El New York, Susquehanna and Western Railway ( marca de informe NYSW ), también conocido como Susie-Q o Susquehanna , y anteriormente conocido como New York, Susquehanna and Western Railroad , es un ferrocarril de carga estadounidense de clase II que opera más de 400 millas (640 km) de vías en los estados de Nueva Jersey , Nueva York y Pensilvania .
La empresa se formó en 1881, a partir de la fusión de varios ferrocarriles más pequeños. Se ofreció servicio de pasajeros en el norte de Jersey hasta 1966, y en ese momento, el ferrocarril atravesaba problemas financieros. En 1980, el ferrocarril fue comprado por Delaware Otsego Corporation , que reorganizó la empresa y les permitió obtener ganancias transportando trenes intermodales .
Una división sur del ferrocarril va desde Jersey City, Nueva Jersey hasta Binghamton, Nueva York , y una división norte, formada por dos ramales al norte de Binghamton, sirve a Utica y Syracuse .
Los orígenes del Ferrocarril de Nueva York, Susquehanna y Oeste se remontan al Ferrocarril de Nueva Jersey, Hudson y Delaware (NJH&D), que fue constituido por un grupo de empresarios de Paterson, Nueva Jersey en 1832, con el propósito de conectar los puertos de la costa de Hudson cerca de la ciudad de Nueva York a Pensilvania a través del Delaware Water Gap . [1] [ página necesaria ] [2] En ese momento, muchas empresas industriales se habían establecido en todo el norte de Nueva Jersey, y se estaba extrayendo carbón antracita de la región carbonífera de Pensilvania . [2] El NJH&D no pudo recaudar fondos suficientes para comenzar a colocar sus vías, debido a los pánicos económicos y la competencia del cercano Canal Morris y Essex. [2]
En 1857, la concesión de NJH&D se vendió a la Pennsylvania Coal Company, pero también tuvieron dificultades para reunir suficiente capital para comenzar la construcción. [2] Después de los acontecimientos de la Guerra Civil , los canales quedaron en desuso y comenzó un gran auge ferroviario en todo Estados Unidos. [2] En 1866, se constituyó el New York and Oswego Midland Railroad (NY&OM) bajo el liderazgo de DeWitt Clinton Littlejohn , y su plan para el ferrocarril era proporcionar una conexión desde la ciudad de Nueva York hasta la ciudad portuaria de Oswego, Nueva York en el lago Ontario . La construcción de sus vías comenzó en Oswego, dos años después. [2]
En 1867, el NJH&D comenzó su nivelación en Butler , y también surgieron varios ferrocarriles competidores que intentaron desarrollar rutas en todo el norte de Nueva Jersey; el Hoboken, Ridgefield y Paterson (HR&P) niveló desde la ciudad industrial de Paterson hasta el río Hudson ; y el Sussex Valley Railroad completó una nivelación que llegó al Delaware Water Gap. [3] El intento más exitoso fue el del New Jersey Western Railroad (NJW), que fue fundado por Cornelius Wortendyke en 1868, y comenzaron a colocar sus vías en Hawthorne , al año siguiente. [3]
La NJW decidió rápidamente cambiar su enfoque hacia la conexión de su ruta con la NY&OM para beneficiar a ambos ferrocarriles. Cornelius Wortendyke firmó un acuerdo con DeWitt Littlejohn, donde las dos compañías arrendarían y accederían a las rutas de la otra. [2] Para 1870, la NJW se expandió hacia el oeste desde Hackensack hasta Hanford, pero al hacerlo, se encontraron con la NJH&D, la HR&P y la Sussex Valley, todas las cuales ya obtuvieron recursos y crearon sus propias rutas. [3] Los cuatro ferrocarriles decidieron que sería conveniente consolidar el trabajo que ya se había completado, por lo que se fusionaron para crear el New Jersey Midland Railway (NJM). [2] Al mismo tiempo, el NY&OM se expandió a Middletown, Nueva York , y arrendaron el Middletown, Unionville and Water Gap Railroad (MU&WG), ya que había proporcionado una conexión entre el NY&OM en Middletown y el NJM en Hanford. [2]
En 1872, la NJM pasó a ser arrendada formalmente por la NY&OM, y la NJM completó la construcción de su tramo final de vías desde Hackensack hasta Jersey City , utilizando los derechos de vía sobre el ferrocarril de Pensilvania (PRR). [2] El 9 de julio de 1873, el primer tren sobre la NY&OM y la NJM fue operado desde Oswego hasta Jersey City. [4] Con el recorrido inaugural, los dos ferrocarriles crearon la tercera línea ferroviaria principal para conectar la ciudad de Nueva York y la región de los Grandes Lagos, pero el pánico de 1873 en curso afectó rápidamente las finanzas de ambas compañías, y la NY&OM cayó bajo administración judicial. [4] [5]
La NY&OM suspendió todos los pagos de arrendamiento y su asociación con la NJM se puso fin rápidamente. [6] La NY&OM se reorganizó más tarde como New York, Ontario and Western Railway (NYO&W) en 1879, y comenzó a formar una asociación separada con West Shore Railroad (más tarde New York Central Railroad (NYC) para acceder a la ciudad de Nueva York. [6] La NJM se hizo cargo del arrendamiento de MU&WG, pero en 1875, la NJM también fue puesta en quiebra debido a las secuelas del Pánico , y James McCulloh y Garret Hobart se desempeñaron como administradores de la NJM. [2] [7]
En 1880, los inversores de la NJM original se reagruparon y reorganizaron la empresa como Midland Railroad of New Jersey, con Hobart como su presidente, y la empresa recuperó sus finanzas prestando servicios a empresas industriales de Nueva Jersey. [2] Los inversores decidieron sacar provecho del transporte de antracita desde Pensilvania y constituyeron la New York and Scranton Construction Company, que a su vez constituyó otras cuatro pequeñas empresas, para establecer partes de la ruta de la NJM desde Nueva Jersey hasta Pensilvania. [8]
El 26 de mayo de 1881, el Midland Railroad de Nueva Jersey se fusionó con las cinco compañías para formar el New York, Susquehanna and Western Railroad (NYS&W); "Susquehanna" se incorporó al nombre, ya que uno de los objetivos de la compañía era alcanzar el río Susquehanna . [3] [8] En 1882, el nuevo ferrocarril NYS&W se extendió hacia el oeste hasta Gravel Place, Pensilvania , pero originalmente se mostraron reacios a extenderse a través de las montañas Pocono , por lo que comenzaron a externalizar su tráfico de carbón al Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W) e intercambiar con ellos en Stroudsburg . [3] [9]
Para llegar a los puertos costeros del río Hudson, la NYS&W transferiría su tráfico de carbón al ferrocarril de Pensilvania en Marion Junction a través del Hudson Connecting Railway. [3] La NYS&W también comenzó a operar trenes de pasajeros. [9] A fines de la década de 1880, la rentabilidad de la NYS&W aumentó gracias a su negocio de transporte de carbón y a sus clientes industriales y agrícolas. [10] En 1887, el ferrocarril estableció una ruta de doble vía desde Paterson a Jersey City para dar cabida a su creciente tráfico. [9]
En 1892, Susquehanna puso fin a sus asociaciones de transferencia con DL&W y PRR, cuando extendieron su propia línea hacia el este desde su Little Ferry Yard hasta una nueva terminal de carbón en Edgewater , y comenzaron a arrendar el recién constituido Wilkes-Barre and Eastern Railroad (WB&E) entre Stroudsburg y Wilkes-Barre , para el acceso directo a la mina de carbón. [3] [9] En 1896, NYS&W constituyó el Susquehanna Connecting Railroad para acceder directamente al valle de Lackawanna al sur de Scranton , y para desviar el tráfico de carbón del DL&W. [9]
La prosperidad de NYS&W llamó la atención de un influyente financista, JP Morgan , y de una empresa que él financiaba, el Ferrocarril Erie . [9] Los Erie ya tenían acceso a las minas de carbón al norte de Scranton, pero deseaban acceder también a las minas al sur de la zona, y creían que el Susquehanna proporcionaba la mejor ruta hasta allí. [3] En nombre de los Erie, Morgan compró discretamente las acciones de NYS&W hasta que obtuvo la mayoría de sus acciones, y en julio de 1898, los Erie tomaron el control de todas las operaciones del ferrocarril, convirtiendo al Susquehanna en su subsidiaria. [1] [ página necesaria ] [11] [8]
En 1908, los Susquehanna compraron su última locomotora de vapor nueva, la 2-8-0 No. 140, de Baldwin Locomotive Works ; todas sus locomotoras de vapor posteriores fueron alquiladas o compradas de segunda mano a Erie. [12] En 1911, la terminal de pasajeros de los Susquehanna en Jersey City se trasladó de la estación Exchange Place de PRR a la terminal Pavonia de Erie , y su terminal de carga se trasladó de los patios Marion de PRR a los patios Croxton de Erie . [9] [13] En 1923, los ingresos brutos totales de los Susquehanna alcanzaron un máximo de $ 5,5 millones. [9]
Posteriormente, Erie invirtió en la reconstrucción y modernización de las vías y puentes de NYS&W. Durante la década de 1920, Erie comenzó a operar bajo el control de los hermanos Van Sweringen , quienes instalaron un nuevo presidente para Erie, John J. Bernet . [9] Durante el mandato de Bernet para Erie, inició un importante programa de modernización para Susquehanna; la mayoría de las locomotoras de vapor originales del ferrocarril y los vagones de pasajeros de madera fueron desechados y reemplazados por equipos más nuevos de Erie. [3] [9] A lo largo de la década de 1930, NYS&W experimentó algunos problemas financieros importantes debido a la Gran Depresión , y Erie comenzó a descuidarlos. [3]
La demanda general de carbón antracita estaba disminuyendo, y mientras otros ferrocarriles que transportaban antracita pudieron cambiar sus prioridades de carga, el NYS&W luchó por seguir su ejemplo. [14] Durante 1937, el ferrocarril dejó de pagar algunos bonos importantes e impuestos que debía, y el 1 de junio se declaró en quiebra y reorganización. [15] [16] Ese mismo mes, el tribunal de quiebras nombró a dos co-fideicomisarios para el NYS&W; Walter Kidde y Hudson Bordwell, pero este último murió solo cinco meses después de asumir su cargo, lo que convirtió al primero en su único fideicomisario. [16] [17]
Walter Kidde, que no tenía experiencia previa en la operación de ferrocarriles, comenzó a explorar formas de reorganizar la NYS&W y sus activos. [18] [16] La primera tarea que hizo fue rescindir el contrato de arrendamiento de la compañía de Wilkes-Barre and Eastern, poniendo fin de manera efectiva a sus operaciones de carbón antracita, y la WB&E fue rápidamente cerrada y desmantelada, después de que se declararan en quiebra. [19] [20] [21] También confió la propiedad del ferrocarril de conexión Susquehanna a Erie. [14] En 1938, Kidde interrumpió una parte de los servicios de pasajeros de cercanías de NYS&W. [14] En marzo de 1940, Kidde organizó otros recortes para Susquehanna, lo que resultó en la disolución de la compañía del control de Erie. [16] [22]
Tras el abandono de la WB&E, la NYS&W no vio ningún beneficio en continuar con sus operaciones en Pensilvania, por lo que en 1941, recortó el extremo occidental de su línea hasta Hainesburg, Nueva Jersey . [19] Walter Kidde decidió que Susquehanna mejorara sus trenes de pasajeros suburbanos restantes y obtuviera ganancias al brindar servicios de autobús a Manhattan , y en 1939 se creó el Susquehanna Transfer Railway para este propósito. [16] [23] [24]
Kidde también optó por convertir en diésel la nómina de locomotoras de NYS&W para reducir sus costos operativos. En junio de 1940, comenzaron a comprar algunos vagones de ferrocarril autopropulsados aerodinámicos de la American Car and Foundry Company (ACF) para cubrir sus servicios de cercanías. [25] En 1941, NYS&W comenzó a encargar algunas locomotoras de maniobras S-2 y RS-1 de la American Locomotive Company (ALCO) para reemplazar sus locomotoras de vapor. [26] [27]
El Susquehanna también saldó una deuda de $7 millones por el saldo de flete que debía al Erie pagándole $250,000 y comprando su terminal de carga en Edgewater. [16] El ferrocarril también obtuvo dinero de la Segunda Guerra Mundial , al proporcionar una ruta efectiva de barcazas de carbón costeras desde Edgewater, para ayudar a una importante escasez de carbón en Gran Bretaña , ya que una ruta similar desde Norfolk, Virginia , fue bloqueada por la amenaza submarina de 1942. [ 16] [28] En febrero de 1943, Kidde murió, y su adjunto y oficial ejecutivo, Henry K. Norton, posteriormente lo sucedió como fideicomisario del Susquehanna, y optó por continuar con los planes de reestructuración de Kidde para la compañía. [29] [30]
En junio de 1945, casi todas las locomotoras de vapor restantes de Susquehanna habían sido retiradas o vendidas, y se declararon como el primer ferrocarril de Clase I en los Estados Unidos en convertirse completamente en diésel. [26] [31] Tres locomotoras, las 2-10-0 n.° 2435, 2461 y 2492, se conservaron como máquinas de maniobras en el patio, hasta que también fueron retiradas en octubre de 1947. [31]
Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, el carbón continuó siendo enviado desde Edgewater a Europa, de acuerdo con el Plan Marshall , hasta que NYS&W cerró su terminal de carbón en 1948. [28] En ese momento, el ferrocarril firmó un contrato con Seatrain Lines para proporcionar servicios de envío de material rodante en Edgewater. [32] En noviembre de 1951, toda la flota de vagones de pasajeros de Susquehanna fue reemplazada por vagones de acero inoxidable, toda su flota de vagones de ferrocarril aerodinámicos fue reemplazada por vagones diésel Budd Rail y muchas de sus estaciones de pasajeros fueron renovadas. [16] [33]
El 3 de junio de 1953, la NYS&W salió de la quiebra y completó su proceso de reorganización, habiendo reducido su capitalización de $42 millones a $16 millones. [16] [34] Norton posteriormente se convirtió en el nuevo presidente de la NYS&W, como recompensa por sus métodos de reestructuración y los de Kidde. [16] Dos años más tarde, en 1955, los accionistas votaron para degradar a Norton a presidente y reemplazarlo por el ex vicepresidente de Chicago Great Western, James M. Baths, debido a la previsión excesivamente progresista de Norton. [3] [35] En diciembre de ese mismo año, el puesto de presidente de la NYS&W fue cambiado nuevamente a Ralph E. Sease, un ex ejecutivo de Central of Georgia . [36]
En ese momento, Susquehanna había operado todos sus trenes de pasajeros con pérdidas financieras debido a la disminución del número de pasajeros y la competencia de un nuevo servicio de disuasión y transporte , y consideraron presentar una solicitud para interrumpir sus servicios. [24] [37] [38] El ferrocarril también perdió dinero después de que uno de sus principales clientes, Ford Motor Company , cerrara su planta de ensamblaje de Edgewater . [28] Después de la recesión de 1957 , NYS&W experimentó problemas financieros adicionales y una parte de sus otros clientes de carga abandonaron el ferrocarril para comenzar a depender del transporte por camión. [10] [14] Sease optó por organizar algunos recortes para la empresa, lo que implicó interrumpir varios de sus servicios de cercanías y trasladar su terminal de pasajeros de Jersey City de la Terminal Pavonia a la Terminal Hoboken de DL&W . [39]
Posteriormente, NYS&W vendió sus vagones de pasajeros Budd y los reemplazó con equipos usados de segunda mano. Uno de los otros recortes fue el abandono del ramal Hanford, los restos de la ruta original NJM-NY&OM, ya que había perdido su tráfico agrícola debido a la recesión, y el socio de intercambio de mucho tiempo NYO&W había cerrado. [40] En 1961, otro de los socios de intercambio de mucho tiempo de NYS&W, Lehigh and New England Railroad (L&NE), cesó sus operaciones y, al año siguiente, NYS&W abandonó en consecuencia su ruta entre Hainesburg y Sparta Junction . [41] La ruta fue posteriormente derribada y se convirtió en parte del Paulinskill Valley Trail .
En octubre de 1962, el ferrocarril NYS&W fue comprado por un desarrollador inmobiliario y millonario de Nueva York, Irving Maidman. [34] [42] [43] Maidman había adquirido previamente la antigua planta Ford Edgewater para usarla como almacén de alquiler, y como el NYS&W había prestado servicio al edificio, Maidman optó por comprar la mayoría de las acciones del ferrocarril para garantizar que sus servicios de carga en Edgewater siguieran activos. [34] [43] [44] La primera tarea que Maidman hizo para el NYS&W fue obtener un préstamo federal de $550,000 para la compra de tres cambiadores de ruta EMD GP18 para ayudar a las locomotoras ALCO en problemas del NYS&W. [14] [45]
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En 1963, Maidman se convirtió en el nuevo presidente de la junta y director ejecutivo (CEO) de NYS&W, y comenzó a instalar nuevos ejecutivos para el ferrocarril, lo que implicó que Ralph Sease renunciara a su puesto de presidente y fuera reemplazado por John P. Clark. [14] [44] Ese mismo año, Maidman comenzó a hacer que NYS&W priorizara el servicio a su negocio de almacén, pero el ferrocarril en consecuencia comenzó a descuidar a sus otros accionistas y al resto de sus clientes de carga restantes. [43] El mantenimiento de las vías de NYS&W también se pospuso y, en los años siguientes, resultó en descarrilamientos y entregas más lentas, lo que a su vez resultó en que más clientes abandonaran el ferrocarril. [10]
Maidman también hizo arreglos para que NYS&W vendiera algunas de sus propiedades de tierra a otras empresas de su propiedad, y comenzaron a arrendar algunas nuevas propiedades de tierra en Edgewater para usarlas como almacenamiento de respaldo. [43] También suspendió todos los servicios de autobús de NYS&W y presentó una petición al estado de Nueva Jersey para terminar con todos los servicios de cercanías del ferrocarril. [42] [47] Como un intento desesperado por eliminar todos los pasajeros, Maidman ofreció personalmente pagar a los 200 pasajeros restantes de NYS&W $ 1,000 cada uno para que dejaran de usar sus trenes, pero solo cinco de ellos aceptaron. [14] [48] En junio de 1966, NYS&W obtuvo permiso judicial para terminar con todos sus servicios de pasajeros, a pesar de que los pasajeros habían solicitado mantenerlos abiertos. [49] [50] El último tren de cercanías del ferrocarril operó el 30 de junio con solo un día de aviso, y al día siguiente, los viajeros desinformados esperaron para abordar los trenes NYS&W que nunca llegaron. [49]
En ese momento, Maidman había solicitado a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) que NYS&W participara en la fusión de Pennsylvania Railroad-New York Central. [51] [52] [53] La ICC a su vez pidió a PRR y NYC que incorporaran a Susquehanna, junto con el New York, New Haven and Hartford Railroad (NH) en quiebra a la fusión como condición, y ambos ferrocarriles aceptaron lo primero, ya que proporcionaba una conexión importante entre ellos. [52] [54] [55] La nueva Penn Central Transportation Company (PC) se creó formalmente el 1 de febrero de 1968, pero solo NH se incluyó en la fusión. [54] [56]
La inclusión de NYS&W fracasó, después de que Maidman y la gerencia de PC disputaran sobre el valor del precio del ferrocarril; Maidman quería vender NYS&W por su valor comercial, mientras que la gerencia de PC quería comprarlo por su valor inmobiliario y de chatarra. [56] En marzo de 1969, NYS&W retiró su solicitud de ICC para ahorrar costos y continuar de forma independiente. [56] [57] [58] En diciembre de 1968, Susquehanna obtuvo ganancias por primera vez desde 1955, con un ingreso de $ 17,755. [56] [58] Ese mismo año, el ferrocarril perdió otro socio de intercambio, Lehigh and Hudson River Railway (L&HR), cuando su puente Station Road en Sparta se consideró inseguro, y tuvieron que reducir su ruta de Sparta a Oak Ridge . [41]
También en ese mismo año, Seatrain Lines incumplió su contrato de envío con NYS&W al trasladar sus operaciones de astillero de Edgewater a Brooklyn para una asociación separada con el gobierno de los EE. UU ., y Maidman demandó a Seatrain por $ 4,8 millones en daños compensatorios. [59] NYS&W también demandó al sucesor de Erie, Erie Lackawanna Railway (EL), por $ 1,6 millones en uso no pagado de las vías de Susquehanna, pero posteriormente llegaron a un acuerdo por una reclamación de $ 186,315, y EL acordó pagar una tarifa anual de $ 15,000. [58] [60] A fines de 1969, NYS&W obtuvo una ganancia de $ 297,644. [60] En 1970, el ejecutivo de NYS&W William T. Frazier se convirtió en el presidente más nuevo del ferrocarril, después de que el puesto hubiera cambiado tres veces en los cinco años anteriores. [60] [61] [62]
En 1971, el NYS&W perdió su intercambio con el Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) en Green Pond Junction , cuando un tramo de vías en Smoke Rise fue arrasado y cubierto de barro por la tormenta tropical Doria . [63] Después del daño de la tormenta Doria, junto con el del huracán Agnes al año siguiente, el Susquehanna comenzó a operar nuevamente con pérdidas financieras y la condición de sus vías restantes empeoró. [41] [64] Al mismo tiempo, Irving Maidman también comenzó a perder dinero de sus otros negocios y comenzó a incumplir intencionalmente los impuestos a la propiedad adeudados al estado de Nueva Jersey y Citibank , creyendo que le estaban cobrando de más. [65] [66] [67]
A mediados de 1975, William Frazier fue hospitalizado para recibir tratamiento contra el cáncer y, en agosto, Maidman registró el escritorio de Fraizer y descubrió que, desde 1971, Frazier y el ingeniero jefe Joseph J. Novellino habían defraudado al ferrocarril con billetes falsos para obtener beneficios personales y financiar el negocio privado de Novellino. [68] [69] La junta directiva votó rápidamente para que Frazier renunciara y Maidman se convirtió en presidente del Susquehanna. [69] En septiembre, Maidman, junto con su hijo y abogado Robert, convenció a la junta directiva de NYS&W para que comprara 2 millones de dólares en bonos hipotecarios generales de WE Hutton & Co. mientras organizaba en secreto la transacción para rescatar a Maidman de una importante deuda que tenía con Hutton. [70] [43]
En enero de 1976, la NYS&W dejó de pagar 252.498 dólares de impuestos sobre la propiedad y las empresas que debía al estado de Nueva Jersey, y se vio obligada a declararse en quiebra de conformidad con la sección 77. [43] [71] En ese momento, el ferrocarril de la NYS&W se había reducido a una línea de 69 kilómetros desde Croton y Edgewater a través de Paterson hasta Butler. Al mismo tiempo, se estaba desarrollando Conrail para asumir el control de muchos otros ferrocarriles en quiebra en el noreste de los EE. UU., pero la NYS&W no estaba incluida. [71] La Comisión de Bolsa y Valores comenzó a investigar las operaciones de la NYS&W, y rápidamente descubrió que la compra por parte del ferrocarril de su bono de 2 millones de dólares en nombre de Maidman era un fraude bursátil . [70] [43]
El tribunal de quiebras confiscó rápidamente el control del Susquehanna a Maidman y nombró a Walter G. Scott como nuevo administrador del ferrocarril. Los demás negocios de Maidman, incluido el almacén de Edgewater, también fueron confiscados por otros acreedores y, en junio de 1977, la última fuente de ingresos que le quedaba a Maidman era su nuevo puesto limitado en la NYS&W como consultor inmobiliario. [43] [66] Scott comenzó a reorganizar las operaciones y los activos de la NYS&W; el ferrocarril suspendió todos los arrendamientos de tierras que había iniciado Maidman, reordenaron las prioridades del mantenimiento de sus locomotoras y vías y contrataron nuevos clientes industriales. [10] [43]
Otros miembros del nuevo equipo de gestión designado por el tribunal creían que NYS&W podría recuperar sus finanzas sirviendo como una alternativa a los servicios de Conrail. [10] Maidman, que a menudo se peleaba con Scott, tenía esperanzas de recuperar el control del ferrocarril antes de venderlo por su cuenta después de que saliera de la quiebra, habiendo dicho a The Record "Espero arreglar las cosas. Recuperaré el ferrocarril. Le diré a Scott que se vaya al infierno". [43] En junio de 1978, Maidman se debilitó físicamente y fue hospitalizado, después de un accidente automovilístico, y luego, en octubre de 1979, murió a la edad de 82 años. [66]
En ese momento, NYS&W todavía luchaba por recuperarse financieramente, y sus vías estaban deterioradas hasta el punto de tener una restricción de velocidad de 10 millas por hora (16 km/h). [72] [73] La Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) había prohibido a NYS&W enviar materiales peligrosos en sus vías como medida de seguridad. [74] El 21 de noviembre, sus acreedores decidieron solicitar a la ICC que cerrara y liquidara el ferrocarril antes del 1 de febrero de 1980. [41] [73] [75] Los clientes restantes de NYS&W apelaron la petición, ya que previeron que el cierre resultaría en la pérdida de 6.000 puestos de trabajo en todo el estado. [75] Una audiencia pública pospuso posteriormente el cierre del ferrocarril durante 1980. [41] [75] El 15 de agosto, la ICC autorizó el cierre, y el último tren de ingresos del ferrocarril NYS&W funcionó el 29 de agosto . [41] [76]
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En 1966, un grupo de empresarios y aficionados a los ferrocarriles liderados por Walter G. Rich fundó la Delaware Otsego Corporation (DO) . [77] El propósito original de la DO era operar trenes turísticos en una sección de 4,2 km (2,6 millas) del ramal abandonado de Ulster y Delaware de la ciudad de Nueva York cerca de Oneonta, Nueva York . [77] En 1971, después de que la sección fuera demolida a favor de la construcción de la Interestatal 88 , la DO compró el ramal de Cooperstown de 26 km (16 millas) de Delaware and Hudson Railway (D&H) y comenzó a operarlo como Cooperstown and Charlotte Valley Railroad (CACV). En los años siguientes, las operaciones turísticas de la DO se cerraron debido a la baja cantidad de pasajeros, y comenzaron a obtener ganancias reactivando ramales abandonados como ferrocarriles de carga de línea corta. [20] A lo largo de las décadas de 1970 y 1980, la DO adquirió y arrendó múltiples líneas cortas; En 1973, adquirieron la sucursal Richfield Springs de Erie Lackawanna y comenzaron a operarla como Central New York Railroad (CNYK); de 1974 a 1984, poseyeron y operaron Fonda, Johnstown and Gloversville Railroad (FJ&G); y de 1976 a 1989, fueron contratados para operar Lackawaxen and Stourbridge Railroad (LASB). [20] [11] [78]
En 1979, las renovaciones de la línea corta de DO llamaron la atención de los funcionarios del estado y del condado de Nueva Jersey, que estaban explorando formas de que NYS&W continuara sus operaciones bajo un nuevo propietario. [20] Pidieron a DO que presentara una propuesta para comprar NYS&W y, a su vez, DO envió un equipo de inspectores para evaluar las vías del ferrocarril. [73] Otras dos partes también se ofrecieron a comprar el ferrocarril, pero en junio de 1980, el tribunal de quiebras aceptó la oferta de $ 5 millones de DO. [73] El 1 de septiembre, DO se hizo cargo de las operaciones de NYS&W bajo arrendamiento antes de comprar todos sus activos, dos años después. [73] DO rápidamente rebautizó el ferrocarril como New York, Susquehanna and Western Railway , y Walter Rich se convirtió en su nuevo presidente y director ejecutivo, y optó por conservar el nombre de Susquehanna por su afición a NYO&W. [79] [11]
El primer tren de NYS&W bajo la dirección de DO operó el 2 de septiembre de 1980. [76] Ese mismo año, DO estableció su propia unidad inmobiliaria para comenzar a hacer arreglos para que NYS&W arrendara y vendiera propiedades de terrenos al costado de la línea que se consideraban no esenciales para los propósitos del ferrocarril. [80] En los siguientes dos años, NYS&W mantuvo su status quo en el servicio a clientes industriales, habiendo retenido a la mayoría de sus ejecutivos y empleados anteriores a DO. [81] DO y el Departamento de Transporte de Nueva Jersey (NJDOT) financiaron conjuntamente un reacondicionamiento de $1.35 millones de las vías de NYS&W. [82] En ese momento, siete de las veintisiete locomotoras de NYS&W todavía estaban operativas: tres GP18, tres RS-1 y una S-2; el resto se había deteriorado al aire libre y posteriormente se desguazó. [73]
En 1982, NYS&W vendió su deteriorada ramal de Edgewater, pero continuó manteniéndolo y operándolo hasta octubre de 1989, cuando fue cerrado por falta de clientes y condiciones inseguras del túnel del ramal. [83] El patio de Edgewater fue posteriormente demolido y reconstruido como un centro comercial y un complejo de condominios , y el túnel comenzó a albergar un oleoducto para Amerada Hess Corporation .
Tras la Ley Staggers Rail de 1980, Conrail comenzó a abandonar muchas de sus rutas para optimizar sus operaciones, incluidas sus antiguas rutas DL&W Binghamton - Jamesville y Binghamton- Utica en Nueva York, su antigua ruta L&HR Warwick - Franklin y su antigua rama Erie Greenwood Lake en Nueva Jersey. [84] [81] DO temía que el abandono de la ruta Binghamton-Utica bloqueara su ferrocarril CNYK y estaban interesados en expandir aún más sus operaciones. Se comunicaron con los clientes de las rutas para conocer el potencial de transporte de carga y negociaron con Conrail para comprar las rutas. [84]
El 16 de abril de 1982, la ICC aprobó la compra de las rutas por parte de DO a Conrail por 4,2 millones de dólares, y comenzaron a operar bajo DO al día siguiente. [84] [85] Las dos rutas DL&W que salían de Binghamton y la CNYK rápidamente se etiquetaron como la División Norte de NYS&W, y la antigua ruta L&HR, la rama Greenwood Lake y las vías originales restantes de NYS&W en Nueva Jersey se etiquetaron como su División Sur. [81] Para conectar las dos divisiones, DO organizó un acuerdo de derechos de transporte con Conrail, donde los trenes NYS&W una vez a la semana operarían sobre la antigua línea principal Erie de Conrail entre Binghamton y Passaic Junction en Saddle Brook, Nueva Jersey , utilizando tripulaciones de Conrail. [84] [86] [87]
Si Conrail decidiera terminar su contrato de derechos de transporte, se ejercería un acuerdo de derechos de vía , que implicaría la restauración y el uso de la antigua ruta de NYS&W entre Butler y Sparta Junction, que había estado cerrada desde 1968. [88] [87] Para cubrir las operaciones de la División Norte, se transfirió una GP18 y DO compró algunas locomotoras ALCO de segunda mano: una RS-3 del recientemente cerrado Adirondack Railway ; dos C420 de un holding propiedad de Tony Hannold; y cinco C430 de Conrail. [84] [89] En julio de 1983, el primer tren de transporte de NYS&W operó sobre Conrail, según el acuerdo de transporte. [41]
Ese mismo año, DO estableció una nueva subsidiaria, Susquehanna Properties, Inc., para expandir el programa de arrendamiento de tierras de NYS&W, y los clientes que habían dependido únicamente del transporte por camión comenzaron a comprar propiedades de Susquehanna y construyeron instalaciones al costado de la línea para servicios ferroviarios. [80] También pusieron una parte de su Little Ferry Yard en arrendamiento y remodelación, ya que la mayoría de sus operaciones de clasificación de carga se habían trasladado a Passaic Junction. [90] En ese momento, Walter Rich informó a sus compañeros accionistas que la reorganización de NYS&W ayudó a DO a expandirse de una operación de línea corta a una red ferroviaria regional. [91] En 1985, Conrail presentó su antigua ruta L&HR entre Franklin y Belvidere , para abandono. [92] DO se asoció con funcionarios del condado de Sussex para comprar una parte de la ruta entre Franklin y Lime Crest, para servir a sus clientes restantes y preservar el intercambio NYS&W-L&HR en Sparta Junction. [91] [92]
En 1984, SeaLand , una corporación naviera internacional, se acercó a NYS&W para formar una sociedad de transporte intermodal de contenedores y arrendar parte del Little Ferry Yard del ferrocarril para su uso como instalación de contenedores . [80] [41] SeaLand negoció previamente con Conrail para la sociedad, pero no estaban impresionados con los términos de Conrail donde solo se utilizarían sus instalaciones de contenedores; SeaLand prefirió establecer su propia instalación. [41] DO sabía que operar trenes intermodales se estaba convirtiendo en un negocio en auge, por lo que aceptaron la sociedad. En 1985, SeaLand firmó un contrato con NYS&W donde arrendarían 22 acres (110.000 yardas cuadradas) de su propiedad de Little Ferry durante veinte años, y rápidamente comenzaron la construcción de su nueva instalación. [80] Al mismo tiempo, NYS&W firmó un contrato de sociedad con D&H y CSX para enviar trenes SeaLand desde Little Ferry a Chicago , Illinois . [80] [41]
El 5 de agosto de 1985, NYS&W operó su primer tren intermodal SeaLand. [90] Fue seguido rápidamente por muchos otros trenes con destino entre Little Ferry y el oeste de los EE. UU., y para el envío al este de Little Ferry, los contenedores se enviaron por camión a los astilleros cercanos. [80] Las operaciones intermodales aumentaron rápidamente los ingresos de NYS&W en un 125%, y el año siguiente, el ferrocarril obtuvo una ganancia de $ 3,2 millones. [82] DO decidió comprar algunos diésel adicionales para ayudar a sus locomotoras más antiguas en sus operaciones intermodales en expansión. [93] [94] Originalmente planearon comprar cuatro ALCO C636 de Conrail, pero después de que CSX los convenciera para que tuvieran una fuerza motriz compatible, DO compró una flota de EMD SD45 y F45 de GATX, que anteriormente las había arrendado a Burlington Northern Railroad (BN). [93] [94]
A pesar de que Conrail quedó fuera de la asociación, NYS&W todavía utilizó las vías y las tripulaciones de Conrail, según su acuerdo de transporte, y Conrail se agitó un poco por tener que transportar trenes intermodales de la competencia. [80] [95] El 1 de abril de 1986, Conrail rescindió su contrato de transporte con NYS&W (las operaciones continuaron bajo el contrato hasta el 1 de octubre) y negociaron un nuevo contrato con tarifas más altas, con la esperanza de que el ferrocarril aceptara las nuevas tarifas antes de abandonar silenciosamente sus operaciones intermodales. [95] Al hacerlo, Conrail le permitió a NYS&W la oportunidad de restaurar su ruta Butler-Sparta y ejercer su acuerdo de derechos de vía propuesto. [80] [96]
DO inició rápidamente una rehabilitación y mejora en la ruta, junto con sus antiguas vías L&HR, para acomodar su tráfico intermodal de línea principal. [97] [96] El proceso de rehabilitación duró seis meses y costó $8 millones para completarse, y el ferrocarril utilizó una subvención de NJDOT y un préstamo a bajo interés de la FRA. [97] [87] En octubre, se completaron las mejoras y NYS&W comenzó a operar trenes de transporte bajo su nuevo acuerdo de derechos de vía sobre Conrail entre Binghamton y su nuevo intercambiador en Warwick, utilizando tripulaciones de DO. [97] [96] Dado que el proceso de rehabilitación fue a paso lento, posteriormente ocurrieron dos descarrilamientos en la ruta Butler-Sparta debido a algunas vías incompletas, pero se repararon rápidamente y no se informaron más accidentes. [87]
En 1988, Norfolk Southern Railway (NS) se asoció con Hanjin para operar trenes intermodales para ellos entre Nueva Jersey y Chicago, y subcontrataron a NYS&W y D&H para transportar los trenes entre Nueva Jersey y Buffalo . [98] En junio de ese mismo año, Delaware and Hudson fue declarada en quiebra por su empresa matriz, Guilford Transportation Industries , y disolvieron D&H, luego de dos huelgas laborales. Para preservar su asociación intermodal, DO convenció al tribunal de quiebras para que designara a NYS&W para que se hiciera cargo de D&H y sus operaciones. [98] CSX le dio a NYS&W algo de apoyo financiero para operar D&H al suscribir sus pérdidas financieras y arrendar una flota de GE Dash 8-40B . [98] NYS&W también obtuvo acceso a los derechos de vía de D&H sobre Conrail a Buffalo.
En 1991, el tribunal de quiebras comenzó a aceptar ofertas para comprar el D&H, y DO hizo una oferta, pero perdió ante Canadian Pacific Railway (CPR). [41] [98] CPR sucedió a D&H en la asociación intermodal de NYS&W. [100] En 1992, NYS&W instaló múltiples instalaciones de transbordo de mercancías para sus clientes industriales en Nueva Jersey, para diversificar sus operaciones de transporte de mercancías. [101] De 1992 a 1994, NYS&W operó sus trenes intermodales con una pérdida de 4,1 millones de dólares debido a la recesión de principios de los años 1990. NYS&W revirtió sus pérdidas aumentando sus contratos intermodales con NS y CSX, y NYS&W y NS comenzaron a transportar conjuntamente trenes de contenedores sobre vagones planos y de remolques sobre vagones planos para CSX. En consecuencia, NYS&W obtuvo una ganancia de 1,6 millones de dólares en 1995. [98]
En 1994, el condado de Onondaga, Nueva York, compró las antiguas vías DL&W de Conrail entre Jamesville y Syracuse , con la condición de que NYS&W proporcionara un servicio de cercanías en Syracuse entre la Universidad de Syracuse , Armory Square y el Carousel Mall , y se consideraron otras rutas propuestas. NYS&W utilizó subvenciones y préstamos estatales de $7 millones e inició una rehabilitación de la ruta para aumentar su restricción de velocidad, y reubicaron su intercambiador Conrail de Jamesville a Syracuse. [102] La disposición de cercanías condujo a la creación de OnTrack , que NYS&W operó a cambio de una exención de impuestos a la propiedad en la ruta, y se adquirieron y restauraron tres antiguos vagones diésel de NH Rail. [102] [100] Con OnTrack, NYS&W operó sus primeros trenes de cercanías comerciales desde 1966. [100]
Con la inminente división del sistema Conrail en Norfolk Southern y CSX, NYS&W era un objetivo maduro para la adquisición, ya que potencialmente podría desviar tráfico lucrativo de cualquiera de las dos rutas.
El 3 de octubre de 1997, DOCP Acquisition LLC anunció que había completado la fusión abreviada de Delaware Otsego Corporation (NASDAQ:DOCP) con una subsidiaria de propiedad absoluta a través de una oferta pública de adquisición de acciones de 22 dólares por acción. [103]
El acuerdo puso al Ferrocarril de Nueva York, Susquehanna y Oeste (NYS&W), bajo el control de Norfolk Southern y CSX , como DOCP Acquisition LLC, el 10% de la cual era propiedad de Norfolk Southern, el 10% de CSX y el 80% de Walter G. Rich de Delaware Otsego Corporation . [104]
En 2005, NYS&W alquiló la antigua línea principal de Erie desde Port Jervis hasta Binghamton a Norfolk Southern. Arrendada y operada bajo el nombre de Central New York Railroad (CNYK), la CNYK es un ferrocarril "de papel" y todas las operaciones de los trenes y el mantenimiento de la línea son realizadas por personal de Susquehanna, mientras que Norfolk Southern Railway conserva los derechos de vía aérea. A partir de julio de 2023, solo hay cuatro trenes por semana operados por NYS&W en la línea, dos en cada dirección. Stourbridge Railroad (SBRR) depende de NYS&W para el intercambio en Lackawaxen, Pensilvania .
En 2006, la línea principal de Utica de NYSW sufrió daños importantes a causa de una tormenta. Los daños de la tormenta arrasaron secciones de la vía en el condado de Chenango, lo que dejó fuera de servicio el ramal hacia Utica. NYS&W continuó prestando servicio a los clientes de la línea en el área de Utica y al sur de Sangerfield desde la conexión CSX en Utica. En 2011, la Agencia de Desarrollo Industrial del Condado de Chenango inició un proyecto para restaurar la línea con fondos de la agencia, el Condado de Chenango, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York y la Administración de Desarrollo Económico federal .
El 9 de agosto de 2007, el fundador de Delaware Otsego, Walter Rich, murió de cáncer de páncreas . [105] Después de la muerte de Rich, el nuevo presidente, Nathan Fenno, canceló todas las operaciones y excursiones de pasajeros y la flota utilizada en ellas fue vendida. Muchas locomotoras diésel antiguas también fueron descontinuadas, retiradas y vendidas durante este tiempo. [106]
En julio de 2011, NYS&W tomó posesión de cinco locomotoras CEFX alquiladas para aliviar la escasez de energía del ferrocarril, que empeoraba cada vez más. Estas cinco locomotoras se utilizaron como complemento a su flota actual de EMD 645 en el servicio de trenes de carretera y, ocasionalmente, en tareas locales. No era raro ver formaciones de trenes de carretera compuestas por energía totalmente alquilada.
Se utilizarán nuevos vagones ferroviarios diésel de unidades múltiples que cumplen con la normativa FRA . [107] [108] [109] El proyecto se ha promocionado a través de blogs de redes sociales y Facebook, [110] lo que ha dado lugar a que los funcionarios de Kinnelon hayan expresado públicamente su apoyo al proyecto. [111]
En marzo de 2016, comenzaron los trabajos de limpieza de maleza a lo largo de la vía de 73,2 km (45,5 millas) en el condado de Chenango. Los trabajos posteriores incluyeron el relleno de derrumbes, el reemplazo de traviesas, la repavimentación de las plataformas del puente, la reparación y reactivación de las señales de cruce y otras reparaciones. El proyecto de restauración se completó y el servicio ferroviario se restableció en mayo de 2017. [112]
En 2021, el ferrocarril abandonó formalmente las líneas secundarias de Lodi y Passaic. [113]
La línea ferroviaria Bergen-Passaic fue una iniciativa de New Jersey Transit a mediados de la década de 2000, que estudiaba la restauración del servicio de pasajeros en un segmento de las vías de NYS&W entre Sparta y Hackensack, Nueva Jersey , para aliviar la congestión del tráfico en la Ruta 23. El proyecto sufrió retrasos cuando no se pudo llegar a un acuerdo sobre una ubicación adecuada para un patio de almacenamiento ferroviario de NJ Transit en o cerca del municipio de Sparta. En octubre de 2015, el congresista estadounidense Bill Pascrell se unió a los legisladores estatales para crear una coalición para revivir el proyecto, [114] y en enero de 2016 los gobiernos locales de los municipios involucrados aprobaron resoluciones concurrentes para reiniciar el proyecto. [115]
Bajo la administración de Delaware Otsego, el Susquehanna comenzó a operar trenes de excursión públicos propulsados por diésel, y el primero de ellos tuvo lugar en octubre de 1981, para el Capítulo Central de Jersey de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril (NRHS). [116] En 1982, DO compró una flota de vagones domo de la Auto-Train Corporation en quiebra y comenzó a utilizarlos para trenes de excursión adicionales en la División Norte de NYS&W. [117] El número de pasajeros en los trenes apenas alcanzó el punto de equilibrio , por lo que en 1985, se redujeron los servicios de excursión y la mayoría de los vagones domo se vendieron para financiar la rehabilitación de la ruta Butler-Sparta de NYS&W. [117] [116] Posteriormente hubo una pausa en las operaciones de excursión hasta julio de 1988, cuando NYS&W albergó algunos trenes adicionales, como parte de la Convención NRHS de ese año. [116]
En 1989, NYS&W decidió organizar su propio programa de excursiones a vapor, inspirándose en programas similares organizados por Norfolk Southern y Union Pacific (UP). Originalmente planearon restaurar y operar la Southern Railway 385 y la United States Army 4039 , que anteriormente operaban en el extinto ferrocarril turístico Morris County Central , pero esos planes fracasaron, después de que se determinó que la restauración de ambas locomotoras sería demasiado costosa. [118]
En junio de 1990, NYS&W decidió importar una nueva locomotora de vapor de China, inspirándose en las SY números 1647 y 1658 de los ferrocarriles Connecticut Valley (VALE) y Knox and Kane (K&K), respectivamente. [119] [120] El ferrocarril contrató a Tangshan Locomotive and Rolling Stock Works para construir una copia modificada de la clase SY, y su diseño de caldera se modificó para cumplir con el código de calderas de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos (ASME) y las regulaciones de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). [119] [120] La nueva locomotora, numerada SY-1698M, fue planeada para ser renumerada como NYS&W No. 141, y después de varios meses de retrasos en el envío, la locomotora fue cargada a bordo del buque noruego Braut Team y comenzó su viaje a los EE. UU., en mayo de 1991. [120] El mes siguiente, el 7 de junio, Braut Team se hundió en la Bahía de Bengala después de encontrarse con una gran tormenta, y SY-1698M se perdió. [121] [122]
Posteriormente, la NYS&W exploró múltiples locomotoras de vapor para adquirir y reemplazar su SY perdida. [123] En noviembre de ese mismo año, dos locomotoras de vapor operables estuvieron disponibles para la compra: la No. 1647 por parte de VALE y la Canadian National 6060 por parte del gobierno canadiense de Alberta . [124] [125] La NYS&W comenzó a negociar con ambas partes para comprar sus locomotoras, pero el grupo que operaba la No. 6060 en ese momento protestó para evitar que la locomotora saliera de Canadá, y el gobierno de Alberta posteriormente comenzó a reconsiderar el futuro de la locomotora. [124] [125] Los Susquehanna creyeron que la reconsideración sería un proceso largo, por lo que abandonaron sus negociaciones con ellos y, para el 2 de diciembre, finalizaron su compra de la No. 1647 a VALE. [118] [124] [125]
Después de ser repintada como NYS&W No. 142 y reclasificada como N-4, la locomotora comenzó a realizar múltiples excursiones en las vías del Susquehanna. [118] En 1997, el Susquehanna disminuyó silenciosamente su programa de excursiones para reducir sus costos operativos, y la Sociedad Técnica e Histórica de Susquehanna obtuvo los derechos para operar excursiones lideradas por la No. 142 para eventos ocasionales. [126] [127] En 2003, la NYS&W vendió la locomotora No. 142 a la sociedad histórica, luego de un aumento importante en los precios de las primas de seguros, y desde 2004, la No. 142 residió en el Belvidere and Delaware River Railway (Bel-Del). [126] [128] Después de la muerte de Walter Rich en 2007, todas las excursiones restantes en el Susquehanna se pusieron fin. [128]
