42°42′03″N 74°55′34″O / 42.700928°N 74.926048°W / 42.700928; -74.926048
Cooperstown and Charlotte Valley Railroad Company ( marca de informe CACV ) es un ferrocarril histórico en Nueva York , operado por el Capítulo Leatherstocking de la Sociedad Histórica Nacional de Ferrocarriles (NRHS) desde 1996.
En 1865, se presentaron los estatutos de Cooperstown and Susquehanna Valley RR Company (C&SVRR). El propósito declarado era construir un ferrocarril "desde un punto en o cerca de la aldea de Cooperstown hasta un punto en o cerca de Colliersville formando un cruce con Albany y Susquehanna Rail Road ". [1] En febrero de 1868 se iniciaron las obras de la línea. [2] [3] Sin embargo, el primer tren no funcionó hasta el 14 de julio de 1869. [4] La carretera era de vía ancha ( 6 pies ( 1.829 mm )), para ser compatible con Albany y Susquehanna. [5] El 28 de mayo de 1876, los 26 kilómetros (16 millas) fueron "reducidos" (medición estándar); "el trabajo estará terminado a las 4 pm" [6]
El 6 de junio de 1880, la sala de máquinas del C&SVRR se quemó, dañando los dos motores de la carretera y destruyendo un vagón de equipajes. [7] Los nombres de las locomotoras eran "The Otsego" y "Middlefield". [8]
El Estado autorizó dos ampliaciones de la C&SVRR. El primero, en 1869, iba desde Cooperstown hasta Richfield Springs . [9] Fue abandonado en 1941. El segundo, en 1885, iba desde su "terminal sur... hasta o cerca de 'Hemlocks' en el arroyo Charlotte en la ciudad de Davenport . Fue abandonado a principios del siglo XX.
En 1888, se presentaron los estatutos de Cooperstown y Charlotte Valley RR Co. (C&CVRR) [9] : 187 La C&CVRR también fue autorizada a construir desde "Hemlocks", pero sólo hasta las tierras de Matthew Ward en el ciudad de Davenport.
En febrero de 1891, se constituyó el West Davenport RR. Se autorizó la construcción desde el depósito de West Davenport de C&CVRR hasta las tierras de "las hermanas McLaury, a poca distancia al este de Kort Right Brook". [9] : 200 El 13 de abril de 1891, se consolidaron C&CVRR y West Davenport RR. [9] : 203 Dos días después, la C&CVRR arrendó la C&SVRR. [9]
La línea fue formada por "hombres de Cooperstown" en 1888, porque Thomas Cornell, de Kingston, había "procrastinado" desde 1872 en extender su ferrocarril Ulster & Delaware hacia el oeste desde Stamford a Oneonta : no se completó hasta 1900. El plan era extender la línea. línea existente desde Cooperstown hasta Cooperstown Junction hacia el este. La ruta prevista era "a lo largo del valle de Charlotte a través de Davenport Center , Harpersfield ; de allí a Cooksburg , antigua terminal de Canajoharie & Catskill, y bajando por Catskill Creek hasta una conexión con West Shore Railroad ". De hecho, la conexión con Ulster y Delaware solo se construyó para las pocas millas entre Cooperstown Junction y West Davenport (ver más abajo).
El trabajo en este ferrocarril comenzó después de la tormenta de nieve de 1888. En 1889, "la vía del nuevo C&CV avanzaba hacia el este por sólo 6 millas hasta West Davenport, aunque los niveladores construyeron alcantarillas, rellenos y cortes de roca en el valle de Charlotte Creek más allá de Davenport, así en Harpersfield Township, antes de que comenzara el invierno de 1889-90 ".
"A principios de febrero de 1890, los colocadores de vías de C&CV llegaron al Davenport Center, mientras que los niveladores reanudaron su trabajo al este de Harpersfield".
Cornell murió el 30 de marzo de 1890 y su sobrino Edwin Young se convirtió en su albacea. La "influencia de la familia Young en Cooperstown" fue sin duda lo que detuvo todo trabajo posterior en C&CV. La pista de este último terminaba en West Davenport, y "allí permaneció durante muchos años".
Durante varios años, hubo un enlace de diligencias "Tally-Ho" entre Bloomville y Davenport Center para aquellos que deseaban viajar en tren desde Kingston a Cooperstown. La diligencia llenó el espacio ferroviario entre estas dos terminales ferroviarias, antes de que en 1900 se completara la U&D hasta Davenport Center, West Davenport y Oneonta.
En marzo de 1899, la U&D comenzó a trabajar al oeste de Bloomville. Cuando llegó a Davenport Center, "no se hizo ninguna conexión con las vías de C&CV, la nueva línea atravesó Charlotte Creek sobre un puente de acero, luego siguió la orilla norte del arroyo hasta West Davenport, donde se hizo una conexión con C&CV, las dos carreteras utilizando una estación conjunta".
El servicio ferroviario hacia el sur desde Cooperstown Junction hasta la conexión U&D cesó el 10 de agosto de 1905.
En 1934, la Comisión de Servicios Públicos del Estado de Nueva York permitió la interrupción de todos los servicios de pasajeros en C&CV. El último tren de pasajeros programado salió de Cooperstown hacia Cooperstown Junction el 24 de junio de 1934. [10]
La C&CV pasó a ser propiedad de Delaware and Hudson Company en 1903 y pasó a ser conocida como la "Sucursal Cooperstown". D&H construyó una estación de piedra ornamentada en Cooperstown poco después de la toma de posesión. Junto con un ramal a Cherry Valley , la antigua línea C&CV se convirtió en un alimentador rural de la línea principal D&H. D&H construyó una plataforma giratoria y una pequeña instalación de mantenimiento de locomotoras en Cooperstown, que fueron retiradas en la década de 1950. C&CV se fusionó con D&H a partir del 1 de marzo de 1957.
El 10 y 11 de septiembre de 1949, el Tren de la Libertad de Nueva York visitó Cooperstown y atrajo a más de 4.000 visitantes. [11]
La línea continuó una existencia tranquila, utilizando conmutadores Alco tipo S, e incluso un RS-11 apareció en la década de 1960. Durante la década de 1960, la antigua línea C&CV experimentó una disminución del tráfico bajo propiedad de D&H.
El segmento restante de la línea C&CV desde Cooperstown Junction hasta Cooperstown fue vendido por D&H en 1970 a Delaware Otsego Corporation . La venta tuvo lugar después de que Delaware Otsego se viera obligado a vender una antigua línea del Ferrocarril Central de Nueva York de 2,6 millas (el extremo más occidental de su antigua sucursal de Catskill Mountain) en Oneonta, durante la construcción de la Interestatal 88 entre Binghamton y Albany . La condena de este corto sector U&D por parte del NYSDOT ahorró el costo mucho mayor de construir un gran puente de concreto en la autopista I-88 sobre un remanente deteriorado de un ramal que ya había sido abandonado entre Bloomville y Mickle Bridge, cerca de West Davenport, en julio. , 1965. Delaware Otsego resucitó el nombre C&CV, que se utilizó por última vez en 1903 cuando D&H compró la empresa.
C&CV construyó nuevas instalaciones de mantenimiento de locomotoras en Milford , y la sede de Delaware Otsego Corporation estaba ubicada en la antigua estación de Cooperstown: la estación de pasajeros de piedra que D&H construyó poco después de la adquisición de C&CV en 1903.
El C&CV operó un ferrocarril histórico durante la década de 1970, utilizando una antigua locomotora de vapor 0-6-0 de Virginia Blue Ridge Railroad hasta 1974 y locomotoras diésel a partir de entonces durante el resto de la década. Los trenes de excursión continuaron con locomotoras diésel los fines de semana hasta mediados de los años 80.
El tráfico de mercancías en C&CV disminuyó a principios de la década de 1980 a varios automóviles por semana: normalmente, cargas de madera a Portlandville ; alimento para animales a Agway en Milford y flete para varios clientes en Cooperstown.
El C&CV se utilizó durante la década de 1980 para almacenar una gran cantidad de vagones inactivos del ferrocarril St. Lawrence. Varios de estos coches estaban almacenados en Clintonville Hill, cerca de la milla 7, asegurados únicamente con frenos de mano a pesar de lo pronunciado de la pendiente. En una ocasión, los vándalos soltaron los frenos de varios vagones, que rodaron hacia el sur y descarrilaron al pie de la pendiente. Se pueden encontrar piezas de metal de los restos del naufragio entre el derecho de paso del ferrocarril y la orilla occidental del río Susquehanna .
El último tren de carga C&CV funcionó en diciembre de 1987, seguido de movimientos poco frecuentes de equipos hasta que el ferrocarril fue comprado por el Capítulo Leatherstocking de la Sociedad Histórica Nacional de Ferrocarriles , en 1996.
La Sociedad Histórica del Ferrocarril Leatherstocking (Capítulo Leatherstocking NRHS ) compró la línea a Delaware Otsego Corporation en 1996.
Los voluntarios realizaron la remoción de vegetación y la rehabilitación de la vía antes de que se reabriera la línea para trenes de excursiones de pasajeros de temporada, entre Cooperstown y Milford, en 1999, conservando el nombre C&CV. Tras un anuncio de 2021, el ferrocarril había planeado reabrir toda la línea de 16 millas entre Cooperstown y Cooperstown Junction, conexión con Norfolk Southern Railway (antigua línea principal de Delaware y Hudson), en 2023, pero ha habido poco o ningún progreso hasta el momento. finales de julio de 2023,
Inicialmente, C&CV alquiló una antigua locomotora de New York, Ontario y Western Railway , así como dos locomotoras de Green Mountain Railroad . Actualmente posee y opera un par de conmutadores MLW de Canadian National Railway ( diseños Alco S-4 y Alco S-7), que fueron adquiridos de Atlas Steel en Welland, Ontario . Estas locomotoras continúan el esquema de numeración utilizado por D&H para sus conmutadores de la serie S (C&CV #3051 y #3052). A finales de 2012, la unidad 3051 se pintó con un esquema D&H, con letras C&CV. El 3052 se está pintando según lo permite el tiempo, en servicio con pintura mitad negra y mitad azul de su anterior propietario. En agosto de 2015, la unidad 3052 había sido restaurada a su esquema de pintura nacional canadiense original con su número CN #8223.
En particular, el Museo del Ferrocarril Leatherstocking tiene un par de antiguas locomotoras eléctricas Amtrak GG1 (construidas por Altoona Shops del Ferrocarril de Pensilvania como # 4909 en diciembre de 1941 y # 4917 en junio de 1942), ambas propiedad del propio Capítulo NRHS Leatherstocking a partir de 17 de enero de 2022. En esta fecha, el Museo Henry Ford de Dearborn, Michigan, cedió el número 4909 al Capítulo como obsequio. Esta locomotora la había comprado el Museo por 15.000 dólares a su propietario, el presidente del capítulo Bruce E. Hodges, hace varios años. Sin embargo, tanto Canadian Pacific como su sucesor como único ferrocarril de conexión, Norfolk Southern, finalmente se negaron a trasladarlo de Cooperstown Junction a Dearborn, debido a supuestos "problemas de autorización" y su peso de 475.000 libras. [12] [13] El Museo Leatherstocking es uno de los tres únicos museos que posee más de un GG1; tanto el Museo del Ferrocarril de Pensilvania (Strasburg, PA) como la Sociedad Histórica del Ferrocarril Unido (Boonton, Nueva Jersey) también tienen dos cada uno. Otros diez museos estadounidenses tienen uno cada uno, con un total de 16 GG1 conservados y 123 desguazados (la mayoría tras el retiro de Conrail en 1979 y el retiro total de todos los operadores en 1983). En PRR, Penn Central y Amtrak, circulaban entre Washington, DC y New Haven, CT; entre Filadelfia y Harrisburg, PA; y en varios ramales de carga electrificados como Trenton Cutoff (Morrisville-Glenloch, PA).
CACV también posee o ha construido equipos de Mantenimiento de Vías .
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