Fredrik Ljungström (16 de junio de 1875 - 18 de febrero de 1964) fue un ingeniero , diseñador técnico e industrial sueco .
Considerado uno de los inventores más destacados de Suecia , [1] [2] Fredrik Ljungström representó cientos de patentes técnicas solo y en colaboración con su hermano Birger Ljungström (1872-1948): desde las primeras técnicas de bujes de rueda libre para bicicletas hasta transmisiones mecánicas automáticas para vehículos , hasta turbinas de vapor , precalentadores de aire y cascos de arco circular para veleros . Cofundó empresas como The New Cycle Company, Ljungström Steam Turbine Co. y Ljungström Swedish Turbine Manufacturing Co. (STAL), y se asoció con otros industriales como Alfred Nobel , Helge Palmcrantz , Gustaf de Laval , Curt Nicolin y Gustaf Dalén. . Por muy innovadoras que fueran sus ideas en función, a menudo también resultaron en términos de diseño externo poco convencional , como sus locomotoras de turbina de vapor y veleros .
Durante la escasez de recursos de la Segunda Guerra Mundial , la innovadora tecnología de Fredrik Ljungström para la gasificación subterránea de esquisto bituminoso mediante energía eléctrica , llamada método Ljungström , tuvo un impacto estratégico para las Fuerzas Armadas suecas . [3] Además, la tecnología de Ljungström contribuyó al primer motor a reacción sueco , torpedos y más.
Con el precalentador de aire de Fredrik Ljungström implementado en un gran número de centrales eléctricas modernas en todo el mundo hasta el día de hoy con un ahorro total de combustible atribuido a nivel mundial estimado en 4.960.000.000 de toneladas de petróleo , "pocos inventos han tenido tanto éxito en el ahorro de combustible como el precalentador de aire de Ljungström". En 1995, el precalentador de aire Ljungström fue distinguido por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos como el 44º Monumento Histórico Internacional de Ingeniería Mecánica . [4] Sus obras están representadas por el Museo Nacional Sueco de Ciencia y Tecnología , el Museo Nórdico y el Museo del Ferrocarril Sueco , así como a nivel internacional como por el Museo de Ciencias de Londres , Inglaterra y por el Museo Nazionale Scienza e Tecnologia Leonardo da Vinci en Milán , Italia. [5]
Fredrik Ljungström nació en 1875 en Estocolmo, hijo del cartógrafo Jonas Patrik Ljungström y Amalia (de soltera Falck). Su segundo tío abuelo fue Johan Börjesson , y su tercer tío abuelo, el obispo Johan Wingård . Entre sus hermanos se encontraban Georg Ljungström , Oscar Ljungström , Birger Ljungström y entre sus cuñados, George Spaak . Fredrik Ljungström estuvo casado dos veces, primero con Elizabeth (de soltera Waesterberg), hija de Amanda Sandborg Waesterberg , de quien enviudó , y en segundo lugar con Signe (de soltera Söderberg), hija de Wilhelm Theodor Söderberg . Entre sus descendientes se encontraba Gunnar Ljungström , y entre sus yernos, Arthur Lundblom y Torsten Cassel .
Educado en Östra Real , asistió al Real Instituto de Tecnología , donde posteriormente se le confirió un Doctorado Honorario en 1944. La innovación técnica se inició notablemente en los talleres de su padre en Östermalm en Estocolmo, que cooperaban, entre otros, con la primera fábrica de LM. Ericsson . De importancia para sus importantes estudios autodidactas también fue la tutoría en física de Salomon August Andrée , al igual que la tutoría temprana de Alfred Nobel . Más tarde, Fredrik Ljungström ofrecería a su vez tutoría a jóvenes industriales como Curt Nicolin .
Alfred Nobel tenía 61 años cuando conoció a Fredrik y Birger Ljungström, que tenían 19 y 22 años respectivamente. Nobel, que no tuvo hijos propios, colaboraría con entusiasmo en los primeros esfuerzos de los hermanos. Nobel y los hermanos pronto se hicieron buenos amigos, discutiendo los problemas del mundo y las cuestiones existenciales de la época, mientras surgía una cierta "relación de padre e hijo". 60 años después, al recordar sus conversaciones y el tiempo que pasaron juntos, Fredrik Ljungström elogió la capacidad de Nobel para "discutir las cuestiones más complejas con los jóvenes inexpertos pero en igualdad de condiciones", y que "su ojo crítico hacia las cuestiones contemporáneas era extraordinariamente brillante"; concluyendo que "la sangre corre caliente por mis viejas venas cuando pienso en él". [6]
Fredrik Ljungström murió en 1964 en Lidingö y fue enterrado en Norra begravningsplatsen , Estocolmo.
El velocípedo de Svea fue uno de los primeros inventos de Fredrik Ljungström en colaboración con sus hermanos Birger , Axel y Oscar Ljungström . Helge Palmcrantz también formó parte del proyecto. Un ejemplo temprano en la historia de la bicicleta , el mecanismo de pedales del Velocípedo Svea era vertical, impulsado por bujes de rueda libre , que fue patentado por los hermanos en 1892, con el cambio patentado en 1895.
Con la asistencia y el apoyo de Alfred Nobel , el proyecto se desarrolló aún más y se extendió también a Londres , donde los hermanos Ljungström se trasladaron en 1895 por recomendación de Nobel. Bajo el nombre de la empresa The New Cycle Company, a la que también estaba vinculado George Spaak , del producto se vendieron unas 2.000 unidades en Suecia y 150 unidades en Gran Bretaña. La producción se mantuvo hasta 1898. Aunque la preferencia general por los mecanismos de pedal circular se hizo clara con el tiempo, los modelos de bicicletas posteriores en el mercado adoptarían sus frenos de bicicleta accionados con el pie y al mismo tiempo emplearían sus bujes de rueda libre.
El velocípedo de Svea se exhibe, entre otros, en el Museo Nacional Sueco de Ciencia y Tecnología y en el Museo Nórdico de Estocolmo , Suecia. [7]
En 1895, Fredrik Ljungström había desarrollado y patentado un generador de vapor, un invento en el que Alfred Nobel puso especial interés, especialmente en su invención del condensador de superficie . Aplicado a un balandro , con una velocidad que alcanzaba los 12 nudos , se convirtió en el barco de vapor más rápido alrededor del archipiélago de Estocolmo .
Además, este invento se exportó a Inglaterra en 1896 junto con Fredrik, captando por primera vez el interés de los primeros Dunford & Elliot en Newcastle upon Tyne . Aunque el partidario inicial del proyecto, Alfred Nobel, murió en 1896, en 1900 se fundó Ljungström Engine Syndicate Limited con este propósito en Newcastle, donde los hermanos se mudaron junto con sus familias, con George Spaak designado como director ejecutivo . A pesar de que la producción se detuvo nuevamente en 1902, varios principios de construcción resultaron importantes para la posterior máquina de vapor Ljungström.
Después de The Ljungström Engine Syndicate Limited, Fredrik y Birger desarrollaron el primer dispositivo de ordeño automático en Suecia, Beta (1901), que despertó el interés del sobrino de Alfred Nobel, Ludvig Nobel (1868-1946), así como de Gustaf Laval en Laval. Separador AB . Fredrik seguiría siendo el ingeniero líder en esta empresa, Mjölkningsmaskin AB en Kungsholmen , Estocolmo, hasta 1908. Al mismo tiempo, los hermanos también desarrollaron métodos para la parafina de aceite mineral , es decir, la fundición a presión de latón , zinc y aluminio , que serían bien recibidos. Sin embargo, la tecnología no tuvo éxito en el mercado hasta 1922.
Sin embargo, pronto se hizo evidente que las turbinas de vapor serían el foco principal de las empresas de los hermanos.
Se dice que Fredrik Ljungström tuvo sus conocimientos sobre la energía del vapor cuando era niño en casa, observando cómo se preparaba la comida en la cocina. Si bien el difunto Alfred Nobel se interesó continuamente en el desarrollo de las turbinas de vapor, esta invención también fue respaldada por figuras como el profesor Aurel Stodola en 1907.
La nueva tecnología de turbinas de vapor se convirtió en la base de la empresa Ljungström Steam Turbina Co. (AB Ljungströms Ångturbin, ALÅ), fundada en 1908 en Suecia, que poseía todas las patentes de esta revolucionaria construcción de turbinas. Primero se instaló un taller en Kungsholmen , en el mismo local donde recientemente se había fundado un predecesor de Electrolux . El año siguiente, el taller se trasladó a Liljeholmen , Estocolmo (futuro Färgfabriken ), donde se terminó la primera turbina en 1910. La primera unidad ya indicaba un rendimiento récord mundial. En 1911, se produjo y probó con éxito una unidad significativamente más grande, y las mejoras se atribuyeron únicamente a la mano de Fredrik Ljungström. Con la incorporación de un nuevo generador por parte de Fredrik, las características definitorias de la turbina Ljungström ya estaban listas para el mercado. La primera turbina se vendió a North Metropolitan Electric Power Supply Company para el suministro de energía de los Tranvías del Ayuntamiento de Londres . A pesar de ser un prototipo, la unidad permanecería en servicio durante 50 años hasta que fue reubicada para su exhibición en el Museo de Ciencias de Londres .
En 1913, los hermanos cofundaron una nueva empresa, STAL (Svenska Turbinfabriks Aktiebolaget Ljungström; Swedish Turbin Manufacturing Co.) bajo los auspicios de ALÅ. Apenas dos años después de que dejaran de producirse las últimas piezas de artillería en Finspång , Östergötland, antiguo epicentro de la industria militar de Suecia desde que Louis De Geer la fundó en 1631, STAL adquirió Finspång, junto con el castillo de Finspång , así como los territorios circundantes y bienes inmuebles . construir un nuevo complejo fabril a gran escala en el lugar. [8] Los estudios de diseño y las instalaciones de gestión se instalaron dentro del castillo. El ingeniero mecánico Karl Gustaf Karlson, más tarde profesor de la Universidad Tecnológica de Chalmers , participó en el desarrollo. Esta empresa se encargaba de la fabricación y venta de generadores eléctricos completos impulsados por turbinas de vapor . La turbina proporcionó una eficiencia termodinámica un 10% mayor que las construcciones anteriores, además de ser más compacta y requerir menos espacio. Las soluciones de STAL resultaron exitosas y, con contratos como los de Siemens y General Electric , sus actividades se expandieron a Europa y más allá, tanto para usos estacionarios como para embarcaciones marinas.
"Fredrik Ljungström no sólo fue un inventor de éxito, sino también un experto en la gestión y dirección de los procesos de construcción", escribe Anders Johnson en Turbines from Finspång - from STAL to Siemens 1913-2013 . Sus modernos métodos de trabajo se reflejaron en una lista de verificación de 56 preguntas a los ingenieros de STAL, que también incluían aspectos de seguridad y ergonomía. La más reputada de estas preguntas fue la número 14: "¿Es la construcción innecesariamente horrible?".
STAL fue adquirida por ASEA en 1916 porque deseaba comercializar paquetes completos con generadores eléctricos accionados por turbinas. El acuerdo se llevó a cabo cuando importantes propietarios y representantes se encontraban en viajes de negocios en el turbulento Imperio Ruso , sin poder mantener comunicación. Posteriormente, los hermanos abandonaron la empresa, pero conservaron el control de todas las patentes y licencias de fabricación de las turbinas de vapor Ljungström dentro de la empresa ALÅ. STAL se fusionó con De Laval en la década de 1950 bajo el nombre de Stal-Laval. En la década de 1960, Fredrik Ljungström regresó a las operaciones para hacer importantes contribuciones renovadas a la tecnología los años antes de su muerte en 1964. Después de haber sido administradas por ABB , las fábricas eventualmente serían adquiridas por Siemens en 2003 bajo el nombre de Siemens Industrial Turbomachinery AB. [9]
Las soluciones técnicas desarrolladas por los hermanos de STAL siguen utilizándose en todo el mundo con varios récords mundiales a lo largo de su historia en términos de eficiencia, ahorro de combustible, tamaño y potencia hasta el día de hoy. En 2009, se estimó que unas 328 unidades estaban equipadas con la tecnología de Ljungström, algunas de las cuales consistían en los buques más grandes jamás producidos, desde vehículos como el Metro de Londres o el superpetrolero más grande del mundo, Seawise Giant, hasta un gran número de centrales eléctricas. Sólo en Suecia, de sus 18 centrales nucleares, 16 estaban equipadas con turbinas. Además, desde 2005, la tecnología ha demostrado tener cada vez más éxito en la energía solar . En 2008, casi el 100% de todas las centrales solares estaban equipadas con turbinas Ljungström. [10]
Los hermanos también diseñaron varias locomotoras de turbina de vapor, algunas de las cuales tuvieron mucho éxito a partir de 1917. Una de las fábricas más grandes de la región se instaló con este fin en Gåshaga , Lidingö, Estocolmo, en 1918, donde los hermanos Ljungström También diseñaron el intercambiador de calor Ljungström para sus locomotoras. Después de un montaje exitoso, esta locomotora demostró ser la más potente jamás fabricada. Además del aumento de potencia, dado que la locomotora reutiliza gran parte del vapor de las salidas de la turbina, permite recorrer distancias más largas sin tener que llenar agua.
El primer intento exitoso de los ferrocarriles suecos en marzo de 1921, patentado en julio de 1922, fue una máquina de 12 toneladas de aspecto bastante extraño. Sus tres ejes motrices estaban ubicados debajo del ténder, y la cabina y la caldera se apoyaban sobre ruedas sin motor. Las pruebas realizadas en la distancia designada entre Estocolmo y la línea principal occidental de Gotemburgo indicaron un ahorro de carbón del 35% en comparación con las soluciones convencionales. [11] El diseño con ruedas motrices tanto en el carro de la caldera como en el ténder con turbinas separadas eventualmente cambiaría. El segundo diseño fue un 2-8-0 similar a un diseño de carga exitoso. La locomotora estaba equipada con dos vagones para las funciones del motor. Varias patentes siguieron su ejemplo en los años siguientes, y Nydqvist & Holm AB fue seleccionada como fabricante con licencia. Se utilizaron locomotoras Ljungström para las distancias Estocolmo- Krylbo y Estocolmo- Bollnäs . El efecto turbina de esta locomotora alcanzaba 1.470 kW (1.997 CV) a 10.000 rpm, con una velocidad máxima de 90 km/h. [12] En 1930, la locomotora Ljungström número 2000 salió de la fábrica de Nydqvist & Holm AB: TGOJ M3 47, M3t 71. [13] Esta locomotora permaneció en uso hasta 1931, cuando fue reemplazada durante la electrificación de los ferrocarriles suecos. además de locomotoras con motor diésel-eléctrico. Sin embargo, construidas entre 1930 y 1936 por Nydqvist & Holm, las locomotoras Ljungström continuaron reemplazando a las convencionales en el ferrocarril Grängesberg-Oxelösund . No se instaló ningún condensador, ya que su complejidad superaba sus ventajas termodinámicas . Las ruedas eran impulsadas por un eje intermedio . Estos motores estuvieron en uso hasta 1953 cuando se electrificó la línea. [14]
La "enorme cantidad de trabajo experimental" realizado en las locomotoras Ljungström también atrajo la atención internacional. Se entregó una locomotora a Ferrocarriles del Estado Argentino , destinada a los 800 km de distancia entre Tucumán y Santa Fe , en gran parte a través de desierto con acceso limitado al agua, necesidades para las cuales estaba especialmente adaptado el sistema Ljungström. Esta locomotora estaba equipada con un tanque de agua más grande y una mayor capacidad del condensador , alcanzando una potencia de turbina de 1.290 kW (1.753 hp) a 10.000 rpm, disminuyendo el ahorro de combustible hasta en un 40%. La locomotora permaneció en servicio hasta su desaparición durante la Revolución Argentina (1966-1973). Desde Inglaterra, Beyer, Peacock & Company envió dos ingenieros para participar y supervisar los avances en Estocolmo. La empresa finalmente encargó la construcción bajo licencia en Gorton Foundry de una copia de la locomotora de turbina SJ Littera Å de los Ferrocarriles Suecos , empleada en London, Midland & Scottish Railway . Su potencia de diseño era de 2.000 CV a 10.500 rpm, lo que corresponde a una velocidad sobre raíles de 120 km/h. Las condiciones de vapor de diseño fueron 300 lb/sqin a 200 grados C de sobrecalentamiento. Se empleó para el servicio regular de pasajeros en líneas de Derby a Manchester , Birmingham y Londres con "economías muy considerables en el consumo de carbón y agua". [15] [16] Deutsche Reichsbahn utilizó esta tecnología, especialmente en Baviera .
El mundo del transporte debe al ingeniero sueco Ljungstrom los últimos y más variados desarrollos de la locomotora ferroviaria de turbina de vapor. Sus experimentos se han llevado a cabo durante varios años. Suecia, al ser un país deficiente en carbón, está particularmente interesada en aumentar la eficiencia térmica de la locomotora y en la economía de combustible.
— Maravillas de la ingeniería mundial , parte 19, 6 de julio de 1937 [17]
La antigua fábrica de locomotoras de Lidingö fue demolida con dinamita en 1972.
En Suecia se conservan tres motores del tipo Ljungström. Dos unidades (71 y 73) están expuestas en el Museo del Ferrocarril de Grängesberg , y la tercera (72) en el Museo del Ferrocarril de Suecia . La de Grängesberg es la única locomotora de turbina de vapor que queda en funcionamiento en el mundo , Ljungström M3t n.º 71 , fabricada en 1930 por Nydqvist & Holm AB y renovada por el Museo de la Locomotora para el 125 aniversario de los Ferrocarriles Suecos en junio de 1981, y nuevamente en 2014. , financiado por la Junta del Patrimonio Nacional Sueco . [18] [19] Sigue siendo una locomotora de turbina de vapor "única en el mundo", con una potencia de 22 toneladas, sigue siendo la locomotora de vapor más potente de Suecia en funcionamiento: las pruebas prácticas demostraron que era capaz de transportar 2.000 toneladas en una elevación de 17 por mil. [20] También se han creado emulaciones digitales para el videojuego de simulador de trenes 3D Trainz . [21] [22]
Fredrik Lindström también inventó un precalentador de aire eficiente , que incluso en una caldera moderna proporciona hasta el 20 por ciento de la transferencia total de calor en el proceso de la caldera, pero sólo representa el 2 por ciento de la inversión. [23] Una de las primeras patentes de Fredrik Ljungström fue un radiador intercambiador de calor adquirido en 1896. Varios años más tarde, la innovación del precalentador de aire de Ljungström fue el resultado de la fábrica de Lidingö, cuya patente se obtuvo en 1930, [24] aunque una anécdota rastrea el Inicio de un problema de aire acondicionado durante una visita a las llenas de humo de las instalaciones de la Ópera Real Sueca en Estocolmo en 1919.
Las actividades de fábrica, taller y laboratorios en Lidingö se mantuvieron durante toda la década de 1920, con unas 70 personas. En la década de 1930 se utilizó como estudio de cine y finalmente fue demolido en la década de 1970 para dar espacio a nuevas instalaciones industriales.
ASEA adquirió la mayoría de la empresa en 1916 y Erik Sundblad fue designado director ejecutivo. Las regalías cesaron en 1944.
En 1995 se estimaba que del precalentador de aire de Ljungström se habían vendido decenas de miles de unidades por un valor total de unos 20 mil millones de dólares.
Durante la escasez de recursos de la Segunda Guerra Mundial , la innovadora tecnología de Fredrik Ljungström para la extracción de petróleo de esquisto y la gasificación subterránea mediante energía eléctrica , llamada método Ljungström , proporcionó un impacto estratégico significativo para la Marina y la Fuerza Aérea Real Sueca . [3] Fredrik Ljungström obtuvo su última patente en esta industria en 1954. Los campos de Ljungström en las afueras de Örebro , con una producción de guerra de unos 70.000 m 3 , quedaron inactivos después de la guerra pero con la posibilidad de reactivarse en caso de una nueva necesidad de petróleo nacional. fuente. Si bien el proyecto contó inicialmente con el apoyo de Vattenfall , finalmente se contrató a Svenska Skifferolje AB (SSAB) para el mantenimiento de los campos de Ljungström, que permanecieron en producción activa hasta 1966. [25] [26] [27]
Fredrik Ljungström, un marinero entusiasta y entusiasta miembro del Real Club Náutico de Suecia , realizó varios inventos a partir de nuevas ideas relacionadas con los veleros. El velero Ljungström con casco de arco circular y aparejo Ljungström , sin botavara y doble vela que puede funcionar como spinnaker , lleva el nombre de Fredrik Ljungström. [28] La historia de las producciones está representada en el Museo Marítimo de Estocolmo. [29] También experimentó con un motor de yate sin vibraciones.
La tecnología de transmisión Spontaneous gear 1920 , una caja de cambios automática desarrollada por Fredrik Ljungström en la década de 1920, llamó la atención en el mercado sueco y varios automóviles privados fueron equipados con el sistema con resultados positivos. Se fundó una nueva empresa con este propósito: Ljungströmsbilen (sueco: The Ljungström Car). Axel Wenner-Gren se interesó, seguido de Chrysler en Estados Unidos , pero ambos tuvieron que retirarse poco después debido al desplome de Wall Street de 1929 y la posterior Gran Depresión . Aun así, una invención del engranaje hidráulico tuvo éxito durante la Segunda Guerra Mundial y los Estados Unidos pagaron regalías. Este engranaje se utilizó en los autobuses ferroviarios construidos por Vabis , así como en los vagones suecos utilizados en Scania . Parte del resto de la tecnología también pasó a los primeros coches Saab .
Aunque inicialmente se interesó por la ingeniería aeroespacial (Fredrik redactó un proyecto de máquina de vuelo a finales del siglo XIX), la aerodinámica aplicada nunca estuvo entre sus principales temas de interés, especialmente después de haber perdido a su hijo y piloto, el teniente Einar Ljungström, en un accidente aéreo en 1927. A pesar de ello, Después de la Segunda Guerra Mundial, la tecnología de Ljungström contribuyó al primer motor a reacción sueco , y STAL Dovern se basó en parte en su tecnología, desarrollada por la empresa que fundó.
Fredrik Ljungström se convirtió en una figura de gran reputación en la industria técnica sueca del siglo XX. Junto con su colega de la Real Academia Sueca de Ciencias de la Ingeniería, Gustaf Dalén , los dos inventores llegaron tarde a una reunión y paseaban en su autocar por la ciudad discutiendo apasionadamente sobre nuevas ideas. Curt Nicolin elogió la influencia en un obituario sobre Fredrik Ljungström.
Las obras de Fredrik Ljungström están representadas en el Museo Nacional Sueco de Ciencia y Tecnología , el Museo Nórdico , el Museo Sueco del Ferrocarril , el Museo Marítimo , el Museo Nobel y el Museo Lidingö, entre otros.
Suecia : Caballero de la Orden de la Estrella Polar (1943) Suecia : Caballero de 1.ª clase de la Orden de Vasa (1927)
Francia : Gran Cruz de la Orden Nacional del Mérito (1963) Doctorado honorario del Real Instituto de Tecnología (1944)
Doctorado honorario de la Universidad Tecnológica de Dresde (1928)Gran Premio KTH del Real Instituto de Tecnología (1948) [31]
Medalla de oro internacional James Watt de la Institución de Ingenieros Mecánicos (1949) [32]
Hito histórico internacional de la ingeniería mecánica : Precalentador de aire Ljungström , por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos (1995) Medalla Clason de la Real Academia Sueca de Ciencias de la Ingeniería (1943)Premio Arnberg de la Real Academia de Ciencias de Suecia (1944) Medalla Grashof de la Asociación de Ingenieros Alemanes (1956)Placa de honor de la Asociación de Inventores de Suecia (1955)Miembro honorario de la Asociación Sueca de Inventores (1961)Medalla de Plata de la Exposición Universal de París por el Velocípedo Svea (1900)Medalla de Oro de la Exposición General de Arte e Industria de Estocolmo por el Velocípedo Svea (1897) Beca honoraria de la Real Academia Sueca de Ciencias de la Ingeniería (1940) (Beca desde 1924)Beca de la Real Academia Sueca de Ciencias (1945)Miembro Honorario de la Institución de Ingenieros Mecánicos (1950) [33]Beca honoraria de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos (1950)Beca honoraria de la Asociación Sueca de Inventores (1961)Exposición permanente en el Museo Nacional Sueco de Ciencia y Tecnología (1995)Premio Ljungström de la Asociación Nacional Sueca de Mecánica (1971)Medalla conmemorativa Birger y Fredrik Ljungström de la Real Academia Sueca de Ciencias de la Ingeniería (1976)Medalla del rotor de Svenska Rotor Maskiner (1957)Habitación Birger y Fredrik Ljungström en el castillo de Finspång [34]
Conferencia Internacional Ljungström (Precalentador de Aire) en Japón (1962)
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