El ferrocarril del paso de Mont Cenis funcionó de 1868 a 1871 (con algunas interrupciones) durante la construcción del túnel ferroviario de Fréjus a través de los Alpes entre Saint-Michel-de-Maurienne , sureste de Francia y Susa, Piamonte , noroeste de Italia . Fue diseñado por John Barraclough Fell y su diseño de tres carriles se utilizó en algunos otros ferrocarriles de montaña. El ferrocarril tenía 77 kilómetros (48 millas) de largo y un ancho de 1.100 mm ( 3 pies 7+5 ⁄ 16 pulgadas). La altura en la cumbre era de 2.283 metros (7.490 pies) y la pendiente máxima era del 9 por ciento (1 en 11). [1]Se utilizó para transportarel correoRuta Rojade 1.400 millas (2.300 km). [2]
En 1864, varios contratistas, ingenieros e inversores británicos fundaron una empresa británica para obtener permiso de los dos gobiernos para construir el ferrocarril. Entre ellos se encontraban: Thomas Brassey , Fell, James Brunlees y Alexander Brogden . Tras obtener el permiso, en 1866 fundaron la Compañía Ferroviaria de Mont Cenis para construir y gestionar el ferrocarril. Aunque eventualmente sería reemplazado por el túnel, creían que, durante su vida, el costo del ferrocarril de paso sería reembolsado con una ganancia para ellos. La empresa utilizó maquinistas y trabajadores británicos. [3]
En el caso, hubo retrasos en el establecimiento del ferrocarril y no comenzó hasta el 15 de junio de 1868. Además, el túnel avanzó más rápido de lo esperado a medida que se desarrollaron nuevos métodos de excavación y el túnel se abrió el 16 de octubre de 1871, lo que resultó en que el ferrocarril de paso estuviera activo. durante un tiempo más corto de lo esperado y dejando a los propietarios con una pérdida considerable. Sin embargo, la tecnología demostró su eficacia y se utilizó en muchos otros ferrocarriles de montaña.
Hasta la construcción de este ferrocarril, los viajeros tenían que cruzar los Alpes en diligencias tiradas por caballos en verano o en trineos en invierno. [2]
El Ferrocarril del Paso a veces se denomina Ferrocarril de la Cumbre del Mont Cenis para distinguirlo del Ferrocarril del Túnel . [4]
A principios de la década de 1860 se había construido la mayor parte de una conexión ferroviaria de 1.400 millas entre Calais y Brindisi , gran parte de ella por Thomas Brassey y John Barraclough Fell . El único problema importante que quedaba era el cruce de los Alpes. Las obras del túnel de Fréjus o Mont Cenis comenzaron en 1857, pero parecía que su construcción llevaría muchos años, utilizando herramientas tradicionales y pólvora. [3]
Un servicio ferroviario completo de Calais a Brindisi, continuando por mar hasta Alejandría , reduciría aproximadamente 30 horas el tiempo de viaje desde Gran Bretaña a India, China y Australasia en comparación con la opción actual de Calais a Marsella por ferrocarril y luego por mar. Los crecientes volúmenes de comercio, de correo, pasajeros y mercancías, presentaban una tentadora perspectiva de obtener beneficios al cruzar la barrera alpina, así como una oportunidad para fortalecer los lazos del Imperio. [12] En 1866, en una reunión de la Asociación Británica , Fell informó que cuatro años antes le habían pedido que diseñara algunos medios para mejorar el transporte tirado por caballos existente a través de los Alpes sobre el paso de Mont Cenis . Las pendientes y curvas eran demasiadas para un tren convencional y hasta el momento no se había construido ningún ferrocarril de este tipo, pero Fell logró diseñar un sistema adecuado , con un par de ruedas horizontales debajo del motor que se apoyan en un tercer riel colocado centralmente entre los rieles de circulación. , y lo patentó. [13] Estableció una pendiente máxima de 1 en 12 (8,3%) y una curva mínima de 2 cadenas (40 m). Los gobiernos francés e italiano habían aceptado la idea sujeta a pruebas satisfactorias. [12] El diseño detallado fue realizado por A. Alexander en Canada Works de Brassey Jackson Betts & Co. en Birkenhead . El ancho de vía era de 1.100 mm ( 3 pies 7+5 ⁄ 16 pulgadas). [14]
Los experimentos con la nueva locomotora se llevaron a cabo entre 1863 y 1865 en un ferrocarril especialmente construido de ancho de 1100 mm cerca del puente Whaley, adyacente a (y, en un punto, pasando por debajo) la pendiente Bunsal del ferrocarril Cromford y High Peak en pendientes de 1 en 13 y 1 en 12, con curvas de hasta 2,5 cadenas de radio. [15] Los primeros experimentos fueron privados, pero los experimentos públicos tuvieron lugar en enero. Demostraron que la locomotora ligera no funcionaría en la pendiente 1:12 sin el accionamiento central, sino que podría arrastrar con él cuatro vagones de 7 toneladas cada uno. [dieciséis]
Con esta información, el 12 de abril de 1864 se formó la Sociedad Concesionaria Mont Cenis para obtener concesiones de los dos gobiernos para construir un ferrocarril en la vía pública sobre el paso hasta que se abriera el túnel. Los suscriptores eran: El Duque de Sutherland , Thomas Brassey , Sir Morton Peto y Edward Betts , James Lister, Thomas Crampton , Alexander Brogden , James Cross, Fell, James Brunlees , Joseph Jopling, TS Cutbill y C. Lowinger. [17] Cada uno tomó una acción a £ 1,000 excepto que Brassey tomó tres, Fell tomó dos y Peto y Betts tomaron uno entre ellos. [17]
En nombre de la empresa, Fell solicitó permiso a los gobiernos francés e italiano para construir el ferrocarril. A los gobiernos no se les pediría dinero. La empresa esperaba obtener beneficios. El gobierno francés quería más pruebas de que el plan era viable. Los italianos dijeron que darían permiso si los franceses lo hacían. Para proporcionar pruebas adicionales, se construyó una segunda línea de prueba a lo largo del tramo en zigzag desde Lanslebourg hasta la cima. Tenía 1¼ de milla de largo con una pendiente predominante de 1 en 12 y un promedio de 1 en 13. Comenzó a 5,321 pies y se elevó a 5,815 pies. Los rieles fueron tomados prestados del Ferrocarril Víctor Manuel . Esta línea de prueba se completó el 23 de enero de 1865. [18]
Mientras tanto, James Cross and Company de St Helens construyó una segunda locomotora y fue la primera locomotora que vendió. [19] Fue diseñado por Alejandro después de consultar con Fell. Probablemente se utilizó Cross porque la obra de Brassey estaba muy ocupada. [20]
Los juicios fueron observados por funcionarios de los gobiernos de Francia, Italia, Gran Bretaña, Austria y Rusia. Había 600 espectadores. El representante británico fue Henry Whatley Tyler . Las pruebas comenzaron el 28 de febrero de 1865. Sólo estaba disponible la primera locomotora, pero las pruebas tuvieron mucho éxito. El capitán Tyler volvió en la primavera cuando llegó la locomotora 2. Encontró que algunas partes de esta locomotora necesitaban ser reforzadas y no sería aconsejable probarla mucho hasta que se hubieran obtenido reemplazos. Sin embargo, lo probó con éxito. [21] Las pruebas avanzaron gradualmente hacia varias ejecuciones cada día. El 19 de julio fueron observados por Frederick Hardman del Times y los comisionados franceses realizaron la última de seis visitas. Hubo tres días más de pruebas para los italianos y los rusos y un día especial para James Brunlees el 31 de julio. Esto puso fin a las pruebas oficiales, pero las pruebas privadas continuaron hasta finales de noviembre. La concesión francesa fue otorgada el 4 de noviembre de 1865 y la italiana el 17 de diciembre. [22]
El 7 de febrero de 1866, la Mont Cenis Railway Company (Limited) (MCR) se estableció como empresa 2820c en virtud de la Ley de Sociedades de 1862 . Había 12.500 acciones de 20 libras cada una. Por cada acción se pagaría 1 libra esterlina al momento de la solicitud, 3 libras esterlinas al momento de la adjudicación y se realizarían más llamadas de 4 libras esterlinas a intervalos no inferiores a tres meses. [23]
No podrían haber elegido peor momento. En enero de 1866, los contratistas Watson & Overend habían quebrado con un pasivo de 1,5 millones de libras esterlinas y el 5 de febrero el promotor ferroviario Thomas Savin quebró. [24]
Los directores y otros funcionarios de la empresa fueron: El Duque de Sutherland (Presidente), Sir James Hudson (Presidente), Thomas Brassey , El Duque de Vallombrosa, Lord Abinger , Sir Morton Peto , Sir Robert Dallas, Edward Blount, Jervoise Smith, Thomas Crampton , WB Buddicom , Alexander Brogden , Fell , James Brunlees (ingeniero) y TS Cutbill (secretario). En octubre, Cutbill había sido reemplazado por WJCCutbill. [25]
El 11 de mayo de 1866, Overend, Gurney and Company fracasó. Samuel Morton Peto y Edward Betts también fracasaron y se perdió su apoyo. [26]
En agosto, los directores descubrieron que cada uno tenía que adquirir cinco acciones más para que la empresa pudiera calificar para la Bolsa de Valores de Londres . Hasta el 21 de agosto, 448 accionistas habían adquirido 8.678 acciones. Entre ellos, Brassey obtuvo 945, Brogden 792, el duque de Sutherland 542, Abinger 292, Brunlees 137, Crampton 237 y Fell 242. [27]
A principios de 1866 se elaboraron planos y secciones detallados para presentarlos a los gobiernos. La construcción comenzó en marzo. El ferrocarril tendría 77 kilómetros (48 millas) de largo y seguiría la carretera existente sobre el paso, aunque en las aldeas el ferrocarril tenía que abandonar la carretera y utilizar un derecho de paso separado. Cuando era necesario que la vía cruzara la calzada a nivel, el carril central alto se bajaba a un canal mediante la operación de una palanca. [13] Del ancho estándar de 33 pies (10 m) de la carretera, a la empresa se le permitieron 13 pies (4 m) para vías, y los gobiernos retuvieron 20 pies (6 m) para calzada. Había una barrera de madera continua que separaba la calzada de la vía del tren. A lo largo de una distancia de 14 kilómetros, la pista tuvo que discurrir bajo refugios de nieve. Cuando era probable que se produjeran avalanchas, debían construirse con mampostería; en otros lugares eran de chapa de hierro. [28] En algunas curvas cerradas se tuvieron que hacer ajustes para cumplir con el radio mínimo del ferrocarril de 130 pies (40 m). Gran parte de la carretera se construyó sobre una plataforma y ésta tuvo que reforzarse o ampliarse en algunos lugares. En el lado italiano la carretera se construyó con una pendiente suave. Esto había resultado demasiado propenso a avalanchas y había sido reemplazado por un zig-zag empinado llamado Les Échelles (las escaleras), pero el ferrocarril tuvo que volver a la calzada original porque las "escaleras" eran demasiado severas para ello. Esta sección necesitaba 600 m (660 yardas) de refugio contra avalanchas de mampostería. Según el mapa Michelin, el desnivel desde St Michel es de 1.369 m (4.492 pies) y desde Susa de 1.578 m (5.178 pies). JB Fell ha sido nombrado director general del Mont Cenis. Parece que en el lado francés se empleó mano de obra directa, mientras que en el lado italiano se recurrió al contratista Gianoli & Canova. [7]
Fell tenía la intención de tener dos clases de locomotoras: una para arrastrar cargas pesadas lentamente por pendientes pronunciadas desde Lanslebourg y Susa y otra para correr más rápido en tramos de fácil pendiente entre Lanslebourg y St Michel. Sus codirectores lo ignoraron. A. Alexander fue nombrado maquinista de locomotoras y Brassey's Canada Works había cotizado para construir las locomotoras. Después de construir el primero, los directores descubrieron que la ley francesa prohibía la importación de maquinaria extranjera sujeta a una patente francesa. Fell había obtenido al menos una patente francesa. En esta última etapa, los fabricantes franceses más reputados estaban ocupados, por lo que utilizaron a Ernest Goüin et Cie. de París, a pesar de que Alexander había informado desfavorablemente sobre ellos. En agosto se esperaba que las locomotoras se entregaran en febrero, marzo y abril de 1867. Las locomotoras fueron diseñadas por Alexander y sus diseños fueron aprobados por la junta. El material rodante fue construido por Chevalier, Cheilus & Cie de París. [29]
A principios de septiembre de 1866 Abinger, Brogden y Vallambrosa visitaron las obras. Encontraron: 2.200 hombres empleados, rieles colocados en ambos extremos y en la meseta de la línea y escasez de caballos debido a la guerra austro-italiana. En el lado francés, las piedras que formaban los cimientos de la carretera eran tan grandes que fue necesario hacer voladuras para hacer agujeros para la valla. Las locomotoras posiblemente sean un problema. De lo contrario, nada parecía probable que los retrasara. [30]
Había sido un verano fresco por lo que el hielo no se había derretido tanto como de costumbre. El 25 de septiembre, después de unos días de lluvia cálida, un afluente del río Arc arrastró escombros al río principal, donde formó una presa, creando un embalse. Cuando finalmente esta presa se rompió, se produjo un diluvio que causó daños en cincuenta lugares entre Termignon y St Michel. [30]
Entre Lanslebourg y Susa todo iba bien. La vía permanente estaba casi terminada a principios de diciembre, cuando la nieve detuvo el trabajo. [30]
El 19 de febrero de 1867, en la segunda junta general semestral, se dijo a los accionistas que la mayor parte de la línea estaría lista en mayo. El 4 de marzo, Fell escribió a la junta que esperaba que la línea se abriera en septiembre. El 4 de abril se informó a la junta que la construcción de la locomotora estaba muy retrasada. La primera locomotora debería estar lista el 1 de mayo, la segunda en junio y las restantes a razón de una por semana. El primer carruaje ya estaba listo, sin sus ruedas. [31]
A mediados de agosto, la Junta de Comercio envió al capitán Tyler a inspeccionar el ferrocarril y el túnel. En el camino inspeccionó las locomotoras y rodantes en construcción en París. El 22 de agosto, las reparaciones entre St Michel y Lanslebourg estaban incompletas. Sin embargo, el 26 de agosto se intentó realizar una prueba. Se habían entregado dos locomotoras Goüin, pero aún no estaban listas para entrar en servicio. Así que tuvieron que utilizar el segundo de los dos motores fabricados en Gran Bretaña, construido por James Cross en St Helens. [20] Alexander Brogden estuvo presente. Escribió un relato de la prueba al duque de Sutherland que permanece en los registros del duque y Ransom lo cita palabra por palabra. Todos estaban nerviosos porque no había habido ninguna prueba previa. Sin embargo, la prueba pasó muy bien. El Capitán Tyler incluso compuso una canción. Había cincuenta personas en el tren y Brunlees era el conductor. [32]
Durante la misma visita, Brogden y Tyler investigaron el túnel. En la carta mencionada anteriormente, Brogden informó que el progreso era bueno. El túnel debería estar perforado en tres años y terminado en cuatro, mucho antes de lo previsto. El informe oficial de Tyler sobre el túnel era que se habían perforado 7.366 metros, quedaban 4.884 y que los franceses habían atravesado el cuarzo duro y regresado al esquisto más blando. La conexión entre el túnel y el ferrocarril francés era otra cuestión. No comenzaría hasta dentro de un año y tardaría otros cuatro años en completarse. [33]
La compañía pidió a los reguladores francés e italiano que acudieran a una inspección el 20 de septiembre, con vistas a abrir el transporte de mercancías lo antes posible y abrirlo a los pasajeros en octubre. Eran optimistas. Sin embargo, a finales de septiembre realizaron con éxito una prueba privada con la locomotora nº 3, la primera de Goüin. En octubre, Brassey estaba de gira por sus contratos. El día 12 llegó a Mont-Cenis esperando una prueba exitosa. Era un día frío y húmedo. La prueba fue un desastre. No sólo la locomotora número 3 sino otras dos locomotoras se averió en el intento de completar la prueba. Brassey tuvo que permanecer en el frío y mojado, esperando motores de repuesto. Según Helps, su biógrafo, Brassey desarrolló un escalofrío que finalmente lo llevó a la muerte. [33]
En una asamblea general celebrada en noviembre, se informó a los accionistas que Goüin había utilizado hierro de calidad inferior en los ejes oscilantes, en lugar de hierro de primera calidad o acero forjado como se especifica, y que por lo tanto los ejes no habían superado la prueba. Además, los ejes posteriores no podían adaptarse a las curvas cerradas y tendrían que ser eliminados. Esto significaba que las ruedas motrices traseras necesitarían cojinetes y resortes adicionales. El 17 de abril de 1868, el Times informó que se habían reemplazado los ejes de siete locomotoras o que lo harían en breve. [34]
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Chevalier se retrasó en la entrega del material rodante. Según informes de Fell, Brogden y Barnes, en agosto de 1867 ya se estaban construyendo 103 vagones en St Michel, pero en febrero de 1868 la empresa sólo tenía 2 de 11 vagones de primera clase, 3 de 5 de segunda clase y 3 de 8 de tercera clase, aunque todos debían entregarse en junio anterior. Los vagones entregados eran todos de cuatro ruedas y los que faltaban eran de seis ruedas. Cuando se abrió la línea en junio de 1868, The Engineer informó que había 7 vagones de primera clase, 4 de segunda clase y 8 de tercera clase, oficialmente una dotación completa, pero no así según la información interna. En 1870, Fell informó que, cuando llegaron los vehículos de seis ruedas, circulaban de manera más constante y con menos resistencia que los vehículos de cuatro ruedas. (Brunlees especificó que se utilizaría una caja de grasa deslizante diseñada por John Clark del Ferrocarril del Norte de Londres para los vehículos de seis ruedas, mientras que los vehículos de cuatro ruedas tenían ejes ordinarios ) .
Hubo problemas financieros. En marzo de 1867, la junta acordó solicitar un préstamo de 60.000 libras esterlinas con garantías de los directores. El 12 de septiembre, The Times publicó una oferta de 125.000 libras esterlinas en obligaciones al 7 por ciento, añadiendo que la línea probablemente se abriría en octubre. No se recibieron solicitudes. Sin embargo, para que todo siguiera funcionando, Brassey garantizó £ 15.000 que se necesitaban de inmediato.
Una asamblea general celebrada en noviembre autorizó un aumento de los poderes de endeudamiento de la empresa de 125.000 libras esterlinas a 202.000 libras esterlinas y un tipo de interés del 10 por ciento. Se declaró que los pasivos ascendían a 182.000 libras esterlinas. Se habían recaudado 150.000 libras esterlinas mediante acciones y sólo 2.600 libras esterlinas mediante obligaciones. Se decidió emitir bonos por valor de 200.000 libras esterlinas al 10 por ciento. Los directores acordaron comprar £150.000 siempre que las otras acciones suscribieran £50.000. Si esto no ocurría dentro de los 14 días, las obras podían venderse para liberarse de sus obligaciones. Posteriormente se descubrieron más acreedores, lo que aumentó el pasivo a 243.000 libras esterlinas. La empresa sobrevivió a esta crisis, aunque es posible que no se hayan vendido todos los bonos. [37]
En noviembre de 1867, la línea estaba completa excepto las estaciones de St Michel y Susa y parte de las vías cubiertas. Barnes empleaba a 25 hombres. Incluían 4 buenos maquinistas, todos británicos, 6 instaladores que trabajaban en motores, 3 herreros y huelguistas para puntos y cruces, un instalador, un herrero y un huelguista en trabajos de carretas. El 21 de febrero, The Times informó que la línea se abriría el 1 de mayo, pero una vez más no fue así. [38]
El 20 de abril, después de mucho trabajo, un tren de prueba con 25 toneladas fue trasladado de St Michel a Susa y regresó al día siguiente. El día 23, otra locomotora hizo el viaje de regreso dentro del día, tardando 5 horas y media en recorrerlo, incluida una hora de paradas. Una comisión franco-italiana realizó un control exhaustivo del 28 de abril al 2 de mayo. Especificaron algunos entrelazamientos, pero por lo demás dieron permiso para abrirse al tráfico de mercancías inmediatamente con el tráfico de pasajeros después de 15 días exitosos de tráfico de mercancías. [39]
El período de prueba finalizó el 2 de junio. Los promotores empezaron a llegar a mediados de mayo. El 23 de mayo, a las 11.30 horas, disfrutaron de un viaje de celebración desde Susa a St Michel. El grupo de 54 incluía a Blount, Brogden, Buddicom, Fell, Cutbill, Bell, Blake, Alexander, Barnes, Gohierre, Desbrière, Crampton, el conde Arrivabene y el signor Milla, el comisionado del gobierno italiano. Estuvieron representados el Times y el Morning Post. La apertura al público fue anunciada para el 8 de junio. [40]
Una vez más no sucedió pero esta vez el problema fue la coordinación con los principales ferrocarriles. El primer tren de pasajeros salió de Susa a las 7.20 horas del 15 de junio de 1868. [8]
El 1 de abril, la perforación del túnel ascendía a 8.159 metros y faltaban 4.061. [8]
La construcción de la línea había costado £ 392 000 o £ 7966 por milla. Brunlees había estimado £ 8.000 por milla. Cuando los pasajeros llegaban a St Michel en el ferrocarril París-Lyon-Marsella (PLM), sólo tenían que cruzar el andén para subir al tren de Fell. Normalmente se trataba de una locomotora Goüin, un furgón de guardia, un furgón de mercancías y tres vagones. La tripulación estaba compuesta por: conductor, bombero, jefe de guardia y dos guardafrenos, uno para cada vagón. No hubo frenos continuos. El freno Westinghouse fue patentado en 1872. [41]
Los trenes salían de Susa a las 7:20 y 8:30. Estos trenes llegaron a St Michel a las 11:45 y a las 12:55. El tiempo de viaje fue de 5 h 15 min porque la hora francesa estaba 50 minutos por detrás de la italiana. El tren de las 8:30 tenía una conexión que salía de Turín a las 5:30 horas. Los trenes de regreso salieron de St Michel a las 13:15 y 15:55. [42]
El día de la inauguración, a las 7:20, había un autocar de 1.ª, 2.ª y 3.ª clase con dos furgonetas . Los autocares de las 8:30 eran todos de primera clase, también con dos furgonetas. Ambos llegaron un poco temprano. [42]
El viaje en tren ahorró 6 horas en comparación con la diligencia ; los autocares eran más espaciosos y cómodos e incluso el billete de primera clase era 20 francos más barato. Llegaron 29 pasajeros por el PLM. 24 utilizaron el nuevo tren y 5 utilizaron la diligencia. El servicio de diligencias decayó pero en 1871 todavía había una al día. [42]
El correo se llevó desde el principio. Desde el 1 de agosto, los ferrocarriles francés, italiano y MC se coordinaron para entregar el correo un día antes y reservar pasajeros, pero el 10 de agosto una tormenta torrencial arrasó un tramo de carretera, dejando el ferrocarril suspendido. Luego, en la noche del 17 al 18 de agosto, el Arco volvió a inundarse y arrasó el Puente de la Denise, en parte debido a los escombros dejados por los constructores de túneles para el ferrocarril estándar. Se utilizaron pasarelas para permitir a los pasajeros caminar sobre las pausas.
La línea PLM había resultado dañada entre Saint-Michel-de-Maurienne y Saint-Jean-de-Maurienne . [43] [44]
El MCR se reabrió a finales de septiembre, pero el PLM tardó más y se utilizaron diligencias entre St Michel y St Jean durante varias semanas más. El PLM agradecía cualquier excusa para desviar a sus pasajeros del Mont Cenis a Marsella. Sin embargo, el MCR fue popular incluso cuando hubo problemas. [42]
En ese momento no había ningún director general en el lugar y los dos oficiales principales, Gohierre y Barnes, no se llevaban bien. Así que la junta nombró a James Anderson Longridge (1817-1896), hijo de Michael Longridge, [45] un socio de George Stephenson con quien el propio James había sido aprendiz. Una vez más, varias locomotoras necesitaron manivelas nuevas. Se necesitaban más y mejores motores, aunque la empresa no podía permitírselo. [42]
En agosto de 1868, TRCrampton fue a Mont Cenis para obtener la aprobación de Barnes para un nuevo diseño de locomotora. A mediados de noviembre se encargaron cuatro motores a Cail et Cie, un fabricante que había construido motores diseñados por Crampton para las principales empresas francesas en la década de 1850. Según el informe de la dirección, debían ser "contratados según el principio de compra diferida". [46]
Del 7 al 10 de noviembre de 1868 se produjo una fuerte nevada y también se averió una locomotora. Los caminos cubiertos todavía estaban incompletos a pesar de las súplicas de Valentine Graeme Bell . Esto provocó algunos retrasos, pero sólo se canceló un tren. En marzo de 1869, un tren fue bloqueado por ventisqueros. El correo fue transportado en trineos pero también fue arrasado por una avalancha. El conductor escapó pero tardaron dos días en recuperar el correo. [47]
En una asamblea general celebrada en febrero de 1869, las cuentas operativas del 15 de junio al 31 de octubre de 1868 mostraron que los gastos representaban el 73 por ciento de los ingresos. Sin embargo, el balance del 31 de octubre de 1868 mostraba los fondos de los accionistas: 155.550 libras esterlinas, obligaciones 180.750 libras esterlinas, préstamos 17.500 libras esterlinas y acreedores 65.487 libras esterlinas. Los acreedores en Francia habían acordado aplazar el pago, con la garantía del beneficio de explotación . Las posibilidades de que los accionistas recuperaran su dinero eran escasas. El duque de Sutherland y Jervoise Smith dimitieron. El duque, después de haber presidido un fracaso, pudo haber sentido que el honor requería su renuncia. Además, fue presidente de Sutherland Railway . Este también se había quedado sin fondos después de la apertura desde el puente Bonar hasta Golspie en abril de 1868. Él mismo financió la siguiente sección. Brassey se mantuvo en contacto con la MCR y proporcionó fondos cuando los acreedores se pusieron difíciles. [48]
En 1869, los ingresos semanales aumentaron de manera bastante constante de £ 700 a £ 1700 antes de caer a £ 1000 durante el invierno. Edward Whymper utilizó el ferrocarril en 1869 y describe el viaje en su libro Scrambles Among the Alps. El 15 de octubre se realizó una entrega de prueba de Indian Mail. Llegó a Susa con 67 minutos de retraso pero el MCR recuperó 57 de ellos. Pronto se convirtió en un servicio regular. [49]
Las velocidades medias de los trenes fueron: St Michel y Lanslebourg: 21,2 km/h en ambos sentidos; Lanslebourg y La Frontière 7,9 mph hacia arriba y 10,6 hacia abajo; La Frontière y Susa 10,6 mph hacia abajo y 6,6 hacia arriba. [50]
Las locomotoras Cail llegaron en el invierno de 1869/70. Esto les permitió circular trenes de mercancías de forma regular. El tráfico incluía carbón y materiales para la entrada del túnel de Bardonècchia. En la Asamblea General Anual del 10 de febrero de 1870, la junta no pudo prometer durante 1870 pagar intereses a los tenedores de bonos o accionistas porque el tráfico todavía estaba por debajo de las expectativas. [50]
En julio de 1870 hubo una petición para liquidar la empresa y se nombró liquidador provisional a JA Longridge . El ferrocarril siguió funcionando, pero el comercio se vio obstaculizado por la guerra franco-prusiana y la revolución de septiembre. París era una fuente importante de tráfico y el asedio de París redujo el tráfico en dos tercios. [51]
El avance del túnel tuvo lugar el día de Navidad de 1870. El primer tren atravesó el túnel el 16 de septiembre de 1871. El servicio del túnel comenzó el 16 de octubre de 1871 y el servicio MCR finalizó el día anterior. El MCR empezó a tener pérdidas en 1871. Solicitaron una subvención al gobierno italiano, pero ésta fue rechazada. Al mismo tiempo no pudieron detener el servicio debido al contrato de concesión. [10]
Durante la vida del ferrocarril: ningún pasajero sufrió un accidente; en diciembre de 1869, dos hombres murieron al descarrilar un tren de mercancías; en 1868 un empleado fue arrojado de un tren y asesinado. En septiembre de 1870, Fell informó a la Asociación Británica que: los trenes habían recorrido 200.000 millas y transportaban 100.000 pasajeros; el correo indio nunca perdió una conexión y tardó 30 horas menos que antes; el tiempo de viaje de París a Turín se había reducido en una noche. El MCR había demostrado el valor del nuevo sistema de Fell . [50]
Después de que se cerró la línea, Longridge calculó que el total de millas-tren era 345.500. Los gastos de trabajo por milla-tren eran de 9 chelines. 8½ peniques, de los cuales las locomotoras cuestan 4 chelines 0 peniques. Los recibos fueron 11 chelines 9½ días [52]
Cuando Fell entregó un documento a la Asociación Británica en 1870, el impresionante progreso del túnel le llevó a predecir correctamente que se abriría antes de finales de 1871. El ferrocarril Cantagalo ya estaba en construcción. Se estaban debatiendo ferrocarriles centrales en India, Suiza, España y ferrocarriles adicionales en Francia e Italia. [51]
Tras el cierre del ferrocarril de Mont Cenis, gran parte de su material y parte de su personal se destinó al ferrocarril de Cantagalo y al ferrocarril de Lausana-Echallens . Los registros de la Oficina de Registro Público no muestran cómo se repartieron las ganancias entre los acreedores ni si los accionistas recuperaron parte de su inversión. Longridge se jubiló en 1881 y murió en 1896. Si completó la liquidación, no la informó a la Oficina de Sociedades. [53]
Una vez que se inauguró el ferrocarril, Fell pasó rápidamente a desarrollar el ferrocarril Cantagalo , cerca de Río de Janeiro en Brasil. Corría desde Niterói hasta Nueva Friburgo. Reutilizó parte del equipo del ferrocarril Mont Cenis Pass y tenía el mismo ancho de vía de 1.100 mm ( 3 pies 7+5 ⁄ 16 pulgadas). [54]Se inauguró en 1873. Fue el primer ferrocarril de montaña de Brasil y funcionó hasta la década de 1960.
La pendiente más pronunciada fue de 1 en 11 (9,09%) y la curva más pronunciada de 1,4 cadenas (92,40 pies; 28,16 m). En estas curvas cerradas, las ruedas horizontales rígidamente fijadas no seguían fácilmente las irregularidades del carril central. Las fracturas eran frecuentes. En 1883, los potentes 0-6-0T convencionales de Baldwin reemplazaron a los motores Fell. Sin embargo, el carril central todavía se utilizaba para frenar. [54]
El sistema Fell se aplicó con éxito en Rimutaka Incline en Nueva Zelanda. [54]
Para conocer otros ferrocarriles de Fell, consulte el artículo Sistema de ferrocarriles de montaña de Fell .
