Reginald Joseph Mitchell CBE FRAeS (20 de mayo de 1895 - 11 de junio de 1937) fue un diseñador de aviones británico que trabajó para la compañía de aviación Supermarine de Southampton desde 1916 hasta 1936. Es mejor conocido por diseñar hidroaviones de carreras como el Supermarine S.6B , y por liderando el equipo que diseñó el Supermarine Spitfire .
Nacido en Butt Lane , Staffordshire, Mitchell asistió a Hanley High School y luego trabajó como aprendiz en una fábrica de ingeniería de locomotoras , mientras estudiaba ingeniería y matemáticas por las noches. En 1917 se trasladó a Southampton para incorporarse a Supermarine. Fue nombrado ingeniero jefe en 1920 y director técnico en 1927. Entre 1920 y 1936 diseñó 24 aviones, que incluían hidroaviones e hidroaviones de carreras, aviones ligeros , cazas y bombarderos . De 1925 a 1929 trabajó en una serie de hidroaviones de carreras, construidos por Supermarine para competir en la competición del Trofeo Schneider , siendo el último modelo de la serie el Supermarine S.6B. El S.6B ganó el trofeo en 1931. Supermarine autorizó a Mitchell a proceder con un nuevo diseño, el Tipo 300, que se convirtió en el Spitfire.
En 1933, Mitchell se sometió a una cirugía para tratar el cáncer de recto . Continuó trabajando y obtuvo su licencia de piloto en 1934, pero a principios de 1937, una recurrencia del cáncer lo obligó a dejar el trabajo. Después de su muerte ese año, Joseph Smith lo sucedió como diseñador jefe en Supermarine .
Reginald Joseph Mitchell nació el 20 de mayo de 1895 en 115 Congleton Road, Butt Lane , en Staffordshire, Inglaterra. [1] Era el segundo mayor de cinco hermanos y el mayor de tres hermanos. Su padre, Herbert Mitchell, era un hombre de Yorkshire que se convirtió en director de tres escuelas de Staffordshire en el área de Stoke-on-Trent , antes de retirarse de la enseñanza. Luego ayudó a establecer una imprenta , Wood, Mitchell and C. Ltd, en Hanley . [2] La esposa de Herbert Mitchell, Eliza Jane Brain, era hija de un tonelero . Cuando Reginald era niño, la familia vivía en Normacot , ahora un suburbio de Stoke-on-Trent. [3]
Reginald (conocido por su familia como "Reg") asistió a la escuela primaria superior Queensberry Road desde los ocho años, antes de pasar a la escuela secundaria Hanley . [2] Allí desarrolló un interés en fabricar y volar modelos de aviones . [3] En 1911, después de dejar la escuela a la edad de 16 años, trabajó como aprendiz para Kerr Stuart & Co. de Fenton , una fábrica de ingeniería ferroviaria . [4] Después de completar su aprendizaje, trabajó en la oficina de dibujo de Kerr Stuart, mientras estudiaba ingeniería y matemáticas en una escuela técnica local, donde mostró talento para las matemáticas. [3]
Después de dejar Kerr Stuart en 1916, Mitchell trabajó durante un período como profesor a tiempo parcial. Solicitó en dos ocasiones alistarse en las fuerzas armadas, pero en todas las ocasiones fue rechazado debido a su formación como ingeniero. [5]
En 1916, Mitchell se unió a Supermarine Aviation Works en Southampton , posiblemente durante un período de prueba . [6] Desde su formación en 1912, la empresa se había especializado en la construcción de hidroaviones , [3] produciendo su primer avión, el Pemberton-Billing PB1 , en 1914. [1] Durante la Primera Guerra Mundial, Supermarine pasó a manos de la Gobierno británico, y durante este período la compañía produjo el primer hidroavión de combate monoplaza británico , el Supermarine Baby . [7]
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Al incorporarse a la empresa, Mitchell tuvo la oportunidad de desarrollar habilidades en una serie de funciones para adquirir experiencia en la industria aeronáutica. [6] Su formación básica en ingeniería le habría ayudado a establecerse, mientras pasaba del trabajo con locomotoras a la comprensión de los aviones. [8] Un matemático competente, pronto se reconoció la capacidad de Mitchell para pensar creativamente y usar su intuición al mirar un diseño. [9] El registro más antiguo de su trabajo en Supermarine es como dibujante y data de 1916. [6] En 1917, se había convertido en asistente del propietario y diseñador de la empresa, Hubert Scott-Paine . [3] Es probable que haya desempeñado un papel en el desarrollo del Baby cuando en 1919 fue adaptado para competir en el Trofeo Schneider y pasó a llamarse Supermarine Sea Lion . [10]
En 1918, Mitchell fue ascendido a asistente del director de obra. [11] Cuando el diseñador jefe de Supermarine, William Hargreaves, dejó la compañía en el verano de 1919, fue reemplazado por Mitchell, quien asumió sus nuevas funciones más tarde ese año, liderando un equipo que en 1918 estaba formado por seis dibujantes y una secretaria. [12] [13] Después de su ascenso, el joven de 19 años regresó a Staffordshire y se casó con su prometida Florence Dayson, directora de una escuela infantil, que era 11 años mayor que él. [14] [15] [nota 1] En 1921 se había convertido en el ingeniero jefe de Supermarine. [18] Tras la salida de Scott-Paine en noviembre de 1923, Mitchell pudo negociar un nuevo contrato, lo que condujo a una mayor influencia en la empresa. [19] El contrato de 10 años fue una señal de su indispensabilidad para Supermarine. [3]
No está claro cómo Mitchell llegó a ser ascendido tan rápidamente cuando todavía era un hombre joven, ya que se han conservado pocos documentos relacionados con los inicios de su carrera. Sin embargo, su ascenso temprano no era inusual en ese momento; Otros hombres de la edad de Mitchell ocupaban puestos similares en otras compañías aeronáuticas. Décadas después de su muerte, cuando se les pidió información sobre él, los colegas supervivientes de Supermarine que habían conocido a Mitchell se mostraron reacios a recordar sus recuerdos personales. [20]
Entre 1920 y 1936, Mitchell diseñó 24 aviones. [18] Sus primeros proyectos a menudo implicaban la adaptación de aviones anteriores de Supermarine; En junio de 1920, el Ministerio del Aire anunció una competencia de aviones civiles, y la participación de Supermarine en la competencia fue el Commercial Amphibian , una adaptación de Mitchell del Supermarine Channel de la compañía . El Amphibian terminó segundo, pero fue considerado el mejor de los tres participantes en términos de diseño y confiabilidad. Su Supermarine Baby rediseñado, rebautizado como Supermarine Sea King , se exhibió en la Exposición Internacional Aero Olympia en 1920, [22] la primera exposición internacional que se celebró en el Reino Unido desde el final de la Primera Guerra Mundial. [23] En 1922, el chileno El gobierno compró un canal, modificado por Mitchell. [24] Ese año rediseñó una versión del Anfibio Comercial, el Supermarine Sea Eagle . [25]
Mitchell produjo nuevos diseños para aviones al principio de su carrera; diseñó el Supermarine Seal II en 1920 y el triplano Flying Boat Torpedo Carrier al año siguiente. El historiador Ralph Pegram señala que el Torpedo Carrier sin construir revela la "primera indicación verdadera de los pensamientos de Mitchell como diseñador". [26] En 1921 se iniciaron los trabajos en el Supermarine Swan , un portaaviones comercial, pero sólo se construyó el prototipo. [27] El Supermarine Seagull II —más tarde utilizado como base para futuros diseños— comenzó a recibir pedidos de producción en 1922. El Bombardero de Servicio Anfibio fue diseñado por Mitchell en 1924. Renombrado como Supermarine Scarab , la Armada Española compró 12 aviones ; permanecieron en servicio hasta 1928. [28]
El primer diseño de Supermarine para un avión terrestre, el Supermarine Sparrow , compitió sin éxito durante la Competencia de Aire Ligero del Ministerio del Aire de 1924 y posteriormente no logró obtener pedidos. Mitchell utilizó una variante, el Supermarine Sparrow II, para probar sus diferentes diseños de perfiles aerodinámicos . [30]
El trabajo en el Supermarine Southampton comenzó en marzo de 1924. Voló por primera vez en marzo siguiente y entró en servicio en julio de 1925. [31] A finales de 1925, el equipo de Mitchell había diseñado el Southampton II, el Southampton pero con una estructura metálica. cáscara. El avión, más potente, más ligero y más duradero que su predecesor, voló por primera vez en 1927. [32] Un artículo de Mitchell sobre el uso del Southampton apareció en la edición de marzo de 1926 de la revista Flight . [33] En 1928, un vuelo de Supermarine Southampton II salió de Felixstowe el 14 de octubre hacia Australia y regresó al Reino Unido el 11 de diciembre. La expedición proporcionó al equipo de diseño de Mitchell información valiosa sobre la operación de aviones en los trópicos . [34] El Southampton fue uno de los hidroaviones de mayor éxito del período de entreguerras, [29] y estableció a Gran Bretaña como uno de los principales desarrolladores de aviones marítimos. Se utilizó para equipar seis escuadrones de la RAF hasta 1936. [3]
En 1926, el Ministerio del Aire emitió la especificación 21/26 como una forma de abordar la necesidad de nuevos aviones de combate, y el equipo de diseño de Mitchell, que había reorganizado ese año en oficinas técnicas y de dibujo separadas, respondió con una serie de diseños. incluido el caza monoplaza. [35] En ese momento, Supermarine se estaba alejando de los aviones anfibios de madera . En cambio, la empresa se concentró en diseñar hidroaviones metálicos más grandes, como el hidroavión biplano de tres motores, diseñado en noviembre de 1927. [36] El Supermarine Air Yacht , y un nuevo diseño, el Southampton X (no relacionado con otros aviones con el mismo nombre), se encargó en junio de 1928. Mitchell prescindió de las complicadas superficies curvas para las alas y los cascos del Air Yacht y del Southampton X, por lo que estos aviones parecían "cuadrados". [37]
La especificación R.6/28, publicada en 1928, dio como resultado una serie de diseños de Supermarine para un hidroavión de seis motores, uno de los cuales fue un cambio radical para Mitchell: tenía un nuevo diseño de 140 pies (43 m). Ala voladiza de gran superficie y sección transversal. El avión nunca fue construido. [38] De 1929 a 1931, continuó diseñando aviones basados en el Southampton y el Southampton X, como el Supermarine Sea Hawk y su variante el Sea Hawk II, el Type 179 , el Nanok y el Seamew . [39]
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En febrero de 1929, Mitchell presentó la patente GB 329411 A, "Mejoras en el sistema de refrigeración de motores para vehículos automotores", un condensador que se coloca dentro de las alas de un avión. El Ministerio del Aire rechazó la propuesta de Supermarine para un avión con alas refrigeradas, pero en mayo de 1929 una nueva especificación permitió a Mitchell utilizar sus ideas nuevamente. Una patente similar se presentó en 1931. [40] El condensador se utilizó en el Tipo 232, producido en abril de 1934, que nunca fue licitado . [41]
A principios de la década de 1930, muchas de las ideas de Mitchell nunca pasaron de las primeras etapas de diseño. [42] Los intentos de la empresa de vender un hidroavión de cinco motores fracasaron cuando se canceló un contrato a principios de 1932, lo que provocó pérdidas de empleos y recortes salariales en Supermarine. [43] Sin embargo, en 1933 la suerte de la empresa revivió cuando recibió un pedido de 12 Scarpas (anteriormente Southampton IV) bajo la especificación R.19/33, el primer contrato para un nuevo diseño de Mitchell desde 1924. [44] Este Al pedido le siguieron pedidos para el Supermarine Stranraer , que entró en producción en 1937. [45]
Después de que el primer Seagull V volara en junio de 1933, la Real Fuerza Aérea Australiana mostró interés y se encargaron 24 aviones. El mismo año, la RAF hizo un pedido inicial de 12 aviones, ahora rebautizado como Supermarine Walrus . [46] Tras la emisión de la especificación 5/36 del Ministerio del Aire, Mitchell trabajó en una versión rediseñada del Walrus, a la que se le dio el nombre de Sea Otter . El trabajo en el Sea Otter se completó después de la muerte de Mitchell en 1937, y voló por primera vez en septiembre de 1938. [47]
En octubre de 1934, Mitchell publicó un artículo en el Daily Mirror , "¿Qué está pasando ahora en el transporte aéreo?", en el que predijo que el transporte aéreo resultaría ser la forma de transporte más segura. [48]
Mitchell y su equipo de diseño trabajaron en una serie de hidroaviones de carreras, construidos para competir en la competición del Trofeo Schneider. [3] Su equipo incluía a Alan Clifton (más tarde jefe de la Oficina Técnica), Arthur Shirvall y Joseph Smith . Estos hombres fueron fundamentales para el éxito de Supermarine, al igual que el Laboratorio Nacional de Física (NPL), que brindó apoyo, orientación y experiencia científica invaluables en forma de informes detallados. [49] El concurso ayudó a colocar a Mitchell a la vanguardia del diseño de aviación. [50]
Mitchell desarrolló el Supermarine Sea King II para convertirlo en el Sea Lion II , que compitió por el Trofeo Schneider de 1922 en Nápoles . [51] El Sea Lion II ganó la carrera, volando a una velocidad promedio de 145,7 millas por hora (234,5 km/h). [3] [52]
Supermarine no tuvo tiempo suficiente para diseñar un nuevo hidroavión para la competencia de 1923, por lo que el Ministerio del Aire tomó prestado el Sea Lion II para permitir que Mitchell lo adaptara. Aumentó su velocidad máxima en 10 nudos (19 km/h; 12 mph), logrado con la ayuda de D. Napier & Son , quien suministró el motor Lion III de 525 caballos de fuerza (391 kW) . Para reducir los efectos de las fuerzas de arrastre , Mitchell redujo la envergadura de 32 a 28 pies (9,8 a 8,5 m), modificó los puntales , los flotadores y el casco, y cambió la forma en que se instalaron los motores. [53]
Para el concurso de 1923, dos de los tres participantes británicos sufrieron daños irreparables antes de la carrera, dejando al Sea Lion III competir solo. [54] El equipo de Estados Unidos, que volaba hidroaviones Curtiss , dominó la competencia, [3] y el piloto ganador, David Rittenhouse, logró alcanzar una velocidad máxima de 177,27 millas por hora (285,29 km/h). [55]
Incluso mientras se modificaba el Sea Lion II en la fábrica de Woolston , Mitchell estaba trabajando en un nuevo avión, ya que Supermarine sabía que el monoplano estadounidense era el mejor diseño disponible en ese momento. [56] El Supermarine S.4 (el nombre fue designado por Mitchell, donde la "S" significa Schneider ) era una empresa conjunta de Napier y Supermarine. El equipo Supermarine estaba respaldado por el Ministerio del Aire y tenía mayor libertad que la que el gobierno de Estados Unidos dio a sus diseñadores. [57] El S.4 fue descrito después de la muerte de Mitchell como "su primer éxito destacado". [58] Utilizó la experiencia práctica adquirida cuando diseñó su sucesor, el Supermarine S.5 . [3]
Mitchell era plenamente consciente de la necesidad de reducir la resistencia para aumentar la velocidad. Su nuevo diseño era un hidroavión voladizo de ala media. Era comparable a un monoplano francés, el Bernard SIMB V.2 , que batió el récord de velocidad aérea en vuelo en diciembre de 1924. [57] [59] El S.4 carecía de los radiadores de superficie de nuevo diseño, que en ese momento todavía no estaban disponibles, pero era aerodinámico y estéticamente agradable . Las velocidades de prueba alcanzaron los 364,906 km/h (226,742 millas por hora) y causaron sensación en la prensa . [57]
El S.4 se estrelló antes de la carrera de 1925, por motivos que nunca quedaron claramente establecidos. [60] El día de las pruebas de navegación, se detuvo antes de caer al mar desde 100 pies (30 m). Cuando el piloto Henri Biard fue rescatado por una lancha , Mitchell, que estaba a bordo de la lancha de rescate, preguntó en broma al herido: "¿Está caliente el agua?". [61]
El Ministerio del Aire, la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicos y la Sociedad Real Aeronáutica (RAeS) decidieron no competir por el Trofeo Schneider en 1926, pero Mitchell pudo confirmar que Supermarine estaría listo para la carrera. Su trabajo en la NPL comenzó en noviembre de ese año. De las pruebas en el túnel de viento en la NPL supo que los radiadores del S.4 habían creado un tercio de la resistencia total del avión, y sin esto habría sido el avión más aerodinámico del mundo. [62] Las compañías aeronáuticas británicas tenían la intención de producir inscripciones para la carrera de 1926, pero la naturaleza de las especificaciones emitidas por el Ministerio del Aire significó que ningún avión pudo completarse y probarse a tiempo para ser inscrito. [63]
Para el concurso de 1927, que se celebró en Venecia , se inscribieron dos hidroaviones Supermarine S.5. [64] Mitchell entendió que un monoplano con flotadores gemelos producía una menor resistencia que cualquier otro tipo de avión de su época, y las pruebas en el túnel de viento en la NPL lo convencieron de que el diseño del ala voladiza era demasiado pesado y debía abandonarse. [65] La NPL había demostrado que los radiadores de superficie plana reducían la resistencia mejor que la variedad corrugada preferida por los diseñadores estadounidenses, por lo que Mitchell los usó para mejorar el S.5. Redujo el área de la sección transversal del fuselaje para que fuera un 35 por ciento menor que el área del S.4 y se quejó de que los pilotos de la RAF eran demasiado grandes para caber en la cabina del S.5 resultante. El espesor del revestimiento del fuselaje se redujo mediante el uso de duraluminio . [62]
Presenciados por el dictador italiano Benito Mussolini , junto con una gran multitud reunida en el Lido de Venecia , los dos Supermarine S.5 fueron los únicos hidroaviones que terminaron la carrera, quedando primero y segundo. El tercer participante británico, un Gloster IV , junto con los tres competidores italianos que pilotaban Macchi M.52 , se vieron obligados a abandonar la carrera. [66]
Mitchell había sido elegido miembro de la RAeS en 1918. En 1927 recibió la Medalla de Plata de la sociedad. [58] [nota 2] A finales de año, se convirtió en Director Técnico de Supermarine. [68] Cuando Vickers Ltd se hizo cargo de la empresa en 1928, permaneció como diseñador jefe de Supermarine [15] ; una de las condiciones de la adquisición fue que permaneciera como diseñador durante los siguientes cinco años. [3]
El interés por la competición disminuyó después de la carrera de 1927. No hubo competencia al año siguiente, ya que el Royal Aero Club convenció a la Fédération Aéronautique Internationale para que celebrara carreras cada dos años en el futuro. [66]
Mitchell fue uno de los que pudo ver que se necesitaba un motor más potente que el Napier Lion para cualquier avión que compitiera en competiciones futuras. El Ministerio del Aire invitó a Rolls-Royce Ltd a diseñar un nuevo motor específicamente para el nuevo hidroavión de Supermarine, ahora denominado S.6 . Rolls-Royce, bajo presión para producir un motor a tiempo y que coincidiera con la forma aerodinámica del S.6, adoptó el Buzzard parcialmente desarrollado de 825 caballos de fuerza (615 kW) . Mitchell, a su vez, tuvo que modificar parte de su diseño para adaptarse al aumento de peso total causado por la introducción de un motor más grande, por ejemplo, reposicionando los puntales flotantes delanteros y rediseñando la capota del motor . [69] El Ministerio del Aire encargó dos hidroaviones S.6, ambos construidos en agosto de 1929. Mitchell realizó modificaciones en los hidroaviones para que los motores pudieran usarse a la máxima potencia, a medida que se descubrieron problemas: se descubrió que los radiadores ser inadecuado; el elevado par motor hacía que el S.6 se moviera en círculos; y el centro de gravedad estaba mal colocado. [70]
La carrera de 1929 en Calshot la ganó Supermarine y el S.6 alcanzó una velocidad media de 528,89 km/h (328,64 mph). [71] Tres de los cuatro nuevos aviones fueron introducidos por el Reino Unido. El antiguo Macchi M.52R italiano quedó segundo y el sustituto de Supermarine, un S.5, ocupó el tercer lugar. [72]
La última entrada de Gran Bretaña en la serie, el Supermarine S.6B , marcó la culminación de la búsqueda de Mitchell para "perfeccionar el diseño del hidroavión de carreras". [73] Fue patrocinado por una rica filántropa , Lady Houston , que donó £ 100.000 (equivalente a £ 10 millones en 2019) [74] después de que el Gobierno británico decidiera no inscribir un equipo de la RAF para el concurso de 1931. [75]
Mitchell optó por diseñar una versión mejorada del S.6, realizando la menor cantidad de cambios posible. Las mejoras que se realizaron incluyeron un motor más potente y se tomaron medidas para efectos tales como el aumento del calor producido por el motor y el par adicional, y las mayores cantidades de aceite de refrigeración y combustible necesarias. El S.6B era un hidroavión más grande que el S.6 y se le debía dotar de un sistema de refrigeración más eficiente y una estructura más resistente. [76]
El S.6B compitió con éxito en el recorrido y ganó la carrera de 1931. [77] Como las reglas del Trofeo Schneider incluían la estipulación de que el concurso terminaría cuando cualquier país lograra ganar el trofeo tres veces en cinco años, [78] la victoria del S.6B ganó el concurso directamente para Gran Bretaña. El avión rompió el récord mundial de velocidad del aire cuando alcanzó una velocidad de 407,5 millas por hora (655,8 km/h) ese año. [77] Mitchell recibió el premio Comandante de la Excelentísima Orden del Imperio Británico (CBE) el 29 de diciembre de 1931 por sus servicios relacionados con el concurso del Trofeo Schneider. [79]
En 1930, se emitió la especificación F7/30 para un avión de combate capaz de ser utilizado tanto por escuadrones diurnos como nocturnos. [80] [81] El diseño propuesto por Mitchell, el Tipo 224 , fue uno de los tres diseños de monoplano convertidos en prototipos para el Ministerio del Aire. [82] El diseño final incorporó una cabina abierta, cuatro ametralladoras Vickers y un motor Rolls-Royce Goshawk de 660 caballos de fuerza (490 kW) , junto con un tren de aterrizaje fijo. También se incluyó un ala de gaviota invertida, necesaria debido a las demandas del sistema de refrigeración del motor. El ala carecía de flaps, un requisito para que el avión aterrizara a velocidades seguras. [83]
Extraoficialmente llamado Spitfire, [84] el Tipo 224 voló por primera vez en febrero de 1934. [85] El avión parecía torpe y era ineficiente, en parte porque el sistema de enfriamiento no lograba evitar que el motor se sobrecalentara. [81] La RAF decidió que el rendimiento del Tipo 224 era insatisfactorio y seleccionó al Gloster Gladiator con preferencia. [80] [85]
Mientras el Tipo 224 todavía se estaba construyendo en 1933, Mitchell continuaba con el diseño del Tipo 300. Este se convertiría en su obra maestra, el Supermarine Spitfire . [86] [87] [nota 3] Limpió el diseño del Tipo 224, usando el mismo motor pero incorporando un ala más corta y un tren de aterrizaje retráctil. El Ministerio del Aire rechazó el diseño de Mitchell, pero lo modificó, por ejemplo haciendo el ala más delgada y más corta, incluyendo el motor Rolls-Royce Merlin de nuevo diseño y haciendo uso de un nuevo e innovador sistema de refrigeración (este último es un ejemplo). de su disposición a aceptar ideas de otras personas. [89]
Durante un breve período, el trabajo de diseño continuó utilizando financiación privada, pero en diciembre de 1934 el Ministerio del Aire contrató a Supermarine para construir un prototipo basado en el diseño de Mitchell. [90] Mitchell se opuso a la insistencia del Ministerio del Aire de que el Spitfire fuera modificado para tener una rueda trasera . En ese momento no le dijeron que, en preparación para una futura guerra, el gobierno había decidido construir pistas de aterrizaje de superficie dura para la RAF, una decisión que significaba que era necesaria la modificación del Spitfire. [91]
"¡Me importa un carajo si [la forma del ala] es elíptica o no, siempre y cuando cubra los cañones!"
RJ Mitchell, citado en Alfred Price, The Spitfire Story [92]
El prototipo, con el nombre de serie K5054 , voló por primera vez el 6 de marzo de 1936 en Eastleigh , Hampshire . Mitchell fue testigo del vuelo. A pesar de estar enfermo, viajó a Eastleigh durante las pruebas de vuelo del K5054 . [93] [nota 4] En junio de 1936, antes de que se completara la prueba del prototipo, el Ministerio del Aire realizó un pedido de 310 Spitfire. [94]
Muchos de los avances técnicos del Spitfire fueron realizados por personas distintas a Mitchell: las delgadas alas elípticas fueron diseñadas por la aerodinámica canadiense Beverley Shenstone , y el Spitfire compartía similitudes con el Heinkel He 70 Blitz. Los radiadores debajo de las alas habían sido diseñados por el Royal Aircraft Establishment y la construcción monocasco se desarrolló por primera vez en los Estados Unidos. El logro de Mitchell residió en la fusión de estas diferentes influencias en un solo diseño, que se originó en su "experiencia incomparable en vuelos de alta velocidad... y una brillante habilidad práctica de ingeniería, ejemplificada en este caso por la incorporación de lecciones vitales aprendidas del fallido proyecto de Supermarine". caza tipo 224". [3] La calidad del diseño permitió que el Spitfire fuera mejorado continuamente durante la Segunda Guerra Mundial. [3]
En 1933, Mitchell se sometió a una colostomía permanente para tratar el cáncer de recto , lo que lo dejó permanentemente discapacitado. [3] A pesar de esto, continuó trabajando en el Spitfire y en un bombardero cuatrimotor , el Tipo 317 . Algo inusual para un diseñador de aviones en aquellos días, tomó lecciones de vuelo. Obtuvo su licencia de piloto y realizó su primer vuelo en solitario en julio de 1934. [95] [96]
En 1936, a Mitchell le diagnosticaron nuevamente cáncer y, a principios del año siguiente, su enfermedad lo obligó a dejar su trabajo. En su ausencia, su asistente Harold Payn dirigió el equipo de diseño de Supermarine. [97] Mitchell voló a Viena para recibir tratamiento especializado y permaneció allí durante un mes, pero regresó a casa después de que el tratamiento resultó ineficaz. [98] Murió en su casa en Highfield , Southampton, [3] el 11 de junio de 1937 a la edad de 42 años. [99]
La calidad de los hidroaviones diseñados por Mitchell para la RAF lo convirtió en el diseñador de aviones más destacado de Gran Bretaña. [3] Su obituario publicado en The Journal of the Royal Aeronautical Society en 1937 lo describió como "brillante" y "uno de los principales diseñadores del mundo". [58] La Sociedad rindió homenaje a su colega, describiéndolo como "un genio silencioso, sutil, no obvio" que tenía "una capacidad intuitiva para captar lo esencial, ir al grano y permanecer allí". [58] Smith, quien se convirtió en diseñador jefe de Supermarine después de la muerte de Mitchell, [97] dijo de él que "era un dibujante empedernido de dibujos, particularmente arreglos generales,... [que eran] generalmente aceptados cuando se volvía a dibujar la cosa. " [90]
La carrera de Mitchell fue dramatizada en la película británica de 1942 The First of the Few . Fue interpretado por Leslie Howard , quien también produjo y dirigió la película. [100] [nota 5]
El Mitchell Memorial Youth Theatre, ahora conocido como Mitchell Arts Center , se inauguró en Stoke-on-Trent en 1957 después de que se recaudaran £ 50 000 (equivalentes a £ 1,128 millones en 2019) [74] mediante suscripción pública . [101] Butt Lane Junior School, pasó a llamarse escuela primaria del condado de Reginald Mitchell en 1959, [102] y Hanley High School pasó a llamarse Mitchell High School en 1989. [103] La escuela primaria RJ Mitchell en Hornchurch , originalmente llamada Mitchell La escuela secundaria, cuando abrió sus puertas el 2 de diciembre de 1968, también lleva su nombre. [104] Los Supermarine Spitfires pilotados por aviadores europeos y de la Commonwealth volaron desde RAF Hornchurch . [105]
En 1986, Mitchell fue incluido en el Salón de la Fama Internacional del Aire y el Espacio en el Museo del Aire y el Espacio de San Diego . [106] El filántropo estadounidense Sidney Frank inauguró una estatua de Mitchell en el Museo de Ciencias de Londres , en 2005. [107] La superficie del tablero de dibujo de pizarra representa el dibujo del prototipo Spitfire de junio de 1936. La escultura de piedra fue creada por Stephen Kettle y donado al museo por la Fundación Sidney E. Frank. [108]
Hay placas dedicadas a Mitchell en su casa de Southampton, [109] y su lugar de nacimiento en Butt Lane. [110] Los artículos relacionados con su trabajo en Supermarine se conservan en los archivos del Museo de la Royal Air Force de Londres . [58]
Una estatua de bronce de Mitchell se inauguró en Hanley, Stoke-on-Trent, el 21 de mayo de 1995. [111] La estatua, de Colin Melbourne , fue encargada por el Ayuntamiento de Stoke-on-Trent y se encuentra afuera del Museo y Arte de Cerámica. Galería . La estatua representa a Mitchell vistiendo un traje, sosteniendo un bolígrafo en la mano derecha y un libro en la izquierda. [112]
El Potteries Museum & Art Gallery, en Hanley, Stoke-on-Trent, alberga un Mark XVI Spitfire (RW388), que fue donado a Stoke-on-Trent en 1972 por la RAF , para honrar la conexión de la ciudad con Reginald Mitchell. . [113]
La galería de arte de la ciudad de Southampton exhibe una pintura al óleo de Mitchell, pintada en 1942 por Frank Ernest Beresford . [114]
Mitchell era por naturaleza un hombre reservado y modesto. [3] Era un orador público reticente al que no le gustaba presentar ponencias. [115] Según un miembro de su departamento, "no decía nada a menos que hubiera algo que valiera la pena decir". [58] Evitó la publicidad y no fue ampliamente conocido por el público en general hasta después de su muerte. [3]
Según su hijo Gordon, Mitchell estaba resentido porque se le imponía la autoridad o por las rutinas del lugar de trabajo, tenía mal genio y "a veces era un hombre difícil con quien vivir". A menudo se le daba todo el alcance en Supermarine, pero era un capataz estricto que, sin embargo, luchaba con el nivel de organización necesario para una empresa como Supermarine. [116] Cuando el ingeniero Barnes Wallis fue contratado para mejorar la eficiencia del departamento de Mitchell en 1930, Wallis tuvo que ser retirado después de que sus personalidades chocaron. [115] La ODNB describe a Mitchell como una persona muy talentosa e inteligente, pero alguien que era "a menudo severo e irascible con aquellos menos dotados que él". Era devoto de su personal de Supermarine, a quienes mostraba amabilidad y humanidad, y ellos a su vez le recompensaban con lealtad y afecto. [3]
