000 m2 ) en el extremo sur de esa ciudad. La nueva fábrica fue diseñada en gran parte por Royce, y la producción comenzó a principios de 1908, con una inauguración formal el 9 de julio de 1908 por Sir John Montagu . La inversión en la nueva empresa requirió la recaudación de capital adicional, y el 6 de diciembre de 1906, se ofrecieron al público 100.000 libras esterlinas en nuevas acciones . En 1907, Rolls-Royce compró CS Rolls & Co. [4] Los intereses no relacionados con los automóviles de Royce Ltd. continuaron operando por separado.
Durante 1906, Royce había estado desarrollando un modelo mejorado de seis cilindros con más potencia que el Rolls-Royce de 30 hp . Inicialmente designado como 40/50 hp, este fue el primer modelo completamente nuevo de Rolls-Royce. [5] En marzo de 1908, Claude Johnson , Director Comercial y a veces descrito como el guión en Rolls-Royce , [6] logró persuadir a Royce y a los otros directores de que Rolls-Royce debería concentrarse exclusivamente en el nuevo modelo, y todos los modelos anteriores fueron debidamente descontinuados. [2] Johnson tenía un ejemplo temprano terminado en plata y lo nombró, como si fuera un yate, Silver Ghost . Extraoficialmente, la prensa y el público inmediatamente recogieron y usaron Silver Ghost para todos los automóviles 40/50 fabricados hasta la introducción del 40/50 Phantom en 1925. [7]
El nuevo 40/50 fue el responsable de la temprana reputación de Rolls-Royce, con más de 6000 unidades fabricadas. Su chasis se utilizó como base para el primer vehículo blindado británico utilizado en ambas guerras mundiales . [ cita requerida ]
La fabricación de motores de aviación comenzó en 1914 a petición del gobierno. [2] El primer modelo, el Rolls-Royce Eagle, entró en producción en 1915. Dos Eagles impulsaron la primera travesía transatlántica sin escalas de Alcock y Brown en un avión montado en su bombardero Vickers Vimy reconvertido. [ cita requerida ]
En 1921, Rolls-Royce abrió una nueva fábrica en Springfield, Massachusetts , en los Estados Unidos, para ayudar a satisfacer una demanda atrasada de tres años, donde se construyeron 1.703 "Springfield Ghosts" y 1.241 Phantoms más. [8] Esta fábrica, llamada Rolls-Royce of America, Inc., operó durante 10 años, y el primer automóvil se completó el 17 de enero de 1921, siendo un Silver Ghost con un precio de chasis documentado de US$11.750 ($200.715 en dólares de 2023 [9] ). [8] Cuando la fábrica cerró en 1931, se habían producido 2.944 vehículos en total. [8] Estaba ubicada en la antigua fábrica American Wire Wheel en Hendee Street, con las oficinas administrativas en 54 Waltham Ave. [10] Springfield fue la ubicación anterior de Duryea Motor Wagon Company , el lugar donde se construyó el primer vehículo estadounidense a gasolina. Las carrocerías para el ensamblaje americano fueron suministradas por Brewster & Co. en Long Island City, Nueva York . [8]
Después de la Primera Guerra Mundial, Rolls-Royce logró evitar los intentos de incentivar la fusión de los fabricantes de automóviles británicos. Ante la caída de las ventas del Silver Ghost 40/50 en las recesiones de posguerra, que duraron poco tiempo pero fueron profundas, Rolls-Royce introdujo el Twenty , más pequeño y asequible , en 1922, poniendo fin de manera efectiva a la política de un solo modelo seguida desde 1908. [2]
El nuevo Phantom de 40/50 hp reemplazó al Silver Ghost en 1925. El Phantom III, presentado en 1936, fue el último modelo grande de antes de la guerra. En 1950 se reanudó una producción estrictamente limitada de Phantoms para jefes de estado [4] y continuó hasta que se dejó de producir el Phantom VI a fines de la década de 1980. [ cita requerida ]
En 1931, Rolls-Royce adquirió Bentley , el pequeño fabricante de automóviles deportivos y de carreras y potencial rival, [2] después de que las finanzas de este último no pudieran resistir el inicio de la Gran Depresión . Rolls-Royce detuvo la producción del nuevo Bentley 8 Litre , que amenazaba las ventas de su Phantom actual, se deshizo de los activos restantes de Bentley y utilizó solo el nombre Bentley y su reputación.
Tras dos años de desarrollo, Rolls-Royce presentó un nuevo y muy diferente Bentley de tamaño mediano, ultracivilizado, el Bentley 3½ Litre . Anunciado como "el deportivo silencioso" y muy en el estilo de Rolls-Royce, fue una participación privada de Eddie Hall (pero apoyada por Rolls-Royce) en las carreras de autos deportivos RAC Tourist Trophy de 1934, 1935 y 1936 en el Circuito Ards , donde registró la velocidad media más rápida de cada año (por delante de los Lagondas y los Bugattis). Esto ayudó al Departamento de Ventas, ya que los antiguos clientes de Bentley se habían inclinado a dudar de que el nuevo Crewe Bentley pudiera superar a sus famosos predecesores. [12]
Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial (cuando se producían automóviles de acero prensado totalmente mecanizado en la fábrica, en lugar de enviar chasis a un carrocero para una carrocería hecha a medida [13] ) hasta 2002, los automóviles estándar Bentley y Rolls-Royce solían ser casi idénticos: los Bentley tenían un diseño distintivo ; solo diferían la parrilla del radiador y detalles menores.
En 1933, el color del monograma del radiador de Rolls-Royce se cambió de rojo a negro; porque el rojo a veces chocaba con el color de la carrocería seleccionado por los clientes, y no como una señal de respeto por la muerte de Royce más tarde ese año, como se afirma comúnmente. [14]
En 1938, el gobierno británico construyó una fábrica fantasma en Crewe para Rolls-Royce, donde podían construir sus motores aeronáuticos Merlin y Griffon . La producción de automóviles se trasladó allí en 1946 para tener espacio para construir carrocerías y dejar espacio para los motores aeronáuticos en Derby. El sitio fue comprado al gobierno en 1973. [2] Actualmente es Bentley Crewe .
En 1940, se firmó un contrato con la Packard Motor Car Company de Detroit, Michigan, para la producción de motores de aviación Merlin para la Segunda Guerra Mundial en los EE.UU.
La producción se centró en los motores aeronáuticos, pero se desarrolló una variante del motor Merlin, conocida como Meteor , para el tanque Cromwell . El desarrollo del Meteor se completó en 1943, el mismo equipo de la fundición de Belper reanudó el trabajo en un motor de ocho cilindros para automóviles, ampliando sus usos y se convirtió en el modelo para la gama B de motores de gasolina del ejército británico para vehículos de combate de posguerra [2], en particular en la gama FV600 de Alvis , [nb 2] el Ferret de Daimler , el Hornet y Pig de Humber y el Champ de Austin .
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Después de la guerra, en 1946, la producción de automóviles Rolls-Royce y Bentley se trasladó a Crewe, donde comenzaron a ensamblar automóviles Rolls-Royce y Bentley completos con carrocerías prensadas fabricadas por la Pressed Steel Company (véase WA Robotham ). Anteriormente, solo construían el chasis y dejaban las carrocerías en manos de carroceros especializados. En 1939, Rolls-Royce incorporó completamente a uno de los carroceros especializados a sus instalaciones, comprando el capital restante de Park Ward Limited, que, desde 1936, junto con Rolls-Royce, había estado construyendo series cortas de carrocerías de berlina totalmente metálicas sobre chasis Bentley.
En 1959, Rolls-Royce compró el fabricante de carrocerías HJ Mulliner [2] y las dos empresas se fusionaron como HJ Mulliner Park Ward.
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Los coches de lujo no encajaban con el nuevo clima de austeridad de la posguerra. Tras iniciar el diseño y desarrollo de lo que se convertiría en su gama de motores diésel de la serie C en 1948, Rolls-Royce empezó a producir motores diésel en 1951. En 1955, ya suministraba motores diésel para uso en automoción, ferrocarriles, industria, movimiento de tierras y uso marítimo. [2]
Sentinel (Shrewsbury) Limited fue adquirida en 1956. Sentinel fabricaba máquinas herramienta y locomotoras industriales. Rolls-Royce se hizo cargo de la fábrica de Sentinel en Shrewsbury para la producción de motores diésel y todo su trabajo en este sector se trasladó allí. [2]
El fabricante de locomotoras de maniobras diésel de West Riding , Thomas Hill (Rotherham) Limited , se incorporó al grupo en 1963. [2]
En 1973, cuando las actividades de Shrewsbury quedaron bajo el paraguas del nuevo propietario, Rolls-Royce Motors, la gama de motores diésel incluía:
En 1907, Charles Rolls, cuyo interés se había centrado cada vez más en la aviación, intentó sin éxito persuadir a Royce y a los demás directores para que diseñaran un motor de avión. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914, Rolls-Royce (y muchos otros) fueron tomados por sorpresa. Como fabricante de automóviles de lujo, Rolls-Royce era inmediatamente vulnerable, y Claude Johnson pensó que el banco retiraría su facilidad de sobregiro de la que Rolls-Royce dependía en ese momento. Sin embargo, creyendo que la guerra probablemente duraría poco, los directores inicialmente decidieron no buscar trabajo gubernamental para fabricar motores de avión. Sin embargo, esta posición se revirtió rápidamente y Rolls-Royce fue persuadida por el Ministerio de Guerra para fabricar cincuenta motores V8 refrigerados por aire bajo licencia de Renault . [4] Mientras tanto, la Royal Aircraft Factory le pidió a Rolls-Royce que diseñara un nuevo motor de 200 hp (150 kW). A pesar de la reticencia inicial, aceptaron y durante 1915 desarrollaron el primer motor de aviación de Rolls-Royce, el Eagle de doce cilindros . A éste le siguieron rápidamente el Hawk de seis cilindros, más pequeño, el Falcon de 190 hp (140 kW) y, justo antes del final de la guerra, el Condor de 675 hp (503 kW), más grande .
Durante la Primera Guerra Mundial, Rolls-Royce tuvo dificultades para fabricar motores de aviación en las cantidades requeridas por el Ministerio de Guerra . Sin embargo, con la excepción de Brazil Straker en Bristol, Rolls-Royce resistió la presión para conceder licencias de producción a otros fabricantes, por temor a que la tan admirada calidad y fiabilidad de los motores se viera comprometida. En lugar de ello, se amplió la fábrica de Derby para permitir a Rolls-Royce aumentar sus propias tasas de producción. [4] A finales de la década de 1920, los motores de aviación constituían la mayor parte del negocio de Rolls-Royce.
El último diseño de Henry Royce fue el motor aeronáutico Merlin , que voló por primera vez en forma de prototipo en 1935, aunque había muerto en 1933. Este se desarrolló a partir del motor R , que había impulsado un hidroavión Supermarine S.6B que batió récords a casi 400 mph (640 km/h) en el Trofeo Schneider de 1931. El Merlin era un potente motor V12 sobrealimentado y se instaló en muchos aviones de la Segunda Guerra Mundial : el Hawker Hurricane británico , el Supermarine Spitfire , el De Havilland Mosquito (bimotor), el Avro Lancaster (cuatro motores) (un desarrollo del Avro Manchester con sus poco fiables motores Rolls-Royce Vulture ), el Vickers Wellington (bimotor); también transformó al North American P-51 Mustang estadounidense en un competidor del mejor caza de su tiempo, su motor era un motor Merlin construido por Packard bajo licencia. Se fabricaron más de 160.000 motores Merlin, incluidos más de 30.000 fabricados por Ford Motor Company en Trafford Park, Manchester. Durante la guerra, la mayoría de las pruebas de vuelo de los motores de Rolls-Royce se llevaron a cabo en el aeródromo de Hucknall . El Merlin pasó a utilizarse en vehículos terrestres militares como el Meteor, que propulsó al tanque Centurion , entre otros. Muchos motores Meteor utilizaban bloques de motor y piezas que no cumplían los requisitos de los motores de alto rendimiento, pero eran adecuados para su uso en el Meteor de 480 kW (640 hp) de potencia reducida.
En diciembre de 1942, durante una "comida de cinco chelines" en el Swan and Royal Archivado el 1 de febrero de 2020 en Wayback Machine en Clitheroe , Stanley Hooker y Ernest Hives de Rolls-Royce acordaron con Spencer Wilks de la Rover Car Company que Rolls-Royce se haría cargo del trabajo de alto secreto en el desarrollo del motor a reacción. [15] A esto le siguió un intercambio de activos con Rover y en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial Rolls-Royce hizo avances significativos en el diseño y la fabricación de motores de turbina de gas . Los motores turbohélice Dart y Tyne fueron particularmente importantes, permitiendo a las aerolíneas reducir los tiempos para viajes más cortos mientras se introducían aviones a reacción en servicios más largos. El motor Dart se utilizó en los aviones Armstrong Whitworth AW.660 Argosy , Avro 748 , Fokker F27 Friendship , Handley Page Herald y Vickers Viscount , mientras que el más potente Tyne propulsó los Breguet Atlantique , Transall C-160 , Short Belfast y Vickers Vanguard , y el aerodeslizador SR.N4 . Muchos de estos turbohélices todavía están en servicio.
Entre los motores a reacción de este período se encontraba el RB163 Spey , que propulsa al Hawker Siddeley Trident , al BAC One-Eleven , al Grumman Gulfstream II y al Fokker F28 Fellowship .
A finales de los años 1950 y durante los años 1960 se produjo una importante racionalización de todos los aspectos de la industria aeroespacial británica, incluida la de los fabricantes de motores aeronáuticos. En 1966, Rolls-Royce adquirió Bristol Siddeley (que había resultado de la fusión de Armstrong Siddeley y Bristol Aero Engines en 1959) y la incorporó como la división Bristol Siddeley. Bristol Siddeley, con su fábrica principal en Filton , cerca de Bristol , tenía una sólida base en motores militares, incluidos el Olympus , el Viper , el Pegasus (empuje vectorial) y el Orpheus . También fabricaban el Olympus 593 Mk610 para su uso en el Concorde en colaboración con SNECMA. También tenían un proyecto de turbofán con SNECMA.
Según el prospecto publicado para la emisión de acciones de 1987 entre los miembros del público, Rolls-Royce era entonces una de las tres únicas empresas fuera de la URSS y China capaces de diseñar, desarrollar y producir grandes motores de turbina de gas. En aquel momento, sus motores estaban instalados en los aviones de más de 270 compañías de transporte civil y eran utilizados por 110 fuerzas armadas y 700 operadores de aviones ejecutivos y corporativos. [16]
Además, sus turbinas impulsaron los buques de guerra de 25 naciones diferentes. Más de 175 clientes industriales utilizaron turbinas de gas Rolls-Royce para la generación de energía, el bombeo de gas y petróleo y otros fines industriales. Su cliente más importante fue el gobierno del Reino Unido. En los cinco años anteriores, aproximadamente el 70 por ciento de la producción se realizó fuera del Reino Unido. [16]
El aeródromo Leavesden de Watford fue originalmente propiedad del Ministerio de Defensa y se utilizó durante la Segunda Guerra Mundial para la fabricación de los aviones Mosquito y Halifax. Durante varios años, Rolls-Royce utilizó el lugar para la fabricación de motores de helicópteros hasta que cerró en junio de 1993. La antigua fábrica de Rolls-Royce en Watford se conoce ahora como Leavesden Film Studios y ha producido películas de fama mundial, incluidas las series de James Bond , Star Wars y Harry Potter .
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Las fusiones y desapariciones de los años 1950 y 1960 dejaron un pequeño número de importantes fabricantes de fuselajes radicados en sólo unos pocos países. La competencia por los grandes contratos para suministrar sus motores se hizo intensa. La investigación y el desarrollo costosos se volvieron vitales. Los beneficios reales provenían de los contratos de mantenimiento que podrían alcanzar su punto máximo una generación humana más tarde. En los años 1980 se decía que cada generación de motores de aviación costaba alrededor de diez veces más que su antecesora. [17]
En esa época, Rolls-Royce empleaba a 80.000 personas y era la decimocuarta empresa más grande de Gran Bretaña en términos de mano de obra. Era de conocimiento público que recientemente habían surgido problemas que exigían el apoyo gubernamental al programa RB211 como resultado de la intensa competencia financiera con Pratt & Whitney y General Electric [18] por el contrato original del RB211. [19]
En el nuevo año de 1971, los problemas financieros causados en gran parte por el desarrollo de este nuevo motor turbofán RB211 diseñado y desarrollado para el nuevo L-1011 TriStar de Lockheed Aircraft Corporation llevaron, después de varios subsidios en efectivo proporcionados por el gobierno, al reconocimiento de que Rolls-Royce no tenía recursos restantes y entró voluntariamente en quiebra el 4 de febrero de 1971. [20]
Se dice que hubo conversaciones telefónicas acaloradas entre el presidente estadounidense Richard Nixon y el primer ministro británico Edward Heath , pero posteriormente se desmintió que así fuera. En respuesta a preguntas sobre cómo pudo haber surgido la situación, el jefe del ejecutivo dijo que en sus cálculos se habían guiado por el éxito de sus estimaciones en el lanzamiento de su motor Spey . [21]
Si el gobierno simplemente hubiera nacionalizado Rolls-Royce, no habría podido eludir las obligaciones con Lockheed. [22]
La situación se manejó de la manera habitual, vendiéndose los activos al contado, en este caso al gobierno, dejando que Rolls-Royce Limited se hiciera cargo de los enormes pasivos utilizando los fondos obtenidos con la venta. Sin embargo, el gobierno no fijaría un precio de compra para los activos hasta que la situación se aclarara, porque sin una actividad continua, muchos de ellos podrían perder su valor. [23] [nb 3] [24] Mientras tanto, el gobierno utilizaría los activos para continuar con las actividades de las divisiones de motores aeronáuticos, turbinas de gas marinas e industriales y motores pequeños que eran importantes para la defensa nacional, los programas colectivos con otros países y para muchas fuerzas aéreas y aerolíneas civiles. [25] En mayo de 1971 se constituyó una nueva empresa para comprar prácticamente la totalidad de las empresas y activos de las cuatro divisiones de Rolls-Royce relacionadas con los motores de turbina de gas. La empresa original, Rolls-Royce Limited, fue puesta en liquidación el 4 de octubre de 1971. [2]
Al pedir apoyo a su propio gobierno, Lockheed advirtió que un cambio a motores Pratt & Whitney o General Electric retrasaría la producción seis meses más y podría obligar a Lockheed a la quiebra. [26]
El síndico negoció con Lockheed, que aceptó renunciar a la indemnización por daños y perjuicios, lo que permitió el cierre de la planta. El síndico también logró el apoyo continuo de los acreedores comerciales a pesar de las amenazas de exigir pagos inmediatos en su totalidad y de retirar los suministros. El primer activo vendido fue British Aircraft Corporation, comprada a partes iguales por Vickers y GEC. El síndico sacó a bolsa Rolls-Royce Motors en 1973. [22]
El nuevo propietario, Rolls-Royce (1971) Limited, tenía entre sus miembros del consejo a Lord Cole (ex presidente de Unilever), Sir Arnold Weinstock (director general de GEC), Hugh Conway (director general de Rolls-Royce Gas Turbines), Dr Stanley Hooker (Rolls-Royce Bristol), Sir William Cook (asesor del Ministro de Defensa), Sir St. John Elstub (director general de Imperial Metal Industries ) y Sir Charles Elworthy (ex mariscal de la Real Fuerza Aérea y jefe del Estado Mayor de Defensa ). [27]
El nuevo avión con sus tres motores RB211 salió por primera vez de los Estados Unidos y llegó a París el 1 de junio de 1971. [28] En Palmdale, California, el L-1011 recibió su certificado de aeronavegabilidad de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos el 14 de abril de 1972, nueve meses después. Ese día, el presidente de Lockeed dijo: "...sabemos que en el servicio de aerolíneas (RB211) demostrará ser uno de los principales motores en la historia de la aviación". [29]
El primer avión de pasajeros fue entregado a Eastern Air Lines el 5 de abril de 1972, pero había sido superado en la carrera hacia la producción por el DC-10 de McDonnell Douglas .
Rolls-Royce Motors Limited se constituyó el 25 de abril de 1971, dos meses y medio después de que Rolls-Royce cayera en quiebra. Bajo la propiedad del síndico, comenzó a operar en abril de 1971, fabricando automóviles, motores diésel y de gasolina, carrocerías y otros artículos que anteriormente fabricaban las divisiones de automóviles y diésel de Rolls-Royce y Mulliner Park Ward. Continuó asumiendo trabajos de ingeniería de precisión en subcontratos.
En junio de 1971, adquirió todos los negocios y activos utilizados por las divisiones de automóviles y diésel de Rolls-Royce y Mulliner Park Ward. Los usos permitidos por Rolls-Royce Motors de las diversas marcas comerciales de Rolls-Royce estaban definidos con mucha precisión. [2]
A finales de 1972, los empleados de Rolls-Royce Motors en el Reino Unido sumaban 5.855 en la división de automóviles y 2.311 en la división diésel, lo que sumaba un total de 8.166 personas. [2] En mayo de 1973, el negocio fue vendido a Rolls-Royce Motors Holdings Limited en preparación para su salida a bolsa . [2]
En aquella época, la División de Automóviles, además de fabricar automóviles y carrocerías especiales, realizaba trabajos de fundición a presión y mecanizado de componentes de motores aeronáuticos. También producía motores de pistón para aviones ligeros, así como otros motores de gasolina y multicombustibles. Ambas divisiones realizaban trabajos de desarrollo para el gobierno británico.
La sede de la división de automóviles estaba en Pym's Lane y Minshull New Road, Crewe . La fabricación de carrocerías a medida se mantuvo en Hythe Road y High Road, Willesden , Londres. Las instalaciones de la antigua fábrica de sombras de Crewe fueron compradas al gobierno en ese momento. [2]
La División Diésel fabricó varios tipos de motores diésel en sus instalaciones de Whitchurch Road, Shrewsbury , así como equipos de combustión para motores de turbinas aeronáuticas. [2]
Al final, la oferta tuvo una respuesta pública decepcionante y más del 80 por ciento de la emisión quedó en manos de los suscriptores. [30]
El 6 de agosto de 1980, el acuerdo de los accionistas para la fusión de Rolls-Royce Motors Holdings y Vickers Limited se volvió incondicional. [31] Vickers vendería Rolls-Royce Motors a Volkswagen Group en 1998 sin la marca registrada, que estaba controlada por la empresa de motores aeronáuticos, por lo que pasó a llamarse Bentley Motors , y BMW estableció entonces un nuevo fabricante llamado Rolls-Royce Motor Cars .
En 1984, Perkins Engines adquirió el negocio de motores diésel de Rolls-Royce a Vickers . Perkins desarrolló aún más los motores diésel Eagle hasta convertirlos en la serie de motores Perkins TX.
El nombre de Rolls-Royce (1971) Limited se cambió a Rolls-Royce Limited el 31 de diciembre de 1977, al final del año financiero de la empresa. La Rolls-Royce Limited original, constituida en 1906 y todavía en liquidación, había pasado a llamarse Rolls-Royce Realisations Limited [nb 4] y había dado su consentimiento en marzo de 1977 para que la empresa (1971) se llamara Rolls-Royce Limited [32] [33] [16]
En el verano de 1986, la sociedad limitada fue sustituida por una sociedad anónima (plc ) para que las acciones pudieran ofrecerse al público y negociarse en los mercados de valores. [34]
En abril de 1987, el gobierno puso a la venta todas las acciones de Rolls-Royce plc. La emisión, que recibió una gran publicidad, tuvo un éxito notable. [35]
El negocio de Rolls-Royce era excepcionalmente a largo plazo. Antes de que un motor de aviación civil entrara en servicio, su desarrollo podía llevar de cuatro a seis años; los motores militares, a menudo, más tiempo. La producción podía extenderse luego otros 50 años, incluida la fabricación de piezas de repuesto necesarias mucho después de que terminara la producción completa del motor. [16]
Los competidores de Rolls-Royce eran GE y Pratt & Whitney (UTC). Los motores de aviación eran entonces sólo una parte de las actividades de GE y UTC como grandes grupos industriales.
Una encuesta de marketing realizada en 1987 mostró que sólo Coca-Cola era una marca más conocida que Rolls-Royce. [36]
En aquel momento Rolls-Royce estaba organizada en cinco grupos empresariales:
Modelos Bentley (a partir de 1933): solo chasis
