El Supermarine S.6B es un hidroavión de carreras británico desarrollado por RJ Mitchell para la empresa Supermarine para participar en la competición Schneider Trophy de 1931. El S.6B marcó la culminación de la búsqueda de Mitchell por "perfeccionar el diseño del hidroavión de carreras" y representó la vanguardia de la tecnología aerodinámica para la época.
El S.6B fue el último de una línea de hidroaviones de carreras que desarrollaría Supermarine, después del S.4 , el S.5 y el S.6 . [1] A pesar de que estos predecesores habían ganado previamente la competición del Trofeo Schneider dos veces, el desarrollo del S.6B se vio obstaculizado por el vacilante apoyo del gobierno, que primero fue prometido y luego retirado, y luego otorgado una vez más después de una campaña pública de alto perfil alentada por Lord Rothermere y respaldada por una donación sustancial de Lady Houston . Una vez que se aseguró el respaldo del gobierno, solo faltaban nueve meses para la carrera, por lo que la única opción realista de Mitchell era refinar el S.6 existente, en lugar de intentar un nuevo diseño.
Las principales diferencias entre el S.6 y el S.6B eran la mayor potencia del motor Rolls-Royce R y los flotadores rediseñados : también se realizaron pequeños refinamientos aerodinámicos que normalmente tenían como objetivo la reducción de la resistencia. Se construyeron un par de S.6B, con números de serie S1595 y S1596 , para la competición. Pilotado por miembros de la RAF High Speed Flight , el modelo compitió con éxito, ganando el Trofeo Schneider para Gran Bretaña. Poco después de la carrera, el S.6B S1596 , pilotado por el teniente de vuelo George Stainforth , rompió el récord mundial de velocidad aérea , alcanzando una velocidad máxima de 407,5 mph (655,67 km/h).
A pesar de la promesa del Primer Ministro Ramsay MacDonald de que se brindaría apoyo gubernamental al siguiente participante de la carrera británica inmediatamente después de la victoria de Gran Bretaña en 1929, la financiación oficial se retiró menos de dos meses después tras el desplome de Wall Street ; la razón oficial dada para la retirada fue que los dos concursos anteriores habían recopilado suficientes datos sobre el vuelo de alta velocidad, por lo que no se justificaba un mayor gasto de dinero público. [2] Otra justificación dada para la posición revisada del gobierno fue que ese propósito original de ser pioneros en hidroaviones de alta velocidad ya se había cumplido en este punto. [3] Se formó un comité establecido por el Royal Aero Club , responsable de organizar la carrera de 1931, y que incluía representantes de las industrias aeronáutica y de motores de aviación, para discutir la viabilidad de una entrada financiada con fondos privados, pero concluyó que no solo esto estaría fuera de su alcance financiero, sino que la falta de los pilotos de la RAF altamente capacitados para el vuelo de alta velocidad plantearía un grave problema. [ cita requerida ]
La retirada del apoyo provocó una enorme decepción pública: tras haber ganado dos carreras sucesivas, una victoria británica en una tercera carrera aseguraría el trofeo de forma absoluta. [4] Como siempre activo en asuntos de aviación, el grupo de periódicos Daily Mail de Lord Rothermere lanzó una petición pública de dinero para apoyar a un participante británico en la carrera; en respuesta, se recaudaron varios miles de libras. Lady Houston prometió públicamente 100.000 libras. [5] [6] El gobierno británico también cambió su posición y anunció su apoyo a un participante en enero de 1931; sin embargo, en ese momento, quedaban menos de nueve meses para diseñar, producir y preparar a cualquier participante de la carrera. El vuelo de alta velocidad de la RAF se reformó mientras Mitchell y Rolls-Royce se pusieron a trabajar. [7]
Mitchell, con tiempo limitado para preparar una propuesta, sabía que no quedaba tiempo suficiente para diseñar un nuevo avión desde cero. El medio obvio para mejorar el rendimiento del S.6 era obtener más potencia del motor R-Type . [8] Los ingenieros de Rolls-Royce habían logrado aumentar la potencia disponible del motor en 400 hp (298 kW), lo que le permitió proporcionar ahora hasta 2300 hp (1715 kW); sin embargo, este nivel de rendimiento solo estaba garantizado por un corto tiempo. [6] Para mejorar el rendimiento del motor, fue necesario el uso de una mezcla de combustible exótica, así como la adopción de válvulas refrigeradas por sodio . [4] En cambio, refinó el diseño del Supermarine S.6 existente, y la nueva variante se denominó Supermarine S.6B . [5] Mitchell conservó la mayor parte del diseño del S.6, y sus esfuerzos se centraron principalmente en mejorar la disipación de calor del futuro avión; En una emisión de radio, más tarde se refirió al S.6B como un "radiador volador". Mitchell decidió utilizar los flotadores del avión como un área de radiador adicional; estos eran más largos que los del S.6, y su diseño estaba respaldado por una serie de pruebas de túnel de viento realizadas en el Laboratorio Nacional de Física , que también fue un área en la que el apoyo del gobierno fue útil para el proyecto. Los flotadores se extendían hacia adelante unos tres pies (0,9 m); [ cita requerida ] aunque eran más largos que sus predecesores, eran aerodinámicos y tenían un área frontal más pequeña. [ 5 ]
Otras modificaciones al diseño de la estructura del avión se limitaron en su mayoría a mejoras menores y algún refuerzo para poder hacer frente al aumento de peso del avión.
Aunque el equipo británico no tuvo competidores, debido a las desgracias y retrasos sufridos por otros participantes, el RAF High Speed Flight llevó un total de seis Supermarine Schneider a Calshot Spit en Southampton Water para entrenamiento y práctica. Estos aviones fueron: S.5 número de serie N219 , segundo en Venecia en 1927, S.5 N220 , ganador en Venecia en 1927, dos S.6 con nuevos motores y redesignados como S.6A ( N247 que ganó en Calshot en 1929 y S.6A N248 , descalificado en Calshot en 1929), y los S.6B de nueva construcción, S1595 y S1596 . [9]
Para la competición en sí, solo se pretendía que participaran los S.6B y S.6A. El plan británico para el concurso Schneider era que el S1595 volara solo el recorrido y, si su velocidad no era lo suficientemente alta o el avión sufría una falla mecánica, entonces el más probado S.6A N248 volaría el recorrido. Si tanto el S1595 como el N248 fallaban en sus intentos, entonces se utilizaría el N247 , que estaba planeado para mantenerse en reserva. El S.6B S1596 debía entonces intentar el récord mundial de velocidad aérea. Durante la práctica, el N247 fue destruido en un accidente de despegue, lo que resultó en la muerte del piloto, el teniente GL Brinton, RN, [10] lo que descartó cualquier otro plan con solo los dos S.6B y el único S.6A sobreviviente preparados para realizar la carrera final de Schneider. [9]
El 13 de septiembre de 1931, el S.6B S1595 , pilotado por el teniente de vuelo John Boothman , realizó el vuelo Schneider , alcanzando una velocidad máxima registrada de 340,08 mph (547,19 km/h) y volando siete vueltas perfectas al circuito triangular sobre el Solent , el estrecho entre la isla de Wight y el continente británico . Como único contendiente, necesariamente ganó, y el récord británico de victorias les dio derecho a retener el trofeo Schneider de forma permanente. [4] Diecisiete días después, otro vuelo histórico fue realizado por el S.6B S1596 , pilotado por el teniente de vuelo George Stainforth , habiendo roto el récord mundial de velocidad aérea al alcanzar una velocidad máxima de 407,5 mph (655,67 km/h). [11] [12] [4]
El rendimiento del S.6B y sus predecesores hicieron que Mitchell fuera reconocido como un gran diseñador de aviones de alto rendimiento. [13] El S.6B ha sido aclamado por dar el impulso al desarrollo tanto del avión de combate Supermarine Spitfire como del motor Rolls-Royce Merlin que lo impulsaba. [7] [14] Ni Mitchell ni Supermarine producirían más aviones de carreras para competiciones sucesivas, ya que el trabajo en el desarrollo de un nuevo avión de combate a instancias del gobierno británico había tenido prioridad. [15]
Sólo 18 días después del triunfo del S.6B en Schneider, el Ministerio del Aire británico publicó la Especificación F7/30 , que exigía un avión de combate terrestre totalmente metálico y buscaba soluciones innovadoras destinadas a una mejora importante en los aviones de combate británicos. El Ministerio invitó específicamente a Supermarine a participar. En consecuencia, el siguiente esfuerzo de Mitchell después del S.6B fue el diseño de la propuesta de la compañía para cumplir con esta especificación, denominada Tipo 224. [16] [14] Aunque el Tipo 224 fue una decepción y no fue seleccionado para producción, el siguiente proyecto de Supermarine condujo al desarrollo del legendario Spitfire. [17] [18] [4]
El excelente rendimiento del S.6B había atraído la atención no sólo de los funcionarios militares y diseñadores de aviones británicos, sino también a nivel internacional, influyendo en nuevos proyectos de cazas, entre otras naciones, tanto en la Alemania nazi como en los Estados Unidos . [19]
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Tras la finalización de los vuelos que batieron récords, ambos S.6B fueron retirados. El S.6B S1595, ganador del Trofeo Schneider , fue donado al Museo de Ciencias de Londres, donde se exhibe sin restaurar. [7] Durante un breve período de tiempo, el S1596 se probó en el Marine Aircraft Experimental Establishment (MAEE) en Felixstowe . [9] Pero, lamentablemente, fue dado de baja después de un accidente no fatal en 1931.
Habiendo sido repintado en la Segunda Guerra Mundial para representar al S1596 en la película First of the Few , el S.6A N248 permaneció con esta apariencia después de la guerra y fue exhibido como S1596 en varios eventos y lugares, incluido el Southampton Royal Pier como atracción turística. [20] Su verdadera identidad fue finalmente revelada por el Southampton Hall of Aviation a principios de la década de 1980 y luego fue repintado como N248 .
Datos de Supermarine Aircraft desde 1914. [21]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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