Interislander es un servicio de ferry por carretera y ferrocarril que cruza el estrecho de Cook de Nueva Zelanda , entre Wellington en la Isla Norte y Picton en la Isla Sur . Es propiedad y está operado por el operador ferroviario estatal KiwiRail . Tres buques de carga rodada (RORO) operan la ruta de 50 millas náuticas (93 km; 58 mi), y tardan aproximadamente tres horas en completar la travesía. [1]
El servicio de transbordadores ferroviarios entre islas comenzó en agosto de 1962 por el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR). El servicio proporcionó principalmente un enlace ferroviario RORO entre sus redes de la Isla Norte y la Isla Sur, lo que permitió a NZR competir directamente con las compañías navieras costeras por el transporte de carga entre islas. También proporcionó el primer enlace por carretera RORO entre las dos islas, que vio a los transbordadores de Wellington a Picton competir con el servicio de transbordadores Wellington- Lyttelton de la Union Company y luego reemplazarlo por completo . Hoy en día, el servicio Interislander todavía tiene un buen número de clientes a pesar de la competencia en la ruta marítima Wellington-Picton con Bluebridge y las aerolíneas, transportando alrededor de un millón de pasajeros y 230.000 vehículos por año en 5.500 viajes. [2]
En 2017, Interislander pasó a formar parte de The Great Journeys of New Zealand , una nueva marca turística creada por KiwiRail para unir sus cuatro servicios panorámicos de pasajeros: Interislander, Northern Explorer , Coastal Pacific y TranzAlpine . [3]
Antes de 1962, las redes ferroviarias de la Isla Norte y la Isla Sur no estaban conectadas, y el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) luchaba por competir con los barcos en el transporte entre islas. En los días anteriores a la contenerización , el transporte ferroviario de mercancías entre las islas tenía que transportarse en un vagón hasta Wellington, descargarse y transferirse a un barco hasta Picton o Lyttelton , y luego cargarse en otro vagón antes de transportarse por ferrocarril el resto del camino. La Union Steam Ship Company (USSC) operaba un ferry nocturno entre Lyttelton y Wellington utilizando barcos de vapor. [4] NZR también contrató a SAFE Air para operar su servicio de transporte aéreo de mercancías Rail Air entre las islas, desde Paraparaumu a Blenheim , pero esto se limitaba a cargas útiles de aeronaves. [5]
La decisión de poner en marcha un transbordador ferroviario fue tomada en 1958 por el Comité de Investigación de Transporte del Estrecho de Cook. [6] La investigación se creó tras la decisión de Union Steam Ship de retirar el Tamahine, que no era rentable, [7] [8] construido en 1925. [9] NZR se mostró oficialmente reacio a competir con USSC por el tráfico entre islas, pero proporcionó al Instituto de Oficiales de Ferrocarriles de Nueva Zelanda información para presentar a la investigación. [8]
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El servicio ferroviario y por carretera entre islas del estrecho de Cook (como se lo conocía) comenzó el 11 de agosto de 1962 con el transbordador GMV Aramoana . [10] El servicio aumentó drásticamente la eficiencia, ya que la carga podía permanecer en el mismo vagón durante todo el viaje, lo que reducía el tiempo y el dinero. Aramoana tardó solo 3 horas y 20 minutos en cruzar el estrecho de Cook , lo que redujo drásticamente el tiempo entre las dos islas para automóviles y pasajeros: el tiempo de viaje de Wellington a Christchurch se redujo de 11 horas en el transbordador USSC a nueve horas en el transbordador NZR y por carretera. El servicio inicial era un viaje de ida y vuelta por día, de Wellington a Picton por la mañana y de Picton a Wellington por la tarde. [4] El nuevo servicio provocó el declive del servicio ferroviario aéreo de NZR, que vio una caída dramática en el transporte aéreo de carga. [11]
El servicio fue un éxito inmediato, aunque fue criticado por sus altos precios. A NZ£ 9 10 s por trayecto para una familia de cuatro personas y un automóvil de hasta 4,04 m [12] (equivalente a NZ$395 en dólares de 2016, [13] ) muchas personas pensaron que el servicio era demasiado caro para un servicio operado por el estado. Sin embargo, fue una mina de oro para NZR: en el año fiscal 1963-64, aportó £ 535.000 de las £ 538.500 de beneficio operativo de NZR. [4]
El servicio se amplió con la incorporación del Aranui en 1966, el MV Arahanga en 1972 y el Aratika en 1974. La Union Company respondió a la competencia convirtiendo el TEV Maori para que aceptara el tráfico rodado (RORO) y encargando un nuevo buque RORO, el TEV Wahine . Sin embargo, el resurgimiento duró poco: el 10 de abril de 1968, el Wahine naufragó a la entrada del puerto de Wellington durante una tormenta, lo que provocó 53 muertes. Cuando el buque de reemplazo TEV Rangatira entró en servicio en 1972, la competencia de los transbordadores del estrecho de Cook y la creciente competencia de los viajes aéreos, especialmente después de la introducción del Boeing 737 por parte de la National Airways Corporation en 1968, hicieron que el servicio Wellington-Lyttelton se volviera antieconómico. La Union Company se retiró en 1974 y, tras dos años bajo la tutela del Ministerio de Transporte, el servicio se canceló en septiembre de 1976. [14] En 1982, el Arahura se unió a la flota para sustituir al antiguo Aramoana y al Aranui . El Arahura , más rápido, redujo el tiempo de travesía del estrecho de Cook en 20 minutos, a tres horas.
Inicialmente, la USSC operaba los transbordadores en nombre de NZR. Esto cambió en 1970, cuando el Ministro de Ferrocarriles, Peter Gordon , anunció que NZR crearía su propio servicio marítimo para operar los transbordadores entre islas. [15]
Cuando la New Zealand Railways Corporation (la sucesora del Departamento de Ferrocarriles) fue reestructurada en 1982, el servicio fue renombrado "SeaRail". En 1989, fue renombrado como Interisland Line, y el servicio pasó a ser conocido como The Interislander. La flota fue modernizada con mejores instalaciones y una librea actualizada cuyo logotipo incorporaba Pelorus Jack . [16] En 1991, New Zealand Rail Ltd, incluida la Interisland Line, se separó de Railways Corporation. En 1993, New Zealand Rail Ltd fue privatizada y se convirtió en Tranz Rail en 1995. En 1999, Tranz Rail arrendó DEV Aratere , y entre 1999 y 2001 se deshizo de Arahanga y Aratika . [10]
En 1990, Interislander lanzó una campaña publicitaria con el jingle "Cruisin' on the Interislander (Sailing to the Other Side)" escrito e interpretado por la banda de Wellington The Waratahs . El jingle se volvió icónico, con un segundo jingle "Easy Come, Easy Go (Cruisin' on the Interislander)" de los Waratahs lanzado en 1998. [17]
En 2004, Toll NZ compró Tranz Rail y la Interisland Line pasó a llamarse Interislander. Ambos barcos fueron repintados con una nueva decoración, con un helecho que reemplazó a Pelorus Jack en la chimenea; se trasladó al casco con el logotipo. En 2005, Toll alquiló el Challenger , que en 2007 pasó a llamarse MV Kaitaki . Kaitaki fue el primer ferry Interislander sin cubierta de barandilla y el primero con puerta de proa (todos los demás ferrys tenían embarque por popa).
El 1 de julio de 2008, el Gobierno de Nueva Zelanda compró Toll NZ, incluida Interislander, pasando a formar parte de KiwiRail .
En 2011, Aratere se alargó añadiéndole un tramo intermedio de 30 metros para aumentar su capacidad.
En noviembre de 2012, el personal de Interislander amenazó con hacer huelga durante el próximo período navideño, exigiendo mejores salarios. [18] El propietario KiwiRail respondió con un aviso de cierre patronal. [19] La empresa de transporte Mainfreight criticó las acciones del sindicato como "muy disruptivas". [20]
En noviembre de 2013, el Aratere rompió un eje de transmisión y perdió una hélice en el estrecho de Cook. Interislander alquiló el MS Stena Alegra para ayudar con el período pico de verano mientras el Aratere estaba en reparación. En diciembre de 2014, se anunció que el Stena Alegra sería alquilado a largo plazo para reemplazar al viejo Arahura . El Arahura navegó por última vez el 29 de julio de 2015, y el Stena Alegra , renovado y rebautizado como Kaiarahi , entró en servicio en septiembre de 2015.
El Lynx era el servicio de ferry rápido de Interislander a través del estrecho de Cook. Presionada por el empresario de Christchurch Brooke McKenzie y su desafortunado servicio de ferry rápido Sea Shuttles NZ, la Interisland Line alquiló el HSC Condor 10 para operar un servicio rápido a través del estrecho durante el verano de 1994/95. [21] El "Vomit Comet", [21] como se lo apodaba a veces, fue un éxito inicial, ya que tardaba la mitad del tiempo que los ferries regulares de Interislander. El Condor 10 volvió a prestar servicio como The Lynx todos los veranos hasta 1999, cuando fue reemplazado por el HSC Condor Vitesse para el verano de 1999/2000. En 2000 se inició un servicio durante todo el año con el HSC Normandie Express , que fue reemplazado en 2003 por el HSC Incat 046 .
En 1994, se impusieron restricciones de velocidad en el puerto de Wellington para reducir el oleaje y proteger a los barcos atracados en Aotea Quay, y en mayo de 2000 se impuso un límite de velocidad de 18 millas náuticas por hora (21 mph; 33 km/h) a todos los barcos en Marlborough Sounds después de que los residentes se quejaran de los daños en la costa causados por los transbordadores. En 2002, The Lynx tardó 2 horas y 15 minutos en completar su viaje. Esto fue solo una ventaja de 45 minutos sobre Arahura y Aratere , que tenían la ventaja de poder operar en olas superiores al límite de The Lynx de 4,0 metros (13,1 pies), que eran comunes en el estrecho de Cook y causaban cancelaciones con frecuencia. [21] The Lynx dejó de operar en 2003. [22]
Interislander planeó introducir nuevos transbordadores eléctricos híbridos que fueran 30 m (98 pies) más largos que los que están actualmente en funcionamiento. [23] En 2020, después de dos años de discusión con las partes interesadas, el Consejo Regional del Gran Wellington anunció que había elegido Kaiwharawhara como su sitio preferido para una nueva terminal de transbordadores. La terminal se construiría en terrenos propiedad de KiwiRail , CentrePort y la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda . La nueva terminal albergaría los transbordadores más grandes y reemplazaría las dos terminales separadas que actualmente utilizan StraitNZ e Interislander. [24] Además, CentrePort podría realizar cambios en el diseño de sus otras operaciones portuarias. El plan incluía un muelle de unos 250 m (820 pies) de largo, un edificio de terminal de transbordadores, cambios en el acceso por carretera, ferrocarril y peatones, y áreas de clasificación y carga. [25] El panel que aprobó el proyecto lo calificó como el mayor proyecto de capital ferroviario desde la Segunda Guerra Mundial . [23]
En 2020, KiwiRail propuso construir una terminal central de la ciudad exclusiva de KiwiRail cerca de King's Wharf; para reemplazar el plan de la terminal de ferry combinada de Kaiwharawhara . Esta terminal exclusiva de KiwiRail podría ampliarse más adelante para incluir a otros usuarios como StraitNZ, pero este plan fue abandonado porque casi todos los demás usuarios del puerto y los consejos municipales y regionales se opusieron. KiwiRail afirmó que el sitio de Kaiwharawhara era un riesgo de terremoto debido a la falla de Wellington . Las estimaciones de costos iniciales en 2019 fueron de $ 390 millones a $ 730 millones, y podría construirse a mediados de la década de 2020 para los nuevos transbordadores. [26]
En 2024, todos los buques Interislander se construyeron en la década de 1990 (1995 o 1998). [27] Se programó que todos los buques fueran reemplazados por dos buques idénticos con capacidad ferroviaria para 2024. [28]
Un plan revisado fue que se introducirían transbordadores equipados con rieles mucho más grandes, diseñados por un arquitecto de barcos líder, en 2024 y 2025. [29] Un contrato de NZ$ 551 millones para los transbordadores fue adjudicado a Hyundai Mipo Dockyard en 2021, con entregas en 2025 y 2026. [30] Los nuevos transbordadores debían transportar el doble de pasajeros y casi el doble de camiones y otros vehículos con capacidad ferroviaria triple: 40 vagones en cada barco. [31] [32]
Tras las elecciones generales de Nueva Zelanda de 2023 , la ministra de Finanzas, Nicola Willis, rechazó la solicitud de KiwiRail de 1.470 millones de dólares neozelandeses adicionales para reemplazar su envejecida flota de transbordadores Interislander. Si bien el gobierno laborista saliente había aprobado planes para comprar dos transbordadores nuevos (y más grandes) (pero en febrero de 2023 había rechazado una solicitud de 2.600 millones de dólares de financiación adicional), el gobierno de coalición liderado por el Partido Nacional entrante consideró que el proyecto era demasiado costoso; Willis comparó los transbordadores propuestos con Ferraris y afirmó que el gobierno buscaría transbordadores alternativos más baratos. [33] Willis dijo que solo el 21% del costo total era para los transbordadores, y la mayor parte para la reurbanización del puerto. Inicialmente, se enviaron dos textos a Corea del Sur antes del anuncio pendiente. [34] El presidente del Consejo Regional del Gran Wellington , Daran Ponter, estaba al tanto del alcance de la reurbanización del puerto propuesta (al igual que su homólogo de Picton) y había expresado su preocupación porque se esperaba que las empresas portuarias financiaran parte del trabajo.
La decisión del Gobierno de desechar el proyecto de sustitución del ferry fue criticada por el portavoz de finanzas del Partido Laborista, Grant Robertson , y varios sindicatos, entre ellos el Sindicato Marítimo de Nueva Zelanda , el Sindicato de Transporte Ferroviario y Marítimo , el Gremio de Servicios Mercantiles de Nueva Zelanda y la Asociación de Ingenieros de Aviación y Marinos. [35] [36]