El transporte en Nueva Zelanda , con su topografía montañosa y una población relativamente pequeña ubicada principalmente cerca de su larga costa, siempre ha enfrentado muchos desafíos. Antes de la llegada de los europeos , los maoríes caminaban o utilizaban embarcaciones en los ríos o a lo largo de las costas. Más tarde, el transporte marítimo y ferroviario europeo revolucionó la forma de transportar mercancías y personas, antes de ser superados por la carretera y el aire, que hoy son los medios de transporte dominantes. Sin embargo, la carga a granel sigue siendo transportada por transporte costero y por ferrocarril, y hay intentos de (re)introducir el transporte público como un modo de transporte importante en los centros de población más grandes.
Históricamente muy dependiente de los automóviles , la financiación del transporte en Nueva Zelanda todavía está fuertemente dominada por dinero para proyectos de carreteras: en 2010, el gobierno propuso gastar 21 mil millones de dólares en infraestructura vial después de 2012, pero sólo 700 millones de dólares en otros proyectos de transporte (transporte público, peatones y ciclismo). Esto fue criticado por los opositores como irresponsable, en vista del aumento de los precios del combustible y la congestión. [1] El transporte público es principalmente responsabilidad del gobierno local, mientras que las carreteras estatales son responsabilidad del gobierno central.
La red de carreteras estatales es la principal infraestructura vial que conecta los centros urbanos de Nueva Zelanda. Es administrado por la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda . La mayoría de las carreteras más pequeñas o urbanas están gestionadas por los ayuntamientos o distritos , aunque algunas están bajo el control de otras autoridades, como el Departamento de Conservación de Nueva Zelanda o las autoridades portuarias y aeroportuarias.
Nueva Zelanda tiene circulación por la izquierda en sus carreteras.
Antes de que llegaran los europeos, los maoríes caminaban o utilizaban embarcaciones en los ríos o a lo largo de las costas. La red de carreteras de Nueva Zelanda tiene su origen en estas pistas y caminos utilizados por los maoríes y posteriormente por los europeos en sus primeros viajes por Nueva Zelanda. Se conocían varias rutas maoríes importantes, como la ruta costera occidental que se usaba a lo largo de toda la Isla Norte, y la ruta en la costa este, que salía de la costa cerca de Castlepoint y se reincorporaba a ella cerca de Napier . En la Isla Sur, existía otra vía importante a lo largo de la costa este con vías tributarias que seguían los arroyos hasta los pasos de montaña hacia la costa oeste. [2] Las montañas, los pantanos y los densos matorrales hacían que las rutas interiores fueran difíciles de atravesar, y los primeros colonos también utilizaban las playas como caminos para caminar, montar a caballo y pastorear ovejas. [3] Muchas granjas tenían acceso únicamente a través de playas, y las playas se utilizaban como pistas de aterrizaje para aviones. [3] Algunas playas todavía son utilizadas por aviones, por ejemplo en Ōkārito y en la costa oeste de la isla Stewart/Rakiura .
Las carreteras iniciales, como la Great South Road hacia el sur desde Auckland, a menudo fueron construidas por el ejército británico para mover tropas y se construyeron con un nivel comparativamente alto. [2] Los primeros criaderos de ovejas requerían pocas carreteras de alto nivel, pero el fuerte aumento de la producción lechera a finales del siglo XIX creó una fuerte demanda de mejores conexiones por las cuales los productos más perecederos pudieran transportarse al mercado o hacia los puertos para su exportación. [2] En muchos casos, las carreteras posteriores para vehículos de motor siguen caminos utilizados por carros de bueyes [4] que seguían huellas hechas por humanos. Estas, a su vez, en algunos casos se convirtieron en autopistas, con los consiguientes problemas en toda Nueva Zelanda (pero especialmente en las regiones más montañosas), ya que la geografía y los contornos de una carretera de baja velocidad trazada en la primera mitad del siglo XX generalmente no lo hacen. cumplen con los criterios de seguridad y confort de los vehículos de motor modernos. [5]
La construcción temprana de carreteras se vio obstaculizada y favorecida por el transporte ferroviario durante el primer medio siglo de colonización europea. Las autoridades se mostraron reacias a gastar grandes cantidades de capital en tramos más difíciles de una ruta donde había esperanzas de que se construyera un ferrocarril. Sin embargo, cuando se construyeron ferrocarriles, las carreteras a menudo los precedieron en la construcción o los siguieron rápidamente cuando las tierras recién accesibles comenzaron a colonizarse más estrechamente. [2]
El sistema de carreteras de Nueva Zelanda se amplió enormemente después de la Segunda Guerra Mundial. La primera autopista se construyó en los alrededores de Wellington y se inauguró en 1950, entre Takapu Road y Johnsonville. [6] Tras fuertes inversiones en la construcción de carreteras a partir de la década de 1950, el patrocinio del transporte público cayó en todo el país. Esto ha sido descrito, en el caso de Auckland, como "una de las caídas más espectaculares en el patrocinio del transporte público de cualquier ciudad desarrollada del mundo". [7]
Nueva Zelanda tiene una red de carreteras estatales de 10.895 km (6.770 millas) (5.974 km (3.712 millas) en la Isla Norte y 4.921 km (3.058 millas) en la Isla Sur, en agosto de 2006) de los cuales 170 km (110 millas) son autopistas. Estos conectan con 82.000 km (51.000 millas) de caminos de las autoridades locales, tanto pavimentados como sin pavimentar. Las carreteras estatales transportan el 50% de todo el tráfico rodado de Nueva Zelanda, y las autopistas por sí solas transportan el 9% de todo el tráfico (aunque representan sólo el 3% de toda la red de carreteras estatales, y aún menos de toda la red de carreteras). [8] [9]
El límite de velocidad máxima predeterminado en carreteras abiertas es de 100 km/h (62 mph) para automóviles y motocicletas, y 50 km/h (31 mph) es el límite predeterminado en áreas urbanas. Alrededor de 31 km (19 millas) de autopistas y autopistas en Waikato y Bay of Plenty tienen un límite de velocidad más alto de 110 km/h (68 mph). [10] Los límites de velocidad de 10 a 90 km/h (6,2 a 55,9 mph) también se utilizan en incrementos de 10 km/h (6,2 mph), y el límite de velocidad publicado puede ser mayor que el límite de velocidad permitido para un vehículo en particular. tipo. [11] Las velocidades a menudo se reducen a 30 km/h (19 mph) al lado de las obras.
Los propietarios privados pueden establecer sus propios límites de velocidad, por ejemplo 5 km/h (3 mph), aunque la policía o las autoridades viales no los hacen cumplir.
La Norma de Transporte Terrestre: Fijación de Límites de Velocidad (2017) permite a las autoridades de control de carreteras establecer límites de velocidad exigibles, incluidos límites de velocidad permanentes, de menos de 50 km/h en las carreteras dentro de su jurisdicción. [12]
El total de muertes en carretera en Nueva Zelanda es alto para los estándares de los países desarrollados. Las cifras de 2010 del Foro Internacional de Transporte ubicaron a Nueva Zelanda en el puesto 25 entre 33 países encuestados en términos de muertes en carretera per cápita, una clasificación que ha cambiado poco en 30 años. [13] La tasa de mortalidad per cápita es el doble de la de Alemania, o la del Reino Unido, Suecia o los Países Bajos (comparación de 2010). [14] Esto se atribuye de diversas formas a la conducción agresiva, la formación insuficiente de los conductores, los automóviles viejos e inseguros, el diseño y la construcción de carreteras de calidad inferior y la falta de apreciación de las habilidades y responsabilidad necesarias para operar con seguridad un vehículo de motor. [13] [15]
En 2010, 375 "usuarios de la carretera" murieron en Nueva Zelanda, mientras que 14.031 resultaron heridos, siendo el grupo de mayor riesgo el de edades comprendidas entre 15 y 24 años. Los tres movimientos de vehículos más comunes que provocaron muertes o lesiones fueron "colisiones frontales (sin adelantar)", "pérdida de control (en recta)" y "pérdida de control (en las curvas)". [16] En términos de muertes por cada 10.000 habitantes, las zonas más peligrosas fueron el distrito de Waitomo (121 muertes) y el distrito de Mackenzie (110). Las ciudades más grandes eran comparativamente seguras, con Auckland City (28), Wellington (22) y Christchurch (28), mientras que Dunedin tenía una tasa más alta de 43. [17]
Nueva Zelanda tiene un gran número de conductores extranjeros (turistas, negocios, estudiantes y nuevos inmigrantes), además de alquilar autocaravanas/autocaravanas/caravanas durante el verano neozelandés. Los conductores con licencia extranjera tienen muchas más probabilidades de ser declarados culpables en una colisión en la que están involucrados (66,9%), en comparación con los conductores neozelandeses con licencia completa (51,9%), y solo un poco menos de probabilidad de ser declarados culpables que los conductores con licencia restringida ( novatos) conductores neozelandeses (68,9%). [18]
Conducir en estado de ebriedad es un problema importante en Nueva Zelanda, especialmente entre los conductores jóvenes. Nueva Zelanda tiene sanciones relativamente bajas por conducir en estado de ebriedad. A finales de la década de 2000, los informes indicaban que la tasa de conducción en estado de ebriedad entre menores de 20 años en Auckland había aumentado un 77% en tres años, con aumentos similares en el resto del país. Muchos conductores ebrios ya tenían condenas por conducir en estado de ebriedad anteriormente. [19]
El peaje de las carreteras ha disminuido en los cinco años de 421 en 2007 a 284 en 2011 [20]
En la estrategia 'Viajes más seguros', destinada a orientar la evolución de la seguridad vial entre 2010 y 2020, el Ministerio de Transporte aspira a un enfoque de 'sistemas seguros', priorizando cuatro áreas: "Aumentar la seguridad de los conductores jóvenes", "Reducir el alcohol/ conducción bajo los efectos de drogas", "Carreteras y bordes de carreteras seguros" y "Aumento de la seguridad de los motociclistas". [14]
Históricamente, la mayoría de las carreteras de Nueva Zelanda fueron financiadas por las autoridades viales locales (a menudo juntas de carreteras), que obtenían sus ingresos de las tarifas locales. Como la necesidad de nuevas carreteras era a menudo más urgente en aquellas partes del país donde aún se podían recaudar pocos ingresos, la financiación dependía, al menos en parte, de subsidios a nivel nacional, para los cuales se realizó mucho lobby. [2] Se aprobaron muchas leyes y ordenanzas en las primeras décadas de la colonia, pero la falta de fondos y el provincianismo (el deseo de gastar dinero recaudado localmente, en lugar de usarlo para unir diferentes provincias) obstaculizaron el crecimiento de la red de carreteras. Esta falta de planificación a mayor escala finalmente condujo a que se otorgaran mayores poderes de obras públicas al gobierno central. [21]
Hoy en día, toda la financiación para las carreteras estatales y alrededor del 50% de la financiación para las carreteras locales proviene directamente de los usuarios de las carreteras a través del Fondo Nacional de Transporte Terrestre. Los ingresos de los usuarios de las carreteras dirigidos al fondo incluyen todos los impuestos especiales sobre el GLP y el GNC, alrededor del 55% de los ingresos procedentes de los impuestos especiales sobre la gasolina, todos los ingresos procedentes de las tasas de los usuarios de las carreteras (una licencia prepaga de distancia/peso que todos los vehículos de más de 3,5 toneladas, y todos los vehículos que no sean de gasolina/GLP/GNC están obligados a pagar) y la mayoría de los ingresos no provenientes del ACC provenientes de derechos de registro y licencia de vehículos de motor. Además, en los últimos tres años el gobierno ha asignado cada vez más fondos adicionales al transporte terrestre, hasta el punto de que hoy el gasto total de la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda en proyectos de transporte terrestre supera los ingresos recaudados por impuestos de circulación. [ ¿cuando? ] El resto de la financiación para las carreteras locales de ciudades y distritos proviene principalmente de los impuestos inmobiliarios de las autoridades locales.
En 2010, la financiación del transporte en Nueva Zelanda todavía estaba fuertemente sesgada hacia proyectos de carreteras: el gobierno nacional propone gastar 21 mil millones de dólares en infraestructura vial después de 2012, pero sólo 700 millones de dólares en otros proyectos de transporte (transporte público, caminar y andar en bicicleta). Esto ha sido criticado por los opositores a la actual estrategia del gobierno como irresponsable, en vista del aumento de los precios del combustible y la congestión. [1] El gobierno ha afirmado que su prioridad en las carreteras está en consonancia con los modos de viaje favoritos de los neozelandeses, [22] y como los más prometedores en términos de beneficios económicos. [23]
Uno de los primeros recuentos/estimaciones de vehículos de motor en Nueva Zelanda los cifraba en 82.000 en 1925. Esta cifra pronto aumentó a 170.000 en vísperas de la Segunda Guerra Mundial en 1939, continuó a 425.000 en 1953 y aumentó a 1.000.000 en 1971. [24] En la primera matriculación nacional de vehículos de 1925 se expidieron 99.233 placas. [25] En 1931 se matricularon 156.180 vehículos de motor [26] y los autorizados fueron 298.586 en 1939 y 380.503 en 1950. [27]
Poco más de la mitad de los vehículos ligeros de pasajeros matriculados por primera vez en Nueva Zelanda son importaciones usadas. En 2013, las matriculaciones de vehículos nuevos aumentaron un 7% con respecto a 2012, hasta 82.235 vendidos, y las ventas de vehículos usados ascendieron a 98.971. [28]
En el censo de Nueva Zelanda de 2013 , el 92,1 por ciento de los hogares informaron poseer al menos un automóvil; El 37,6 por ciento informó poseer un automóvil, el 38,4 por ciento informó poseer dos automóviles y el 16,1 por ciento informó que debía tres o más automóviles. La propiedad de automóviles fue más alta en la región de Tasmania (95,9 por ciento) y más baja en la región de Wellington (88,3 por ciento). [29]
En 2015, 3,018 millones eran vehículos ligeros de pasajeros, 507.000 eran vehículos comerciales ligeros, 137.000 eran camiones pesados, 10.000 eran autobuses y 160.000 eran motocicletas y ciclomotores. La edad media de un automóvil neozelandés (a finales de 2015) era de 14,2 años, y la de los camiones, de 17,6 años. [30] El 38% de los vehículos ligeros en 2017 tenían 15 años o más, se dieron de baja 171.000, pero se agregaron 334.000. [31]
En 2017, había 792 vehículos ligeros por cada 1.000 habitantes, una de las mayores tenencias de vehículos del mundo , y cubrían 9.265 km/cápita.
La cilindrada media de los vehículos ligeros aumentó hasta 2010 y era de unos 2.290 cc en 2017, con unas emisiones medias de CO 2 de unos 180 g/km.
Las toneladas-kilómetro de carga en 2017 aumentaron un 7,3% a 25,3 mil millones de tkm desde 23,6 mil millones de tkm en 2016. [31]
La proporción modal de las operaciones de carga en 2017/18 fue de [34] -
Sin tránsito rápido, el transporte por autobús constituye el principal componente de los servicios de transporte público en las ciudades de Nueva Zelanda, y el país también cuenta con una red de servicios de autobús o autocar de larga distancia , complementada con furgonetas interurbanas puerta a puerta . un tipo de taxi compartido .
Los primeros servicios de vehículos de motor generalizados fueron los servicios de taxi compartido denominados coches de servicio ; Uno de los primeros proveedores importantes fue Aard, que operaba Hudson Super Sixes alargados . [35] En 1920, AARD cubría la mayor parte de la Isla Norte e incluso proporcionaba transporte al Príncipe de Gales . [36] En 1924 los servicios cubrían aún más áreas. [37] Aard fue adquirida por New Zealand Railways Road Services en 1928. [35] La flota de carreteras de New Zealand Railways Corporation fue privatizada en 1991 y el negocio de larga distancia aún existía como InterCity , habiendo incorporado más recientemente Newmans Coachlines . Otra antigua gran empresa de autocares fue Mount Cook Landlines , que cerró en la década de 1990. [ cita necesaria ] nudebus.com, basado en Internet, está construyendo otra red nacional, en parte como revendedor de la capacidad de varios operadores de autobuses más pequeños. [38] [39]
Intercity y Tourism Holdings Ltd son importantes operadores de autocares turísticos.
Si bien es relativamente popular para el deporte y la recreación, el uso de la bicicleta es un modo de transporte muy marginal, con un porcentaje que ronda el 1% en muchas ciudades importantes y alrededor del 2% a nivel nacional (cifras de la década de 2000). Esto se debe principalmente a temores de seguridad. Por ejemplo, la Autoridad de Transporte Regional de Auckland informa que "más de la mitad de los habitantes de Auckland creen que normalmente es inseguro, o siempre es inseguro, andar en bicicleta". [40]
El alto riesgo para los usuarios de bicicletas se debe a varios factores. Los automovilistas tienden a exhibir actitudes hostiles hacia los ciclistas. [41] Las bicicletas están clasificadas como "vehículos", una clase de transporte legalmente obligada a utilizar la carretera, lo que obliga a los usuarios de bicicletas a mezclarse con vehículos de motor pesados y de rápido movimiento; Sólo los trabajadores postales tienen permiso legal para circular por los senderos. [42] La infraestructura para bicicletas y las normas que sustentan la planificación de la infraestructura para bicicletas son deficientes y las bicicletas reciben niveles relativamente muy bajos de financiación tanto del gobierno central como del local. [43] También se ha argumentado que la introducción de la ley de casco de bicicleta obligatorio en Nueva Zelanda contribuyó a la disminución de la popularidad del ciclismo. [44]
Hay un total de 3.898 km de líneas ferroviarias en Nueva Zelanda, construidas con una vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ). De ellos, 506 kilómetros están electrificados. El terreno de la red nacional es propiedad de New Zealand Railways Corporation , y el propietario de la red y principal operador de transporte ferroviario es la empresa estatal KiwiRail . La red nacional consta de tres líneas troncales principales, siete líneas principales secundarias y durante su apogeo en la década de 1950, alrededor de noventa ramales. La mayoría de estos últimos están actualmente cerrados. La mayoría de las líneas fueron construidas por el gobierno, pero algunas eran de origen privado y luego nacionalizadas. En 1931 se aprobó la Ley de Licencias de Transporte , que protegió a los ferrocarriles de la competencia durante cincuenta años. La Corporación de Ferrocarriles se creó en 1983 a partir del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda , y la industria del transporte terrestre quedó completamente desregulada en 1983.
Entre 1982 y 1993, la industria ferroviaria experimentó una importante reforma que incluyó corporativización, reestructuración, reducción de personal, cierre de líneas y estaciones y privatización. En 1991, la Railways Corporation se dividió y se estableció New Zealand Rail Limited para operar los servicios ferroviarios y de ferry entre islas y ser propietaria de la red ferroviaria, y los paquetes y servicios de autobús se vendieron a inversores privados. La Corporación de Ferrocarriles siguió siendo propietaria de los terrenos debajo de la red ferroviaria, así como de importantes propiedades que fueron enajenadas. En 1993, New Zealand Rail fue privatizada y sus nuevos propietarios la incluyeron en la lista en 1995, y la rebautizaron como Tranz Rail . El gobierno acordó tomar el control de la red ferroviaria nacional cuando Toll NZ compró Tranz Rail en 2003, bajo los auspicios de ONTRACK, una división de Railways Corporation. En mayo de 2008, el gobierno acordó comprar las operaciones ferroviarias y de ferry de Toll NZ por 665 millones de dólares [45] y cambió el nombre de la empresa operadora a KiwiRail .
Los transportes a granel dominan los servicios, en particular carbón, troncos y productos de madera, leche y productos lácteos, fertilizantes, contenedores, acero y automóviles. Los servicios de pasajeros de larga distancia se limitan a tres rutas: TranzAlpine (Christchurch – Greymouth), Coastal Pacific (Christchurch – Picton) y Northern Explorer (Wellington – Auckland). Los servicios ferroviarios urbanos operan en Wellington y Auckland, y los servicios interurbanos funcionan entre Palmerston North y Wellington (la Conexión Capital ), Masterton y Wellington (la Conexión Wairarapa ), y desde abril de 2021 entre Hamilton y Auckland (Te Huia).
Durante la mayor parte de su historia, los servicios ferroviarios de Nueva Zelanda fueron operados por el Departamento de Ferrocarriles . En 1982, el Departamento pasó a denominarse Corporación de Ferrocarriles de Nueva Zelanda. La Corporación se dividió en 1990 entre una sociedad operativa de responsabilidad limitada, New Zealand Rail Limited, y la Corporación, que retuvo una serie de activos para enajenar. New Zealand Rail fue privatizada en 1993 y rebautizada como Tranz Rail en 1995. En 2001, las operaciones de pasajeros de larga distancia de Tranz Rail, bajo la apariencia de Tranz Scenic , se convirtieron en una empresa separada; Tranz Rail decidió no licitar por el contrato para gestionar los servicios ferroviarios de Auckland, y Connex (ahora Auckland One Rail ) ganó el contrato . Las propuestas para vender los servicios ferroviarios de pasajeros de Wellington de Tranz Rail, Tranz Metro , no se concretaron, aunque la división se convirtió en una empresa separada en julio de 2003. En 2003, Tranz Rail fue comprada por la empresa de transporte australiana Toll Holdings, que cambió el nombre de la empresa a Toll NZ. .
El único otro operador importante no patrimonial es Dunedin Railways, orientado al turismo, en Otago , que opera trenes regulares de pasajeros en parte del antiguo Ferrocarril Central de Otago y algunos en la Línea Principal Sur . El 20 de abril de 2020, la empresa anunció que debido a la pandemia de COVID-19 , suspendió su pista y su equipo. [46]
La Federación de Organizaciones Ferroviarias de Nueva Zelanda coordina el trabajo de aproximadamente sesenta ferrocarriles patrimoniales y museos ferroviarios. La mayoría de ellos son operados por grupos de voluntarios y tienen un enfoque histórico o turístico.
Nueva Zelanda tiene una larga historia de transporte marítimo internacional y costero. Tanto los colonos europeos maoríes como neozelandeses llegaron desde el extranjero, y durante los primeros años de los colonos europeos, el transporte marítimo costero era uno de los principales métodos de transporte, [47] mientras que era difícil mover mercancías hacia o desde el interior, lo que limitaba la lugares de asentamiento temprano. [2]
Las dos islas principales están separadas por el estrecho de Cook , de 24 kilómetros o 15 millas de ancho en su punto más estrecho, pero que requiere un viaje en ferry de 70 kilómetros para cruzar. Este es el único servicio de transporte de pasajeros y automóviles de larga distancia a gran escala que queda, y todos los demás se limitan a rutas cortas de ferry a islas como Stewart Island/Rakiura o Great Barrier Island .
Nueva Zelanda tiene 1.609 kilómetros o 1.000 millas de vías navegables interiores; sin embargo, estas ya no son rutas de transporte importantes.
Históricamente, el transporte marítimo internacional hacia y desde Nueva Zelanda comenzó con los primeros exploradores-comerciantes, y las aguas de Nueva Zelanda pronto se convirtieron en el objetivo favorito de los balleneros y de los comerciantes que comerciaban con los maoríes y las nuevas colonias europeas.
En el siglo XIX, uno de los cambios más importantes para el transporte marítimo de Nueva Zelanda (y para la propia Nueva Zelanda) se produjo con la introducción de barcos refrigerados, que permitieron a Nueva Zelanda exportar carne al extranjero, principalmente al Reino Unido. Esto dio lugar a una industria agrícola en auge a la que de repente se le ofreció una forma de enviar sus productos a los mercados de todo el mundo.
Los barcos más grandes y de mayor calado de mediados del siglo XIX hicieron que las dragas fueran algo común en los canales de navegación de Nueva Zelanda, y también se compraban a menudo remolcadores para ayudarles a llegar a los muelles, donde se utilizaban cada vez más grúas eléctricas o hidráulicas para el transporte y transporte. descarga. Sin embargo, todavía se necesitaba mano de obra en grandes cantidades y los frentes costeros fueron los focos de las acciones industriales de principios del siglo XX. [48]
En la década de 1970, la contenedorización revolucionó el transporte marítimo y finalmente llegó también a Nueva Zelanda. Las juntas portuarias locales provocaron cambios masivos en los puertos seleccionados (después de muchas disputas políticas) para manejar los nuevos buques gigantes, como Lyttelton y el puerto de Auckland . Se construyeron o compraron grúas pórtico , carretillas pórtico y potentes remolcadores , y se dragaron canales de navegación a mayor profundidad, mientras se recuperaban grandes extensiones de tierra para habilitar las nuevas terminales de contenedores . Se ha descrito que los cambios fueron más radicales que el paso de la vela al vapor un siglo antes. [49]
Sin embargo, la contenedorización hizo sufrir a muchos de los puertos más pequeños, algo que sólo más tarde se recuperó en cierta medida con barcos polivalentes más nuevos y más pequeños que podían viajar a puertos más pequeños, y la relajación de los vínculos comerciales con el Reino Unido, que diversificó las rutas comerciales. Sin embargo, el tiempo de los puertos fluviales había pasado y la mayoría de ellos desaparecieron, enfrentando una presión particular de los nuevos transbordadores ferroviarios , [48] [49] En la década de 1980, la desregulación también afectó y cambió profundamente la industria portuaria, con la abolición de las juntas portuarias y reemplazadas por empresas más orientadas comercialmente. Se perdieron muchos empleos portuarios, aunque los costos de envío cayeron. [49]
Como se señaló anteriormente, el transporte marítimo costero ha desempeñado durante mucho tiempo un papel importante en Nueva Zelanda. Era muy eficiente para mover grandes cantidades de mercancías y relativamente rápido. En 1910, en una conversación con el Ministro de Ferrocarriles se observó que a un productor de fruta de Port Albert (cerca de Wellsford , a menos de 150 km de Auckland) le había resultado más barato enviar su fruta enlatada a Lyttleton, en la Isla Sur, en barco. y de allí de nuevo a Auckland, en lugar de pagar tarifas de transporte ferroviario desde la cercana Wellsford a Auckland. [50]
Sin embargo, la industria también enfrentó una serie de tiempos difíciles, como durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la requisición de barcos provocó escasez en las operaciones de transporte. [51] Si bien muchos puertos reabrieron después de la guerra, ellos (y el transporte marítimo costero en general) enfrentaron una enorme presión por parte del ferrocarril [48] (presumiblemente ahora ofreciendo mejores tarifas de flete en comparación con la era de 1910).
Después de que se abolió el cabotaje en 1994, las líneas navieras internacionales pudieron realizar envíos costeros según les resultara oportuno en sus rutas internacionales a Nueva Zelanda. Aunque se reducen las tasas de reembarque de carga para la industria neozelandesa, algunos lo ven como un duro golpe para los competidores locales, quienes, especializados únicamente en el transporte costero, son menos capaces de lograr los ahorros de costos de las grandes líneas, que generalmente pueden operar de manera rentable incluso sin carga en los tramos internos de sus rutas en Nueva Zelanda y, por lo tanto, pueden ofrecer ofertas más bajas que las de otros. Se ha acusado al cambio de ley de haber convertido el negocio neozelandés en una " industria en extinción " que eventualmente desaparecerá. [52]
En el ejercicio 2003/2004, la carga costera en Nueva Zelanda ascendió a alrededor de 8,6 millones de toneladas, de las cuales el 85% todavía se transportaba por transporte marítimo local y el 15% por transporte marítimo marítimo. [53]
En 2009, el Partido Nacional anunció que se recortaría sustancialmente la financiación para el transporte marítimo costero y la infraestructura de apoyo, parte del plan "Sea Change" del anterior gobierno laborista. La medida fue fuertemente criticada, entre otros, por el Partido Verde [54] y la Unión Marítima de Nueva Zelanda . [55]
En 2017/18, el transporte costero transportó alrededor de 11 millones de toneladas, o aproximadamente el 4% del flete de Nueva Zelanda de 278,7 millones de toneladas y 30,1 mil millones de toneladas-kilómetro. En los transbordadores entre islas se encuentran alrededor de 4 millones de toneladas. Los petroleros transportaron 2,7 millones de toneladas de petróleo, principalmente desde Marsden Point. Entre los puertos de contenedores viajaron alrededor de 2 millones de toneladas. Se transportaron 1,3 millones de toneladas de cemento. La mayor parte del otro millón de toneladas viajó en ferries a las islas más pequeñas. [56]
Desde 1962, servicios regulares de ferry de carga y descarga cruzan el estrecho de Cook , uniendo las islas del Norte y del Sur entre Wellington y Picton . [24] Los servicios se prestan en cinco ferrys operados por dos compañías: Interislander (una división de KiwiRail ), y Bluebridge ( Envío del Estrecho ). Un ferry utilizado por el Interislander, Aratere , es un ferry ferroviario capaz de transportar tanto por carretera como por ferrocarril en cubiertas separadas. Los cuatro ferries restantes transportan pasajeros y vehículos de carretera únicamente: Kaitaki y Kaiarahi de Interislander, y Strait Feronia y Connemara de Bluebridge .
Dependiendo del barco, el tiempo de tránsito habitual entre las Islas del Norte y del Sur es de 3 a 3,5 horas. Tranz Rail y sus competidores utilizaron ferries catamaranes más rápidos entre 1994 y 2004. Para reducir los tiempos de viaje, Tranz Rail propuso trasladar la terminal de sus servicios de la Isla Sur a Clifford Bay en Marlborough , lo que también evitaría una sección empinada del ferrocarril. Esta propuesta ha estado archivada desde la adquisición por parte de Toll Holdings en 2003.
Los ferries más pequeños operan en Bay of Islands , el puerto de Hokianga , el golfo de Hauraki/Tīkapa Moana y el puerto de Waitematā , el puerto de Tauranga , Wellington , Marlborough Sounds , Lyttelton , entre Bluff y Halfmoon Bay en la isla Stewart/Rakiura , y otros lugares.
También funcionó durante muchos años un servicio de ferry de pasajeros entre Wellington y Lyttelton (el puerto más cercano a Christchurch). Este servicio era operado por Union Steam Ship Company , y los ferries de pasajeros normalmente operaban un servicio nocturno, aunque en años posteriores el último de estos buques, el Rangatira , operaba noches alternas en cada dirección más una navegación diurna de Lyttelton a Wellington los sábados. (para obtener un saldo de cuatro salidas en cada dirección, cada semana). Uno de estos ferries de pasajeros, el Wahine , se perdió en una tormenta cuando entraba en el puerto de Wellington el 10 de abril de 1968, con la pérdida de 51 pasajeros y tripulantes. El último viaje del Rangatira, que fue construido a medida y entró en servicio en 1972, fue el 15 de septiembre de 1976, después de dos años de pérdidas (subvencionados por el gobierno). [ cita necesaria ]
A partir de 2021, el portacontenedores actual es el Moana Chief de 1700 teu , operado por Pacifica Shipping, una subsidiaria de China Navigation Company , [58] y se introdujo en 2019. [59]
Se utilizaron subsidios gubernamentales para establecer rutas o aumentar frecuencias. [60] Por ejemplo, en 1902 se ofrecían hasta 30.000 libras esterlinas al año para proporcionar barcos que conectaran con puertos sudafricanos específicos. [61] La marina mercante se vio afectada por la Segunda Guerra Mundial , pero en 1950 la flota abanderada ascendía a 2.884. [62]
El sector de viajes aéreos de Nueva Zelanda cuenta con 15 aerolíneas. [63] La aerolínea más grande es Air New Zealand , una aerolínea de bandera de propiedad estatal . [64]
Hay 123 aeropuertos (incluidos aeródromos ) en Nueva Zelanda. [57] Cinco prestan servicios aéreos internacionales (así como servicios nacionales); Auckland y Christchurch (los aeropuertos más grandes de las Islas Norte y Sur, respectivamente) brindan servicios internacionales de larga y corta distancia; y Wellington , Dunedin y Queenstown ofrecen servicios internacionales de corta distancia a Australia y Fiji. Alrededor de otros 30 aeropuertos ofrecen servicios aéreos nacionales regulares. [65] El aeropuerto más transitado es el de Auckland, que manejó 16.487.648 pasajeros (9.005.612 internacionales y 7.482.036 nacionales) en el año que finalizó en diciembre de 2015. [66]
total: 39 (a partir de 2015 [actualizar]) [57]
más de 3047 metros (10 000 pies): 2 2
438 metros (8 000 pies) a 3 047 metros (10 000 pies): 1 1
524 metros (5 000 pies) a 2 437 metros (8 000 pies): 12
914 metros (3000 pies) a 1523 metros (5000 pies): 23
menos de 914 metros (3000 pies): 1
total: 84 (a partir de 2015 [actualizar]) [57]
1.524 metros (5.000 pies) a 2.437 metros (8.000 pies): 3.914
metros (3.000 pies) a 1.523 metros (5.000 pies): 33
menos de 914 metros (3.000 pies): 48
Nueva Zelanda tiene 55 helipuertos (y helipuertos ) en funcionamiento, incluidos 36 helipuertos hospitalarios. [67]
El gobierno reconoce que, para cumplir con su legislación Carbono Cero 2050 , es necesario reducir las emisiones del transporte. El 47% del total de las emisiones internas de CO 2 del país provienen del transporte. Desde 1990, las emisiones del transporte por carretera se han más que duplicado, representando el 91% de las emisiones del transporte en 2019. La aviación nacional aporta el 6%, el transporte marítimo el 2% y el ferrocarril el 1%. [68]
Este artículo incorpora material de dominio público de The World Factbook (edición 2024). CIA . (Edición archivada de 2003).