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Los autobuses se han utilizado como medio de transporte público en Londres desde 1829, cuando George Shillibeer comenzó a operar un servicio de ómnibus tirado por caballos desde Paddington a la City de Londres . En las décadas transcurridas desde su introducción, el autobús rojo de Londres se ha convertido en un símbolo de la ciudad.
En 2023 [actualizar], Londres tiene 675 rutas de autobús atendidas por más de 8.700 autobuses, casi todos los cuales son operados por empresas privadas bajo contrato (y reguladas por) London Buses , parte de la empresa pública Transport for London . [1] [2] Más de 1.400 autobuses de la flota son autobuses eléctricos de batería y de pila de combustible de hidrógeno , la segunda flota de autobuses con cero emisiones más grande de Europa (detrás de Moscú ). [3] En 2006, Londres se convirtió en una de las primeras ciudades importantes del mundo en tener una flota de autobuses accesibles y de piso bajo . [4] [5]
Los autobuses se utilizan en las calles de Londres desde 1829, cuando George Shillibeer comenzó a operar su servicio de ómnibus tirado por caballos desde Paddington a la City . En 1850, Thomas Tilling inició los servicios de autobuses a caballos , [6] y en 1855 se fundó la London General Omnibus Company (LGOC) para fusionar y regular los servicios de autobuses tirados por caballos que entonces operaban en Londres. [7]
La LGOC comenzó a utilizar ómnibus a motor en 1902 y los fabricó ella misma a partir de 1909. En 1904, Thomas Tilling inició su primer servicio de autobús a motor. El último autobús tirado por caballos LGOC funcionó el 25 de octubre de 1911, aunque operadores independientes los utilizaron hasta 1914. [8]
En 1909, Thomas Tilling y la LGOC firmaron un acuerdo para aunar sus recursos. El acuerdo restringió la expansión de Thomas Tilling en Londres y permitió a la LGOC liderar una fusión de la mayoría de los servicios de autobuses de Londres. Sin embargo, también en 1909, Thomas Clarkson fundó la National Steam Car Company para operar autobuses de vapor en Londres en competencia con la LGOC. En 1919, la compañía Nacional llegó a un acuerdo con la LGOC para retirarse de la operación de autobuses en Londres, y los servicios de autobuses de vapor cesaron ese mismo año. [9]
Inicialmente, los autobuses en Londres estaban regulados con una supervisión muy limitada, con licencia de la policía de manera similar a como lo están los taxis hoy en día, cualquiera podía proporcionar un servicio de autobús de acuerdo con su mejor criterio comercial. Después de la Primera Guerra Mundial, muchos soldados desmovilizados habían aprendido a operar y mantener vehículos pesados como autobuses y empresas de autobuses establecidas. En 1922, el Chocolate Express prestó sus primeros servicios y muchos otros operadores independientes entraron en el mercado hasta que, en 1924, el mercado se saturó con pequeñas empresas de autobuses independientes que redujeron el patrocinio de los ferrocarriles establecidos y de las empresas de autobuses más grandes; la más afectada fue el condado de Londres. tranvías del ayuntamiento que circulaban en déficit. Los esfuerzos de la dirección por controlar los costes provocaron una huelga en toda la red, a la que poco después siguieron las principales compañías de autobuses y ferrocarriles de Londres. [ cita necesaria ]
Algunos de los operadores de autobuses en Londres incluyen; [10]
En 1912, la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres (UERL), que en ese momento poseía la mayor parte del metro de Londres , compró la LGOC. En 1933, la LGOC, junto con el resto de la UERL, pasó a formar parte de la nueva Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB). El nombre London General fue reemplazado por London Transport , que se convirtió en sinónimo del autobús rojo de Londres. [12]
Los números de autobús se utilizaron por primera vez en 1906. Cuando las empresas independientes comenzaron en 1922, utilizaron números de ruta generales, junto con sufijos alfabéticos para indicar rutas secundarias, por lo que, por ejemplo, el 36A corría paralelo al 36 durante la mayor parte de su ruta. En 1924, en virtud de la Ley de Tráfico de Londres , se autorizó a la Policía Metropolitana a asignar números de ruta, que todos los autobuses debían llevar. [13]
Bajo la dirección del jefe de policía responsable del tráfico, AE Bassom , al LGOC se le asignaron los números 1-199; las compañías de autobuses independientes 200-299; rutas rurales al norte del Támesis, que llegan al área de la Policía Metropolitana, 300-399; rutas rurales al sur del Támesis, que llegan al área de la Policía Metropolitana, 400-499; Rutas de Thames Valley que llegan al área metropolitana, 500-510. A todas las tareas breves, de madrugada, de fin de semana u otras tareas especiales se les debía asignar un sufijo del alfabeto. Para dar paso a estos sufijos, las rutas de sufijos anteriores, que denotaban una rama, tuvieron que renumerarse en centenas, por lo que 36A se convirtió en 136. Pronto no hubo suficientes números de ruta y la policía tuvo que asignar 511-599 a los independientes. y 600-699 al LGOC. [13]
Esto finalmente condujo al caos, y en la Ley de Transporte de Pasajeros de Londres de 1933 se quitó a la policía el poder de asignar números de ruta y se entregó nuevamente a los conductores de autobuses profesionales. [13] Los sufijos fueron abolidos gradualmente a lo largo de las décadas, siendo la última ruta de este tipo en Londres la 77A, que se convirtió en la 87 en junio de 2006.
La LPTB, bajo Lord Ashfield , asumió la responsabilidad de todos los servicios de autobús en el Área de Transporte de Pasajeros de Londres , un área con un radio de unas 30 millas desde el centro de Londres. Esto incluía los autobuses rurales de London General (que más tarde serían los autobuses ecológicos de London Transport), los autocares de la Línea Verde y los servicios de varios Tilling Group y empresas independientes .
Los autobuses de Londres continuaron funcionando bajo el nombre de London Transport desde 1933 hasta 2000, aunque la gestión política de los servicios de transporte cambió varias veces. La LPTB supervisó el transporte de 1933 a 1947, cuando fue nacionalizada y se convirtió en el Ejecutivo de Transporte de Londres (1948 a 1962). La autoridad responsable del Transporte de Londres fue sucesivamente la Junta de Transporte de Londres (1963 a 1969), el Consejo del Gran Londres (1970 a 1984) y el Transporte Regional de Londres (1984 a 2000). Sin embargo, en 1969, una nueva ley transfirió los servicios verdes del país, fuera del área del Greater London Council, a la recién formada National Bus Company . Comercializados bajo el nombre de London Country , los autobuses ecológicos y los autocares de la Línea Verde pasaron a ser responsabilidad de una nueva filial de NBC, London Country Bus Services , el 1 de enero de 1970.
A pesar de una sustitución integral de la flota de autobuses a principios de la década de 1950, el número de usuarios de autobuses cayó drásticamente (de 4.500 millones en 1950 a 3.100 millones en 1962), mientras que la propiedad de automóviles privados aumentó rápidamente. [14] Una huelga de siete días en 1958 [15] y una caída de la población de Londres de más de un millón de personas exacerbaron la caída del número de pasajeros.
Una antigua red de autobuses expresos operados por London Transport en el centro de Londres era Red Arrows . Las rutas, todas numeradas en 500, iban desde las estaciones de la línea principal hasta varios lugares del West End y la ciudad. Se introdujeron en 1966 y se ampliaron en 1968, pero en la década de 1990 se eliminaron gradualmente y las dos últimas rutas se retiraron en 2023. [16] [17]
En 1974, Jill Viner se convirtió en la primera conductora de autobús de London Transport. [18] [19]
En 1979, la operación de los autobuses de Londres bajo el GLC se dividió en ocho áreas o distritos:
Posteriormente, los distritos se reorganizaron y se redujeron a seis (con la abolición de Tower y Watling) y, tras la Ley de Transporte de 1985, fueron eliminados en 1989 con la privatización inminente.
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En la década de 1980, el gobierno de Margaret Thatcher decidió privatizar la industria operadora de autobuses en Gran Bretaña. En ese momento, el transporte local en autobús estaba dominado por London Transport en Londres y, en otras ciudades importantes, por grandes operadores de propiedad municipal , así como por la National Bus Company, de propiedad estatal , y el Scottish Bus Group en otros lugares. La Ley de Transporte de 1985 provocó la desregulación de los autobuses en toda Gran Bretaña, lo que abrió la operación de autobuses locales a operadores privados y exigió que las empresas municipales operaran independientemente del gobierno local sobre una base comercial. [21] [22]
Sin embargo, la Ley de Transporte de 1985 no se aplicó en Londres; en cambio, la Ley de Transporte Regional de Londres de 1984 exigía que se estableciera una filial independiente de London Transport llamada London Buses . London Buses especificaría detalles de rutas, tarifas y niveles de servicios, y la gestión de los servicios de autobús se contrataría a empresas privadas mediante licitación. [23] A partir de 1985, las rutas de autobús se licitaron gradualmente a empresas privadas, y London Buses se dividió en unidades de negocio a partir de 1989. [24] Estas unidades de negocio se vendieron al sector privado a mediados de los años 1990. De manera controvertida, a los operadores privados se les permitió operar autobuses en colores distintos al tradicional rojo. Tras una campaña de grupos turísticos, los pliegos de licitación desde 1997 especifican que los autobuses de Londres serán 80% rojos. [25] [26]
A pesar de las propuestas del Gobierno en la década de 1990 para desregular las rutas de autobuses en Londres, [24] el régimen de licitación de autobuses todavía está vigente hoy en día, con rutas de autobuses individuales sometidas a licitación competitiva por parte de empresas privadas. [27] En 2024, el alcalde de Londres, Sadiq Khan, se comprometió a devolver las rutas de autobús a la propiedad pública cuando expiren los contratos. [28]
En 2000, como parte de la formación de la nueva Autoridad del Gran Londres , la gestión de los autobuses en Londres pasó del Transporte Regional de Londres controlado por el gobierno central al organismo de transporte del alcalde de Londres , Transport for London (TfL). [23] Tras su nombramiento en 2000, el nuevo alcalde de Londres, Ken Livingstone, no tenía el poder de mejorar el servicio de metro. En cambio, la inversión se dirigió a aumentar el número y la frecuencia de las rutas de autobús de Londres, con la ayuda de los ingresos procedentes de la tasa de congestión .
Posteriormente, el número de pasajeros aumentó rápidamente, con un crecimiento del 19% entre 1999/00 y 2002/03, y el número de pasajeros alcanzó niveles vistos por última vez a finales de los años sesenta. [29] Entre 2000 y 2006, el crecimiento del número de pasajeros fue del 40% en Londres, mientras que el número de pasajeros en el resto del país cayó un 6%. [30] La flota de autobuses creció para hacer frente a la demanda, de alrededor de 5.500 autobuses a más de 8.000. La velocidad del tráfico en Londres mejoró y los niveles de contaminación del aire en el centro de Londres disminuyeron.
En marzo de 2024 [actualizar], la flota total de London Buses , de 8.776 autobuses, incluye 3.826 autobuses híbridos , 1.397 autobuses eléctricos de batería y 20 autobuses de pila de combustible de hidrógeno . [2] La flota cero emisiones es la mayor de Europa, por delante de Moscú . [31] Todos los autobuses han sido accesibles y de piso bajo desde 2006, [4] una de las primeras ciudades importantes del mundo en lograrlo. [5]
Los distintos operadores de autobuses operan una amplia variedad de vehículos, siendo la única característica común inmediatamente obvia el uso de una librea principalmente roja (obligatoria desde 1997). [25] [26] Para cada ruta de autobús, London Buses establece una especificación para los autobuses que se utilizarán, y la elección del vehículo particular que cumpla con la especificación queda en manos del operador. [27] Ejemplos particulares de especificación de los autobuses de Londres incluyen el uso de puertas de salida separadas (cada vez más inusuales en los autobuses del Reino Unido fuera de Londres) y, en los de dos pisos, el uso de una escalera recta. [32] Además, London Buses ha especificado anteriormente que los vehículos que operan en Londres utilizan persianas enrollables impresas tradicionales, mientras que en la mayoría de las otras partes del país, las pantallas electrónicas de matriz de puntos o LED son la norma en los autobuses nuevos. [32]
Desde los primeros días de la operación de autobuses a motor por parte de la London General Omnibus Company (LGOC) en el siglo XX (década) hasta la década de 1960, Londres siguió su propio camino, diseñando sus propios vehículos especialmente para su uso en Londres en lugar de utilizar los productos estándar de los fabricantes de autobuses. utilizado en otros lugares. Associated Equipment Company (AEC) se creó como subsidiaria de LGOC en 1912 para construir autobuses y otros equipos para su empresa matriz, y continuó siendo propiedad de LGOC y sus sucesores hasta 1962. Muchos de los autobuses de servicio local de Londres durante este período. fueron construidos por AEC, aunque otros fabricantes también construyeron autobuses con diseños de Londres o modificaron sus propios diseños para su uso en Londres. [8]
El último autobús diseñado específicamente para Londres fue el AEC Routemaster , construido entre 1956 y 1968. Desde entonces, los autobuses construidos para los servicios locales de Londres han sido todos variantes de modelos construidos para uso general en otros lugares, aunque los fabricantes de autobuses ofrecían habitualmente una "especificación de Londres". para cumplir con los requisitos específicos de Londres. Algunos fabricantes llegaron incluso a construir nuevos modelos pensando en Londres, como el Daimler Fleetline y el Leyland Titan .
Londres vio la introducción de varios de los nuevos modelos de minibús y midibus en los años 1980 y 1990, en un intento por aumentar la frecuencia en las rutas, aunque el uso de estos autobuses cayó al nivel de operación de nicho en rutas no aptas para autobuses de tamaño completo.
Londres fue uno de los primeros usuarios importantes de autobuses de piso bajo , con los primeros vehículos de piso bajo de un piso entrando en servicio en 1993 y los primeros vehículos de piso bajo de dos pisos entrando en servicio en 1998. [4] A partir de 2002, el pilar de la flota, autobuses de dos pisos , se amplió con una flota de autobuses articulados , alcanzando un tamaño máximo de flota de 393 Mercedes-Benz Citaros . [33] Estos se introdujeron para ayudar a reemplazar el AEC Routemaster (de piso alto), así como para hacer frente a una mayor capacidad. [34] Tras la retirada de los vehículos más antiguos y de piso alto, la flota de autobuses pasó a ser totalmente accesible a finales de 2005, diez años antes de lo previsto a nivel nacional. [4] [35]
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En la campaña electoral para la alcaldía de Londres de 2008 , el futuro alcalde Boris Johnson asumió varios compromisos para cambiar la política de vehículos de London Buses, es decir, introducir un nuevo Routemaster y eliminar los autobuses flexibles . Johnson fue elegido para el cargo el 4 de mayo de 2008, y el 4 de julio de 2008, Transport for London anunció el concurso New Bus for London, [36] en el que se buscarían propuestas de diseño conceptual y detallado para un nuevo Routemaster híbrido , con el desarrollo de un diseño. que podría ponerse en producción y se espera que esté terminado en 2012 (la fecha prevista para la próxima elección de alcalde). [33]
En agosto de 2008, el Comisionado de Transporte de Londres, Peter Hendy, anunció que la retirada de los autobuses flexibles se llevaría a cabo a partir de 2009. Para reducir los costes adicionales para TfL, los autobuses articulados se retirarían a medida que finalizaran sus contratos operativos de cinco años. para renovación, siendo los operadores los que deciden los autobuses de sustitución. Las opciones de sustitución no excluirían medidas como los autobuses de tres ejes . Sin embargo, una investigación realizada por London TravelWatch en 2008 indicó que reemplazar los autobuses articulados con modelos de dos pisos sería más costoso, ya que se necesitarían vehículos adicionales para mantener la capacidad general de la ruta (capacidad de 85 por autobús versus 120). [37] [38]
Los primeros autobuses que se retirarían serían la flota Red Arrow en las rutas 507 y 521 en mayo de 2009. [39] Los últimos fueron retirados el 9 de diciembre de 2011. [38]
En mayo de 2010, el alcalde de Londres, Boris Johnson, dio a conocer el diseño del nuevo Routemaster , la propuesta de reemplazo del Routemaster como autobús estándar icónico para uso exclusivo en Londres. [40] Los autobuses, diseñados por Heatherwick Studio y construidos por Wrightbus [41] cuentan con dos escaleras, tres puertas y una plataforma abierta que permite a los pasajeros subir y bajar, y comenzaron a operar en 2012. En diciembre de 2011, la revista británica de automóviles Autocar elogió el nuevo Routemaster en una prueba en carretera, calificándolo por delante de los autobuses históricos y contemporáneos. [42]
Sin embargo, en diciembre de 2016, el nuevo alcalde de Londres, Sadiq Khan, decidió que no se realizarían más pedidos del autobús después de que solo se hubieran adquirido 1.000 de la flota de 2.000 prevista por Johnson. [43] En 2020, Transport for London anunció que los nuevos Routemasters se convertirían para que los pasajeros solo entraran por la puerta principal, y que las puertas central y trasera pasarían a ser solo de salida. Esto se hizo para reducir la evasión de tarifas, que había sido el doble que en otros autobuses de Londres. [44]
Desde principios de la década de 1990, se han realizado esfuerzos para reducir las emisiones de la flota de autobuses. Los primeros trabajos implicaron reemplazar autobuses más antiguos como el AEC Routemaster y colocar filtros de partículas en los escapes. [45] En la década de 2000, se probaron autobuses híbridos y de pila de combustible de hidrógeno, y los primeros autobuses híbridos entraron en servicio en 2006. [2] Originalmente se pretendía que todos los autobuses que entraran en servicio después de 2012 fueran híbridos, [46] pero este requisito se eliminó posteriormente. [47]
Los autobuses eléctricos de batería entraron en servicio por primera vez en 2014, y los autobuses de dos pisos que funcionan con hidrógeno se introdujeron en 2021. [48] Londres tiene ahora la segunda flota de autobuses de cero emisiones más grande de Europa, con más de 1.400 autobuses eléctricos de batería y de pila de combustible de hidrógeno en servicio. [2] [49] En 2021, se anunció que todos los autobuses de la flota cumplen o superan los estándares de emisiones Euro VI , tras la eliminación gradual de los autobuses más antiguos, la modernización de los vehículos diésel y la introducción de nuevos autobuses híbridos y eléctricos. [50]
Actualmente, el alcalde de Londres aspira a tener una flota de autobuses con cero emisiones para 2037. [51] A partir de 2021, todos los autobuses nuevos que se incorporen a la flota serán eléctricos o de hidrógeno con cero emisiones. [52]
La mayoría de los autobuses locales dentro de Londres forman una red gestionada por London Buses , una rama de Transport for London . Los servicios son operados por empresas del sector privado bajo contrato con London Buses. Con la introducción de la tarifa por congestión de Londres en el centro de Londres y debido a que en las horas punta el metro funciona a su máxima capacidad, se han llevado a cabo muchas mejoras en el servicio de autobuses, y los servicios centrales de autobuses están disfrutando actualmente de una especie de resurgimiento. [23]
Aunque el AEC Routemaster de dos pisos con entrada trasera es el arquetipo de autobús londinense, fue retirado a principios de la década de 2000 debido a su edad, su incapacidad para cumplir con la legislación sobre discapacidad o aceptar sillas de ruedas o cochecitos , y su requisito de una tripulación de dos personas. . [53]
Todos los demás servicios de autobuses locales ahora son operados por modernos autobuses de piso bajo, que pueden ser de uno o dos pisos. La mayoría de los autobuses que operan en Londres tienen dos juegos de puertas, y los pasajeros suben al autobús por la puerta delantera y bajan por la puerta trasera, mientras que algunos autobuses en rutas menos transitadas tienen solo una puerta. Desde 2006, todos los autobuses son de piso bajo y accesibles, y aceptan pasajeros en sillas de ruedas y otros pasajeros con movilidad reducida. [4]
Tras la privatización de los servicios de autobuses de Londres en el decenio de 1990, los contratos de explotación de los autobuses locales de Londres están sujetos a un sistema de licitación competitiva. En la actualidad, una amplia gama de empresas operan rutas de autobús por Londres. Se han subcontratado muchos servicios a grupos de transporte líderes como Arriva , ComfortDelGro , Go-Ahead Group , RATP Group , Stagecoach , Transport UK Group y Abellio , Transit Systems . Connex , FirstGroup , National Express y Transdev operaban anteriormente servicios en Londres. [54] [55]
Un pequeño número de rutas de autobús (a saber, las rutas SL1 , SL2 , SL5 , SL6 , SL7 , SL8 , SL9 y SL10 ) ofrecen un servicio diario de paradas limitadas , recorriendo una larga distancia pero realizando pocas paradas en su ruta. Estos se convirtieron en parte del Red más amplia de autobuses expresos London Superloop en 2023.
Algunas rutas de autobuses locales en las zonas exteriores de Londres cruzan la frontera de Londres. Los servicios de London Buses que cruzan la frontera tienen autobuses rojos estándar y cobran tarifas de Londres durante todo el recorrido. Los autobuses desde fuera de Londres que cruzan hacia Londres tienen la combinación de colores de sus propios operadores y es posible que no acepten las tarifas de Londres incluso dentro de los límites.
Los servicios de autobús privados también pueden funcionar independientemente de la red regulada de autobuses de Londres, pero aún requieren un permiso de TfL. Este permiso se aplica a cualquier servicio que tenga una parada en Londres y otra dentro de un radio de 15 millas del Gran Londres, como autocares de cercanías, autobuses escolares y autobuses lanzadera para supermercados. [56]
Los autobuses nocturnos comenzaron a circular ya en 1913 y forman parte de la red de autobuses de Londres. Durante muchos años, hasta 1961, las rutas nocturnas estuvieron numeradas entre 280 y 299. Pero la inminente retirada de los trolebuses hizo que las líneas entre 1 y 299 escasearan. Los más de 280 números de ruta se liberaron dando a las rutas de autobuses nocturnos el prefijo N por primera vez. Por ejemplo, mientras que la ruta 9 viaja de Aldwych a Hammersmith , la ruta N9 continúa 16 millas (26 km) más desde Hammersmith hasta la Terminal 5 de Heathrow .
También hay rutas de 24 horas, que se realizan durante el día y la noche. Estos no tienen números distintivos. Algunos de ellos sólo funcionan por la noche durante los fines de semana, mientras que otros funcionan durante toda la semana.
Tras la retirada del AEC Routemaster de dos pisos con entrada trasera de todas las rutas de servicio regulares en 2005, [53] se contrató una pequeña flota para operar en rutas patrimoniales. [57] Como los autobuses AEC Routemaster no eran accesibles para pasajeros en sillas de ruedas y otros pasajeros con problemas de movilidad, la ruta tradicional se operó como una ruta corta de una ruta de servicio regular que llevaba el mismo número de ruta, garantizando así que los pasajeros que no podían abordar el A los autobuses tradicionales se les ofrecen modalidades de transporte alternativas equivalentes. [57]
Inicialmente circulaba por las rutas 9 y 15 , [57] La ruta 9H se retiró el 26 de julio de 2014. [58] En 2019, la ruta patrimonial 15 restante se redujo a un servicio estacional, que funciona los fines de semana y días festivos durante el verano. En 2021, TfL anunció que la ruta patrimonial no regresaría tras la pandemia de COVID-19 . [58]
En 2022, un operador privado comenzó a operar la 'Ruta A', una ruta patrimonial centrada en el turismo entre Piccadilly Circus y London Waterloo utilizando autobuses AEC Routemaster. [59] A diferencia de las rutas patrimoniales anteriores, se cobra una tarifa más alta. [59]
Una vista común en el centro de Londres son los autobuses turísticos , la mayoría descapotables . Se trata de autobuses de dos pisos con el piso superior total o parcialmente abierto, que brindan servicios turísticos con comentarios en vivo o grabados. La mayoría de estos servicios permiten a los pasajeros embarcar y desembarcar en cualquiera de las paradas de la compañía , continuando su viaje en un autobús posterior.
Hay varios operadores competidores de este tipo de servicios que no forman parte de la red de London Buses y no emiten ni aceptan billetes de London Buses, aunque al menos uno pinta sus autobuses del mismo rojo que los autobuses locales de Londres.
Otros tours utilizan autocares y generalmente deben reservarse con anticipación a través de agentes de viajes .
Los autocares de larga distancia conectan Londres con el resto del Reino Unido y con otras ciudades del continente europeo. Muchos servicios nacionales están a cargo de National Express , mientras que los servicios internacionales son proporcionados principalmente por Flixbus y Eurolines . Los vehículos predominantemente blancos de National Express son comunes en las carreteras del centro de Londres, en su camino hacia y desde su terminal en la estación de autobuses Victoria .
En 2006, Megabus , una filial de la gran empresa operadora de autobuses del Reino Unido , Stagecoach , introdujo la competencia en el tráfico de larga distancia. Esta empresa ofrece servicios económicos dirigidos a estudiantes y similares, que deben reservarse con antelación a través de Internet.
Otros servicios de autocar conectan Londres con destinos de media distancia y, a diferencia de National Express o Megabus, ofrecen tarifas sin cita previa. Buenos ejemplos de esto son los servicios de la Línea Verde a los Home Counties, operados principalmente por Arriva , el servicio a la ciudad de Oxford , donde el frecuente servicio Oxford Tube de Stagecoach compite con el servicio similar Oxford Express de Go-Ahead , y los numerosos servicios de cercanías a medianas ciudades. -Destinos de larga distancia operados por compañías de autocares individuales durante las horas punta.
National Express es también el principal operador de autobuses del aeropuerto y presta servicios en Heathrow , Gatwick y Stansted con su marca National Express Airport . A diferencia de sus primos de mayor distancia, estos son servicios sin cita previa, que sirven paradas en todo el centro de Londres en lugar de ir a la estación de autobuses Victoria .
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A partir de 2021 [actualizar], Londres tiene más de 304 kilómetros (189 millas) de carriles para autobuses , [60] que generalmente restringen el uso de un carril de circulación a autobuses, taxis, motociclistas y ciclistas. [61] Los carriles para autobuses están claramente marcados con marcas y señales viales y, a veces, con pavimento rojo. [62] Otras medidas de prioridad de autobuses utilizadas en Londres incluyen más de 4.000 semáforos que dan prioridad a los autobuses , carriles exclusivos para saltar las colas de autobuses y puertas de entrada para autobuses . [61] [63] Algunas calles (como Oxford Street ) están completamente designadas como carriles para autobuses, sin acceso para el tráfico general. La prioridad de los autobuses la impone TfL, normalmente mediante un circuito cerrado de televisión o cámaras montadas en la parte delantera de los autobuses. [61] [64]
El primer carril bus en Londres se introdujo en el puente de Vauxhall el 26 de febrero de 1968. [65] [66] Se estimó que este carril bus había ahorrado "hasta 182 horas de tiempo de los pasajeros" cada día. [67] En 1972, Oxford Street fue designada carril bus durante las horas pico, lo que supuestamente provocó un aumento de £ 250.000 en las ventas minoristas. [68] [69] En 1977, se habían instalado más de 130 carriles para autobuses en todo Londres, con un total de alrededor de 40 kilómetros (25 millas) de longitud. [70] A pesar de esto, London Transport consideró que los carriles para autobuses estaban "dispersos" por todo Londres, y que aún quedaban muchos cuellos de botella. [71] Desde principios de la década de 1990, el trabajo para abordar la importante congestión del tráfico en Londres condujo a la introducción de rutas rojas (que prohíben a los vehículos detenerse, cargar o descargar a lo largo de ellas), así como a un mayor despliegue de carriles para autobuses. [72] [73] En 1997, había más de 377 carriles para autobuses en todo Londres. [71] La investigación mostró que las rutas de autobús con carriles para autobuses a lo largo de ellas tuvieron mejoras en el tiempo de viaje de alrededor del 14 por ciento, así como mejoras en el número de pasajeros de alrededor del 15 por ciento. [71] La aplicación de cámaras en los carriles para autobuses comenzó en 1997. [64]
En 2020, TfL anunció que convertiría todos los carriles para autobuses en Londres para que funcionen las 24 horas del día, los 7 días de la semana. [74] Esto se hizo permanente en diciembre de 2021, y TfL afirmó que los tiempos de viaje en autobús se habían reducido y la confiabilidad del servicio había mejorado. [75] TfL tiene como objetivo agregar 25 kilómetros (16 millas) más de carriles bus para 2025. [76]
Tras una exitosa prueba a gran escala en 1987, London Transport comenzó a introducir la detección selectiva de vehículos para dar prioridad a los autobuses con semáforos en la década de 1990. [77] Esto generó ahorros en el tiempo de viaje, así como una mayor confiabilidad del servicio y costos reducidos, ya que se requería un menor número de vehículos para entregar la misma frecuencia. [78] Por ejemplo, se estimó que la ruta 15 podría tener un tiempo de viaje 4 minutos más corto, debido al número de puntos de detección selectiva de vehículos por los que se pasó. [78]
La detección selectiva de vehículos fue reemplazada por el sistema iBus a finales de la década de 2000, que utiliza el Sistema de Posicionamiento Global en lugar de equipos físicos en la carretera. [79] iBus, que realiza un seguimiento de todos los autobuses de Londres, lo que permite a los pasajeros recibir anuncios audiovisuales e información mejorada sobre las llegadas de los autobuses, además de activar la prioridad de los autobuses en los semáforos. Todos los autobuses de Londres estaban equipados con el sistema iBus en 2009. [80] El sistema puede acortar los semáforos en rojo o extender las luces verdes según sea necesario para dar prioridad a los autobuses, y algunos semáforos sólo dan prioridad cuando los autobuses están retrasados. [63] A partir de mediados de la década de 2020 se introducirá un nuevo sistema iBus. [81]
Hay alrededor de 50 estaciones de autobuses y autocares en todo Londres, ubicadas en intercambiadores de transporte, centros urbanos y otros destinos importantes, como centros comerciales y hospitales. [1] La estación de autobuses más transitada de Londres es Victoria Coach Station , que atiende a alrededor de 14 millones de pasajeros al año. [82] La estación de autobuses de Cromwell Road en Kingston upon Thames es la estación de autobuses más grande de London Buses, con 17 paradas de autobús. [83]
Se ha utilizado un autobús londinense renovado para promocionar la obra del artista británico Sir Peter Blake . Un Routemaster antropomórfico llamado Topper Deckington III es un personaje ficticio de la película de Pixar Cars 2 . En America: The Motion Picture los autobuses de Londres aparecen como Walkers de Star Wars
Tenga en cuenta que estas cifras sólo tienen en cuenta los servicios de Transporte de Londres y excluyen los servicios escolares y de otro tipo de autobús.
En marzo de 2024 [actualizar], la flota total de London Buses , de 8.776 autobuses, incluye 3.826 autobuses híbridos , 1.397 autobuses eléctricos de batería y 20 autobuses de pila de combustible de hidrógeno . [2]
La ruta 18 , que corre entre Sudbury y la estación de autobuses de Euston, es la ruta de autobús más transitada. El servicio transportó a más de 16,6 millones de pasajeros en 2018/19. Las siguientes rutas más transitadas (más de 10 millones) son: 25 , 29 , 140 , 149 , 243 , 207 , 86 , 36 , 38 , 5 , 279 , 53 , 109 , 141 y 43 . [97]
La ruta U9 tiene la velocidad media observada más alta de las rutas diurnas, a 18,8 mph. El más lento fue el 15H a 3,8 mph. [98]
La ruta SL7 , que va desde Croydon hasta el aeropuerto de Heathrow , es la ruta diurna más larga con 24 millas. Las siguientes más largas son las rutas 166 , 358 y 465 (todas de 17 millas), 111 y 246 (16 millas) y 492 (15 millas). [99]
Disponemos de la mayor red de autobuses accesibles para sillas de ruedas del mundo
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )La huelga de autobuses de Londres supuso la retirada completa de todos los autobuses de las zonas central y rural del 5 de mayo al 20 de junio de 1958.
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Las dos rutas restantes de autobuses de Londres, que fueron diseñadas específicamente para conectar a los viajeros desde terminales clave de National Rail con áreas clave de bloques de oficinas comerciales de alta densidad en la Zona 1, están realizando sus últimos viajes, después de más de medio siglo de servicio.
La política del Gobierno sigue siendo, como lo ha sido desde que se introdujo en el Parlamento la Ley de Transporte de 1985, que el mercado de autobuses de Londres debe ser desregulado y privatizado lo antes posible.
Londres ha visto un aumento en el uso de autobuses del 40 por ciento desde 2000/01, mientras que en otras partes de Inglaterra el uso de autobuses ha caído un siete por ciento.
La flota de autobuses cero emisiones de Londres, que ahora es la mayor de Europa
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el éxito del carril bus del puente Vauxhall, que se estima que ha ahorrado hasta 182 horas de tiempo de los pasajeros cada día.
TfL pretende construir 25 kilómetros de nuevos carriles bus en la capital hasta marzo de 2025.
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