New Zealand National Airways Corporation , conocida popularmente como NAC , establecida por la Ley de Vías Aéreas Nacionales de Nueva Zelanda de 1945, [1] fue la aerolínea nacional nacional de Nueva Zelanda hasta 1978, cuando se fusionó con la aerolínea internacional de Nueva Zelanda, Air New Zealand . La aerolínea tenía su sede en Wellington . [2]
NAC era en sí misma una fusión liderada por el gobierno del RNZAF 40 Transport Squadron , Union Airways y varios otros operadores más pequeños, incluido el primer servicio aéreo comercial del país, Air Travel (NZ) Ltd. En el momento de su creación (1945), estaba equipado con De Havilland Dragon Rapides , de Havilland Fox Moths , Douglas DC-3 , Lockheed Electras , Lockheed Lodestars y un De Havilland Express , que este último fue devuelto a la RNZAF antes de la autorización oficial. 1947 fecha de inicio inaugural. Aunque era principalmente una aerolínea nacional, a finales de 1947 NAC también proporcionó servicios internacionales a algunos países cercanos del Pacífico Sur , utilizando Sunderland III cortos convertidos de la antigua Fuerza Aérea Real de Nueva Zelanda (RNZAF) , así como Douglas DC-3 D de largo alcance a Fiji. vía la isla Norfolk .
En el momento de la fusión con Air New Zealand, la flota constaba de 25 aviones, Boeing 737 y Fokker F27. Se establecieron talleres de ingeniería en Christchurch , Whenuapai ( Auckland ), Palmerston North , Gisborne y Nelson .
La red NAC comenzó con los siguientes destinos: Kaitaia , Kaikohe , Whangarei , Auckland , Tauranga , Gisborne , Napier , New Plymouth , Palmerston North , Wellington , Blenheim , Nelson , Christchurch , Westport, Greymouth , Hokitika , Whataroa , Waiho (Franz Josef) , Haast , Dunedin e Invercargill anteriormente operaban con el mismo avión y personal bajo los nombres previos a la nacionalización Union Airways y Air Travel (NZ) Ltd.
Los destinos que formaron la Red de Islas del Pacífico NAC fueron la Isla Norfolk , Fiji , Tonga , Samoa y las Islas Cook anteriormente atendidas por el Escuadrón No. 40 RNZAF .
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La red inicial se basó en los destinos atendidos por las aerolíneas a partir de las cuales se formó. Los nuevos destinos agregados entre entonces y la fusión de la aerolínea con Air New Zealand incluyeron:
En noviembre de 1956, West Coast Airways volvió a hacerse cargo de los servicios NAC de Hokitika a South Westland. Otros destinos eliminados de la red fueron Greymouth en 1951 y Kaikohe en agosto de 1970.
NAC sirvió a las Islas del Pacífico en diversas capacidades. Los servicios comenzaron en 1947 utilizando aviones Douglas DC-3 e incluyeron la isla Norfolk, Tonga, Samoa y las Islas Cook. NAC también sirvió a Fiji utilizando Short Sunderland III de la RNZAF. Todos los servicios fueron retirados y TEAL se hizo cargo el 15 de octubre de 1952, excepto la isla Norfolk, que continuó hasta septiembre de 1955.
En junio de 1975, Air New Zealand inició sus servicios en la isla Norfolk con un NAC Fokker F27-500 Friendship fletado .
NAC quería regresar al área del Pacífico a fines de la década de 1970 y comenzó a presionar al gobierno de Nueva Zelanda para que le devolviera su licencia internacional, ya que planeaba equiparse con el Boeing 727-200 más grande . Este fue uno de los catalizadores de la fusión forzada con Air New Zealand en 1978, ya que esta última aerolínea sintió que podría perder las islas del Pacífico y el mercado de vuelos chárter a favor de NAC [ cita requerida ] .
Después de la Segunda Guerra Mundial, NAC siguió dependiendo de los tipos de aviones de "rueda de cola" de antes de la guerra. Se utilizaron tanto el Lockheed Model 10 Electra bimotor de alta velocidad y 10 asientos como el Lockheed Lodestar de 15 asientos, junto con el De Havilland Rapide/Dominie, más lento, de fabricación británica, y el monomotor Fox Moth. Los tres tipos de bimotores podrían operar en todos los aeropuertos, mientras que el Rapide y el Fox Moth podrían aterrizar en playas remotas de la costa oeste, así como en las pistas de aterrizaje de algunas estaciones de faros . El de Havilland Dominie funcionó hasta 1963.
El Douglas DC-3 fue el tipo principal de la aerolínea hasta mediados de la década de 1960, y con el tiempo se operaron hasta 27.
NAC operaba una gran red de transporte aéreo utilizando aviones de carga DC-3 dedicados bajo el lema 'Freightair'. Estos aviones operaron en aeropuertos que no estaban en la red regular de pasajeros, como Opotiki, Masterton, Alexandra y Roxburgh.
En la década de 1960, se actualizaron los 12 mejores fuselajes DC-3 "Douglas Liner" de NAC. Esto incluyó una mejor insonorización, nuevos equipamientos interiores y la instalación de ventanas más grandes. Esto fue en respuesta a la competencia en el mercado provincial de SPANZ , que operaba DC-3 equipados con grandes ventanas 'viewmaster' de doble tamaño. Los aviones mejorados de NAC recibieron la marca "Skyliners". En 1954, NAC pidió al gobierno que fomentara el desarrollo de aeropuertos para poder operar el Convair 440 o el avión isabelino . [ cita necesaria ]
NAC continuó usando DC-3 hasta la década de 1970. Kaikohe se eliminó permanentemente como destino en 1972. Los servicios de pasajeros a Timaru y Oamaru se operaron con DC-3 hasta que se pavimentaron sus pistas. Un DC-3 'Skyliner' rebautizado como Waitaki se mantuvo para este servicio hasta diciembre de 1974.
NAC operó un avión de pasajeros propulsado por pistón con tren de aterrizaje triciclo en la década de 1950, el de Havilland Heron 1. Al ser los primeros cuatro Heron producidos, tenían trenes de aterrizaje fijos en lugar del tren de aterrizaje retráctil en modelos posteriores. El uso original de este avión era mantener operativos los servicios del estrecho de Cook a Wellington mientras se reconstruía el aeropuerto de Rongotai . Los Herons operaban principalmente desde Nelson en la Isla Sur, así como desde Blenheim, Rotorua y Hamilton. Sus pesados motores provocaban fatiga en los largueros de las alas debido a la aleación ligera de aluminio utilizada. Se sustituyeron los largueros de acero, pero con una penalización de peso que redujo el número de pasajeros por debajo de niveles económicos. De Havilland ofreció el Heron 2, una mejora importante con respecto al Heron 1, pero no fue aceptado. El Heron ZK-BEQ se utilizó como avión real cuando la reina Isabel II y el príncipe Felipe visitaron Nueva Zelanda por primera vez en 1953-1954.
Cuando el antiguo aeródromo de Rongotai cerró en 1957, se consideró a los Herons para la ruta Nelson-Christchurch-Invercargill, pero los aviones se vendieron a operadores privados. Para entonces, sólo el DC-3 y el Rapide/Dominies formaban la Flota NAC.
El último tipo de avión de pasajeros con motor de pistón operado por NAC fue un Mt Cook Airline Britten Norman BN2 Islander ZK-MCD arrendado, utilizado durante 1976-1977 para operar un servicio en la ruta Auckland - Whangarei - Kaitaia. Esto fue para permitir que los servicios operaran mientras la pista de grava compactada de Kaitaia estaba sellada para su uso por aviones más pesados. The Islander utiliza una franja de césped alternativa. Fue repintado con el "nuevo" esquema de color rojo y naranja de Wings of the Nation.
El pionero Vickers Viscount con motor turbohélice apareció por primera vez en Nueva Zelanda en 1953, cuando uno de los primeros modelos -700 voló para la carrera aérea de Londres a Christchurch . En 1954, después de que el gobierno de Nueva Zelanda alentara el desarrollo de aeropuertos a nivel nacional y con la promesa de que el aeropuerto de Wellington se completaría en 1958, NAC encargó cuatro del nuevo tipo de serie 800, más grande.
Los Vickers Viscount 807 se introdujeron a partir de 1958 y inicialmente se compraron tres. El primero se utilizó como avión de entrenamiento y operó solo durante un año en la ruta Christchurch-Auckland y hasta Palmerston North, que sustituyó al aeropuerto internacional de Wellington aún sin terminar. Los servicios a Wellington comenzaron el año siguiente, después de que se completara la importante reconstrucción del aeropuerto Rongotai de Wellington un año después, para entonces dos vizcondes más se habían unido al primero. Los servicios a Dunedin comenzaron a finales de 1962 con la compra del cuarto avión en 1960, después del cierre del aeródromo de Taieri a los aviones y la apertura del aeropuerto de Momona , más grande , más abajo en la llanura de Taieri .
El famoso efecto "Viscount Jump" hizo que aumentara el número de pasajeros. Impulsado por cuatro turbohélices Rolls-Royce Dart , el Viscount estaba dos generaciones por delante del DC-3. En 1966, NAC compró un avión de segunda mano, modificándolo a los estándares 807, elevando la flota a cinco. Esto abrió los servicios de Viscount a Hamilton e Invercargill.
El Vickers Viscount continuó hasta que el último fue retirado en 1975, cuando el tipo '807' comenzó a desarrollar fatiga en el larguero del ala. El final de la era Viscount también hizo realidad el deseo de NAC de operar una flota de dos tipos de aviones. Se compraron dos Boeing 737-200 adicionales como reemplazo (ver más abajo).
Pasarían otros veinte años antes de que el sucesor natural del vizconde, el ATR 72-200 , se hiciera cargo de los principales servicios provinciales.
Para las crecientes rutas provinciales, un avión de pasajeros de 30 asientos construido en Holanda sería el verdadero sucesor del DC-3. El avión de pasajeros de corta distancia Fokker F27-100 se adaptaba perfectamente a la red provincial de NAC y, al igual que el Viscount, estaba propulsado por turbohélice Rolls-Royce Dart y resultaría popular. El 'Friendship' había estado volando desde 1956. Sin embargo, el gobierno británico intentó obligar a NAC a comprar el Handley Page Herald similar , recordando a sus homólogos de Nueva Zelanda los posibles aranceles comerciales que se impondrían a la compra de un avión 'extranjero'. Un Herald, propiedad de British European Airways , fue trasladado en avión a Nueva Zelanda y participó en la inauguración del aeropuerto reconstruido de Wellington, realizando un campo corto y una exhibición aérea de maniobras extremas. La dirección de BEA se ofreció a dejar el Herald de demostración con NAC durante un año para probarlo en las rutas propuestas. [ cita necesaria ] El gobierno de Nueva Zelanda intervino diciendo que el avión Fokker ya había demostrado su eficacia mientras el Herald todavía estaba en modo de prueba para sus motores modificados. Los Fokker F27 también funcionaban con motor Rolls-Royce, mientras que la mayoría de sus componentes electrónicos y mecánicos se fabricaban en el Reino Unido, anulando así las restricciones arancelarias. Así, el avión de pasajeros construido en Holanda ganó la partida y, con el tiempo, consiguió un gran pedido.
Los Friendship comenzaron a prestar servicio y el primero llegó a finales de 1960. Otros siete llegaron durante 1961, lanzando servicios provinciales de turbohélice a Hamilton, Napier, New Plymouth, Wanganui, Nelson, Blenheim e Invercargill. Operaron principalmente a aeropuertos regionales con pistas selladas, y también en la ruta troncal principal junto a los Viscounts, volando los servicios fuera de las horas pico reemplazando al DC-3. Operaron los primeros servicios al nuevo aeropuerto Momona de Dunedin en 1962 hasta que el tráfico aumentó lo suficiente como para utilizar a los Vizcondes allí. Cuatro -100 más de segunda mano se unieron a la flota y se compraron cinco de los Fokker F27 Friendship Mk500 más grandes, tres nuevos y dos de segunda mano, de 1973. Los colores de NAC volverían a la ruta internacional de la Isla Norfolk, aunque bajo un contrato de Air New Zealand, con un Modelo Mk500 que vuela la ruta de Auckland a Norfolk Is.
Los Friendships sirvieron a Nueva Zelanda durante treinta años, más tarde bajo propiedad de Air New Zealand , y fueron desmantelándose progresivamente durante la década de 1980 antes de que se retirara el último miembro de la flota en 1990.
Ya en 1959, cuando los primeros Vickers Viscount entraron en servicio, la dirección de NAC debatió cuándo equiparlos con aviones a reacción puros. En 1963, NAC contrató un De Havilland Comet 4 de Christchurch a Auckland cubriendo la distancia en 1 hora y 20 minutos. La decisión de equiparlo con aviones a reacción fue finalmente tomada por la junta directiva de NAC en 1965.
Tras una licitación mundial, se preseleccionaron tres aviones birreactor: el BAC 1-11 , el Douglas DC-9 y el Boeing 737 . El criterio principal para el avión candidato era la capacidad de entrar y salir con seguridad del exclusivo circuito interior del puerto derecho del aeropuerto de Wellington. Cuando la dirección de NAC eligió el nuevo avión Boeing en lugar del ya probado BAC 1-11, [3] el Gobierno Nacional de tendencia pro-británica rápidamente rechazó la solicitud de valiosos fondos y le dijo a NAC que rehiciera sus sumas nuevamente. NAC rechazó la orden del gobierno y argumentó que el Boeing 737 era la mejor opción para la creciente red. La aerolínea tenía tanta confianza que Boeing consiguió espacios de entrega anticipada en la línea de producción de NAC.
NAC se ganó al Gobierno con la lógica de la economía simple: tres 737-200 podrían hacer el trabajo de cuatro BAC 1-11. A finales de 1966 se aprobó la compra de tres 737-200.
El primer Boeing 737, ZK-NAC, llegó desde Seattle vía Hawaii y Fiji al aeropuerto de Wellington con la nueva librea de "National Airways", carrocería completamente blanca, títulos azules, con una línea roja y un llamativo círculo rojo 'Godwit' en la cola. . Con la llegada de ZK-NAD y ZK-NAE, los servicios completos se introdujeron en 1968 en el "troncal principal" (Auckland – Wellington – Christchurch – Dunedin). Posteriormente, esto se extendió a Invercargill, Palmerston North y Hamilton en 1975 a medida que se agregaron más aviones, incluido el ZK-NAM, que había sido el prototipo del Boeing 737-200, N1359B. Los vizcondes se retiraron a medida que crecía la demanda de servicios de aviones y dos 737 más se unieron a la flota como reemplazos.
NAC fue uno de los primeros clientes del 737 de Boeing, el primero fuera de Estados Unidos y Alemania Occidental. Se produjeron algunos ajustes menores de ingeniería en el 737 durante los primeros años a medida que se desarrollaba el tipo. Esto incluyó el cambio de los propulsores inversos de concha de su motor sobre los tubos de escape al estilo más familiar de "cubo" que permaneció con el tipo 737-200 hasta el final. Esto también ayudó a reducir las emisiones de hollín del modelo anterior. Boeing cambió la configuración hidráulica y de flaps del 737 en 1973 y vendió a la aerolínea a precio de ganga el último 737-200 en el formato original, convirtiéndose en ZK-NAJ.
El Boeing 737 se había adaptado al servicio de rutina cuando NAC lanzó un pequeño estudio de jet regional para reemplazar al Viscount. Esto incluía el ruso Yakolev Yak 40, el Fokker F28 'Fellowship' y el todavía experimental Hawker Siddeley HS146 . Cuando el país cayó en una crisis económica causada por la crisis del petróleo de 1973 y el Reino Unido se unió a la Comunidad Económica Europea , la caída resultante en el número de pasajeros hizo que NAC vendiera uno de sus nuevos 737 después de sólo seis meses en servicio. NAC abandonó silenciosamente la propuesta de jet regional y se compraron más F27-500.
Los ex-NAC Dragon Rapides, Fox Moths y DC-3 todavía vuelan en manos de operadores privados y chárter. A continuación se muestra una lista de aviones NAC supervivientes conocidos.
En 1965-1966, Barbara Penberthy de Auckland fue la primera neozelandesa en diseñar el uniforme de la aerolínea. Creado como una desviación del "look uniforme", era un traje de dos piezas y una blusa de alta costura con abrigo y sombrero a juego. La tela era barathea enteramente de lana, teñida con un color llamado "nube dorada" creado especialmente para NAC; nombre con el que se conoció el uniforme. La chaqueta del traje se quitaría antes de realizar tareas a bordo del avión. La blusa constaba de mangas tres cuartos, un panel plisado en la parte delantera, tres botones decorativos de perlas en el cuello y puños dobles con gemelos de perlas. La nueva insignia del personal de NAC en oro de 9 quilates, diseñada por el personal de NAC, enmarca el símbolo de la aguja de NAC dentro de un círculo. Dejando de lado la trenza de las mangas, los rangos se indicaban mediante el número de pequeñas estrellas plateadas en la barra de la insignia de la chaqueta, también diseñada por el personal de la aerolínea. Las medias eran de un color especialmente creado para el uniforme y se llamaban "cirrus". El sombrero, de una modista neozelandesa, recibió el sobrenombre de "Olla de mostaza". [11] [12]
Uno de los trajes más memorables de la aerolínea fue diseñado por Babs Radon (Barbara Penberthy) en 1970, en colores vibrantes para atraer a los viajeros más jóvenes. El uniforme constaba de cuatro vestidos de diferentes colores, complementados con una chaqueta roja o verde y un sombrero a juego. Dos vestidos blancos adornados en contraste con rojo y verde en el cuello y la lengüeta delantera, y un vestido verde y rojo adornados con blanco, estaban semiajustados con una falda ligeramente de corte A y mangas cortas. El abrigo superior de lana de Nueva Zelanda azul marino, un estilo semi ajustado de botonadura sencilla con botones dorados y cobre, se usó con una corbata blanca. La azafata podía optar por llevar el uniforme con zapatos de diferentes tonos o botas blancas ajustadas. [13] [14]
Luego de consultar con las azafatas y tres años de desarrollo por parte de un comité, que incluía a tres azafatas y asesoramiento especializado de la industria de la confección, NAC introdujo un nuevo uniforme de azafata para todas las estaciones que se podía combinar y combinar en noviembre de 1976. Coordinado a partir de seis piezas básicas, el uniforme buscaba para brindarle al usuario variedad individual e idoneidad climática: una vestido camisero básico de algodón y poliéster blanco con un atrevido patrón de pata de gallo estampado en rojo y azul , un delantal azul marino hasta la calle en jersey de lana lavable de doble punto , un jersey de lana de cordero rojo con escote y puños con bandas blancas. , pantalón azul marino de corte recto , jubón corto azul marino , blazer sastre azul marino , junto con una boina roja, azul y blanca para uso en tierra. Se mantuvo el clásico abrigo azul marino, cruzado y extendido hasta la mitad de la pantorrilla. Las reglas uniformes relajadas permitían a las azafatas usar anillos, aretes pequeños y un collar de plata, oro o perlas. [12] [15]
NAC hizo una inusual incursión en el negocio de las pequeñas aerolíneas con la compra en septiembre de 1961 de una tercera parte de las acciones de Bay of Plenty Airways, con sede en Tauranga. Esta fue la única ocasión en que NAC invirtió en otra aerolínea de pasajeros , pero, irónicamente, fue dos meses antes de la trágica pérdida de su Aero Commander en el Monte Ruapehu. Esto condujo directamente a la desaparición de Bay of Plenty Airways. [16] NAC se hizo cargo de la ruta Wellington - Tauranga poco después.
NAC celebró un acuerdo en 1961 con Mount Cook Airlines orientada a la ruta turística, ofreciendo algunas de sus rutas ligeras en las Islas Norte y Sur a Mount Cook, manteniéndose esta última aerolínea alejada de las rutas troncales principales y del centro provincial más grande. Una de esas rutas fue el servicio DC-3 de Christchurch a Timaru y Oamaru en 1966. NAC también proporcionó a Mount Cook un "garante" de respaldo cuando la aerolínea compró su primer avión de pasajeros Hawker Siddeley HS 748 y más tarde un De Havilland Twin Otter . En 1973, NAC adquirió una participación menor en Mount Cook Group , la empresa matriz de Mount Cook Airlines; Air New Zealand absorbería más tarde esta participación cuando la fusión fusionó las aerolíneas.
En septiembre de 1972, NAC adquirió el 100% de la propiedad de la empresa de transporte Safe Air Limited , anteriormente conocida como Straits Air Freight Express Limited (SAFE), establecida en 1951, con la adquisición del 94% de las acciones de Air Holdings Limited. [17] La aerolínea operaba aviones Bristol Freighter y Armstrong Whitworth Argosy . Debía continuar como una empresa independiente con sede en Blenheim .
NAC sufrió su primer accidente aéreo fatal el 9 de agosto de 1948 cuando el carguero DC-3 ZK-AOE Parera se estrelló sobre Port Underwood y se cobró la vida de los comandantes Murdo MacLeod y RJRH "Dicky" Makgill. El DC-3 había despegado del aeropuerto de Woodbourne, cerca de Blenheim , en un vuelo de carga de rutina con destino a Paraparaumu y entró en una nube, estrellándose contra Scraggy Ridge. En el informe del accidente se destacó la falta de equipo de radionavegación. Quedan algunos restos en la cresta. [dieciséis]
El 23 de octubre de 1948, el NAC Lockheed Modelo 10 Electra ZK-AGK Kaka se estrelló en las laderas suroeste del monte Ruapehu en el centro de la Isla Norte de Nueva Zelanda mientras volaba entre nubes. El avión volaba de Palmerston North a Hamilton, pero se salió de la pista después de pasar sobre Whanganui y chocó con la montaña, matando a las trece personas a bordo. Los restos del avión fueron localizados una semana después cerca de la cumbre. El accidente puso de relieve la falta de radiobalizas de navegación aérea en Nueva Zelanda en ese momento.
El 18 de marzo de 1949, NAC Lockheed Lodestar ZK-AKX Keruru se estrelló en Tararua Ranges , cerca de Waikanae , mientras se acercaba al aeropuerto de Paraparaumu al final de un vuelo desde Auckland, matando a los 15 a bordo. Se consideró que el piloto se desorientó debido a las nubes bajas. Una vez más se atribuyó la culpa a la falta de radiobalizas de navegación en Nueva Zelanda. [16] Este accidente fue el peor desastre de aviación en Nueva Zelanda hasta el accidente de Kaimai Range en 1963. Los restos aún permanecen en el lugar del accidente, con la excepción de la sección de cola que se recuperó intacta en 1988 y se llevó al Museo de la Fuerza Aérea. en la Base de la Fuerza Aérea Wigram en Christchurch, Nueva Zelanda, para completar la restauración de Lockheed Hudson NZ2013 para exhibición estática.
El 22 de mayo de 1954, NAC Douglas DC-3 ZK-AQT Piere , que operaba como el vuelo 152 desde Christchurch, aterrizó de emergencia en Kohutuhutu Rd en el asentamiento junto a la playa de Raumati Beach cuando se acercaba al aeropuerto de Paraparaumu en finales cortas . De las 26 personas a bordo, 23 sobrevivieron. El piloto, el capitán Bill Pettet, logró abrir la puerta del pasajero antes de que llegara el fuego. Murieron tres niños pequeños no acompañados. Posteriormente se ordenó a NAC que tuviera una azafata a bordo de todos los vuelos DC-3 con niños menores de 12 años no acompañados. El accidente fue causado por falta de combustible, ya que se había activado el interruptor de corte de la línea de combustible incorrecto. Los motores no pudieron reiniciarse, el avión chocó contra árboles de macrocarpa y se precipitó hacia la carretera debajo de la casa del Dr. Stevenson-Wright. Milagrosamente el fuselaje quedó justo en el medio de la carretera sin más colisión, pero los restos del avión estalló en llamas. El médico y sus visitantes corrieron en ayuda de los pasajeros y todos, excepto los bebés, salieron relativamente ilesos. El médico y sus visitantes estaban disfrutando de una pausa para tomar café mientras contemplaban el mar cuando vieron que el avión se dirigía directamente hacia ellos. Fueron salvados por los árboles. [18]
El 3 de julio de 1963, un NAC Douglas DC-3 se estrelló contra las Cordilleras Kaimai en la Isla Norte de Nueva Zelanda mientras volaba entre nubes y turbulencias. El avión volaba desde Whenuapai , Auckland, a Tauranga . La aeronave chocó contra una pared rocosa vertical tras encontrar una fuerte corriente descendente . Es posible que la aeronave también haya iniciado un descenso anticipado sin que los pilotos supieran la verdadera posición de la aeronave. Las 23 personas a bordo murieron. Los restos permanecen en la ladera con un pequeño túmulo conmemorativo al lado. [19] [20]
En 1975, la aerolínea introdujo una nueva librea "NAC Wings of the Nation": un esquema de color naranja de dos tonos con el círculo 'Godwit' en una aleta caudal naranja. A menudo se contrataban DC-10 o DC-8 de Air New Zealand para trasladar el creciente número de turistas, lo que generó la idea de comprar el Boeing 727-200 más grande. Esto también habría permitido a la aerolínea desafiar a Air New Zealand en las rutas Trans Tasman y de las Islas del Pacífico. Boeing ofreció recomprar los tres modelos 737 originales de NAC como intercambios para ayudar a los costos de compra y se acercó a NAC con la familia B757/767 entonces propuesta, abriendo nuevos mercados. McDonnell Douglas también se unió con una oferta DC-10 a NAC, reavivando el debate sobre la fusión dentro del Gobierno de Nueva Zelanda.
Al final, fue Air New Zealand la que se vio amenazada por la aerolínea del mercado nacional y el gobierno actuó. [21]
El 1 de abril de 1978, después de treinta y un años de funcionamiento, NAC se fusionó con Air New Zealand para formar la rama nacional de la aerolínea. La muy impopular decisión de unirse a la aerolínea con Air New Zealand fue inevitable; [22] todavía faltaban ocho años para la desregulación total de la industria de la aviación comercial en Nueva Zelanda. La flota de NAC en el momento de la fusión constaba de 26 aviones:
La librea de la cola Godwit se cubrió apresuradamente con un título híbrido de Air New Zealand y un esquema de cola Koru que todavía usaba los colores finales naranjas de NAC en dos tonos. Se colocaron pequeños símbolos de Godwit debajo de las ventanas laterales de la cabina como un vínculo con el pasado. Estos sobrevivieron hasta la era Teal Blue completamente repintada, pero en la década de 1990 ya habían sido pintados.
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