Geoffrey Leonard Cheshire, Baron Cheshire , VC , OM , DSO & Two Bars , DFC (7 de septiembre de 1917 - 31 de julio de 1992) fue un piloto y capitán de grupo de la Royal Air Force (RAF) altamente condecorado durante la Segunda Guerra Mundial , y filántropo .
Entre los honores que recibió Cheshire como piloto se encontraba la Cruz Victoria , el premio más alto por su valentía frente al enemigo que se puede otorgar a las fuerzas británicas y de la Commonwealth . Era el capitán de grupo más joven de la RAF y uno de los pilotos más condecorados de la guerra.
Después de la guerra, fundó una residencia de ancianos que se convirtió en la organización benéfica Leonard Cheshire Disability . Se hizo conocido por su trabajo en la resolución de conflictos. En 1991 fue creado compañero vitalicio en reconocimiento a su labor caritativa. [1]
Geoffrey Leonard Cheshire, conocido como Leonard, era hijo de Geoffrey Chevalier Cheshire , abogado, académico e influyente escritor sobre derecho inglés . Su madre, Primrose Barstow, provenía de una familia del ejército escocés y la llamó Leonard en honor a su hermano, que murió luchando en Kūt a principios de 1917. [2] Leonard tenía un hermano menor, Christopher Cheshire, también piloto de bombarderos en tiempos de guerra. Cheshire nació en Hoole , Chester , donde vivían sus abuelos paternos, [3] pero se crió en la casa de sus padres cerca de Oxford . Cheshire se educó en Dragon School , Oxford, Stowe School , donde fue director de Chatham House y Merton College, Oxford . [4]
En Stowe, el novelista fantástico TH White le enseñó inglés . [5] aunque insistió en años posteriores en que nunca voló con él. [6] En la escuela, Leonard se destacó en el tenis sobre hierba , se convirtió en capitán y mostró aptitudes para los idiomas y interés por la lectura y la historia natural . [7] Al final de su último período de Pascua de 1936, su padre le organizó una estancia en Alemania con la familia de Ludwig von Reuter en Potsdam [8] y mientras estuvo allí, fue testigo de un mitin de Adolf Hitler . Cheshire causó una considerable ofensa al negarse deliberadamente a realizar el saludo nazi. [9] [10] La mayor parte de su tiempo lo pasó con los tres hijos de von Reuter, montando en bicicleta, nadando y visitando Berlín y otras ciudades. Su amor temprano por las carreras de automóviles se vio fomentado por los viajes a Nürburgring y participó en un torneo de tenis local, que estuvo a punto de ganar. [11]
Ingresó al Merton College de la Universidad de Oxford en 1936 y se unió al Escuadrón Aéreo de la Universidad de Oxford el mes siguiente. Sus amigos universitarios más cercanos fueron Jack Randle y Peter Higgs, quienes lo siguieron a la guerra; Jack recibió el VC póstumamente en 1944 por su valentía en la batalla de Kohima y Peter fue el primer piloto de combate de la RAF que se perdió en combate durante la Batalla de Gran Bretaña . [12]
En la universidad se convirtió en el típico estudiante de la época, participaba en bromas y demostraba una habilidad especial para aparecer en los periódicos o "crear sensación", como lo llamaba Leonard. [13] En una ocasión, en Oxford, le apostaron media pinta de cerveza con el propietario del pub Chequers, Jig Holloway, a que no podría caminar hasta París con no más de unos pocos centavos en el bolsillo; Ganó su apuesta: llegar a París a pie haciendo trabajos ocasionales y haciendo autostop, dando finalmente una conferencia de prensa a su llegada y ganando suficiente dinero para viajar de regreso en primera clase. [9] El titular de un periódico local 'Un estudiante universitario se asombra de que su auto pudiera alcanzar las 40 mph' fue el resultado de un cargo por exceso de velocidad en el auto de Peter Higgs, que para mitigar el auto, Cheshire había dicho que tenía más de 2 años y que nunca se supo que superara los 30. [14] Leonard dijo más tarde que sus objetivos en Oxford eran "conducir un Bentley, vestir un traje de Savile Row, en resumen, ganar montones de dinero sin demasiados escrúpulos" [15] pero no tenía una idea clara de cómo ganar dinero . dinero, además de cultivar la fama. Fred Astaire fue una inspiración; Leonard incluso tomó lecciones de claqué con la esperanza de emularlo y modeló su cabello y su hábito de usar una boquilla en The Saint . [16] Cuando era joven, sus amigos lo describieron más tarde como alguien que tenía una personalidad de muchas capas, autosuficiente pero lleno de energía nerviosa. [17]
Académicamente se le consideraba inteligente, pero no muy interesado en su tema, la jurisprudencia . Su tutor FH Lawson dijo que "se mantenía bastante bien... No era del tipo intelectual puro". Siempre estuve satisfecho con su trabajo porque era "un probador", sin romperse el cuello". [18] Durante sus años universitarios, se requirió que Cheshire participara en uno de los clubes de servicio. Eligió la caballería , pero pronto descubrió que las horas tempranas y las exigencias físicas no eran de su agrado, y se trasladó al Escuadrón Aéreo de la Universidad de Oxford porque implicaba sentarse. [19] Allí aprendió sus habilidades básicas de pilotaje. Cheshire se graduó en 1939 con un título de segunda clase.
El 16 de noviembre de 1937 recibió su encargo como oficial piloto en la Reserva de Voluntarios de la Royal Air Force . [20] Se unió como una forma de salir de sus exámenes finales universitarios, pero su padre pronto se puso firme e insistió en que se presentara a ellos y luego solicitara una comisión permanente bajo el esquema de ingreso directo de la RAF. [21] El 7 de octubre de 1939, Cheshire recibió su comisión permanente en la RAF. [22] Al seleccionar su preferencia, Cheshire enumeró 1) Comando de cazas, 2) Fuerza de bombarderos ligeros y 3) Fuerza de cooperación del ejército. [23] Para su decepción, fue asignado al Comando de Bombarderos y enviado a recibir entrenamiento en la RAF Hullavington , y luego a la RAF Abingdon . [24] Fue aquí donde su carrera en la RAF casi terminó antes de comenzar. Cheshire hizo un fuerte comentario en broma en un pub sobre la llegada de las tropas alemanas a Inglaterra, según se informó. Lo llamaron ante el comandante de la estación y casi lo enviaron a la infantería, pero se disculpó y lo retuvieron. [23]
El 7 de abril de 1940, Cheshire fue ascendido a oficial de vuelo y en junio fue destinado al Escuadrón 102 , volando el Armstrong Whitworth Whitley . [25] El Escuadrón 102 estaba en el Grupo 4 del Comando de Bombarderos y compartía el aeródromo en RAF Driffield con el Escuadrón 77 . [26] Cheshire comentó que al llegar a Driffield le invadió el temor de no estar a la altura de lo que se esperaba de él, pero pronto se sintió animado por la sensación de ser parte de una tradición. [19] Se hizo muy amigo de varios pilotos allí, incluidos Hugh "Lofty" Long y Jimmy Marks .
Como nuevo piloto en Driffield, Cheshire quedó bajo la tutela de Long. Cheshire encontró a Long exigente y alentador al mismo tiempo. Desde el principio, Long probó Cheshire en todos los aspectos del avión. Esperaba que Cheshire conociera el avión por dentro y por fuera. Su objetivo era hacer que volar el avión fuera algo tan natural, que cuando llegara el punto de acción crítica, toda la atención de Cheshire pudiera centrarse en el problema, ya que ninguna parte de su concentración se vería desviada por la tarea de volar. Long hizo que Cheshire dedicara cada minuto libre que tenía a aprender a utilizar la máquina. "Lofty seguía inculcándome en la cabeza la lección fundamental de nunca pensar que has dominado tu trabajo, de aplicar todo tu corazón y tu mente a la tarea de perfeccionar en la medida de lo humanamente posible las técnicas de vuelo operativo. Me hizo practicar y volver -practicar, estudiar y reestudiar, experimentar y reexperimentar. Tuve que sentarme en la cabina con los ojos vendados y pasar por los diferentes ejercicios, sentarme en la torreta trasera, en el asiento del navegador y del operador inalámbrico, e intentar ver la vida. desde su punto de vista." [27]
Long conocía a todos los hombres que apoyaban la aeronave, tanto en su tripulación de vuelo como en su personal de tierra, y conocía las preocupaciones y dificultades que enfrentaba cada hombre. [23] Long llevó a Cheshire cuando habló con sus hombres y le recalcó la importancia de que el comandante estuviera al tanto de sus preocupaciones. Cheshire le dio crédito por convertirlo en un buen capitán. [23] [27] Recordando esos días, Cheshire señaló: "No creo que haya habido una sola pieza de equipo o un solo aspecto del vuelo sobre el cual no me haya interrogado... También estaba el equipo de tierra. , a cada uno de los cuales Lofty me presentó individualmente, hablando de sus problemas y de sus orígenes y explicándome la importancia de construir una relación personal con ellos". [27]
Las primeras diez misiones de Cheshire las realizó como segundo piloto a Long. En esas primeras misiones, Long colocó a Cheshire en el asiento del piloto desde el principio y con frecuencia, lo que le dio a Cheshire una experiencia invaluable de volar a través del fuego antiaéreo sobre un objetivo. En junio, Cheshire estaba al mando de su propio avión. [28]
En la primavera de 1940 el Bomber Command inició su campaña contra la industria alemana. [29] En la noche del 12 al 13 de noviembre de 1940, Cheshire recibió instrucciones de atacar la planta de aceite sintético en Wesseling, cerca de Colonia. [27] Mientras estaba en camino, Cheshire descubrió que el objetivo estaba oscurecido por el mal tiempo, por lo que decidió atacar los patios de ferrocarril de Colonia. Inicialmente, durante su bombardeo hubo poco fuego antiaéreo, pero de repente dos proyectiles antiaéreos explotaron cerca del avión. Los dos proyectiles antiaéreos explotaron casi simultáneamente cerca del avión, uno justo encima de la cabina y el otro justo debajo del ala de babor. El destello del primero cegó a Cheshire, y el segundo rasgó un enorme desgarro en el fuselaje, encendiendo una de las bengalas del avión. El avión caía en picado. Cheshire recuperó los sentidos y se dio cuenta de que ambos motores todavía estaban funcionando y sacó el avión a unos 5.000 pies. La tripulación pudo extinguir el fuego, aunque tuvo que tomar precauciones para no caerse. Cuando lo hicieron, se dieron cuenta de que se estaban adentrando más profundamente en Alemania. Al darse cuenta de que todavía tenía un avión en funcionamiento con una carga de bombas, Cheshire giró el avión y regresó para lanzar otra bomba hacia el objetivo. Al llegar a Colonia, ahora era el único bombardero sobre el objetivo y se enfrentaba al fuego antiaéreo concentrado de los defensores de la ciudad. Sin embargo, llegó al patio de clasificación, arrojó su carga de bombas y logró que el avión y la tripulación regresaran sanos y salvos a la base en Linton-on-Ouse, Yorkshire. Por bombardear el astillero con un avión muy dañado y aun así lograr devolverlo a Inglaterra, recibió la Orden de Servicio Distinguido . [30]
Al completar su primer recorrido de operaciones en enero de 1941, Cheshire se ofreció inmediatamente para un segundo recorrido.
Cheshire fue enviado al Escuadrón 35 en enero de 1941, donde se unió a Jimmy Marks , "Willie" Tait y George Holden. El escuadrón se estaba convirtiendo al nuevo bombardero pesado cuatrimotor, el Handley Page Halifax . [31] Su tiempo en el Escuadrón 35 incluyó siete incursiones en Berlín. Cheshire fue ascendido a líder de escuadrón interino el 1 de marzo de 1941 y recibió la Cruz de Vuelo Distinguido (DFC) ese mismo mes. [32] Continuaron las pérdidas entre el Comando de Bombarderos. Cuatro meses después de que Cheshire completara su misión DSO, "Lofty" Long murió durante una misión el 13 de marzo de 1941. [27] Fue otra pérdida personal cercana para Cheshire. "Cualquiera que sea la cara exterior que le haya puesto, su pérdida me afectó muy profundamente, y el recuerdo de lo que le debía y de todo lo que él representaba permaneció conmigo durante toda la guerra".
El 7 de abril de 1941 fue ascendido a teniente de vuelo y comandante de vuelo. [33] [34]
A principios de mayo, los Halifax del Escuadrón 35 fueron retirados para someterse a modificaciones para corregir defectos de diseño. Cheshire obtuvo un puesto en la Organización de Ferry del Atlántico para llevar un Liberator a través del Atlántico. [35] El 4 de mayo de 1941, Cheshire se presentó a bordo de un vapor noruego para comenzar su viaje a través del Atlántico. El convoy no fue interceptado por los buques capitales alemanes , pero sufrió múltiples ataques de submarinos alemanes y varios barcos se perdieron. Cheshire salió ileso. [36]
Cheshire finalmente llegó a Canadá y descubrió que las autoridades no sabían quién era ni para qué estaba allí. Esperaba volar un Liberator o un Halifax construido en Canadá de regreso a Inglaterra, pero no se le permitió porque no tenía experiencia en navegación. Él y su compañero oficial de la RAF decidieron hacer un viaje corto a Nueva York mientras se solucionaban las cosas. [36] Mientras estuvo allí conoció a la ex actriz de teatro Constance Binney , que era veinte años mayor. En tres semanas los dos estaban casados. [35] Jimmy Marks iba a presenciar la boda, pero se le pidió que tomara un avión de regreso a Inglaterra antes de la boda, por lo que Cheshire y su novia tuvieron que utilizar a extraños como testigos. [36] Después de una espera de tres semanas, finalmente se le permitió transportar un Hudson de regreso a Inglaterra. Cuando regresó, lo recibió un solo tripulante y se enteró de que todos los demás de su Whitley se habían perdido en misiones sobre Alemania. Fue un duro golpe para Cheshire. [37]
Después de su regreso, Cheshire reanudó los vuelos del Halifax en misiones sobre Alemania. Completó su segunda gira a principios de 1942. [38] Al final de su tiempo en el 35 Escuadrón, Cheshire había completado 50 incursiones. [ cita necesaria ]
Después de completar su gira en el Escuadrón 35, Cheshire fue destinado a una Unidad de Conversión Pesada (HCU) en Marston Moor . [23] Aunque estaba en una unidad de entrenamiento, todavía volaba en operaciones cuando las unidades de entrenamiento eran llamadas a unirse a la fuerza principal para misiones de máximo esfuerzo. El nuevo comandante en jefe del Comando de Bombarderos, Arthur Harris , había asumido el mando en febrero de 1942. Creía firmemente que bombardear la producción alemana era una estrategia para ganar la guerra. La campaña de bombardeos hasta el momento no había sido efectiva y Harris estaba tratando de mantener unida su fuerza contra intereses en competencia de otros servicios que tenían diseños para sus aviones. En el momento en que asumió el mando, la fuerza de bombarderos estaba limitada a unos 400 aviones, la mayoría de ellos Whitley y Wellington bimotores. Para demostrar lo que se podía lograr, planeó realizar varios ataques con miles de aviones. El primero de ellos fue contra Colonia la noche del 30 al 31 de mayo de 1942. Reuniendo todos los aviones que pudo, incluidas las unidades de entrenamiento, pudo poner en el aire mil aviones. Cheshire era parte de la fuerza. Voló dos veces en mil incursiones aéreas mientras se desempeñaba como piloto instructor. [23] Mientras completaba su tiempo como entrenador de pilotos, su hermano menor Christopher, que volaba un Halifax para el Escuadrón 76, fue derribado sobre Berlín en la noche del 8 al 9 de agosto de 1942. [39] Cheshire también había volado en esa misión. Cuando regresó de Berlín se enteró de que su hermano no.
En agosto de 1942, Cheshire fue ascendido a comandante interino de ala y asignado como oficial al mando del Escuadrón N° 76 de la RAF , estacionado en RAF Linton-on-Ouse . [27] [40] El escuadrón volaba el bombardero Halifax y se estaba reformando, habiendo sufrido grandes pérdidas y baja moral. [41] Cheshire y tres tripulaciones que se transfirieron desde el Escuadrón 102 formaron el núcleo de la unidad. [41] Las tripulaciones alojadas en Beningbrough Hall . [41]
Como oficial al mando, Cheshire solo debía realizar operaciones de vuelo una vez al mes a menos que fuera absolutamente necesario. Cheshire lo consideró absolutamente necesario varias veces al mes. Siempre voló en las operaciones más peligrosas y nunca llevó a Francia las menos peligrosas. Como comandante en jefe, Cheshire no tenía tripulación propia. Cuando volaba con tripulaciones novatas, lo acompañaba como "segundo piloto" para darles confianza. Con tripulaciones más experimentadas, tomó el asiento del piloto y trasladó al piloto habitual de la tripulación al segundo puesto de piloto. En una ocasión, se ordenó al Escuadrón 76 que se dirigiera a Nuremberg y cruzara la costa francesa a 2000 pies. Esta era una altura muy peligrosa para el fuego antiaéreo ligero, y Cheshire simplemente se negó. Con la típica obstinación de Cheshire, afirmó que volarían a 200 o 20.000 pies.
Cheshire abordó el problema de la moral ordenando cambios en el avión para mejorar el rendimiento. Fue uno de los primeros en darse cuenta de que era muy raro que un Halifax regresara con tres motores. Hubo informes de que el Halifax estaba inestable en un "sacacorchos", la maniobra utilizada por los pilotos de bombarderos para escapar de los ataques de los cazas nocturnos. El piloto de pruebas, el capitán Eric Brown , tuvo la tarea de determinar la causa. Él y su ingeniero de vuelo se dispusieron a realizar una serie de pruebas de vuelo, cuando se informó a Brown que un representante del Bomber Command volaría con ellos. [42] Brown recuerda: "No podíamos creerlo, ¡era Cheshire! Estábamos asombrados, por decir lo menos. Le pedí que no tocara los controles, y para su eterno crédito, nunca hizo ningún comentario. Simplemente se sentó en el ¡Se sentó en el segundo asiento del piloto y arqueó las cejas ante lo que estábamos haciendo!
Parte del problema era que el Halifax no podía volar tan alto como el Lancaster, por lo que estaba sujeto a una mayor atención por parte de los cazas antiaéreos y nocturnos. Para aligerar el avión, a Cheshire se le quitaron las cubiertas de escape y parte de las torretas media superior y de punta. Esto permitió a los bombarderos volar más alto y más rápido. Las pérdidas pronto disminuyeron y la moral aumentó en consecuencia. [43]
Durante su tiempo como oficial al mando del 76 Escuadrón, Cheshire se tomó la molestia de reconocer y aprender los nombres de cada hombre de la base. [44] Esta fue una reflexión sobre Long, el piloto con quien se había entrenado por primera vez en el Escuadrón 102. Cheshire estaba decidido a aumentar la eficiencia de su escuadrón y mejorar las posibilidades de supervivencia de sus tripulaciones. Con este fin, frecuentemente sermoneaba a las tripulaciones durante las sesiones informativas previas al vuelo sobre las habilidades necesarias para mantenerse con vida. Con una nueva tripulación, volaría con ellos y les demostraría él mismo cómo se hacía. Hablando de esos días, el sargento de vuelo Tom Gallantry, DFC, dijo lo siguiente: "Podía hacer cualquier cosa y lo hizo. Todos sabíamos que no debía realizar tantos viajes operativos, pero lo hizo. Tomó nuevas tripulaciones y Les dio el beneficio de su experiencia. Les enseñó lo que era el fuego antiaéreo predicho, les enseñó lo que era un bombardeo de cajas, volando a través de él. Eso es ciertamente más de lo que yo habría hecho ". [41] Con el equipo de tierra formó "The Plumbers Club", donde podían reunirse y resolver los problemas que enfrentaban. Su lema era "Tú los doblas, nosotros los reparamos". [43]
Con la finalización de su tercera gira, Cheshire quedó oficialmente no elegible para realizar más vuelos operativos. [23] El vicemariscal del aire Roderick Carr , ex comandante de grupo de Cheshire cuando estaba en el Escuadrón No. 102, puso mucho esfuerzo en asegurarle a Cheshire un ascenso a capitán interino de grupo, que el Ministerio del Aire finalmente aprobó en marzo. El ascenso convirtió a Cheshire, a los 25 años, en el capitán de grupo más joven en la historia de la RAF. [27] [45] El 1 de abril, Cheshire regresó a Marston Moor , ahora como comandante de la estación. [46] El aeródromo fue utilizado por la Unidad de Conversión Pesada (HCU) 1652 para convertir pilotos de los bombarderos Whitley y Wellington de dos motores al bombardero Handley Page Halifax de cuatro motores . [47] Cheshire estaba a cargo de 30 a 40 aviones y de 1.800 a 2.000 hombres. [23]
El destino de Cheshire en Marston Moor no fue de su agrado. Había sido piloto operativo durante toda su carrera y tenía una experiencia limitada en los procesos administrativos de la RAF. [46] Se sintió frustrado en Marston Moor, sobre todo por su ayudante, Bob Dales. Cheshire dijo: "Me ascendieron muy rápidamente a un puesto para el cual no había sido capacitado. Para empezar, tuve grandes problemas con el suboficial de la estación, porque conocía las Regulaciones del Rey al derecho y al revés, y las citaba perpetuamente. "Me miraron y no tenía idea de si estaban bien o mal, y simplemente me sentí fuera de mi alcance". [23] Dales respondió: "El Capitán de grupo Leonard Cheshire era el oficial superior más frustrado que he conocido. Casi todos los días presionaba para regresar a una gira operativa. Creo que su padre era abogado y, a través de su escotilla, intentaba derrotar. "Me entendí algún punto de la ley de la Fuerza Aérea, pero estaba bien versado en las Regulaciones del Rey y las Órdenes del Ministerio del Aire". [48]
Cheshire hizo todo lo que pudo para transmitir a los hombres que estaban siendo entrenados cómo lo que se enseñaba en la OCU se traduciría en salvar vidas una vez que comenzaran a volar en serio. En abril se le concedió una barra para su DSO. [49] Y, sin embargo, el momento era una crisis personal para Cheshire. Anhelaba volver al vuelo operativo, pero no pudo, ya que no podía pedirle al Vicemariscal del Aire Carr que revirtiera su ascenso a Capitán de Grupo, y con tal rango no había ninguna posición de vuelo disponible. [50] Una posible 'salida' surgió cuando el AOC de la PFF , Don Bennett , llegó a su aeródromo para recorrer su estación. Cheshire se acercó a Bennett y le pidió permiso para transferirse a Pathfinder Force. Bennett no se mostró receptivo. Respondió que en la actualidad no había puestos de trabajo disponibles. De todos modos, no estaba seguro de si Cheshire sería adecuado y sería necesaria una prueba. [23] [51] Cheshire no estaba contento y lo dijo. No se sabe por qué Bennett no quería a Cheshire en Pathfinder Force. No era la primera vez que Bennett pasaba por Cheshire. El principal oficial de reclutamiento de Bennett, Hamish Mahaddie , lo encontró un misterio. Mahaddie dijo: "Chesh fue la única persona que seleccioné para entrenar con la Fuerza Pathfinder que Bennett vetó. Nunca pude establecer por qué". [52] Al final, Cheshire vio la negativa como una bendición disfrazada. "Me hizo un buen favor porque obtuve algo mejor". [23]
En 1943, Cheshire publicó un relato de su primer recorrido de operaciones en su libro Bomber Pilot , que habla de su destino en la RAF Driffield y la historia de cómo volar su bombardero gravemente dañado ("N de Nuts") de regreso a la base. Se convirtió en un best seller nacional. [24]
El comandante del Grupo No. 5, Ralph Cochrane, proporcionó la vía para la fuga de Cheshire. La unidad de élite de Cochrane, el Escuadrón 617 , estaba en dificultades. A Guy Gibson lo habían retirado de la aviación y lo habían llevado a una gira publicitaria. Fue sucedido por el comandante de ala George Holden. Poco después, el escuadrón intentó la desastrosa incursión contra el canal Ems de Dortmund , que resultó en la pérdida de cinco de los ocho Lancaster enviados, incluido el del nuevo comandante del escuadrón. [53] El mando temporal del escuadrón pasó a HB "Mick" Martin , uno de los comandantes de vuelo del escuadrón. De los diecinueve pilotos originales que habían volado la misión contra las presas de Möhne y Edersee en la Operación Chastise , sólo cinco sobrevivieron. [54] En septiembre, Cochrane preguntó a Cheshire si estaría dispuesto a aceptar el trabajo. Volver a comandante de escuadrón requeriría que Cheshire renunciara a su rango de capitán de grupo y descendiera a comandante de ala. Cheshire estuvo de acuerdo sin dudarlo. [55] Cochrane le indicó a Cheshire que primero necesitaba completar un curso de conversión de tres semanas sobre Lancaster en RAF Warboys .
Cheshire sabía que el nuevo puesto sería un desafío para él. Al llegar al Escuadrón 617 fue considerado un extraño. [23] Aunque era un piloto de bombarderos experimentado de la campaña del comando contra Alemania, esas misiones se realizaron a gran altitud y en solitario. Cientos de aviones participaban en cada ataque, pero en la oscuridad de la noche rara vez se veían. Cada avión estaba aislado de los demás y volaba en estricto silencio de radio. El Escuadrón 617 se había convertido en el maestro del vuelo bajo nocturno del Bomber Command. La baja altitud los mantuvo fuera del radar alemán, lo que les permitió acercarse a sus objetivos sin ser detectados. Durante meses habían estado volando juntos a bajo nivel, de noche, en formación y bajo el nivel de los árboles. Habían aprendido a evitar obstrucciones y a meter sus alas dentro de las del líder, un movimiento que disminuía las turbulencias pero que resultaba muy desconcertante intentarlo. [23] Era un vuelo muy peligroso que ningún otro escuadrón podía realizar. [23] Aquí Cheshire se benefició de una amistad que formó con el hombre al que reemplazó, confesando más tarde: "Todo lo que sé sobre vuelos a bajo nivel lo aprendí de Mick Martin". [56] En cuanto a Cochrane, le habían advertido que Cochrane era un CO estricto e intransigente, y que no se llevarían bien. Sin embargo, Cheshire consideró que Cochrane era muy brillante y, aunque estricto, era un rigor en el mejor sentido posible. Un ejemplo de la inflexibilidad de Cochrane surgió desde el principio, cuando Cochrane insistió en que Cheshire completara el curso de conversión de tres semanas a Lancaster en Warboys. Cheshire, un piloto experimentado en Halifax, sintió que el entrenamiento de vuelo era algo degradante, pero después de su segundo día allí se dio cuenta de que Cochrane había tenido toda la razón. [23]
Fue en el Escuadrón 617 donde Cheshire alcanzó una verdadera distinción como un notable oficial aéreo. Fue aquí donde su capacidad para liderar, aceptar riesgos y pensar de manera poco convencional dio como resultado el desarrollo de las técnicas más exitosas que desarrolló la RAF para lanzar bombas extremadamente grandes con una precisión notablemente letal. [27]
La misión para la que Cochrane había reclutado a Cheshire era la destrucción de los cañones alemanes de largo alcance V3 . Como tercera arma de venganza, y potencialmente la más destructiva, los alemanes habían construido un par de cañones extremadamente grandes y los habían colocado en el norte de Francia . Fueron enterrados profundamente en búnkeres subterráneos cerca de Mimoyecques, en la región de Paso de Calais. Una vez operativas, estas poderosas armas podrían disparar un proyectil de 230 kg (500 lb) hacia Londres cada minuto, y enterradas en la tierra y protegidas por 50 pies de hormigón armado, eran inmunes a los bombardeos. Un objetivo así era muy diferente de un patio de clasificación. El bombardeo de la zona donde se encontraban las armas no tendría ningún efecto sobre ellas.
Al científico e inventor británico Barnes Wallis se le había pedido que produjera una bomba que pudiera destruir estos búnkeres. La bomba resultante pesaba 12.000 libras y, si se arrojaba desde 20.000 pies, penetraría la tierra y provocaría un terremoto de pequeña escala, destruyendo el objetivo. Llamó a esta bomba Tallboy . Para que fueran efectivas, las bombas debían lanzarse con mucha precisión. Afirmó que, para cumplir con los requisitos de precisión, una de cada quince bombas lanzadas desde 20.000 pies debía aterrizar a doce metros del objetivo. [19] Esta fue una precisión sin precedentes en los bombardeos aéreos diurnos, y mucho menos en los bombardeos nocturnos. Cheshire sugirió que esto iba a ser un problema, pero no obtuvo la simpatía de Wallis, quien respondió: "Bueno, si vas a esparcir mis bombas por todo el norte de Francia, ¿cuál es el punto de que las construya?" [19]
En enero, la necesidad de una nueva técnica de marcado quedó clara para Cheshire cuando el Escuadrón 617 realizó un ataque contra un sitio V-1 en la región de Pas de Calais. Un avión Pathfinder que operaba en altitud arrojó una bengala sobre el objetivo. Luego, 617 procedió a lanzar todas sus bombas dentro de un radio de 94 yardas del marcador, una notable hazaña de precisión. El problema fue que el marcador estaba a 350 metros del objetivo y la misión fue un fracaso. [57]
En febrero de 1944, Harris convocó una reunión en High Wycombe para discutir la destrucción del sitio V3. La reunión incluyó al AOC del Comando de Bombarderos Arthur Harris , el AOC de la Fuerza Pathfinder, el Vicemariscal del Aire Bennett y el AOC del Grupo 5 Cochrane, que trajo consigo a Cheshire. Estaba presidido por el comandante en jefe adjunto del oficial aéreo Robert Saundby . [23] Bennett fue informado de la precisión necesaria para marcar el objetivo. Descartó la idea, afirmando que no se podía hacer. Cheshire ofreció que podría lograrse si se intentara con un avión marcador de bajo nivel. Bennett también rechazó esto, afirmando que no se podría sobrevivir a un vuelo a bajo nivel contra un objetivo bien defendido. El problema fue retirado de los Conquistadores, pero se lo entregó al Grupo 5 para ver si podían encontrar una solución. Esto es lo que esperaba Cochrane. La operación no pudo emprenderse de inmediato, ya que la gran bomba que Barnes Wallis propuso para destruir el objetivo de Mimoyecques aún estaba en desarrollo. Por lo tanto, Cheshire y Martin tuvieron una pequeña ventana de tiempo para desarrollar una técnica mediante la cual pudieran alcanzar con precisión a pocos metros del objetivo.
La primera tarea a desarrollar fue cómo marcar el objetivo. [19] La técnica Pathfinder consistía en soltar un grupo de marcadores. Luego, un maestro bombardero ordenaría a los siguientes aviones que lanzaran sus bombas sobre los marcadores de abajo, ajustándose al mejor marcador según fuera necesario. Cheshire optó por lanzar un único marcador muy preciso y hacer que el resto de la fuerza lo bombardeara. Existía una barrera porque, por el bien de la seguridad de la tripulación aérea, Cochrane insistía en que los marcadores se soltaran a no menos de 5.000 pies. Los esfuerzos para marcar el objetivo desde 5.000 pies en los campos de tiro resultaron frustrantemente difíciles. Incluso cuando el marcador cayó directamente sobre el objetivo, el momento angular del marcador hizo que se deslizara o saltara cien metros antes de detenerse. A 5.000 pies nunca pudieron acercarse a menos de 150 a 300 yardas del objetivo. Martin intentó utilizar una técnica de bomba en picado, acercándose a 5.000 pies y luego cayendo en picado de 30 grados, soltando el marcador a 100 pies antes de levantar el gran Lancaster. Aunque el Lancaster era un avión engorroso para intentarlo, el resultado fue exacto. [58]
Cheshire ahora podía marcar el objetivo utilizando un método que no estaba permitido. Luego pasó a identificar el objetivo por la noche. Para marcar el objetivo, éste tenía que ser visible para el piloto que lo marcaba. Para ello sería necesario iluminar la zona. Un segundo avión necesitaría lanzar una bengala de iluminación antes de que el avión marcador hiciera su recorrido. Dado que el lanzamiento de la bengala de iluminación estaba sincronizado con el esfuerzo por marcar el objetivo, la bengala podría lanzarse en paracaídas desde 5.000 pies. Para mantener la bengala de iluminación sobre el área objetivo durante su descenso, el clima tendría que ser bueno, con viento limitado. Así se reunieron los componentes para el marcado de precisión de niveles bajos por la noche. Con un área objetivo iluminada, podría marcar el objetivo con una bengala indicadora de objetivo precisa a la que la fuerza principal podría apuntar y, por lo tanto, destruir el objetivo.
Cheshire y Martin discutieron el método propuesto con Cochrane, quien aceptó permitirles probarlo. El objetivo sería la fábrica de motores de aviación Gnome et Rhône en Limoges , Francia. Las defensas aéreas serían más ligeras, pero había dos problemas con este objetivo. La primera fue que la fábrica estaba rodeada por las casas de los trabajadores franceses de la fábrica. En segundo lugar, la planta funcionaba las 24 horas del día, por lo que los trabajadores franceses estarían en la fábrica cuando fuera atacada por la noche. Como era un objetivo en Francia, la propuesta de bombardearlo tuvo que enviarse al Gabinete de Guerra para su aprobación. La incursión fue aprobada, pero con la condición de que se les prohibiera quitar vidas a civiles. [23] Sería su única oportunidad de demostrar un marcado de bajo nivel en combate.
En la noche del 8 al 9 de febrero de 1944, los Lancaster del Escuadrón 617 se acercaron a Limoges a 16.000 pies. Abajo, un Lancaster a 5.000 pies arrojó bengalas protegidas sobre el objetivo. Cheshire y Martin llegaron a 2.000 pies y pudieron ver tanta luz como el día. Identificó el tejado de la fábrica de Gnome-Rhone y procedió a hacer una serie de pases de bajo nivel a 20 pies, con la esperanza de que los trabajadores que estaban dentro captaran la indirecta. Los 500 trabajadores salieron corriendo del edificio. Cheshire luego dejó caer una bengala en el techo. Acercándose a 16.000 pies, el resto de los 617 llegaron uno a la vez, cada avión arrojando su carga de bombas directamente sobre el marcador. La fábrica quedó devastada y la única víctima civil fue una trabajadora que resultó herida cuando salió y luego regresó a la fábrica para intentar recuperar su bicicleta. Fue el primer gran éxito de Cheshire con 617. [59]
El viaducto ferroviario de Anthéor era un enlace ferroviario en el sur de Francia a lo largo de la costa entre Saint-Raphaël y Niza . El viaducto llevaba una línea ferroviaria doble que se utilizaba para transportar suministros a las fuerzas alemanas que bloqueaban el avance de los aliados en Italia. Aunque la línea ferroviaria había sido atacada y cortada en varios lugares antes, los alemanes repararon las vías cada vez rápidamente. El viaducto tenía 185 pies de altura y cruzaba un arroyo que fluía entre dos colinas costeras. Si se destruye, la línea quedaría interrumpida permanentemente. Ya se habían hecho dos intentos de atacar el viaducto, pero destruirlo requería un impacto directo y los ataques anteriores no habían tenido éxito. [60]
En la noche del 12 al 13 de febrero de 1944, 10 Lancaster del Escuadrón 617 volaron a través de Francia hasta el viaducto. Cheshire y Martin se acercaron para marcar la línea a bajo nivel, pero pronto se descubrió que desde el último intento los alemanes habían colocado una gran cantidad de cañones antiaéreos en las colinas que dominaban el viaducto. Cheshire hizo varios intentos de marcarlo, pero no pudo acercarse lo suficiente como para dejar caer su marcador en la línea. Martin lo siguió, pero justo cuando su avión estaba soltando su marcador fue gravemente alcanzado. Dos de los motores del Lancaster quedaron fuera de servicio, el que apuntó la bomba murió y varios otros, incluido Martin, resultaron heridos. Un viaje de regreso a Inglaterra estaba fuera de discusión, y su avión cojeó hacia el sur, hasta un aeródromo en Cerdeña. [N 1] Cheshire hizo cinco intentos más en el viaducto, pero no pudo acercarse lo suficiente como para dejar su marcador en la vía férrea. Se llamó al escuadrón y arrojó sus bombas desde el marcador más cercano, pero no se produjo ningún impacto directo y el viaducto no fue destruido. [62] [63] Cheshire regresó fracasado con un Lancaster mal agujereado. A pesar de sus múltiples carreras hacia el objetivo y el daño que sufrió su avión, fue la única misión de su carrera en la que sintió que no había logrado presionar su ataque como debería haberlo hecho. [56]
Tras su fracaso en el viaducto de Anthéor, la técnica de bajo nivel que utilizaría durante el resto de la guerra surgió en la mente de Cheshire. [56] Para que la fuerza de bombardeo fuera efectiva, tuvo que esperar a que hubiera buen tiempo, ya que una buena visibilidad era esencial en el objetivo. Además, sería necesario iluminar el objetivo. Un avión marcador llegaría primero y lanzaría una bengala con paracaídas a 5.000 pies. A continuación, un avión marcador de objetivos de bajo nivel llegaría a 4.000 pies, identificaría el edificio objetivo y realizaría un ataque en picado de 30 grados sobre él, lanzando la bengala marcadora a 100 pies directamente sobre el techo del objetivo. Aunque había estado haciendo esto con el Lancaster, el bombardero pesado realmente no estaba bien preparado para el trabajo. Cheshire creía que el avión de baja trayectoria debería ser rápido y más maniobrable. El Mosquito parecía una elección ideal. Con el objetivo marcado, la principal fuerza de bombardeo de los Lancaster entraría, uno por uno, arrojando sus bombas sobre el marcador. Al darse cuenta de cómo las cosas pueden cambiar en el curso de las operaciones militares, la fuerza atacante tenía que ser capaz de adaptarse a las condiciones que enfrentaba. Esto significaba comunicación entre el líder y el avión bombardero que dirigía. [23] Este tipo de comunicación por radio continua sobre territorio enemigo fue una gran ruptura con el método Bomber Command, que operaba sobre el continente en estricto silencio de radio.
Reagrupándose después del ataque al viaducto, el 617 inició una serie de ataques marcados por una precisión asombrosa, destruyendo una fábrica de aviones en Albert el 2 de marzo, una fábrica de rodamientos de agujas en St. Étienne el 4 de marzo, la planta de Michelin en Clermont-Ferrand el 16 de marzo, [ 64] la central de Tuilières, en Bergerac , el 18 de marzo, y la central de Lyon , el 25 de marzo. [65] La destrucción continuó hasta abril, cuando se utilizó una versión de la técnica de marcado de bajo nivel de Cheshire en incursiones contra Toulouse el 5 de abril de 1944, Saint-Cyr-l'École (fr) el 10 de abril de 1944 y los patios de clasificación de Juvisy el 18/ 19 de abril.
Con la serie de éxitos en el marcado de bajo nivel, Cochrane llevó a Cheshire a ver a Harris para discutir su técnica de marcado, solicitar el uso de aviones Mosquito y pedir que se le permitiera al Grupo 5 marcar por sí mismos contra objetivos en Alemania. Harris escuchó lo que tenían que decir, y aunque el escuadrón de Cheshire tenía un buen historial contra objetivos ligeramente defendidos en Francia, probablemente sería otra historia si intentaran tal técnica contra uno de los objetivos fuertemente defendidos en Alemania. Había un objetivo en Alemania que Harris sentía que aún no había alcanzado adecuadamente: Munich . Dijo Harris: "Márcame Munich y te daré los Mosquitos. Señorita Munich y perderás los Mosquitos". [19] Se les permitiría cuatro aviones Mosquito en préstamo del PFF. Utilizando estos cuatro y el resto de los 617 en Lancaster como respaldo, debían marcar el patio ferroviario en Munich para el Grupo 5, a quien se le asignó la tarea de destruir el patio. [66]
Aunque encantado con la oportunidad, Harris había seleccionado el objetivo más difícil de alcanzar para Cheshire. Era una gran distancia para volar y estaría en el límite del alcance del Mosquito. Su rumbo tenía que ser directo, sin sobrevolar objetivos bien defendidos. Aun así, lo estarían reduciendo bastante. Con el límite de alcance de combustible del Mosquito, tendrían 3 minutos de tiempo sobre el objetivo y 15 minutos de combustible cuando regresaran. [23] Después de explicar la misión a los cuatro navegantes que estarían en el Mosquitos, hubo incredulidad general. La creencia común era que si tenían la suerte de sobrevivir a la misión, lo más probable era que pasaran el resto de la guerra en un campo de prisioneros de la Luftwaffe. [67] Los Mosquitos avanzaron hacia RAF Manston , el aeródromo más cercano para la misión. La noche del 24 al 25 de abril, cuatro Mosquitos del 617 partieron para marcar el patio ferroviario de Munich para el Grupo 5. [66]
Cheshire y los otros tres Mosquitos alcanzaron y se adelantaron a los pesados de la Fuerza Principal, llegando justo a tiempo a Cero menos 5 minutos. Los Lancaster de la Fuerza Pathfinder ya estaban sobre el patio de ferrocarril, lanzando sus bengalas de iluminación sobre el objetivo. El área objetivo estaba bien iluminada, aunque hubo intenso fuego antiaéreo sobre el objetivo. Sin detenerse, Cheshire se lanzó directamente hacia el edificio objetivo cerca del patio de ferrocarril, dejando caer su marcador a la altura del tejado. Luego hizo un lento y amplio círculo alrededor del patio para evaluar el efecto del bombardeo. [68] [69] Los bombarderos pesados entraron, dejaron caer sus cargas sobre el marcador y el patio de ferrocarril fue destruido. Su incursión contra Múnich tuvo éxito y los cuatro Mosquitos lograron regresar. [23] Fiel a su palabra, Harris permitió que Cheshire se quedara con ellos. [70]
Como parte del esfuerzo preparatorio contra las defensas alemanas en el norte de Francia, el campo de entrenamiento panzer al noreste de París en Mailly-le-Camp fue objeto de destrucción. El campo era francés y estaba construido para sus formaciones blindadas, pero desde la caída de Francia los alemanes lo habían estado utilizando para entrenar tripulaciones de reemplazo para las unidades que se reacondicionaban tras las pérdidas sufridas en el este. Cheshire con sus cuatro Mosquitos marcadores del 617 tuvo la tarea de marcar el objetivo, y 346 Lancaster del Grupo 1 y del Grupo 5 tuvieron la tarea de destruirlo . En la noche del 3 al 4 de mayo, Cheshire se acercó al objetivo para una incursión típica con técnica de marcado bajo, con Cheshire y Shannon haciendo el marcado inicial, y los Lancaster del Escuadrón 83 y el Escuadrón 97 sirviendo como aviones marcadores de respaldo. Se arrojó un marcador de punto de reunión a 15 millas de distancia del objetivo, y se ordenó a los aviones de los dos grupos de bombarderos pesados que lo orbitaran a altitudes apiladas de 100 pies de separación mientras esperaban instrucciones para atacar. Sin que Cheshire lo supiera, esa noche la Radio de las Fuerzas Armadas de EE. UU. estaba transmitiendo música swing de big band en la misma frecuencia que Cheshire estaba usando para su redada. Al llegar sobre el objetivo, una bengala de iluminación proporcionó una excelente visibilidad y Cheshire descendió y marcó el objetivo, pero cuando el Controlador de la Fuerza Principal llamó a los Lancaster que esperaban, nadie recibió su mensaje. Mientras tanto, empezaron a llegar cazas nocturnos de la Luftwaffe. Era una noche clara con luna llena, y pronto los cazas nocturnos se interpusieron entre los bombarderos que volaban en círculos. [71] El combate aéreo sobre Francia esa noche fue breve, pero intenso. Los equipos informaron haber visto cuatro o cinco Lancaster caer del cielo a la vez. El grupo 5 perdió 14 bombarderos, mientras que el grupo 1 que formaba la segunda oleada perdió 28. Después de un retraso de unos 15 minutos, el "controlador principal de la fuerza" adjunto tomó el control y ordenó a los bombarderos entrar. La base de entrenamiento en Mailly-le-Camp fue alcanzada. fuertemente. En el ataque fueron destruidos 114 cuarteles, 47 cobertizos de transporte, 37 tanques y otros 65 vehículos, mientras que 218 soldados murieron y 156 más resultaron heridos. Sin embargo, Bomber Command sufrió la pérdida de 42 Lancaster y sus tripulaciones, y otro Lancaster fue cancelado después de regresar a la base. La base de entrenamiento fue destruida, pero Bomber Command sufrió una tasa de pérdidas del 11,6%. [72]
Para apoyar los desembarcos del día D , el Escuadrón 617 recibió una misión inusual. Se le encomendó la tarea de realizar una redada "parodia". El escuadrón debía realizar una serie de aproximaciones de bajo nivel al Paso de Calais, dejando caer ventanas (paja) con cada pasada. Si se entrega secuencialmente, la ventana podría simular el acercamiento de una flota de invasión y confundir al enemigo sobre los verdaderos desembarcos del día D en Normandía. [64] 617 estaba decepcionado y sintió que deberían usarse de una manera más convencional para destruir objetivos reales, pero hicieron lo que se les dijo. De hecho, eran la única unidad que podía lograrlo. En la noche del 5 al 6 de junio de 1944, el Escuadrón 617 utilizó vuelos de precisión para dejar caer ventanas sobre el canal a bajo nivel en sucesión, generando la aparición en el radar de un gran número de barcos que se acercaban. [73] Esta incursión "parodia" simuló la aproximación de un desembarco anfibio en el Paso de Calais. En retrospectiva, Cheshire sintió que podrían haber salvado más vidas con esta misión que con cualquiera de las otras que hicieron. [23]
Después de la invasión, el 617 volvió a atacar los sitios de almacenamiento enterrados de hormigón armado V-1 y V-2. [64] Voló contra los sitios de Wizernes y los destruyó , y lo siguió con Watten . [74]
El 14 de junio de 1944, el escuadrón 617 realizó un ataque diurno contra los corrales de barcos E en Le Havre . Los corrales protegían a quince barcos E, que representaban una amenaza para la flota invasora. Al atacar los corrales con Tallboys, el techo se derrumbó y todos los barcos E, excepto uno, quedaron dañados hasta quedar irreutilizables. Además, el 617 atacó los barcos alemanes en Le Havre arrojando Tallboys a las aguas del puerto. Las explosiones fueron tan fuertes que diez barcos salieron disparados del agua y cayeron al muelle. [75] Cheshire comentó: "Barnes Wallis tenía una gran bomba".
El 25 de junio, a Cheshire se le encomendó una incursión diurna contra Siracourt , un búnker de almacenamiento y lugar de lanzamiento de bombas voladoras V-1 hechas de hormigón armado enterradas en la tierra. Cheshire había perdido sus Mosquitos, ya que otro escuadrón hizo valer un reclamo previo sobre ellos. [23] Deseando un avión de reemplazo maniobrable para marcar el objetivo, consideró un Mustang como ideal, pero sabía que nunca conseguiría que la Royal Air Force le diera uno. En cambio, recurrió a los estadounidenses, que tenían una gran cantidad de aviones y una opinión favorable de Cheshire. El avión de combate llegó embalado en su caja de embalaje el día en que debía realizar la misión. [76] Volar el Mustang planteó una serie de problemas para Cheshire, uno de los cuales era que no había volado un avión monoplaza desde sus días de entrenamiento. Sin embargo, su mayor problema era encontrar un rumbo hacia el objetivo. Nunca había volado sin un navegador y ahora se encontraba en la tesitura de tener que pedir ayuda. Se tragó su orgullo y pidió a los navegantes del escuadrón que le ayudaran a determinar su rumbo, mientras el equipo de tierra armaba el Mustang. Su equipo terminó el trabajo al final de la tarde, algún tiempo después de que los Lancaster hubieran despegado. Sin tiempo para un vuelo de prueba, se fue a perseguir a los Lancaster. La máquina funcionó a la perfección, y Cheshire llegó sobre el objetivo justo cuando se lanzaban las bengalas de alta iluminación. Marcó el objetivo y los Lancaster le lanzaron tres Tallboys, destruyéndolo por completo. [77]
El 6 de julio de 1944 el emplazamiento de Mimoyecques V-3 fue finalmente atacado. [78] Esta era la misión que había estado esperando. En un ataque diurno, Cheshire marcó el objetivo de los pesados del Escuadrón 617, cada uno de los cuales llevaba un Tallboy. Las cuevas colapsaron, poniendo fin a la amenaza V3.
En la noche del 7 al 8 de julio, el Escuadrón 617 voló contra la cueva de piedra caliza en St. Leu d'Esserent . La cueva se utilizaba para almacenar V-1 y V-2. [75] Cheshire voló como marcador de objetivo en su Mustang. Era su misión número 100 y sería la última con Bomber Command. [23] Los golpes de Tallboy provocaron un colapso parcial de la cueva y los túneles fueron bloqueados. Al día siguiente, Cochrane sacó a Cheshire de sus operaciones. También renunció a Shannon , Munro y McCarthy , los 617 pilotos supervivientes del ataque a Dams. [79]
Después de completar su cuarto período de servicio en julio de 1944, Cheshire recibió la Cruz Victoria . La Cruz Victoria generalmente se otorga por un evento de valentía particularmente marcado. En el caso de Cheshire, el premio se otorgó por su comportamiento a lo largo de toda su carrera operativa. En la ceremonia de investidura en el Palacio de Buckingham , tanto Cheshire como el suboficial Norman Jackson iban a recibir el VC de manos del rey Jorge VI ese día. A pesar de la disparidad de rango, Cheshire insistió en que se acercaran juntos al Rey. Al llegar al Rey, Jackson recordó que Cheshire había ofrecido: "Este tipo se arriesgó más que yo; primero debería obtener su VC". El Rey mantuvo el protocolo y otorgó primero al Capitán del Grupo, pero Jackson luego declaró que "nunca olvidaría lo que dijo Cheshire". [80]
Cheshire y William Penney fueron observadores oficiales británicos del bombardeo nuclear de Nagasaki . [4] [81] Su punto de vista estaba en el soporte B-29 Big Stink . No presenció el evento tan de cerca como se esperaba debido a que el comandante del avión James Hopkins no pudo conectarse con los otros B-29. Se suponía que Hopkins se uniría a los demás sobre Yakushima, pero giró en círculos a 39.000 pies (12.000 m) en lugar de la altura acordada de 30.000 pies (9.100 m). Trató de justificar esto por la necesidad de mantener a los pasajeros VIP fuera de peligro, pero Cheshire pensó que Hopkins estaba "sobreexcitado". Cheshire dijo más tarde sobre la experiencia "con una devastación tan absoluta ante nuestros ojos, cuán imperativo es hacer algo para asegurarnos de que esto nunca vuelva a suceder". [82]
Para entonces, Cheshire estaba desesperada por regresar a Inglaterra y envió solicitudes y pidió entrevistas para acelerar el proceso. En cambio, el Ministerio del Aire lo envió al Golfo de México para enseñar marcado de bajo nivel a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos , pero se negó a hacerlo. [83] Finalmente se salió con la suya y regresó, pero primero tuvo que informar sobre sus experiencias en Nagasaki al Primer Ministro. Winston Churchill le había pedido que hiciera el trabajo , pero tuvo que informar al nuevo Primer Ministro Clement Attlee , quien quedó sorprendido por la insistencia de Cheshire en que la respuesta a la paz era más investigación sobre el desarrollo de la energía atómica como medio de propulsión al espacio. . Cheshire le dijo a Attlee que la carrera la ganaría la eficacia de los medios para lanzar bombas atómicas y los medios para proteger las reservas de la destrucción. Le sugirió a Attlee que el pensamiento debería alejarse de los aviones y cohetes convencionales en la Tierra y lanzarse al espacio. Cheshire notó que Attlee no parecía impresionado. [84]
Poco después de esta conversación, Cheshire fue convocado a su junta médica final y le dijeron que le habían diagnosticado psiconeurosis y que necesitaba un año de reposo completo. [85] Fue retirado de la RAF con una pensión de invalidez el 22 de enero de 1946, conservando su rango final de Capitán de Grupo. [86] Los médicos de la RAF lo enviaron al hospital St Luke's Woodside en Muswell Hill para que descansara y estuviera en observación. [87]
Cheshire no era un piloto con talento natural y sentía que tenía que seguir volando para mantener sus habilidades. De todos modos, era un buen capitán, tenía talento y, lo más importante, tuvo suerte. Entre las tripulaciones era comúnmente sabido que tenía suerte, y esa es una de las razones por las que sentía que les gustaba volar con él. [88] Al final de su operativo de vuelo, casi todos los pilotos con los que había comenzado en el entrenamiento se habían ido. [23] Creía que era su buena suerte la que lo había mantenido con vida cuando tantos otros mejores pilotos habían muerto. [89]
Su método para afrontar situaciones peligrosas era ir directamente hacia ellas. No veía ningún sentido en esperar. Sintió que preocuparse por los peligros sólo agotaría la mente. En cambio, confió en el instinto natural de autoconservación para salir de apuros. [90] A esto se sumaba su capacidad de cerrar su mente por completo a los peligros que enfrentaba. [91] Aunque era un pensador muy imaginativo, Cheshire poseía la capacidad de bloquear de su mente cualquier pensamiento sobre los riesgos. Abordó cada misión con facilidad. [92]
Cheshire fue un gran líder de hombres. A diferencia de Guy Gibson , Cheshire era accesible y se esforzaba por saber el nombre de cada hombre en la base, incluido el personal de tierra. Se tomó el tiempo para hablar con ellos y ideó varios métodos para llegar a ellos. [93] Las preguntas técnicas sobre su avión fueron un tema de conversación fácil. Después compartía un cigarrillo con el joven y conversaba sobre sus preocupaciones personales. [94] Quería que cada hombre tuviera la sensación de que los conocía y le agradaban. Cheshire creía que esto era fundamental para la eficacia de su escuadrón. Invocó una gran lealtad en sus hombres, ya que estaba claro que estaba dedicado a sus necesidades y estaba dispuesto a tomar medidas prácticas para mejorar la seguridad y el éxito de sus misiones. Dio un ejemplo personal de lo que se requería y confió en su ejemplo y en la determinación de las tripulaciones de no decepcionarlo para guiarlos en algunas de las incursiones más difíciles de la guerra. [95]
Cheshire se mostró decidido al tratar con cualquier piloto o miembro de la tripulación de su escuadrón que no quisiera realizar misiones. La falta de fibra moral podría manifestarse como un miembro que finge estar enfermo, frecuentes regresos anticipados con problemas técnicos o volar sobre el Mar del Norte y arrojar bombas al océano, y luego volar hasta que el momento de regreso sea el adecuado. Aunque era un líder brillante y comprensivo, más tarde escribió: "Fui despiadado con la LMF. Tenía que serlo. Éramos aviadores, no psiquiatras. Por supuesto, nos preocupaba cualquier individuo cuyas tensiones internas significaran que ya no podía continuar, pero Existía la preocupación de que un hombre realmente asustado pudiera afectar a otros a su alrededor". Cheshire llevaría a un miembro de la tripulación con problemas de confianza a bordo de su propio avión hasta que resolvieran las cosas, pero transfirió a los pilotos inmediatamente. [23] [96]
Cheshire no respetaba mucho la autoridad. En una misión cerca del final de su gira con el Escuadrón 35, miró el mapa de ruta hacia el objetivo y notó que habría una gran cantidad de críticas sobre la ruta de vuelo elegida. Cuando se le preguntó después sobre su vuelo, Cheshire respondió irónicamente: "Tomamos una ruta diferente". [97] De voz suave, considerado y reflexivo, también era poco ortodoxo, de mentalidad independiente y poco convencional en su pensamiento. Era al mismo tiempo el capitán de grupo más joven en servicio y el más condecorado. [98] El historiador Max Hastings escribió: "Cheshire era una leyenda en Bomber Command, un hombre notable con un aire casi místico, como si de alguna manera habitara un planeta diferente a los que lo rodeaban, pero sin afectación ni pretensión". Dijo el sargento de vuelo Tom Gallantry, DFC, que sirvió bajo Cheshire en el Escuadrón 76: "En ese momento sentí, y siempre lo he sentido, que era un honor ser miembro de su escuadrón. Todos sentían lo mismo por él. Tripulación aérea... tripulación de tierra. Era un personaje fantástico". [41]
En el hospital St Luke, Cheshire era libre de ir y venir y pronto tuvo una próspera correspondencia con viejos contactos, tratando de encontrar un propósito para reemplazar la vida en la Fuerza Aérea. [87] Basado en su exitoso libro Bomber Pilot y otros trabajos de escritura, consiguió un trabajo como periodista para el Sunday Graphic , se dio de alta del hospital y se instaló temporalmente en el Hotel Mayfair. [87]
A finales de 1946, Cheshire alquiló una casa en Kensington Gardens y continuó su búsqueda de significado. [85] Lamentando la falta de espíritu de guerra y unidad de propósito, hizo un llamado en su columna para establecer una colonia para hombres y mujeres ex-militares como una forma de facilitar la transición entre la vida en el servicio y como civiles y se vio abrumado por el apoyo. [99] Decidió iniciar un experimento de vida comunitaria llamado 'Vade in Pacem' (en inglés, 'Go in Peace') primero en Gumley Hall en Leicestershire, y luego en Le Court en Hampshire más tarde ese año: una casa y una propiedad que le había comprado a su tía. [100] Su objetivo al establecer la Colonia VIP era brindar una oportunidad para que los ex militares y mujeres y sus familias vivieran juntos, cada uno contribuyendo a la comunidad en lo que pudiera para ayudar en su transición de regreso a la vida civil. Esperaba que la formación, la prosperidad y la realización fueran el resultado del esfuerzo conjunto y el apoyo mutuo. Vio a la comunidad como una forma de continuar trabajando por la paz mundial. La comunidad, sin embargo, no prosperó y el proyecto llegó a su fin en 1947. [101]
A principios de 1948, Cheshire se enteró de Arthur Dykes, que había sido uno de los miembros de la comunidad "VIP" original de Cheshire en Le Court y que estaba muriendo de cáncer. Dykes le pidió a Cheshire que le diera un terreno para estacionar una caravana hasta que se recuperara, pero Cheshire descubrió que Dykes tenía una enfermedad terminal y que le ocultaban este diagnóstico. Le contó a Dykes la verdadera situación y lo invitó a quedarse en Le Court. Cheshire aprendió habilidades de enfermería y pronto se le acercó para acoger a un segundo paciente, una mujer de 94 años que se recuperaba de un derrame cerebral. La siguieron otros, algunos vinieron para quedarse y otros para ayudar. [99] Aunque Le Court no tenía apoyo financiero, y su situación era financieramente peligrosa la mayor parte del tiempo, el dinero de alguna manera siempre parecía llegar en el último momento para evitar el desastre. [102]
Cheshire había identificado una brecha en el nuevo Servicio Nacional de Salud (NHS) y más personas acudirían a él en busca de ayuda, dispuestas a contribuir con sus pagos del Seguro Nacional y deseosas de compartir una casa con otras personas donde pudieran hacer amigos y contribuir todos juntos. En el verano de 1949, Le Court tenía 24 residentes con necesidades, enfermedades y deficiencias complejas, y una sala de tuberculosis. El médico de cabecera local y otras personas tenían dudas sobre el proyecto, pero, como señaló Cheshire, por básico o insatisfactorio que fuera desde un punto de vista médico, la alternativa para la mayoría de las personas aceptadas en Le Court era mucho peor. [103]
A medida que se corrió la voz, llegaron derivaciones de los nuevos hospitales del NHS que ya luchaban por hacer frente a las listas de espera de personas que necesitaban atención urgente. Las personas con discapacidad estaban al final de la lista de prioridades, a menudo se les dejaba que se las arreglaran solas, dependían de otros para que les ayudaran a pasar el día o estaban atrapadas viviendo en salas de hospital. A medida que Le Court se estableció y personas de diferentes partes del Reino Unido comenzaron a unirse en respuesta a la necesidad local de un hogar similar para las personas de sus comunidades, comenzó la organización benéfica ahora conocida como Leonard Cheshire . Le Court se convertiría en la primera 'Casa de Cheshire' y siguió siendo la casa insignia de la organización benéfica Leonard Cheshire hasta su cierre en 2007. Cheshire continuó viviendo tanto en Le Court como, después de su matrimonio, en la casa de Sue Ryder en Cavendish durante el resto. de su vida. [104]
Como resultado de sus experiencias en la Segunda Guerra Mundial en su conjunto, Cheshire dedicó su vida a la paz y la justicia, definiéndolas como "no sólo la ausencia de guerra o confrontación armada... la paz es el efecto o consecuencia de la justicia". ...avanzamos hacia la paz en la medida en que logramos eliminar la injusticia, particularmente la injusticia del hambre y las privaciones masivas.' [105]
Como parte de este trabajo, fundó las siguientes organizaciones benéficas:
En 1948, su organización benéfica homónima, Leonard Cheshire , apoyó a personas con discapacidades en todo el mundo para que vivieran, aprendieran y trabajaran de la forma más independiente que quisieran, cualquiera que fuera su capacidad. [106]
En 1953, Cheshire fundó Raphael Pilgrimage para permitir a los cristianos enfermos y discapacitados viajar a Lourdes en peregrinación. [107]
En 1959 con su esposa Sue Ryder , Ryder-Cheshire . [108] Esta organización benéfica se creó para proyectos conjuntos que no estaban incluidos en sus respectivas fundaciones y comenzó con la fundación de Raphael en Dehra Dun, India. [109] Inicialmente, Raphael estaba destinado a personas con lepra y tuberculosis (TB) y sus familias y hoy continúa rehabilitando a niños con problemas de aprendizaje y a aquellos con tuberculosis. [110] La sucursal británica de Ryder-Cheshire cerró en 2010 y los fondos restantes se utilizaron para crear Target Tuberculosis y Enrych (anteriormente Ryder Cheshire Volunteers). [109] Target Tuberculosis se concentró en la erradicación de la tuberculosis en África y Asia, y cerró en 2016. [111] Enrych continúa trabajando apoyando a las personas con discapacidad brindándoles acceso a oportunidades de ocio y aprendizaje a través de voluntarios. [112] En Australia, Ryder-Cheshire Australia continúa apoyando a Raphael en India, una casa en Klibur Domin en Timor-Leste y dos casas australianas en Mt. Gambier y Melbourne. [113]
En 1990, hacia el final de su vida, Cheshire fundó la organización benéfica británica World Memorial Fund for Disaster Relief . [114] Estaba cada vez más preocupado por el recuerdo y los efectos de los desastres naturales y provocados por el hombre en las vidas de las personas discapacitadas y otras personas que experimentan injusticia, de ahí el lema de la organización benéfica "por cada vida perdida, una vida salvada". [115] Para recaudar fondos para la organización benéfica, se organizó en Potsdamer Platz , Berlín, el concierto The Wall – Live in Berlin del ex miembro de Pink Floyd, Roger Waters . [116] Cheshire abrió este concierto haciendo sonar un silbato de la Segunda Guerra Mundial. [117]
La preocupación de Cheshire por hacer que el día del recuerdo fuera más significativo para los tiempos modernos influyó en el concepto del National Memorial Arboretum , fundado por el comandante David Childs CBE, director del World Memorial Fund for Disaster Relief. [118] Childs participó en la liquidación del Memorial Fund después de la muerte de Cheshire en 1992; tomó cada frase del lema del fondo "por cada vida perdida, una vida salvada" y creó nuevos proyectos con los fondos restantes. Para "salvar una vida", en 1996 Childs y los fideicomisarios crearon la Cátedra Leonard Cheshire de Recuperación de Conflictos, [119] encabezada por un cirujano del ejército, que brindaba asesoramiento a regiones devastadas después de un conflicto. Esta Cátedra tenía su sede en el University College London, en el Centro de Investigación Leonard Cheshire, ahora llamado Centro Internacional de Investigación sobre Discapacidad de la UCL. [120] Para "recordar una vida perdida" crearon el National Memorial Arboretum cerca de Lichfield en Staffordshire. El anfiteatro del Arboretum está dedicado a la memoria de Leonard Cheshire y está rodeado por su árbol favorito, el Copper Beech. [121] La Capilla Milenaria de la Paz y el Perdón contiene la Cruz de Cavendish, tallada por Ken Willoughby de Essex Woodcarvers como tributo a la vida y obra de Sue Ryder y Leonard Cheshire. [122]
La adopción de la fe católica romana por parte de Cheshire no tuvo nada que ver con el bombardeo de Nagasaki: [23] "Muchos asumieron que fue Nagasaki la que lo vació; sin embargo, como Cheshire seguía señalando, fue la guerra en su conjunto. Como la propia Gran Bretaña , había estado luchando o entrenándose para la lucha desde 1939". [123] Cheshire había sido criado como cristiano en la Iglesia de Inglaterra , pero había decaído. En 1945, en el club Vanity Fair de Mayfair, participó en una conversación sobre religión. "Era absurdo", dijo, "imaginar que Dios existía, excepto como una figura retórica conveniente. El hombre había inventado a Dios para explicar la voz de la conciencia, pero era dudoso si el bien o el mal existían fuera de la mente humana. Eran palabras pegadas como etiquetas a costumbres y leyes que el hombre también había inventado para mantener el orden social. Para sorpresa de Cheshire, mientras se recostaba, "complacido con su sabiduría mundana", una amiga que "era una de las últimas personas en la tierra a las que le habría atribuido" convicciones religiosas lo reprendió rotundamente por "hablar semejante tontería". Esto le dio que pensar. [124]
Mientras cuidaba a Arthur Dykes en 1948, la conversación giró hacia la religión. Dykes era un católico romano caído que estaba recuperando su fe, y fue a través de sus discusiones nocturnas que Cheshire decidió convertirse. [125] Dykes murió en agosto de 1948 y, después de completar los arreglos para su funeral, Cheshire leyó un libro que le había regalado un amigo, One Lord, One Faith , de Vernon Johnson, un alto clérigo anglicano que se había convertido al catolicismo. [126] En la víspera de Navidad de 1948, Cheshire fue recibido en la Iglesia católica.
Cheshire se casó con su compañera humanitaria Sue Ryder, también católica conversa, en una capilla privada de la catedral católica romana de Bombay el 5 de abril de 1959. [127]
Cheshire tenía un interés particular en la Sábana Santa de Turín , sobre la cual dio conferencias y escribió libros. En 1954 emprendió una peregrinación a Turín con una joven discapacitada y su familia, que buscaban una cura para la polio . Cheshire arregló con las autoridades de Turín que ella tocara la Sábana Santa, y más tarde la niña y su familia atribuyeron este acto de fe a su eventual recuperación de la enfermedad. [128]
En el momento de esta peregrinación, el propio Cheshire se estaba recuperando de una infección de tuberculosis que le había destruido uno de sus pulmones y algunas costillas; atribuyó su recuperación de la grave enfermedad a la réplica de tamaño natural del sudario a los pies de su cama de hospital. [129] Cheshire vivió en el Hospital de TB King Edward VII en Midhurst de 1952 a 1954 mientras se recuperaba, y mientras estaba allí instaló un 'Autobús de la Misión' equipado con discursos grabados sobre la vida de Cristo y un lugar para ver una película sobre el Santo. Sudario. El autobús estaba estacionado en el centro de Londres, con trucos publicitarios para atraer visitantes. [130]
En 1992, cuando Cheshire supo que estaba muriendo a causa de una enfermedad de la neurona motora, su consejero espiritual Reginald C. Fuller recogió sus últimos pensamientos en un libro llamado Crossing the Finishing Line . [131]
En 2017, en el centenario del nacimiento de Leonard Cheshire, la Diócesis de East Anglia celebró una misa de Réquiem conmemorativa para promover su causa de santidad . [132]
En 1985, Cheshire apareció en un documental, Nagasaki – Viaje de regreso . [133] [134]
El 15 de julio de 1941, Cheshire se casó con la actriz estadounidense Constance Binney , 21 años mayor que él. Se divorciaron, sin hijos, en enero de 1951. [135]
El 5 de abril de 1959, en la catedral católica romana de Bombay , se casó con Sue Ryder , también católica conversa y humanitaria. Él y la baronesa Ryder fueron una de las pocas parejas que ostentaron títulos por derecho propio. Tuvieron dos hijos, Jeromy y Elizabeth Cheshire, y vivieron en Cavendish, Suffolk .
Cheshire fue un aficionado al tenis de toda la vida , miembro del All England Club y un formidable jugador aficionado hasta bien entrados los setenta. [136]
Después de su diagnóstico de enfermedad de la neurona motora , Leonard Cheshire y Sue Ryder hicieron un último viaje al Centro Raphael que habían fundado en la India. [137] Este viaje fue documentado por Sir David Puttnam y Anglia TV en la película 'Indian Summer'. [138]
Cheshire estaba decidido a estar presente en la inauguración del monumento a Arthur "Bomber" Harris el 31 de mayo de 1992, y asistió en contra del consejo de sus médicos. Dijo: "Habría ido aunque me tuvieran que llevar en camilla". [139] Cheshire murió dos meses después en su casa en Sue Ryder Care Home en Cavendish, Suffolk, el 31 de julio de 1992, a la edad de 74 años. [24] Está enterrado en el cementerio de la iglesia de Santa María en Cavendish, Suffolk . Sue Ryder fue enterrada en la misma tumba después de su muerte en 2000. Están rodeadas por las tumbas de las personas con las que vivieron en el Hogar Sue Ryder, incluidos los sobrevivientes del holocausto de la Segunda Guerra Mundial . [140] Hay un monumento a ambos dentro de la iglesia. [141]
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"También soy muy consciente de que, aunque este hermoso y simbólico premio me ha sido otorgado a mí personalmente, soy parte de un gran número de personas de diferentes nacionalidades y diferentes orígenes que trabajan juntas, y soy solo una parte. Lo acepto en nombre de todos aquellos relacionados con nuestros hogares, pero también me gustaría sentir que -si se me permite decir esto- que también lo aceptaría en nombre de otros (en tantas otras formas diferentes) que están trabajando entre las personas discapacitadas. En nombre de las propias personas discapacitadas, que están contribuyendo a su manera al desarrollo y la evolución de nuestra sociedad, porque creo firmemente que lo que por el momento podríamos llamar el "mundo de las personas discapacitadas people', es un mundo muy unido. Me siento muy privilegiado de ser una pequeña parte de esa fraternidad de personas que estamos aportando, investigando, trabajando y viviendo con el objetivo de hacer la vida más habitable a quienes tienen algún tipo de discapacidad". . [149]
Fotografías, cartas privadas y de servicio, informes de inteligencia, listas de tripulantes y documentos oficiales sobre el servicio de Leonard Cheshire en Bomber Command se han digitalizado y están disponibles en línea. [151]
Cheshire creó el Archivo Leonard Cheshire en 1985 para preservar el legado de su trabajo y de quienes lo ayudaron. Se pueden ver fotografías digitalizadas, revistas, audio, películas e historias orales de él y su trabajo en el sitio web de historia Rewind: Siete décadas de historias de Leonard Cheshire. Los catálogos de las colecciones del Archivo Leonard Cheshire se pueden ver en Archives Hub.
