El Boeing 767 es un avión estadounidense de fuselaje ancho desarrollado y fabricado por Boeing Commercial Airplanes . El avión se lanzó como programa 7X7 el 14 de julio de 1978, el prototipo voló por primera vez el 26 de septiembre de 1981 y fue certificado el 30 de julio de 1982. La variante inicial 767-200 entró en servicio el 8 de septiembre de 1982 con United Airlines y el 767-200ER de alcance extendido en 1984. Se extendió al 767-300 en octubre de 1986, seguido por el 767-300ER de alcance extendido en 1988, la variante más popular. El 767-300F, una versión de carga de producción , debutó en octubre de 1995. Se extendió nuevamente al 767-400ER a partir de septiembre de 2000.
Diseñado para complementar el 747 más grande , tiene una sección transversal de siete en fila que admite contenedores de carga LD2 ULD más pequeños. El 767 es el primer birreactor de fuselaje ancho de Boeing , propulsado por turbofan General Electric CF6 , Rolls-Royce RB211 o Pratt & Whitney JT9D . Los motores JT9D finalmente fueron reemplazados por motores PW4000 . El avión tiene una cola convencional y un ala supercrítica para reducir la resistencia aerodinámica . Su cabina de cristal para dos tripulantes , la primera en un avión de pasajeros Boeing, fue desarrollada conjuntamente para el 757 , un avión de fuselaje estrecho , que permite una habilitación de tipo de piloto común . Los estudios para un 767 de mayor capacidad en 1986 llevaron a Boeing a desarrollar el 777 birreactor más grande, presentado en junio de 1995.
El 767-200 de 159 pies de largo (48,5 m) normalmente tiene capacidad para 216 pasajeros en 3900 millas náuticas [nmi] (7200 km; 3566 mi), mientras que el 767-200ER tiene capacidad para 181 en 6590 nmi (12 200 km; 7580 mi) rango . El 767-300 de 180 pies de largo (54,9 m) normalmente tiene capacidad para 269 pasajeros en más de 3900 millas náuticas (7200 km; 4500 millas), mientras que el 767-300ER tiene capacidad para 218 en más de 5980 millas náuticas (11 070 km; 6880 millas). El 767-300F puede transportar 116.000 lb (52,7 t) en 3.225 nmi (6.025 km; 3.711 mi), y el 767-400ER de 201,3 pies de largo (61,37 m) normalmente tiene capacidad para 245 pasajeros en 5.625 nmi (10.415 km; 6.473 mi). ). Los derivados militares incluyen el E-767 para vigilancia y los aviones cisterna KC -767 y KC-46 .
Inicialmente comercializado para rutas transcontinentales , una flexibilización de las reglas ETOPS a partir de 1985 permitió que el avión operara vuelos transatlánticos . Un total de 742 de estos aviones estaban en servicio en julio de 2018, siendo Delta Air Lines el mayor operador con 77 aviones en su flota. Hasta diciembre de 2023 [actualizar], Boeing ha recibido 1.407 pedidos de 74 clientes, de los cuales se han entregado 1.303 aviones, mientras que el resto de pedidos son de variantes de carga o cisterna. Entre los competidores se encuentran el Airbus A300 , A310 y A330-200 . Su sucesor, el 787 Dreamliner , entró en servicio en 2011.
En 1970, el 747 entró en servicio como el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho [3] con un fuselaje lo suficientemente ancho como para incluir una cabina de doble pasillo. [4] Dos años más tarde, el fabricante inició un estudio de desarrollo, con el nombre en código 7X7, para un nuevo avión de pasajeros de fuselaje ancho destinado a reemplazar al 707 y otros aviones de pasajeros de fuselaje estrecho de primera generación. [5] [6] El avión también proporcionaría asientos de doble pasillo, pero en un fuselaje más pequeño que el 747 existente, el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar de fuselaje ancho. [5] Para sufragar el alto costo del desarrollo, Boeing firmó acuerdos de riesgo compartido con la corporación italiana Aeritalia y la Civil Transport Development Corporation (CTDC), un consorcio de compañías aeroespaciales japonesas. [7] Se trataba de la primera gran empresa conjunta internacional del fabricante, y tanto Aeritalia como CTDC recibieron contratos de suministro a cambio de su participación temprana. [7] El 7X7 inicial fue concebido como un avión de pasajeros de despegue y aterrizaje cortos destinado a vuelos de corta distancia, pero los clientes no estaban entusiasmados con el concepto, lo que llevó a su redefinición como un avión de pasajeros de tamaño mediano y alcance transcontinental. [5] En esta etapa , el avión propuesto presentaba dos o tres motores, con posibles configuraciones que incluían motores sobre las alas y una cola en T. [3]
En 1976, un diseño birreactor, similar al que había debutado en el Airbus A300 , se convirtió en la configuración básica. [8] La decisión de utilizar dos motores reflejó una mayor confianza de la industria en la confiabilidad y la economía de los motores a reacción de nueva generación. [8] Si bien los requisitos de las aerolíneas para nuevos aviones de fuselaje ancho seguían siendo ambiguos, [8] el 7X7 se centraba generalmente en mercados de tamaño medio y alta densidad. [3] Como tal, estaba destinado a transportar un gran número de pasajeros entre las principales ciudades. [9] Se iban a aplicar al 7X7 avances en la tecnología aeroespacial civil, incluidos motores turbofan de alta relación de derivación , nuevos sistemas de cabina de vuelo, mejoras aerodinámicas y diseños livianos más eficientes. [5] [10] Muchas de estas características también se incluyeron en un esfuerzo de desarrollo paralelo para un nuevo avión de pasajeros de tamaño mediano y fuselaje estrecho, con nombre en código 7N7, que se convertiría en el 757. [10] El trabajo en ambas propuestas prosiguió a través del Repunte de la industria aérea a finales de los años 1970. [11] [12]
En enero de 1978, Boeing anunció una importante ampliación de su fábrica de Everett (que entonces se dedicaba a fabricar el 747) para dar cabida a su nueva familia de fuselaje ancho. [13] En febrero de 1978, el nuevo avión recibió la designación de modelo 767, [14] y se planearon tres variantes: un 767-100 con 190 asientos, un 767-200 con 210 asientos y una versión trijet 767MR/LR con 200 asientos. asientos destinados a rutas intercontinentales. [8] [15] Posteriormente, el 767MR/LR pasó a llamarse 777 con fines de diferenciación. [16] [17] El 767 se lanzó oficialmente el 14 de julio de 1978, cuando United Airlines encargó 30 unidades de la variante 767-200, seguidas de 50 pedidos más de 767-200 de American Airlines y Delta Air Lines más tarde ese año. [16] El 767-100 finalmente no se puso a la venta, ya que su capacidad era demasiado cercana a la del 757, [16] mientras que el 777 trijet finalmente se abandonó a favor de estandarizar la configuración twinjet. [8]
A finales de la década de 1970, los costos operativos reemplazaron a la capacidad como factor principal en las compras de aviones. [6] Como resultado, el proceso de diseño del 767 enfatizó la eficiencia del combustible desde el principio. [5] Boeing pretendía ahorrar entre un 20 y un 30 por ciento de costes respecto a aviones anteriores, principalmente gracias a la nueva tecnología de motores y alas. [6] A medida que avanzaba el desarrollo, los ingenieros utilizaron diseño asistido por computadora para más de un tercio de los dibujos de diseño del 767, [6] y realizaron 26.000 horas de pruebas en túnel de viento . [16] El trabajo de diseño se realizó simultáneamente con el 757 twinjet, lo que llevó a Boeing a tratar ambos como casi un solo programa para reducir riesgos y costos. [10] [12] Ambos aviones recibirían en última instancia características de diseño compartidas, incluida la aviónica , los sistemas de gestión de vuelo , los instrumentos y las características de manejo. [18] Los costos de desarrollo combinados se estimaron entre 3,5 y 4 mil millones de dólares. [6]
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Los primeros clientes del 767 tuvieron la opción de elegir entre turbofan Pratt & Whitney JT9D o General Electric CF6 , lo que marcó la primera vez que Boeing ofrecía más de una opción de motor en el lanzamiento de un nuevo avión. [19] Ambos modelos de motor a reacción tenían una potencia máxima de 48.000 libras-fuerza (210 kN) de empuje . [9] Los motores estaban montados aproximadamente a un tercio de la longitud del ala desde el fuselaje, similar a los trijets de fuselaje ancho anteriores. [6] Las alas más grandes se diseñaron utilizando una forma cargada hacia atrás que reducía la resistencia aerodinámica y distribuía la sustentación de manera más uniforme en toda su superficie que cualquiera de los aviones anteriores del fabricante. [6] [20] Las alas proporcionaron un rendimiento de crucero a mayor altitud , mayor capacidad de combustible y espacio de expansión para futuras variantes ampliadas. [16] El 767-200 inicial fue diseñado para tener un alcance suficiente para volar a través de América del Norte o el Atlántico norte, [21] y sería capaz de operar rutas de hasta 3.850 millas náuticas (7.130 km; 4.430 millas). [22]
El ancho del fuselaje del 767 se estableció a medio camino entre el del 707 y el 747 en 16,5 pies (5,03 m). [5] Si bien era más estrecho que los diseños anteriores de carrocería ancha, se podían instalar siete asientos en fila con dos pasillos, y el ancho reducido producía menos resistencia aerodinámica. [9] [19] El fuselaje no era lo suficientemente ancho para acomodar dos dispositivos de carga unitarios de cuerpo ancho estándar LD3 uno al lado del otro, [23] [24] por lo que se creó un contenedor más pequeño, el LD2, [25] específicamente para el 767. [26] El uso de un diseño de cola convencional también permitió que el fuselaje trasero se estrechara en una sección más corta, [19] proporcionando pasillos paralelos a lo largo de toda la cabina de pasajeros y eliminando filas de asientos irregulares hacia la parte trasera del aeronave. [6] [19]
El 767 fue el primer Boeing de fuselaje ancho diseñado con una cabina de cristal digital para dos tripulantes. [18] Las pantallas en color de tubos de rayos catódicos (CRT) y la nueva electrónica reemplazaron el papel del ingeniero de vuelo al permitir que el piloto y el copiloto monitorearan los sistemas de la aeronave directamente. [18] A pesar de la promesa de reducir los costos de la tripulación, United Airlines inicialmente exigió una cabina convencional para tres personas, citando preocupaciones sobre los riesgos asociados con la introducción de un nuevo avión. [27] El portaaviones mantuvo esta posición hasta julio de 1981, cuando un grupo de trabajo presidencial estadounidense determinó que una tripulación de dos personas era segura para operar aviones de fuselaje ancho. [27] [28] Una cabina de tres tripulantes permaneció como opción y se instaló en los primeros modelos de producción. [29] Ansett Australia encargó 767 con cabinas para tres tripulantes debido a demandas sindicales; era la única aerolínea que operaba 767 con esa configuración. [29] [30] La cabina de dos tripulantes del 767 también se aplicó al 757, lo que permitió a los pilotos operar ambos aviones después de un breve curso de conversión, [20] y añadió incentivos para que las aerolíneas compraran ambos tipos. [31]
Para producir el 767, Boeing formó una red de subcontratistas que incluía proveedores nacionales y contribuciones internacionales de la italiana Aeritalia y la japonesa CTDC. [7] Las alas y el piso de la cabina se produjeron internamente, mientras que Aeritalia proporcionó las superficies de control, Boeing Vertol hizo el borde de ataque de las alas y Boeing Wichita produjo el fuselaje delantero. [6] La CTDC proporcionó múltiples ensamblajes a través de sus empresas constituyentes, a saber, Fuji Heavy Industries ( carenados de ala y puertas de engranajes), Kawasaki Heavy Industries (fuselaje central) y Mitsubishi Heavy Industries (fuselaje trasero, puertas y cola). [7] Los componentes se integraron durante el ensamblaje final en la fábrica de Everett. [6] Para acelerar la producción de largueros de ala , el principal miembro estructural de las alas de los aviones, la fábrica de Everett recibió maquinaria robótica para automatizar el proceso de perforación de agujeros e inserción de sujetadores . [6] Este método de construcción de alas amplió las técnicas desarrolladas para el 747. [6] El montaje final del primer avión comenzó en julio de 1979. [3]
El prototipo de avión, registrado como N767BA y equipado con turbofan JT9D, se lanzó el 4 de agosto de 1981. [32] En ese momento, el programa 767 había acumulado 173 pedidos en firme de 17 clientes, incluidos Air Canada , All Nippon Airways , Britannia Airways , Transbrasil y Trans World Airlines (TWA). [6] El 26 de septiembre de 1981, el prototipo realizó su vuelo inaugural bajo el mando de los pilotos de pruebas de la compañía Tommy Edmonds, Lew Wallick y John Brit. [33] El vuelo inaugural transcurrió prácticamente sin incidentes, salvo por la imposibilidad de retraer el tren de aterrizaje debido a una fuga de fluido hidráulico . [33] El prototipo se utilizó para pruebas de vuelo posteriores. [34]
El programa de pruebas de vuelo del 767 de 10 meses utilizó los primeros seis aviones construidos. [3] [34] Los primeros cuatro aviones estaban equipados con motores JT9D, mientras que el quinto y el sexto estaban equipados con motores CF6. [9] [35] La flota de pruebas se utilizó en gran medida para evaluar la aviónica, los sistemas de vuelo, el manejo y el rendimiento, [35] mientras que el sexto avión se utilizó para vuelos de prueba de rutas. [36] Durante las pruebas, los pilotos describieron el 767 como generalmente fácil de volar, con su maniobrabilidad libre del volumen asociado con los aviones más grandes de fuselaje ancho. [36] Después de 1.600 horas de pruebas de vuelo, el 767-200 con motor JT9D recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación de EE. UU . (FAA) y la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) en julio de 1982. [33] [34] La primera entrega ocurrido el 19 de agosto de 1982 a United Airlines. [33] El 767-200 con motor CF6 recibió la certificación en septiembre de 1982, seguido de la primera entrega a Delta Air Lines el 25 de octubre de 1982. [9]
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El 767 entró en servicio con United Airlines el 8 de septiembre de 1982. [37] El primer vuelo comercial del avión utilizó un 767-200 con motor JT9D en la ruta de Chicago a Denver. [37] El 767-200 con motor CF6 comenzó a funcionar tres meses después con Delta Air Lines. [3] En el momento de la entrega, los primeros 767 se desplegaron principalmente en rutas nacionales, incluidos los servicios transcontinentales de EE. UU. [38] American Airlines y TWA comenzaron a volar el 767-200 a finales de 1982, mientras que Air Canada, China Airlines , El Al y Pacific Western comenzaron a operar el avión en 1983. [39] La introducción del avión fue relativamente fluida, con pocas operaciones operativas. fallos técnicos y una mayor fiabilidad de despacho que los aviones de pasajeros anteriores. [40]
Previendo el interés de las aerolíneas en modelos de mayor capacidad, Boeing anunció el 767-300 ampliado en 1983 y el 767-300ER de alcance ampliado en 1984. [41] [42] Ambos modelos ofrecían un aumento de capacidad de pasajeros del 20 por ciento, [25] mientras que el La versión de alcance extendido era capaz de operar vuelos de hasta 5.990 millas náuticas (11.090 km; 6.890 millas). [43] Japan Airlines realizó el primer pedido del -300 en septiembre de 1983. [41] Después de su primer vuelo el 30 de enero de 1986, [42] el tipo entró en servicio con Japan Airlines el 20 de octubre de 1986. [44] El El 767-300ER completó su primer vuelo el 9 de diciembre de 1986, [44] pero no fue hasta marzo de 1987 que se realizó el primer pedido en firme, de American Airlines. [42] El tipo entró en servicio con American Airlines el 3 de marzo de 1988. [44] El 767-300 y el 767-300ER ganaron popularidad después de entrar en servicio y llegaron a representar aproximadamente dos tercios de todos los 767 vendidos. [41] Hasta el debut del 777 en 1995, el 767-300 y el 767-300ER siguieron siendo los segundos aviones de fuselaje ancho más grandes de Boeing detrás del 747. [42]
Impulsadas por una economía global en recuperación y la aprobación ETOPS, las ventas del 767 se aceleraron entre mediados y finales de la década de 1980; 1989 fue el año más prolífico con 132 pedidos en firme. [41] [45] A principios de la década de 1990, el birreactor de fuselaje ancho se había convertido en el avión más vendido anual de su fabricante, a pesar de una ligera disminución debido a la recesión económica. [41] Durante este período, el 767 se convirtió en el avión de pasajeros más común para vuelos transatlánticos entre América del Norte y Europa. [46] A finales de la década, los 767 cruzaron el Atlántico con más frecuencia que todos los demás tipos de aviones combinados. [47] El 767 también impulsó el crecimiento de los vuelos punto a punto que pasaban por alto los principales centros de aerolíneas en favor de rutas directas . [21] [48] Aprovechando los menores costos operativos y la menor capacidad de la aeronave, los operadores agregaron vuelos sin escalas a centros de población secundarios, eliminando así la necesidad de vuelos de conexión. [21] El creciente número de ciudades que reciben servicios sin escalas provocó un cambio de paradigma en la industria aérea a medida que los viajes de punto a punto ganaron importancia a expensas del modelo tradicional de centro y radio . [21] [48]
En febrero de 1990, se entregó a British Airways el primer 767 equipado con turbofan Rolls-Royce RB211 , un 767-300 . [49] Seis meses después, el portaaviones suspendió temporalmente toda su flota 767 después de descubrir grietas en las torres de los motores de varios aviones. [50] Las grietas estaban relacionadas con el peso adicional de los motores RB211, que pesan 2205 libras (1000 kg) más que otros motores 767. [50] Durante la puesta a tierra, se llevaron a cabo reparaciones provisionales para aliviar la tensión en los componentes del pilón del motor, y un rediseño de las piezas en 1991 evitó más grietas. [50] Boeing también realizó una reevaluación estructural, lo que resultó en cambios de producción y modificaciones en los pilones de los motores de todos los 767 en servicio. [51]
En enero de 1993, tras un pedido de UPS Airlines , [52] Boeing lanzó una variante de carga, el 767-300F, que entró en servicio con UPS el 16 de octubre de 1995. [44] El 767-300F presentaba una bodega de carga en la cubierta principal, tren de aterrizaje mejorado y estructura de ala reforzada. [53] En noviembre de 1993, el gobierno japonés lanzó el primer derivado militar del 767 cuando realizó pedidos para el E-767 , una variante de control y alerta temprana aerotransportada (AWACS) basada en el 767-200ER. [54] Los dos primeros E-767 , con amplias modificaciones para acomodar radares de vigilancia y otros equipos de monitoreo, fueron entregados en 1998 a las Fuerzas de Autodefensa de Japón . [55] [56]
En noviembre de 1995, después de abandonar el desarrollo de una versión más pequeña del 777, Boeing anunció que estaba revisando los estudios para un 767 más grande. [57] [58] El 767-400X propuesto, una segunda versión del avión, ofrecía un 12 por ciento aumento de capacidad en comparación con el 767-300, [25] y presentaba una cubierta de vuelo mejorada, un interior mejorado y una mayor envergadura. [57] La variante estaba dirigida específicamente al reemplazo pendiente de Delta Air Lines de sus viejos Lockheed L-1011 TriStars, y enfrentó la competencia del A330-200, un derivado acortado del Airbus A330. [57] En marzo de 1997, Delta Air Lines lanzó el 767-400ER cuando ordenó el tipo para reemplazar su flota L-1011. [44] [57] En octubre de 1997, Continental Airlines también ordenó el 767-400ER para reemplazar su flota McDonnell Douglas DC-10. [59] [60] El tipo completó su primer vuelo el 9 de octubre de 1999 y entró en servicio con Continental Airlines el 14 de septiembre de 2000. [44]
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A principios de la década de 2000, las entregas acumuladas del 767 se acercaban a las 900, pero las nuevas ventas disminuyeron durante una crisis en la industria aérea. [61] En 2001, Boeing abandonó los planes para un modelo de mayor alcance, el 767-400ERX, a favor del propuesto Sonic Cruiser , un nuevo avión de pasajeros que pretendía volar un 15 por ciento más rápido y al mismo tiempo tener costos de combustible comparables a los del 767. [62 ] [63] Al año siguiente, Boeing anunció el KC-767 Tanker Transport , un segundo derivado militar del 767-200ER. [64] Lanzado con un pedido en octubre de 2002 de la Fuerza Aérea Italiana , el KC-767 estaba destinado a la doble función de repostar combustible a otros aviones y transportar carga. [64] El gobierno japonés se convirtió en el segundo cliente del tipo en marzo de 2003. [64] En mayo de 2003, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) anunció su intención de arrendar KC-767 para reemplazar sus envejecidos aviones cisterna KC-135 . [65] [66] El plan fue suspendido en marzo de 2004 en medio de un escándalo de conflicto de intereses , [65] que resultó en múltiples investigaciones del gobierno de EE. UU. y la salida de varios funcionarios de Boeing, incluido Philip Condit , director ejecutivo de la compañía y director financiero. oficial Michael Sears. [67] Los primeros KC-767 se entregaron en 2008 a las Fuerzas de Autodefensa de Japón. [68]
A finales de 2002, después de que las aerolíneas expresaran reservas sobre su énfasis en la velocidad por encima de la reducción de costos, [69] Boeing detuvo el desarrollo del Sonic Cruiser. [69] Al año siguiente, el fabricante anunció el 7E7, un sucesor del 767 de tamaño mediano fabricado con materiales compuestos que prometía ser un 20 por ciento más eficiente en combustible. [70] El nuevo avión de pasajeros fue la primera etapa de una iniciativa de aviones de reemplazo llamada Proyecto Boeing Yellowstone . [69] Los clientes adoptaron el 7E7, más tarde rebautizado como 787 Dreamliner, y en dos años se había convertido en el avión de pasajeros más vendido en la historia de la compañía. [70] En 2005, Boeing optó por continuar la producción del 767 a pesar de las ventas récord del Dreamliner, citando la necesidad de ofrecer a los clientes que esperaban el 787 una opción más disponible. [71] Posteriormente, el 767-300ER se ofreció a los clientes afectados por retrasos del 787, incluidos All Nippon Airways y Japan Airlines. [72] Algunos 767 antiguos, con más de 20 años de antigüedad, también se mantuvieron en servicio después de las fechas de jubilación planificadas debido a los retrasos. [73] Para prolongar la vida operativa de los aviones más antiguos, las aerolíneas aumentaron los procedimientos de mantenimiento pesado, incluidos los desmontajes de verificación D y las inspecciones de corrosión , un problema recurrente en los 767 envejecidos. [74] Los primeros 787 entraron en servicio con All Nippon Airways en octubre de 2011, con 42 meses de retraso. [75]
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En 2007, el 767 recibió un impulso de producción cuando UPS y DHL Aviation realizaron 33 pedidos combinados para el 767-300F. [76] [77] El renovado interés por los cargueros llevó a Boeing a considerar versiones mejoradas del 767-200 y 767-300F con mayores pesos brutos, extensiones de alas del 767-400ER y aviónica del 777. [78] Los pedidos netos del 767 disminuyeron de 24 en 2008 a sólo tres en 2010. [79] Durante el mismo período, los operadores modernizaron los aviones que ya estaban en servicio; En 2008, el primer 767-300ER modernizado con aletas combinadas de Aviation Partners Incorporated debutó con American Airlines. [80] Los winglets aprobados por el fabricante, a 11 pies (3,35 m) de altura, mejoraron la eficiencia del combustible en aproximadamente un 6,5 por ciento. [80] Otras compañías, incluidas All Nippon Airways y Delta Air Lines, también encargaron kits de aletas. [81] [82]
El 2 de febrero de 2011, se lanzó el 767 número 1.000, con destino a All Nippon Airways. [83] El avión fue el 767-300ER número 91 encargado por la aerolínea japonesa y, con su finalización, el 767 se convirtió en el segundo avión de pasajeros de fuselaje ancho en alcanzar el hito de las mil unidades después del 747. [83] [84] El número 1.000 El avión también marcó el último modelo producido en la línea de montaje original del 767. [85] A partir del avión número 1.001, la producción se trasladó a otra área de la fábrica de Everett que ocupaba aproximadamente la mitad del espacio anterior. [85] La nueva línea de montaje dejó espacio para la producción del 787 y tenía como objetivo aumentar la eficiencia de fabricación en más del veinte por ciento. [85]
En la inauguración de su nueva línea de montaje, la cartera de pedidos del 767 ascendía aproximadamente a 50, sólo lo suficiente para que la producción durara hasta 2013. [85] A pesar de la reducción de la cartera de pedidos, los funcionarios de Boeing expresaron optimismo de que se recibirían pedidos adicionales. [85] El 24 de febrero de 2011, la USAF anunció su selección del KC-767 Advanced Tanker, una variante mejorada del KC-767, [86] para su programa de renovación de flota KC-X . [85] La selección siguió a dos rondas de competencia de aviones cisterna entre Boeing y EADS, matriz de Airbus , y se produjo ocho años después del anuncio original de la USAF en 2003 de su plan de arrendar KC-767. [65] El pedido de aviones cisterna abarcaba 179 aviones y se esperaba que mantuviera la producción de 767 después de 2013. [85]
En diciembre de 2011, FedEx Express anunció un pedido de 27 aviones 767-300F para reemplazar sus cargueros DC-10, citando el pedido de aviones cisterna de la USAF y la decisión de Boeing de continuar la producción como factores contribuyentes. [87] FedEx Express acordó comprar 19 más de la variante −300F en junio de 2012. [88] [89] En junio de 2015, FedEx dijo que estaba acelerando los retiros de aviones tanto para reflejar la demanda como para modernizar su flota, registrando cargos de 276 millones de dólares (~335 millones de dólares en 2022). [90] El 21 de julio de 2015, FedEx anunció un pedido de 50 767-300F con opciones sobre otros 50, el pedido más grande para este tipo. [91] Con el anuncio, FedEx confirmó que tiene pedidos en firme de 106 de los aviones de carga para entrega entre 2018 y 2023. [90] En febrero de 2018, UPS anunció un pedido de 4 767-300F más para aumentar el total del pedido a 63. [92 ]
Con su sucesor, el nuevo avión mediano de Boeing , cuyo lanzamiento estaba previsto para 2025 o más tarde, y el 787 siendo mucho más grande, Boeing podría reiniciar la producción del 767-300ER de pasajeros para cerrar la brecha. [93] Podría haber que satisfacer una demanda de entre 50 y 60 aviones. [94] Al tener que sustituir sus 40 767, United Airlines solicitó una cotización para otros aviones de fuselaje ancho. [95] En noviembre de 2017, el director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, citó intereses más allá de los usos militares y de carga. Sin embargo, a principios de 2018, el vicepresidente de marketing de Boeing Commercial Airplanes, Randy Tinseth, declaró que la compañía no tenía intención de reanudar la producción de la variante de pasajeros. [96] [97]
En su informe de ganancias del primer trimestre de 2018 , Boeing planea aumentar su producción de 2,5 a 3 mensuales a partir de enero de 2020 debido al aumento de la demanda en el mercado de carga , ya que FedEx tenía 56 pedidos, UPS tiene cuatro y un cliente no identificado tiene tres. en orden. Esta tasa podría aumentar a 3,5 por mes en julio de 2020 y 4 por mes en enero de 2021, antes de disminuir a 3 por mes en enero de 2025 y luego a 2 por mes en julio de 2025. [98] En 2019, el costo unitario fue de 217,9 millones de dólares EE.UU. un -300ER, y 220,3 millones de dólares por un -300F. [99]
Después del debut de los primeros 767 alargados, Boeing buscó atender las solicitudes de las aerolíneas de mayor capacidad proponiendo modelos más grandes, incluida una versión parcial de dos pisos llamada informalmente "El jorobado de Mukilteo" (de una ciudad cercana a la fábrica de Boeing en Everett) con un 757. Sección de carrocería montada sobre el fuselaje principal de popa. [100] [101] En 1986, Boeing propuso el 767-X, un modelo revisado con alas extendidas y una cabina más amplia, pero recibió poco interés. [101] El 767-X no obtuvo suficiente interés por parte de las aerolíneas para su lanzamiento y el modelo fue archivado en 1988 en favor del Boeing 777 . [101] [102]
En marzo de 2000, Boeing iba a lanzar el 767-400ERX de 259 asientos con un pedido inicial de tres a Kenya Airways con entregas previstas para 2004, tal como se propuso a Lauda Air . El aumento del peso bruto y un tanque de combustible en el plano de cola habrían aumentado su alcance entre 1.110 y 12.025 km (600 a 6.490 millas náuticas; 690 a 7.470 millas), y GE podría ofrecer su CF6 -80C2/G2 de 65.000 a 68.000 lbf (290 a 300 kN) . [103] Rolls-Royce ofreció su Trent 600 de 68.000 a 72.000 lbf (300 a 320 kN) para el 767-400ERX y el Boeing 747X . [104]
Ofrecido en julio, el -400ERX de mayor alcance tendría un ala, fuselaje y tren de aterrizaje reforzados para un MTOW 15.000 lb (6,8 t) más alto , hasta 465.000 lb (210,92 t). El empuje aumentaría a 72.000 lbf (320 kN) para un mejor rendimiento de despegue, con el Trent 600 o el General Electric/Pratt & Whitney Engine Alliance GP7172, también ofrecidos en el 747X. El alcance aumentaría de 525 millas náuticas (950 km; 604 millas) a 6.150 millas náuticas (11.390 km; 7.080 millas), con un tanque de combustible adicional de 2.145 galones estadounidenses (8.120 L) en la cola horizontal. El 767-400ERX ofrecería la capacidad del Airbus A330-200 con un 3% menos de consumo de combustible y costes. [105] Boeing canceló el desarrollo de la variante en 2001. [62] Kenya Airways luego cambió su pedido al 777-200ER. [106]
En octubre de 2019, Boeing estaba estudiando un 767-XF rediseñado para entrar en servicio alrededor de 2025, basado en el 767-400ER con un tren de aterrizaje extendido para acomodar motores turbofan General Electric GEnx más grandes. El mercado de carga es el objetivo principal, pero una versión de pasajeros podría ser una alternativa más económica al nuevo avión mediano propuesto . [107]
El 767 es un monoplano voladizo de ala baja con una cola convencional con una sola aleta y timón. Las alas están barridas a 31,5 grados y optimizadas para una velocidad de crucero de Mach 0,8 (533 mph o 858 km/h). [19] Cada ala presenta una sección transversal de perfil aerodinámico supercrítico y está equipada con listones de borde de ataque de seis paneles, flaps de ranura simple y doble , alerones internos y externos y seis spoilers . [6] [109] La estructura del avión incorpora además superficies de ala de material compuesto de polímero reforzado con fibra de carbono , carenados de Kevlar y paneles de acceso, además de aleaciones de aluminio mejoradas , que en conjunto reducen el peso total en 1,900 libras (860 kg) en comparación con los aviones anteriores. [6]
Para distribuir el peso del avión en tierra, el 767 tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil con cuatro ruedas en cada tren principal y dos en el tren de morro. [6] El diseño original del ala y el engranaje se adaptaba al 767-300 ampliado sin cambios importantes. [41] El 767-400ER presenta un engranaje principal más grande y más espaciado con 777 ruedas, neumáticos y frenos. [110] Para evitar daños si la sección de cola entra en contacto con la superficie de la pista durante el despegue, los modelos 767-300 y 767-400ER están equipados con un patín de cola retráctil . [110] [111]
Todos los modelos 767 de pasajeros tienen puertas de salida cerca de la parte delantera y trasera del avión. [25] La mayoría de los modelos 767-200 y -200ER tienen una puerta de salida superior para uso de emergencia; una segunda salida superior opcional aumenta la capacidad máxima permitida de 255 a 290. [112] Los 767-300 y -300ER generalmente cuentan con dos puertas de salida superiores o, en una configuración sin salidas superiores, tres puertas de salida a cada lado y una salida más pequeña. puerta detrás del ala. [112] Una configuración adicional que presenta tres puertas de salida a cada lado más una salida sobre las alas permite un aumento en la capacidad máxima de 290 a 351. [112] Todos los 767-400ER están configurados con tres puertas de salida a cada lado y una puerta de salida más pequeña en popa del ala. [112] El 767-300F tiene una puerta de salida en el lado delantero izquierdo del avión. [112]
Además de la aviónica y la tecnología informática compartidas, el 767 utiliza la misma unidad de potencia auxiliar , sistemas de energía eléctrica y piezas hidráulicas que el 757. [31] Un piso de cabina elevado y las mismas ventanas delanteras de la cabina dan como resultado ángulos de visión similares para el piloto. [113] El diseño y la funcionalidad relacionados permiten a los pilotos del 767 obtener una habilitación de tipo común para operar el 757 y compartir la misma lista de antigüedad con los pilotos de cualquiera de los aviones. [18] [114]
La cabina de vuelo original del 767 utiliza seis pantallas CRT de Rockwell Collins para mostrar información del sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) y del sistema de indicación del motor y alerta a la tripulación (EICAS), lo que permite a los pilotos manejar tareas de monitoreo realizadas previamente por el ingeniero de vuelo. [18] [115] Los CRT reemplazan los instrumentos electromecánicos convencionales que se encuentran en aviones anteriores. [18] Un sistema de gestión de vuelo mejorado, mejorado con respecto a las versiones utilizadas en los primeros 747, [18] automatiza la navegación y otras funciones, mientras que un sistema de aterrizaje automático facilita los aterrizajes por instrumentos CAT IIIb en situaciones de baja visibilidad. [6] [116] El 767 se convirtió en el primer avión en recibir la certificación CAT IIIb de la FAA para aterrizajes con una visibilidad mínima de 980 pies (300 m) en 1984. [117] En el 767-400ER, el diseño de la cabina se simplifica aún más con seis pantallas de cristal líquido (LCD) Rockwell Collins y adaptadas para tener similitudes con el 777 y el 737 de próxima generación . [118] Para conservar la similitud operativa , las pantallas LCD se pueden programar para mostrar información de la misma manera que los 767 anteriores. [53] En 2012, Boeing y Rockwell Collins lanzaron una actualización adicional de la cabina del 787 para el 767, con tres pantallas LCD de formato horizontal que pueden mostrar dos ventanas cada una. [119]
El 767 está equipado con tres sistemas hidráulicos redundantes para la operación de superficies de control, tren de aterrizaje y sistemas de actuación de servicios públicos. [120] Cada motor acciona un sistema hidráulico independiente y el tercer sistema utiliza bombas eléctricas. [121] Una turbina de aire ram proporciona energía para los controles básicos en caso de una emergencia. [122] Se emplea una forma temprana de vuelo por cable para la operación del spoiler, utilizando señalización eléctrica en lugar de cables de control tradicionales. [6] El sistema fly-by-wire reduce el peso y permite el funcionamiento independiente de los spoilers individuales. [6]
El 767 cuenta con una cabina de doble pasillo con una configuración típica de seis en fila en clase ejecutiva y siete en fila en clase económica . [25] El diseño estándar de siete en fila, 2–3–2 en clase económica coloca aproximadamente el 87 por ciento de todos los asientos en una ventana o pasillo. [123] Como resultado, el avión puede estar ocupado en gran medida antes de que sea necesario llenar los asientos centrales, [6] y cada pasajero no está a más de un asiento del pasillo. [123] Es posible configurar el avión con asientos adicionales para una configuración de hasta ocho en fila, [25] pero esto es menos común. [124]
El interior del 767 introdujo compartimentos superiores más grandes y más baños por pasajero que los aviones anteriores. [125] Los contenedores son más anchos para acomodar bolsas de ropa sin doblarse y están reforzados para artículos de mano más pesados. [125] Se instala una cocina única y grande cerca de las puertas de popa, lo que permite un servicio de comidas más eficiente y un reabastecimiento en tierra más sencillo. [125] Las puertas de pasajeros y de servicio son del tipo enchufe superior , que se retraen hacia arriba, [25] y las puertas de uso común pueden equiparse con un sistema de asistencia eléctrica . [6]
En 2000, un interior estilo 777, conocido como Boeing Signature Interior, debutó en el 767-400ER. [126] Posteriormente, adoptado para todos los 767 de nueva construcción, el Signature Interior presenta compartimentos superiores aún más grandes, iluminación indirecta y paneles curvos esculpidos. [127] El 767-400ER también recibió ventanas más grandes derivadas del 777. [128] Los 767 más antiguos se pueden actualizar con el Signature Interior. [126] Algunos operadores han adoptado una modificación más simple conocida como Interior mejorado, que presenta paneles de techo curvos e iluminación indirecta con una modificación mínima de la arquitectura de la cabina, [129] así como modificaciones del mercado de accesorios como el paquete NuLook 767 de Heath Tecna. [130]
En su primer año, el 767 registró una tasa de despacho del 96,1 por ciento, que superó el promedio de la industria para aviones completamente nuevos. [40] Los operadores informaron calificaciones generalmente favorables para los niveles de sonido, el confort interior y el rendimiento económico del bimotor. [40] Los problemas resueltos fueron menores e incluyeron la recalibración de un sensor de borde de ataque para evitar lecturas falsas, el reemplazo de un pestillo deslizante de evacuación y la reparación de un pivote del plano de cola para que coincida con las especificaciones de producción. [40]
Buscando capitalizar el potencial de crecimiento de su nuevo avión de fuselaje ancho, Boeing ofreció un modelo de autonomía extendida, el 767-200ER, en su primer año de servicio. [41] Etiopía Airlines realizó el primer pedido para el tipo en diciembre de 1982. [41] [44] Con un mayor peso bruto y una mayor capacidad de combustible, el modelo de alcance extendido podría transportar cargas útiles más pesadas a distancias de hasta 6.385 millas náuticas (11.825 km). ; 7,348 millas), [131] y estaba dirigido a clientes extranjeros. [9] El 767-200ER entró en servicio con El Al Airline el 27 de marzo de 1984. [44] El tipo fue encargado principalmente por aerolíneas internacionales que operaban vuelos de larga distancia y tráfico medio. [9] En mayo de 1984, un 767-200ER de Ethiop Airlines estableció un récord sin escalas para un birreactor comercial de 12.082 km (6.524 millas náuticas; 7.507 millas) desde Washington DC a Addis Abeba . [132]
A mediados de la década de 1980, el 767 y sus rivales europeos, el Airbus A300 y el A310 , encabezaron el crecimiento de los vuelos birreactores a través del Atlántico norte bajo las regulaciones de estándares de desempeño operativo bimotor de alcance extendido ( ETOPS ), las reglas de seguridad de la FAA que rigen los vuelos transoceánicos. vuelos en aviones con dos motores. [41] [133] En 1976, el A300 fue el primer bimotor en obtener permiso para volar a 90 minutos de los aeropuertos de desvío , en comparación con 60 minutos. [134] En mayo de 1985, la FAA otorgó su primera aprobación para vuelos ETOPS de 120 minutos al 767, por aerolínea individual comenzando con TWA, siempre que el operador cumpliera con los criterios de seguridad del vuelo. [134] Esto permitió que el avión volara rutas en el extranjero a una distancia de hasta dos horas de la tierra. [134] El 767 quemó 7.000 libras (3,2 t) menos de combustible por hora que un Lockheed L-1011 TriStar en la ruta entre Boston y París, un gran ahorro. [135] El Airbus A310 obtuvo la aprobación para vuelos ETOPS de 120 minutos un mes después, en junio. [136] Se permitieron márgenes de seguridad más amplios debido a la confiabilidad mejorada demostrada por los motores birreactores y sus motores turbofan. [134] La FAA alargó el tiempo ETOPS a 180 minutos para los 767 con motor CF6 en 1989, lo que convirtió al tipo en el primero en ser certificado con una duración más larga, [38] y todos los motores disponibles recibieron la aprobación en 1993. [137] Aprobación reglamentaria impulsó la expansión de los vuelos transoceánicos con aviones birreactores e impulsó las ventas tanto del 767 como de sus rivales. [41] [45]
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El 767 se ha producido con tres longitudes de fuselaje. [25] Estos debutaron en una forma progresivamente más grande como 767-200, 767-300 y 767-400ER. [25] [138] Las variantes de mayor alcance incluyen el 767-200ER y el 767-300ER, [138] mientras que los modelos de carga incluyen el 767-300F, un carguero de producción, [139] y conversiones de pasajeros 767-200 y 767-300. modelos. [140]
Cuando se hace referencia a diferentes variantes, Boeing y las aerolíneas suelen colapsar el número de modelo (767) y el designador de variante, por ejemplo –200 o –300, en una forma truncada, por ejemplo, "762" o "763". [141] Después del número de capacidad, las designaciones pueden agregar el identificador de rango, [141] [142] aunque -200ER y -300ER son designaciones de marketing de la empresa y no están certificadas como tales. [140] El sistema de designación de tipos de aeronaves de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) utiliza un esquema de numeración similar, pero agrega una letra del fabricante precedente; [143] todas las variantes basadas en el 767-200 y el 767-300 se clasifican bajo los códigos "B762" y "B763"; el 767-400ER recibe la designación de "B764". [143]
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El 767-200 era el modelo original y entró en servicio con United Airlines en 1982. [3] El tipo ha sido utilizado principalmente por las principales aerolíneas estadounidenses para rutas nacionales entre los principales centros centrales, como Los Ángeles y Washington. [3] [47] El 767-200 fue el primer avión que se utilizó en vuelos transatlánticos ETOPS , comenzando con TWA el 1 de febrero de 1985, bajo reglas de desvío de 90 minutos. [134] [47] Las entregas de la variante ascendieron a 128 aviones. [2] Había 52 ejemplos del modelo en servicio comercial en julio de 2018 [actualizar], casi en su totalidad como conversiones de carguero. [144] Los competidores del tipo incluían el Airbus A300 y el A310. [145]
El 767-200 se produjo hasta 1987, cuando la producción cambió al 767-200ER de rango extendido. [41] Algunos de los primeros 767-200 se actualizaron posteriormente a especificaciones de alcance extendido. [47] En 1998, Boeing comenzó a ofrecer conversiones del 767-200 a la especificación 767-200SF (Special Freighter) para uso de carga, [146] e Israel Aerospace Industries tiene licencia para realizar conversiones de carga desde 2005. [147] El proceso de conversión implica la instalación de una puerta de carga lateral, un piso de la cubierta principal reforzado y equipos de seguridad y monitoreo de carga adicionales. [140] El 767-200SF se posicionó como reemplazo de los cargueros Douglas DC-8 . [146]
El 29 de diciembre de 2014 se voló por primera vez una versión de carga comercial del Boeing 767-200 con alas de la serie -300 y una cubierta de vuelo actualizada. [148] Se desarrolla una variante de avión cisterna militar del Boeing 767-2C para la USAF como KC-46 . [148] Boeing está construyendo dos aviones como cargueros comerciales que se utilizarán para obtener la certificación de la Administración Federal de Aviación; otros dos Boeing 767-2C se modificarán como aviones cisterna militares. [148] A partir de 2014 [actualizar], Boeing no tiene clientes para el carguero. [148]
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El 767-200ER fue el primer modelo de alcance extendido y entró en servicio con El Al en 1984. [44] El mayor alcance del tipo se debe a la capacidad adicional de combustible y al mayor peso máximo de despegue (MTOW) de hasta 395 000 lb (179 000 kg). . [41] [131] La capacidad de combustible adicional se logra utilizando el dique seco del tanque central para transportar combustible. El tanque central de la variante que no es ER es lo que se llama tanques laterales ; dos mitades interconectadas en cada raíz de ala con un dique seco en el medio. El tanque central también se utiliza en las variantes -300ER y -400ER. [149] : 35
Esta versión se ofreció originalmente con los mismos motores que el 767-200, mientras que más tarde estuvieron disponibles motores Pratt & Whitney PW4000 y General Electric CF6 más potentes. [41] El 767-200ER fue el primer 767 en completar un viaje transatlántico sin escalas y rompió el récord de distancia de vuelo para un avión birreactor el 17 de abril de 1988, con un vuelo de Air Mauritius desde Halifax, Nueva Escocia , a Port Louis. Mauricio , cubriendo 8.727 millas náuticas (16.200 km; 10.000 millas). [3] El 767-200ER ha sido adquirido por operadores internacionales que buscaban aviones más pequeños de fuselaje ancho para rutas de larga distancia como de Nueva York a Beijing. [3] [131] Las entregas de este tipo ascendieron a 121 sin pedidos sin completar. [2] En julio de 2018, había 21 ejemplos de versiones de conversión de pasajeros y de carga en servicio aéreo. [144] Los principales competidores del tipo en esa época incluían el Airbus A300-600 R y el A310-300 . [42]
El 767-300, la primera versión alargada del avión, entró en servicio con Japan Airlines en 1986. [44] El tipo presenta una extensión del fuselaje de 21,1 pies (6,43 m) sobre el 767-200, lograda mediante secciones adicionales insertadas antes y después de las alas, para una longitud total de 54,9 m (180,25 pies). [41] Como reflejo del potencial de crecimiento incorporado en el diseño original del 767, las alas, los motores y la mayoría de los sistemas se mantuvieron prácticamente sin cambios en el 767-300. [41] Una puerta de salida opcional en la mitad de la cabina está colocada delante de las alas a la izquierda, [25] mientras que más tarde estuvieron disponibles motores Pratt & Whitney PW4000 y Rolls-Royce RB211 más potentes. [42] La mayor capacidad del 767-300 se ha utilizado en rutas de alta densidad dentro de Asia y Europa. [150] El 767-300 se produjo desde 1986 hasta 2000. Las entregas del tipo ascendieron a 104 aviones y no quedaron pedidos sin completar. [2] El principal competidor de este tipo era el Airbus A300. [42]
El 767-300ER, la versión de alcance extendido del 767-300, entró en servicio con American Airlines en 1988. [44] El mayor alcance del tipo fue posible gracias a un mayor tanque de combustible y un MTOW más alto de 407.000 lb (185.000 kg). [42] Las mejoras de diseño permitieron que el MTOW disponible aumentara a 412.000 lb (187.000 kg) en 1993. [42] La energía es proporcionada por motores Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6 o Rolls-Royce RB211. [42] El 767-300ER viene en tres configuraciones de salida: la configuración básica tiene cuatro puertas de cabina principales y cuatro salidas de ventanas sobre las alas, la segunda configuración tiene seis puertas de cabina principales y dos salidas de ventanas sobre las alas; y la tercera configuración cuenta con seis puertas principales de cabina, así como dos puertas más pequeñas que se ubican detrás de las alas. [25] Las rutas típicas para este tipo incluyen Nueva York a Frankfurt . [43]
La combinación de mayor capacidad y alcance para el -300ER ha resultado particularmente atractiva para los operadores 767 nuevos y existentes. [138] Es la versión 767 de mayor éxito, con más pedidos realizados que todas las demás variantes combinadas. [151] En noviembre de 2017 [actualizar], las entregas de 767-300ER ascienden a 583 sin pedidos sin completar. [2] Había 376 ejemplares en servicio en julio de 2018 [actualizar]. [144] El principal competidor de este tipo es el Airbus A330-200 . [152] En su punto máximo de la década de 1990, un nuevo 767-300ER estaba valorado en 85 millones de dólares, y en 2018 se redujo a alrededor de 12 millones de dólares para una construcción de 1996. [153]
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El 767-300F, la versión carguera de producción del 767-300ER, entró en servicio con UPS Airlines en 1995. [154] El 767-300F puede contener hasta 24 palés estándar de 88 por 125 pulgadas (220 por 320 cm). en su cubierta principal y hasta 30 dispositivos de carga unitaria LD2 en la cubierta inferior, [25] con un volumen de carga total de 15,469 pies cúbicos (438 m 3 ). [155] El carguero tiene una puerta de carga en la cubierta principal y una salida para la tripulación, [139] mientras que la cubierta inferior cuenta con dos puertas de carga a estribor y una puerta de carga a babor. [25] El 23 de agosto de 1996 se entregó a Asiana Airlines una versión de mercado general con sistemas de manejo de carga a bordo, capacidad de refrigeración e instalaciones para la tripulación . [52] En agosto de 2019 [actualizar], las entregas del 767-300F ascienden a 161 con 61 pedidos sin completar. . [2] Las aerolíneas operaron 222 ejemplares de la variante de carga y conversiones de carga en julio de 2018. [144]
En junio de 2008, All Nippon Airways recibió el primer 767-300BCF (Boeing Converted Freighter), un modelo modificado de pasajero a carguero. [156] El trabajo de conversión fue realizado en Singapur por ST Aerospace Services , el primer proveedor en ofrecer un programa 767-300BCF, [156] e implicó la adición de una puerta de carga en la cubierta principal, un piso reforzado en la cubierta principal y monitoreo y control de carga adicionales. equipo de seguridad. [140]
Israel Aerospace Industries ofrece un programa de conversión de pasajeros a carguero llamado 767-300BDSF (BEDEK Special Freighter). Wagner Aeronautical también ofrece un programa de conversión de pasajeros a aviones de carga para aviones de la serie 767-300. [157]
El 767-400ER, el primer avión Boeing de fuselaje ancho resultante de dos tramos de fuselaje, [158] entró en servicio con Continental Airlines en 2000. [44] El tipo presenta un tramo de 21,1 pies (6,43 metros) sobre el 767-300 , para una longitud total de 205,11 pies (62,5 m). [159] La envergadura de las alas también se incrementa en 14,3 pies (4,36 m) mediante la adición de puntas de las alas inclinadas . [52] La configuración de salida utiliza seis puertas de cabina principales y dos puertas de salida más pequeñas detrás de las alas, similar a ciertos 767-300ER. [25] Otras diferencias incluyen una cabina actualizada, un tren de aterrizaje rediseñado y un interior exclusivo estilo 777. [160] La energía es proporcionada por motores General Electric CF6 mejorados. [140]
La FAA otorgó la aprobación para que el 767-400ER operara vuelos ETOPS de 180 minutos antes de que entrara en servicio. [161] Debido a que su capacidad de combustible no aumentó con respecto a los modelos anteriores, el 767-400ER tiene un alcance de 5.625 millas náuticas (10.418 km; 6.473 millas), [162] menos que los 767 de alcance extendido anteriores. [61] No se desarrolló la versión 767-400 (rango no extendido).
El 767-400ERX de mayor alcance se ofreció en julio de 2000 [105] antes de ser cancelado un año después, [62] dejando al 767-400ER como la única versión del 767 más grande. [53] Boeing abandonó el 767-400ER y el -200ER de su lista de precios en 2014. [163]
Se entregaron un total de 37 767-400ER a las dos aerolíneas clientes de la variante, Continental Airlines (ahora fusionada con United Airlines a partir de 2010) y Delta Air Lines , sin pedidos pendientes. [2] Los 37 ejemplares del -400ER estaban en servicio en julio de 2018. [144] Un ejemplar adicional se produjo como banco de pruebas militar y luego se vendió como transporte VIP. [164] El competidor más cercano de este tipo es el Airbus A330-200. [165]
Las versiones del 767 sirven en una serie de aplicaciones militares y gubernamentales, con responsabilidades que van desde la vigilancia aérea y el reabastecimiento de combustible hasta el transporte de carga y VIP. Varios 767 militares se han derivado del 767-200ER, [166] [167] la versión de mayor alcance del avión. [131] [139]
En julio de 2018, había 742 aviones en servicio aéreo: 73 -200, 632 -300 y 37 -400ER con 65 -300F en pedido; los operadores más grandes son Delta Air Lines (77), FedEx (60; mayor operador de carga), UPS Airlines (59), United Airlines (51), Japan Airlines (35), All Nippon Airways (34). [144] [ necesita actualización ]
Los 767 clientes más grandes por pedidos realizados son FedEx Express (150), Delta Air Lines (117), All Nippon Airways (96), American Airlines (88) y United Airlines (82). [1] [2] Delta y United son los únicos clientes de todas las variantes de pasajeros -200, -300 y -400ER. [2] En julio de 2015, FedEx realizó un pedido en firme de 50 aviones de carga Boeing 767 con entregas entre 2018 y 2023. [181] Los competidores del tipo incluían el Airbus A300 y el A310. [145]
Pedidos y entregas de Boeing 767 (acumulados, por año):
Pedidos
Entregas
Hasta febrero de 2019 [actualizar], el Boeing 767 ha sufrido 60 accidentes de aviación , [185] incluidos 19 accidentes con pérdida de casco . [186] Siete accidentes mortales, incluidos tres secuestros , han provocado la muerte de un total de 854 ocupantes. [186] [187]
El primer accidente fatal del avión, el vuelo 004 de Lauda Air , ocurrió cerca de Bangkok el 26 de mayo de 1991, luego del despliegue en vuelo del inversor de empuje del motor izquierdo en un 767-300ER. Ninguno de los 223 a bordo sobrevivió. Como resultado de este accidente, todos los 767 inversores de empuje fueron desactivados hasta que se implementó un rediseño. [188] Los investigadores determinaron que la culpa era de una válvula controlada electrónicamente, común en los últimos modelos de aviones Boeing. [189] Se instaló un nuevo dispositivo de bloqueo en todos los aviones afectados, incluidos los 767. [190]
El 31 de octubre de 1999, el vuelo 990 de EgyptAir , un 767-300ER, se estrelló frente a Nantucket , Massachusetts, en aguas internacionales , matando a las 217 personas a bordo. [191] La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB) concluyó que "no está determinado", pero determinó que la causa probable fue una acción deliberada del primer oficial; Egipto cuestionó esta conclusión. [192]
El 15 de abril de 2002, el vuelo 129 de Air China , un 767-200ER, se estrelló contra una colina en medio de las inclemencias del tiempo mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto internacional de Gimhae en Busan, Corea del Sur. El accidente provocó la muerte de 129 de las 166 personas a bordo, y la causa se atribuyó a un error del piloto . [193]
El 23 de febrero de 2019, el vuelo 3591 de Atlas Air , un carguero aéreo Boeing 767-300ERF que operaba para Amazon Air , se estrelló en Trinity Bay cerca de Houston, Texas, mientras descendía al Aeropuerto Intercontinental George Bush ; Ambos pilotos y el único pasajero murieron. La causa se atribuyó a un error del piloto y a una desorientación espacial . [194]
El 1 de noviembre de 2011, el vuelo 16 de LOT Polish Airlines , un 767-300ER, aterrizó de forma segura en el aeropuerto Chopin de Varsovia en Varsovia , Polonia , después de que una falla mecánica del tren de aterrizaje obligara a un aterrizaje de emergencia con el tren de aterrizaje retraído. No hubo heridos, pero el avión implicado sufrió daños y posteriormente fue dado de baja. [195] [196] [197] En el momento del incidente, los analistas de aviación especularon que podría haber sido el primer caso de falla completa del tren de aterrizaje en la historia de servicio del 767. [198] La investigación posterior determinó que, si bien una manguera dañada había desactivado el sistema de extensión del tren de aterrizaje primario de la aeronave, un sistema de respaldo que de otro modo funcionaría no funcionaba debido a un disyuntor desactivado accidentalmente . [196] [197]
El 28 de octubre de 2016, el vuelo 383 de American Airlines , un 767-300ER con 161 pasajeros y 9 miembros de la tripulación, abortó el despegue en el aeropuerto O'Hare de Chicago tras una falla incontrolada del motor derecho GE CF6-80C2. [199] La falla del motor, que arrojó fragmentos a una distancia considerable, provocó una fuga de combustible, lo que provocó un incendio debajo del ala derecha. [200] Fuego y humo entraron en la cabina. Todos los pasajeros y la tripulación evacuaron el avión, y 20 pasajeros y un asistente de vuelo sufrieron heridas leves al utilizar los toboganes de evacuación. [201] [202]
El 767 ha estado involucrado en seis secuestros, tres de los cuales resultaron en pérdida de vidas, [185] para un total combinado de 282 ocupantes muertos. [187] El 23 de noviembre de 1996, el vuelo 961 de Ethiop Airlines , un 767-200ER, fue secuestrado y realizó un aterrizaje forzoso en el Océano Índico cerca de las Islas Comoras después de quedarse sin combustible, matando a 125 de las 175 personas a bordo; [203] Este fue un raro ejemplo de ocupantes que sobrevivieron a un avión terrestre que se amerizaba en el agua. [204] [205] Dos 767 estuvieron involucrados en los ataques del 11 de septiembre contra el World Trade Center en 2001, lo que provocó el colapso de sus dos torres principales . El vuelo 11 de American Airlines , un 767-200ER, se estrelló contra la Torre Norte, matando a las 92 personas a bordo, y el vuelo 175 de United Airlines , un 767-200, se estrelló contra la Torre Sur, con la muerte de las 65 personas a bordo. Además, más de 2.600 personas murieron en las torres o en el suelo. [206] Un intento fallido de bomba de zapato en diciembre de 2001 involucró a un 767-300ER de American Airlines. [207] [208]
El primer incidente del 767 fue el vuelo 143 de Air Canada , un 767-200, el 23 de julio de 1983. El avión se quedó sin combustible en vuelo y tuvo que planear con ambos motores apagados durante casi 43 millas náuticas (80 km; 49 millas). a un aterrizaje de emergencia en Gimli, Manitoba , Canadá. Los pilotos utilizaron la turbina de aire del avión para impulsar los sistemas hidráulicos de control aerodinámico. No hubo víctimas mortales y sólo heridos leves. [209] Este avión fue apodado "Gimli Glider" por su lugar de aterrizaje. El avión, registrado C-GAUN, continuó volando para Air Canada hasta su retirada en enero de 2008. [210]
En enero de 2014, la Administración Federal de Aviación de EE. UU . emitió una directiva que ordenaba inspecciones de los ascensores de más de 400 767 a partir de marzo de 2014; la atención se centró en los sujetadores y otras piezas que pueden fallar y provocar que los ascensores se atasquen. El problema se identificó por primera vez en 2000 y ha sido objeto de varios boletines de servicio de Boeing. Las inspecciones y reparaciones deben completarse en un plazo de seis años. [211] La aeronave también ha tenido múltiples casos de "inflado de tobogán de escape no controlado" durante el mantenimiento o las operaciones, [212] y durante el vuelo. [213] [214] A finales de 2015, la FAA emitió una directiva preliminar para abordar el problema. [215]
A medida que las nuevas variantes del 767 salen de la línea de montaje, los modelos de serie más antiguos han sido retirados y convertidos para uso de carga, almacenados o desguazados. Un avión completo, el N102DA, es el primer 767-200 que opera para Delta Air Lines y el duodécimo ejemplar construido. [216] [217] Se retiró del servicio aéreo en febrero de 2006 después de volver a pintarlo con su librea original del widget Delta de 1982 y realizar un recorrido de despedida. Luego se exhibió en el Museo de Vuelo de Delta en el campus corporativo de Delta en el borde del Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta . "El espíritu de Delta" se exhibirá públicamente a partir de 2022. [218] [217]
En 2013, un empresario brasileño compró un 767-200 que operaba para la extinta aerolínea Transbrasil con la matrícula PT-TAC. El avión, que se vendió en una subasta por quiebra, se exhibió al aire libre en Taguatinga como parte de una propuesta de desarrollo comercial. Sin embargo, hasta 2019 [actualizar], el desarrollo no se ha materializado. El avión no tiene motores ni tren de aterrizaje, se ha deteriorado debido a la exposición al clima y actos de vandalismo, pero sigue siendo accesible al público. [219]
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