La West Coast Main Line ( WCML ) es uno de los corredores ferroviarios más importantes del Reino Unido y conecta las principales ciudades de Londres y Glasgow con ramales a Birmingham , Liverpool , Manchester y Edimburgo . Es una de las rutas ferroviarias de tráfico mixto más transitadas de Europa y transporta una combinación de tráfico ferroviario interurbano , regional , de cercanías y de mercancías . La ruta principal de la WCML va de Londres a Glasgow a lo largo de 399 millas (642 km) y se abrió entre 1837 y 1869. Con líneas adicionales que se desvían a Northampton, Birmingham, Manchester, Liverpool y Edimburgo, esto totaliza un kilometraje de ruta de 700 millas ( 1.127 kilómetros). [3] [4] La línea Glasgow-Edimburgo a través de Carstairs conecta el WCML con Edimburgo . Sin embargo, la ruta principal entre Londres y Edimburgo es la línea principal de la costa este . Varias secciones del WCML forman parte de los sistemas ferroviarios suburbanos de Londres, Coventry, Birmingham, Liverpool, Manchester y Glasgow, con muchas más estaciones de cercanías más pequeñas, además de proporcionar enlaces a más ciudades rurales.
Es una de las rutas de mercancías más transitadas de Europa y transporta el 40% de todo el tráfico ferroviario de mercancías del Reino Unido . La línea es el principal corredor ferroviario de mercancías que une el continente europeo (a través del Eurotúnel ) a través de Londres y el sudeste de Inglaterra con West Midlands, el noroeste de Inglaterra y Escocia. [5] La línea ha sido declarada ruta europea estratégica y designada ruta prioritaria de las Redes Transeuropeas (TENS). Varios escritores ferroviarios se refieren a ella como "La línea Premier". [6]
El WCML no se concibió originalmente como una ruta única, sino que se construyó como un mosaico de líneas locales unidas entre sí, construidas por varias empresas, la mayor de las cuales se fusionó en 1846 para crear el London and North Western Railway (LNWR), que luego absorbió gradualmente a la mayoría de los demás; las excepciones fueron el Ferrocarril de Caledonia en Escocia y el Ferrocarril de North Staffordshire (NSR), que permanecieron independientes hasta 1923. La ruta principal se construyó principalmente entre las décadas de 1830 y 1850, pero en décadas posteriores se construyeron varias rutas cortadas y ramales. En 1923, toda la ruta pasó a ser propiedad de London, Midland and Scottish Railway (LMS) cuando las compañías ferroviarias se agruparon en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 . El propio LMS fue nacionalizado en 1947 para formar parte de British Railways (BR).
Como la WCML es la ruta ferroviaria troncal de larga distancia más importante del Reino Unido, BR llevó a cabo un amplio programa de modernización de la misma entre finales de los años cincuenta y principios de los setenta, que incluyó la electrificación total de la ruta y la introducción de modernas líneas interurbanas. servicios de pasajeros a velocidades de hasta 110 mph (177 km/h). Se propusieron otros esquemas de modernización fallidos, incluida la introducción del Tren Avanzado de Pasajeros (APT) en la década de 1980; un desafortunado tren de alta velocidad que utilizaba tecnología de inclinación , que era necesaria para permitir velocidades más rápidas en la ruta con curvas, y el fallido proyecto InterCity 250 a principios de la década de 1990. Finalmente se produjo una mayor modernización de la ruta durante la década de 2000, en el período de privatización , en el que las velocidades aumentaron aún más a 125 mph (201 km/h) y se introdujeron los trenes basculantes Clase 390 Pendolino .
Como gran parte de la línea tiene una velocidad máxima de 125 mph (201 km/h), cumple con la definición de la Unión Europea de una línea de alta velocidad mejorada , [7] aunque solo los Pendolinos Clase 390 y los Super Voyager Clase 221 con inclinación Los mecanismos operados por Avanti West Coast viajan a esa velocidad. Los trenes no basculantes están limitados a 177 km/h (110 mph). [8]
La columna vertebral entre London Euston y Glasgow Central tiene 399 millas (642 km) de largo, [1] con las principales estaciones InterCity en Watford Junction , Milton Keynes Central , Rugby , Stafford , Crewe , Warrington Bank Quay , Wigan North Western , Preston , Lancaster , Distrito de los lagos Oxenholme , Penrith y Carlisle .
La columna vertebral [9] tiene circunvalaciones que sirven a los principales pueblos y ciudades de Northampton , Coventry , Birmingham y Wolverhampton . Los Spurs sirven a Stoke-on-Trent , Macclesfield , Stockport , Manchester, Runcorn y Liverpool . También hay una rama a Edimburgo , en Carstairs en Escocia, que rara vez se utiliza ya que no es la ruta más directa entre Londres y Edimburgo. [10] Proporciona una conexión directa entre WCML y la línea principal de la costa este .
Originalmente, las líneas entre Rugby, Birmingham y Stafford eran parte de la columna vertebral principal, hasta que se construyó la línea Trent Valley en 1847. Esta línea formó una conexión directa entre Rugby y Stafford y se convirtió en parte de la columna vertebral. Al sur de Rugby , hay un circuito de circunvalación que sirve a Northampton . Hay un ramal en Weaver Junction al norte de Crewe hasta Liverpool . El cruce es notable ya que Weaver Junction en este ramal es el cruce de tipo paso elevado más antiguo de Gran Bretaña. Un ramal se bifurca para servir a Manchester. También hay un ramal entre Colwich Junction en Trent Valley, al sur de Stafford hasta Stoke-on-Trent, con otro ramal al norte de Stafford, también a Stoke-on-Trent. También un acicate de Crewe a Manchester .
La geografía de la ruta se determinó evitando grandes propiedades y zonas montañosas, como Chilterns ( Tring Cutting ); las tierras altas de Watford Gap y Northampton, seguidas por el valle de Trent; las montañas de Cumbria , con cumbre en Shap ; y Cumbre Beattock en South Lanarkshire . Este legado significa que la WCML tiene limitaciones como línea principal de larga distancia, con velocidades máximas más bajas que la ruta de la East Coast Main Line (ECML), la otra línea principal entre Londres y Escocia. La principal solución ha sido la adopción de trenes basculantes , inicialmente con los APT de British Rail y más tarde con los trenes Pendolino Clase 390 construidos por Alstom e introducidos por Virgin Trains en 2003. Un intento "convencional" de aumentar la velocidad de las líneas como parte del InterCity 250 en la década de 1990 habría relajado los niveles máximos de peralte en las curvas y habría visto algunos realineamientos en la pista; este plan fracasó por falta de financiación en el clima económico de la época. [ cita necesaria ]
La WCML no se concibió originalmente como una ruta troncal única, sino que era una serie de líneas separadas construidas por diferentes compañías entre las décadas de 1830 y 1880. Después de la finalización del exitoso ferrocarril de Liverpool y Manchester en 1830, se discutieron planes para construir más líneas interurbanas. La práctica comercial de la era ferroviaria temprana era que las empresas promovieran líneas individuales entre dos destinos, en lugar de planificar grandes redes de líneas, ya que se consideraba más fácil obtener el respaldo de los inversores.
El primer tramo de lo que ahora es el WCML fue el ferrocarril Grand Junction que conectaba el ferrocarril de Liverpool y Manchester con Birmingham, vía Warrington , Crewe , Stafford y Wolverhampton , inaugurado en 1837. Al año siguiente se completó el ferrocarril de Londres y Birmingham , que conecta con el capital a través de Coventry , Rugby y Watford Gap . Los ferrocarriles de Grand Junction y Londres y Birmingham compartían una terminal de Birmingham en la estación de Curzon Street , de modo que ahora era posible viajar en tren entre Londres, Birmingham, Manchester y Liverpool. [11] [12]
Estas líneas, junto con Trent Valley Railway (entre Rugby y Stafford, evitando Birmingham) y Manchester and Birmingham Railway (Crewe-Manchester), fusionaron operaciones en 1846 para formar London and North Western Railway (LNWR). Otras tres secciones, North Union Railway (Wigan-Preston), Lancaster and Preston Junction Railway y Lancaster and Carlisle Railway , fueron absorbidas posteriormente por el LNWR.
Al norte de Carlisle , el Caledonian Railway permaneció independiente y abrió su línea principal de Carlisle a Beattock el 10 de septiembre de 1847, conectando con Edimburgo en febrero de 1848 y con Glasgow en noviembre de 1849. [13]
Otro tramo importante, el North Staffordshire Railway (NSR), que abrió su ruta en 1848 desde Macclesfield (conectando con el LNWR de Manchester) hasta Stafford y Colwich Junction vía Stoke-on-Trent , también permaneció independiente. Las malas relaciones entre el LNWR y el NSR significaron que los trenes directos no circularon hasta 1867. [14]
LNWR comercializó la ruta a Escocia como The Premier Line. Debido a que los trenes transfronterizos pasaban por LNWR y Caledonian Railway, los trenes directos consistían en "West Coast Joint Stock" de propiedad conjunta para simplificar las operaciones. [15] Los primeros trenes directos de Londres a Glasgow en la década de 1850 tardaron 12,5 horas en completar el viaje de 400 millas (640 km). [dieciséis]
Las secciones finales de lo que hoy es la WCML se implementaron durante las décadas siguientes. En 1869 se abrió un ramal directo a Liverpool , sin pasar por la línea anterior de Liverpool y Manchester, desde Weaver Junction al norte de Crewe hasta Ditton Junction a través del puente ferroviario Runcorn sobre el río Mersey . [17]
En el extremo norte, el Caledonian reemplazó su terminal original del lado sur en Glasgow, con el Glasgow Central, mucho más grande y mejor ubicado, en 1879. [13]
Para ampliar la capacidad, la línea entre Londres y Rugby se amplió a cuatro vías en la década de 1870. Como parte de este trabajo, se construyó una nueva línea, Northampton Loop , que se inauguró en 1881 y conecta Northampton antes de unirse a la línea principal en Rugby. [12]
El peor accidente ferroviario en la historia del Reino Unido, el desastre ferroviario de Quintinshill , ocurrió en la WCML durante la Primera Guerra Mundial , el 22 de mayo de 1915, entre Glasgow Central y Carlisle, en el que 227 murieron y 246 resultaron heridos.
Toda la ruta quedó bajo el control de London, Midland and Scottish Railway (LMS) el 1 de enero de 1923, cuando se agruparon las compañías ferroviarias , en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 .
El LMS compitió ferozmente con la East Coast Main Line de su rival LNER por el tráfico de Londres a Escocia (ver Carrera hacia el Norte ). Se hicieron intentos para minimizar los tiempos de viaje de un extremo a otro de un pequeño número de potentes trenes ligeros que podrían comercializarse como glamurosos expresos premium, especialmente entre Londres y Glasgow, como el Coronation Scot de 1937-1939 , arrastrado por el aerodinámico Princess Coronation. Locomotoras de clase , que hicieron el viaje en 6 horas 30 minutos, [18] haciéndolo competitivo con el rival East Coast Flying Scotsman (los ferrocarriles británicos en la década de 1950 no pudieron igualar esto, pero lograron un tiempo Londres-Glasgow de 7 horas 15 minutos) . en el calendario de 1959-1960 limitando estrictamente el número de vagones a ocho y sin hacer escala entre Londres y Carlisle .
En 1948, tras la nacionalización , la línea quedó bajo el control de las regiones de Londres Midland y Escocia de los Ferrocarriles Británicos , cuando el término "Línea principal de la costa oeste" entró en uso oficialmente, [ cita requerida ] aunque se había utilizado informalmente desde al menos 1912. [20 ]
Como parte del plan de modernización de 1955 , British Rail llevó a cabo un amplio programa de modernización del WCML por etapas entre 1959 y 1974; La modernización implicó la mejora de la vía y la señalización para permitir mayores velocidades, la reconstrucción de varias estaciones y la electrificación de la ruta con equipos de catenaria. El primer tramo electrificado fue de Crewe a Manchester, completado el 12 de septiembre de 1960. Le siguió Crewe a Liverpool, completado el 1 de enero de 1962. Luego, la electrificación se extendió al sur hasta Londres. Los primeros trenes eléctricos de Londres circularon el 12 de noviembre de 1965, con servicio público completo a partir del 18 de abril de 1966. La electrificación del ramal de Birmingham se completó el 6 de marzo de 1967. En marzo de 1970, el gobierno aprobó la electrificación de la mitad norte de la WCML, entre Weaver. Junction (donde diverge el ramal a Liverpool ) y Glasgow, y esto se completó el 6 de mayo de 1974. [9] [21] El anuncio, después de cinco años de incertidumbre, se hizo 48 horas antes de que se emitiera la orden judicial para una elección parcial. en el sur de Ayrshire . [22] The Observer comentó que, si la decisión de £25 millones tuviera motivaciones políticas más que financieras, tendría los ingredientes de un gran escándalo político. [22]
En 1966 se introdujo un nuevo conjunto de servicios de alta velocidad y larga distancia, lanzando la exitosa marca " Inter-City " de British Rail [23] (el guión se eliminó más tarde) y ofreciendo tiempos de viaje de Londres a Manchester o Liverpool en 2 horas . 40 minutos (e incluso 2 horas y 30 minutos para el Manchester Pullman , que sale dos veces al día ). [24] Una nueva característica fue que estos trenes rápidos se ofrecían en un servicio de intervalo regular durante todo el día: inicialmente cada hora a Birmingham, cada dos horas a Manchester, etc. [25] Con la finalización de la electrificación del norte en 1974, los tiempos de viaje de Londres a Glasgow se redujeron a 5 horas. [9]
Junto con la electrificación llegaron los autocares modernos como el Mark 2 y, a partir de 1974, el diseño Mark 3 totalmente integral y con aire acondicionado . Estos siguieron siendo el pilar de los servicios expresos hasta principios de la década de 2000. Las velocidades de las líneas se elevaron a un máximo de 180 km/h (110 mph), y estos trenes, arrastrados por locomotoras eléctricas Clase 86 y Clase 87 , llegaron a ser vistos como el servicio de pasajeros insignia de BR. El tráfico de pasajeros en la WCML se duplicó entre 1962 y 1975. [26]
La modernización también supuso la demolición y remodelación de varias de las estaciones clave de la línea: BR deseaba simbolizar la llegada de la "era eléctrica" reemplazando los edificios de la época victoriana con nuevas estructuras construidas con vidrio y hormigón. Ejemplos notables fueron Birmingham New Street , Manchester Piccadilly , Stafford , Coventry y London Euston . Para permitir esto último, el famoso portal del Arco Dórico que daba a la terminal original diseñada por Philip Hardwick fue demolido en 1962 en medio de gran protesta pública. [27]
La electrificación de la sucursal de Edimburgo se llevó a cabo a finales de la década de 1980 como parte del proyecto de electrificación de la Línea Principal de la Costa Este para permitir que los aparatos InterCity 225 accedan a Glasgow a través de Carstairs Junction. [28]
La modernización trajo grandes mejoras en velocidad y frecuencia. Sin embargo, algunos lugares y líneas ya no eran atendidos por trenes o autocares desde Londres, como: Windermere ; Túmulo en Furness , Whitehaven y Workington ; Huddersfield , Bradford Interchange , Leeds y Halifax (vía Stockport); Blackpool Sur ; Colne (vía Stockport); Morecambe y Heysham ; Southport (a través de Edge Hill ); Blackburn y el puerto de Stranraer . También es notable la pérdida de servicios directos entre Liverpool y Escocia; sin embargo , TransPennine Express los restauró en 2019. [29]
British Rail presentó el proyecto APT Advanced Passenger Train , que demostró que se podían lograr tiempos de viaje entre Londres y Glasgow WCML de menos de 4 horas y allanó el camino para los trenes Virgin Pendolino inclinables posteriores . [30]
A finales de la década de 1980, British Rail presentó un plan de realineación de vías para aumentar las velocidades en la WCML; un proyecto propuesto llamado InterCity 250 , que implicaba realinear partes de la línea para aumentar los radios de las curvas y suavizar las pendientes para facilitar la circulación a mayor velocidad. El plan, que habría supuesto la introducción de nuevo material rodante derivado del desarrollado para la electrificación de la costa este, fue descartado en 1992.
A principios de la década de 1990, estaba claro que se necesitaba una mayor modernización. Inicialmente esto tomó la forma del proyecto InterCity 250.
Pero luego intervino la privatización de BR, mediante la cual Virgin Trains obtuvo en 1996 una concesión de 15 años para la explotación de servicios expresos de larga distancia en la línea. El plan de modernización presentado por Virgin y el nuevo propietario de la infraestructura Railtrack implicaba la mejora y renovación de la línea para permitir el uso de trenes Pendolino basculantes con una velocidad máxima de línea de 140 mph (225 km/h), en lugar del máximo anterior de 110 mph (177 kilómetros por hora). Railtrack estimó que esta mejora costaría 2.000 millones de libras esterlinas, estaría lista en 2005 y reduciría los tiempos de viaje a 1 hora de Londres a Birmingham y a 1 hora y 45 minutos de Londres a Manchester.
Sin embargo, estos planes resultaron demasiado ambiciosos y posteriormente fueron cancelados. Para la implementación del plan fue fundamental la adopción de señalización de bloques móviles , que nunca se había probado en nada más que simples líneas de metro y sistemas de tren ligero , no en una compleja red de tren pesado de alta velocidad como la WCML. A pesar de esto, Railtrack cometió lo que resultaría ser el error fatal de no evaluar adecuadamente la viabilidad técnica y el costo de implementar el bloque móvil antes de prometer el aumento de velocidad a Virgin y al gobierno. En 1999, con pocos avances en el proyecto de modernización, los ingenieros se dieron cuenta de que la tecnología no estaba lo suficientemente madura para ser utilizada en la línea. [31] La quiebra de Railtrack en 2001 y su sustitución por Network Rail tras el accidente de Hatfield provocó una reevaluación de los planes, mientras que el coste de la mejora se disparó. Ante el temor de que los sobrecostos del proyecto elevaran el precio final a £13 mil millones, los planes se redujeron, reduciendo el costo a entre £8 mil millones y £10 mil millones, para estar listo en 2008, con una velocidad máxima de trenes basculantes de una velocidad más modesta de 201 km/h (125 mph), igualando las velocidades disponibles en la ruta de la costa este, pero algo por debajo del objetivo original, e incluso más por detrás de la visión original de BR de 250 km/h (155 mph). velocidades planificadas y logradas con el APT.
La primera fase de la mejora, al sur de Manchester, se inauguró el 27 de septiembre de 2004 con tiempos de viaje de 1 hora 21 minutos de Londres a Birmingham y 2 horas 6 minutos de Londres a Manchester. La fase final, que introdujo 125 mph (201 km/h) a lo largo de la mayor parte de la línea, se anunció su apertura el 12 de diciembre de 2005, lo que llevó el viaje más rápido entre Londres y Glasgow a 4 horas 25 minutos (frente a 5 horas 10 minutos). . [2] Sin embargo, quedaba mucho trabajo por hacer, como la cuadriplicación de la vía en el Valle de Trent, la mejora de las líneas lentas, la segunda fase de remodelación de Nuneaton y la remodelación de las estaciones de Stafford, Rugby, Milton Keynes y Coventry, y éstas fueron completado a finales de 2008. La mejora de la línea Crewe-Manchester vía Wilmslow se completó en el verano de 2006.
En septiembre de 2006, se estableció un nuevo récord de velocidad en la WCML: un tren Pendolino completó el recorrido de 401 millas (645 km) entre Glasgow Central y London Euston en un récord de 3 horas y 55 minutos, superando el récord de la APT de 4 horas y 15 minutos. aunque la APT todavía ostenta el récord general en el recorrido hacia el norte.
El proyecto de modernización que duró una década finalmente se completó en diciembre de 2008. [32] Esto permitió que el horario VHF (frecuencia muy alta) de Virgin se introdujera progresivamente hasta principios de 2009, lo más destacado del cual es un servicio de tres trenes por hora a ambos Birmingham y Manchester durante los períodos de menor actividad, y casi todos los horarios entre Londres y Escocia se situaron por debajo de la barrera de las 4 horas y 30 minutos, y un servicio (con escala solo en Preston) logró un tiempo entre Londres y Glasgow de 4 horas y 8 minutos.
Algunos proyectos que fueron eliminados de la modernización como resultado de la reducción del alcance, como un paso elevado en la estación Norton Bridge, se reiniciaron posteriormente. En la primavera de 2016 se completó un proyecto de £ 250 millones para separar las vías en Norton Bridge que permitió una mayor frecuencia del servicio y mejores velocidades de línea. [33] Otros proyectos, como el reemplazo de un puente débil en Watford, permitieron que la línea -Las velocidades se incrementarán de 90 mph (145 km/h) a 125 mph (201 km/h), reduciendo los tiempos de viaje. [34]
La columna vertebral principal de la WCML es la vía cuádruple en casi toda la ruta desde Londres hasta el sur de Winsford . En Hanslope Junction (cerca de Milton Keynes ), la línea se divide: un par va directo a Rugby y el otro par se desvía vía Northampton para reunirse en Rugby. La columna vertebral continúa hacia el norte por vía cuádruple hasta Brinklow, donde se reduce a vía triple. La línea entre Brinklow y Nuneaton tiene tres vías, con una vía en dirección norte y vías rápidas y lentas en dirección sur. Luego, la línea vuelve a ser de vía cuádruple en Nuneaton. Al norte de Rugeley, hay un tramo corto de doble vía que atraviesa el túnel Shugborough de 777 yardas (710 m). Luego, la línea es de vía cuádruple durante la mayor parte del camino hasta la estación de tren de Acton Bridge, excepto por una sección de vía doble entre Winsford y Hartford. La línea es de doble vía desde la estación de tren de Acton Bridge hasta Weaver Junction (donde se bifurca un ramal de doble vía hacia Liverpool). La línea es de doble vía desde Weaver Junction hasta Warrington Bank Quay, pero la línea es de vía cuádruple entre Warrington Bank Quay y Wigan North Western. En Newton-le-Willows, las vías lentas se unen a la línea de Liverpool a Manchester para pasar por el centro de la ciudad, mientras que las vías rápidas toman la ruta directa por el atajo de Golborne. Hay dos tramos más de vía cuádruple, por lo demás la línea es de doble vía hasta Escocia. El primero va desde Euxton Balshaw Lane hasta Preston, y el segundo es un tramo muy transitado alrededor de Glasgow.
La WCML se destaca por la diversidad de sucursales atendidas desde la columna vertebral, en particular aquellas hacia/desde West Midlands y el norte de Gales , Greater Manchester y Liverpool. Estos se detallan en el diagrama de ruta .
La ruta completa ha sido despejada para el tráfico de mercancías con ancho de carga W10, lo que permite el uso de contenedores de envío hi-cube de 9 pies 6 pulgadas (2896 mm) más altos . [35] [36] La ruta pasa por Nuneaton y Midlands y esta zona ha sido llamada el " Triángulo Dorado de la Logística ". [37]
Casi todo el WCML está electrificado con equipos de línea aérea a 25 kV CA. [38] Varias de las ramas de WCML que antes no estaban electrificadas en el noroeste han sido electrificadas recientemente, como la línea Preston a Blackpool North , en la que el servicio eléctrico comenzó en mayo de 2018, junto con la línea Preston – Manchester Piccadilly , en la que comenzó el servicio eléctrico en Febrero de 2019. [39] Wigan a Liverpool a través de St Helens Shaw Street y St Helens Junction también se electrificaron en el período 2010-2017.
El ramal de Wigan North Western a Lostock Parkway también está en proceso de electrificación. [40]
La mayoría del material utilizado en la línea principal de la costa oeste es de nueva construcción, ya que parte del acuerdo de franquicia inicial de Virgin fue el compromiso de introducir una nueva flota de trenes basculantes Clase 390 "Pendolino" para servicios WCML de alta velocidad y larga distancia. . La flota Pendolino de 53 efectivos , más tres equipos diésel SuperVoyager basculantes , se compraron para su uso en estos servicios InterCity. Un Pendolino fue cancelado en 2007 tras el descarrilamiento de Grayrigg . Después de la "reorganización" de la franquicia de 2007 en Midlands, se transfirieron más SuperVoyagers a Virgin West Coast, en lugar de ir a la nueva franquicia CrossCountry. Los SuperVoyagers se utilizan en los servicios Londres-Chester y Holyhead porque la línea Chester/North Wales no está electrificada, por lo que circulan "bajo los cables" entre Londres y Crewe. Los SuperVoyagers también se utilizaron en los servicios de Virgin Londres-Escocia vía Birmingham, aunque esta ruta está completamente electrificada; sin embargo, esta situación está cambiando desde la expansión de la flota Pendolino ; Desde 2013 en adelante, los aparatos Clase 390 se han implementado de forma rutinaria en los servicios Edimburgo/Glasgow-Birmingham.
En 2012, la flota WCML Pendolino se reforzó con la incorporación de dos vagones a 31 de los 52 conjuntos existentes, convirtiéndolos así en trenes de 11 vagones. También forman parte de este pedido cuatro nuevos juegos de 11 vagones, uno de los cuales reemplazó el juego perdido en el descarrilamiento de Grayrigg. Aunque el nuevo stock se suministró con los colores de Virgin, no se esperaba que entrara en tráfico antes del 31 de marzo de 2012, cuando se debía volver a alquilar la franquicia InterCity West Coast, aunque la fecha de la nueva franquicia se retrasó posteriormente a diciembre de 2012. , [41] y cualquier efecto de esto en el calendario para la introducción de los nuevos entrenadores sigue sin estar claro.
Los franquiciados anteriores, Central Trains y Silverlink (que operan servicios locales y regionales en parte en secciones de la WCML) recibieron 30 nuevos "Desiro" Clase 350 , originalmente encargados para servicios en el sureste. Tras la exitosa oferta de Govia por la franquicia de West Midlands en 2007, se ordenaron otras 37 unidades Clase 350 para reemplazar su antigua flota de Clase 321 .
El antiguo material rodante de pasajeros arrastrado por locomotoras BR antiguas todavía tiene un papel limitado en la WCML, y los servicios nocturnos de Caledonian Sleeper entre London Euston y Escocia utilizan autocares Mark 3 y Mark 2 hasta su reemplazo por stock Mark 5 en octubre de 2019 . 42] Virgin también conservó y renovó uno de los rastrillos Mark 3 originales con un remolque Driving Van y una locomotora Clase 90 como equipo de reserva para cubrir averías del Pendolino . Este conjunto fue retirado del servicio el 25 de octubre [ año faltante ] con un recorrido en tren al día siguiente. En noviembre de 2014, el "Pretendolino" fue transferido al depósito de Norwich Crown Point para entrar en servicio con Abellio Greater Anglia habiendo llegado al final de su contrato de arrendamiento acordado con Virgin Trains.
En septiembre de 2022, tras la muerte de la reina Isabel II , los servicios de transporte de locomotoras regresaron brevemente a la WCML una vez más cuando el operador actual Avanti West Coast empleó un rastrillo de vagones Mark 3 (arrastrados por una locomotora Clase 90) para proporcionar servicios adicionales a Euston para aquellos que deseen viajar a Londres para el funeral de la Reina y su posterior funeral.
La siguiente tabla enumera el material rodante que forma el patrón principal de servicio de pasajeros en el WCML que sirve a sus terminales principales; no es exhaustivo ya que muchos otros tipos utilizan pequeñas secciones de WCML como parte de otras rutas.
La principal empresa operadora de trenes actual en la línea principal de la costa oeste es Avanti West Coast , que opera la mayoría de los servicios de larga distancia bajo la franquicia ferroviaria West Coast Partnership . En noviembre de 2016, el gobierno anunció que la (entonces denominada) franquicia InterCity West Coast sería reemplazada por una nueva franquicia llamada 'West Coast Partnership', que incluye la operación del servicio High Speed 2 (HS2) planificado, así como el servicio de la Costa Oeste existente. Servicios expresos de la línea principal. En agosto de 2019, el DfT anunció que First Trenitalia West Coast Rail (que opera como Avanti West Coast ) fue el adjudicatario. Avanti West Coast comenzó a operar la franquicia el 8 de diciembre de 2019. [46] [47]
Avanti opera nueve trenes por hora en el WCML desde London Euston , con tres trenes por hora a Manchester Piccadilly y Birmingham New Street , un tren por hora a Chester , Liverpool Lime Street y Glasgow Central a través de Trent Valley (un tren de Birmingham El tren de New Street por hora continúa hasta Escocia a través de Wolverhampton alternando entre Edimburgo Waverley o Glasgow Central ), cinco trenes en un día laborable a Holyhead y tres trenes en un día laborable a Bangor . También hay un tren entre semana desde y hacia Wrexham General . Servicios adicionales de terminación en horas pico funcionan entre London Euston y Preston , Wolverhampton , Crewe , Birmingham International , Lancaster y Carlisle . Trenes adicionales temprano en la mañana, tarde en la tarde, hora pico y noche que terminan o comienzan en Birmingham. También hay dos servicios diarios entre London Euston y Shrewsbury y cuatro servicios diarios (de lunes a viernes) entre London Euston y Blackpool North .
West Midlands Trains ofrece servicios de cercanías y de larga distancia en la ruta, que termina en London Euston . Todos funcionan bajo la marca London Northwestern Railway . Hay dos trenes por hora de Londres a Birmingham; uno llama a la mayoría de las estaciones en ruta y otro llama sólo a Watford Junction , Milton Keynes Central , Northampton , Rugby , Coventry , Canley , Tile Hill , Berkswell , Hampton-in-Arden , Birmingham International y Marston Green . Hay dos trenes de ida y vuelta por hora desde Birmingham New Street hasta London Euston . Estos servicios con parada entre Londres y Birmingham son aproximadamente una hora más lentos, de un extremo a otro, que el servicio rápido de Avanti West Coast . También hay un servicio cada hora desde London Euston a Northampton haciendo escala en Leighton Buzzard , Bletchley , Milton Keynes Central y Wolverton .
West Midlands Trains también opera un servicio cada hora entre London Euston y Crewe , sirviendo a Watford Junction , Milton Keynes Central , Northampton (horas pico y domingos únicamente), Rugby , Nuneaton , Atherstone , Polesworth (una vez al día de lunes a sábado), Tamworth , Valle de Lichfield Trent , Valle de Rugeley Trent , Stafford y Crewe . Algunos servicios también hacen escala en Hemel Hempstead , Berkhamsted , Tring , Cheddington , Leighton Buzzard y Bletchley . Los trenes también hacen escala en Long Buckby (solo los domingos). Este servicio se introdujo en 2008 coincidiendo con la retirada del servicio similar de Virgin Trains . En el marco del 'Proyecto 110', este servicio se reconfiguró en diciembre de 2012 y para operar 10 mph más rápido utilizando unidades British Rail Class 350/1 mejoradas.
Se proporciona un servicio a Tring cada media hora desde Euston; uno con escala en Harrow & Wealdstone , Bushey , Watford Junction , Kings Langley , Apsley , Hemel Hempstead y Berkhamsted y otro con escala en Wembley Central , Harrow & Wealdstone , Bushey , Watford Junction , Kings Langley , Apsley , Hemel Hempstead y Berkhamstead . Un servicio cada hora opera a Milton Keynes Central haciendo escala en Watford Junction , Hemel Hempstead , Berkhamstead , Tring , Cheddington , Leighton Buzzard y Bletchley .
West Midlands Trains también opera un tren con parada cada hora en la línea Marston Vale desde Bletchley a Bedford , así como un servicio de 45 minutos en la línea Abbey hasta St Albans Abbey . Ambas son sucursales locales de WCML y están clasificadas como parte de ella.
Después de que se revisó la franquicia de Central Trains , London Midland se hizo cargo de los servicios que circulaban en el WCML entre Birmingham y Liverpool . En agosto de 2017, London Midland perdió la franquicia de West Midlands; West Midlands Trains asumió el control en diciembre de 2017. Los servicios en WCML son todos servicios de marca London Northwestern Railway, y todos los servicios locales alrededor de Birmingham son servicios de marca West Midlands Railway .
TransPennine Express ofrece servicios a lo largo de la WCML entre el aeropuerto de Manchester o Liverpool Lime Street y Glasgow o Edimburgo (servicios alternos cada 2 horas).
Southern ofrece un servicio cada hora entre East Croydon y Watford Junction, que hace escala en todas las estaciones de la West London Line , luego en Wembley Central , Harrow & Wealdstone y Watford Junction. Tres trenes diarios llegan hasta Hemel Hempstead.
London North Eastern Railway opera un tren por día entre Glasgow Central y London King's Cross a través de Edinburgh Waverley , [48] operando sobre la ruta de la línea principal de la costa oeste entre Edimburgo y Glasgow.
CrossCountry opera servicios desde Plymouth, Bournemouth y Bristol Temple Meads hasta Manchester Piccadilly; Estos trenes circulan a lo largo de la línea principal de la costa oeste entre Coventry y Manchester Piccadilly. Algunos trenes de Manchester Piccadilly a Bristol Temple Meads se extienden a Paignton y Plymouth, y los fines de semana de verano a Penzance y Newquay. Los servicios CrossCountry entre Reading y Newcastle también utilizan una pequeña parte de la línea principal de la costa oeste entre Coventry y Birmingham New Street. Los servicios hacia Reading a menudo se extienden a Southampton Central (u ocasionalmente Bournemouth) y 1 tren por día hacia Reading se extiende a Guildford.
CrossCountry también opera un servicio cada dos horas desde/hacia Glasgow Central, que opera hacia Penzance, Plymouth, Newcastle upon Tyne, Bristol Temple Meads o Birmingham New Street. Los fines de semana de verano, también operan trenes desde Glasgow Central a Paignton, Penzance y Newquay. Estos servicios utilizan la línea principal de la costa oeste desde Edimburgo hasta Glasgow Central.
ScotRail opera servicios en secciones de la línea principal de la costa oeste, por ejemplo cerca de Glasgow, con trenes de la línea Argyle que circulan en la sección de Cambuslang a Carluke antes de desviarse en el ramal corto a Lanark o continuar hasta Carstairs . La línea North Berwick va desde Glasgow Central High Level vía Motherwell hasta Carstairs y hacia Haymarket , Edimburgo Waverley y North Berwick .
En Carlisle , la línea Glasgow South Western recorre varios kilómetros antes de dirigirse al oeste hacia Dumfries , Kilmarnock , Ayr y Stranraer .
Caledonian Sleeper opera servicios a lo largo de la línea principal de la costa oeste, brindando servicios nocturnos en cada sentido entre Londres y Escocia.
Se están llevando a cabo o se han propuesto varios trabajos para dar cabida al tráfico de carga adicional entre los puertos de Haven y Midlands, incluida la doble vía. El 'Nuneaton North Chord' se completó e inauguró el 15 de noviembre de 2012. [49] [50] El cordón facilitará el acceso de algunos trenes entre la línea Birmingham a Peterborough y WCML. El acorde de Ipswich se abrió a finales de marzo de 2014, lo que permitió que los trenes circularan sin dar marcha atrás desde Felixstowe hacia Midlands. [51]
Cruce de vuelo planificado y desvío de vía de 4,0 km (2,5 millas) en el área de Stafford - Norton Bridge . Esto reemplazó el cruce de nivel anterior donde la línea Stafford a Manchester a través de Stoke-on-Trent diverge de la ruta principal en Norton Bridge, evitando movimientos conflictivos de trenes para mejorar la capacidad y reducir los tiempos de viaje; también se proporcionó capacidad de carga adicional alrededor de la estación de Stafford. Esto permitió dos trenes adicionales por hora fuera de las horas pico desde Euston al noroeste, un tren adicional por hora de Manchester a Birmingham y un tren de carga adicional por hora. El trabajo de renovación asociado con este proyecto debía completarse en el verano de 2015 y el trabajo del Puente Norton se completó en diciembre de 2016, seguido de un nuevo cronograma introducido en diciembre de 2017. [52]
En 2016 se llevaron a cabo trabajos de re-señalización de la vía derivada de WCML desde Liverpool hasta Weaver Junction. El control de la señal se trasladó al Centro de Operaciones de Manchester Rail eliminando cinco cajas de señales locales. La mejora de la señalización permitirá mejorar los tiempos de recorrido en este tramo de vía. [53]
Virgin Trains presentó planes en 2007 para aumentar la velocidad de la línea en lugares de la WCML, particularmente a lo largo de secciones de la línea Trent Valley entre Stafford y Rugby de 125 a 135 mph (200 a 217 km/h) después de cuadriplicar la vía. terminado. Esto permitiría servicios más rápidos y posiblemente permitiría franjas ferroviarias adicionales. Se afirmó que los trenes Pendolino podían alcanzar 135 mph (217 km/h) utilizando la señalización existente en la línea sin la necesidad de señalización en la cabina mediante el uso del sistema TASS ( Autorización de inclinación y supervisión de velocidad ) para evitar el exceso de velocidad. En la práctica, las regulaciones introducidas por el HMRI (ahora ORR) en el momento de las pruebas de alta velocidad ECML en 1991 todavía están vigentes y prohíben esto. Network Rail era consciente de las aspiraciones de Virgin Train; [55] sin embargo, en noviembre de 2009 Chris Mole MP (entonces Subsecretario de Estado Parlamentario, Transporte) anunció que no había planes para que esto sucediera y, por lo tanto, en el futuro previsible la velocidad máxima se mantendrá en 125 mph (201 km/h). ). [56]
Al promover esta propuesta, Virgin Trains informó que el número de pasajeros en Virgin West Coast aumentó de 13,6 millones en 1997/98 a 18,7 millones en 2005/6, mientras que el número de CrossCountry creció de 12,6 millones a 20,4 millones durante el mismo período. [57]
En el documento London & South East Rail Utilization Strategy (RUS) publicado por Network Rail en 2011, se presentó una propuesta para ampliar las líneas Crossrail , actualmente en construcción en el centro de Londres, a lo largo de la West Coast Main Line hasta Tring y Milton. Central de Keynes . El plan implicaría la construcción de un túnel en las proximidades de la nueva estación propuesta en Old Oak Common en el oeste de Londres que conectaría la ruta Crossrail con las líneas lentas WCML con potencial de intercambio con la línea High Speed 2 planificada . Según los planes actuales, una proporción de los trenes Crossrail en dirección oeste terminarán en Paddington debido a limitaciones de capacidad; RUS recomienda la extensión WCML ya que permitirá que estos servicios continúen más allá de Paddington, maximizando el uso de los túneles del centro de Londres. La RUS también señala que el desvío de los servicios ferroviarios regionales de WCML a través de Crossrail hacia el centro de Londres aliviaría la congestión en la estación de Euston y, en consecuencia, reduciría la necesidad de obras de infraestructura en la red de metro de Londres que serían necesarias para acomodar a los pasajeros de HS2 que llegan a Euston. La propuesta de extensión de Crossrail no ha sido confirmada ni financiada oficialmente. [54] En agosto de 2014, el gobierno inició un estudio sobre la ampliación del Crossrail. [58]
En junio de 2019, Network Rail formó cinco "regiones" para ayudar a respaldar los ferrocarriles británicos. [60] En agosto y septiembre de 2019, se asignaron 14 "rutas" responsables de la operación, el mantenimiento y la renovación de la infraestructura en estas regiones. La línea principal de la costa oeste atraviesa dos de estas regiones ("Scotland's Railway" y "Noroeste y centro") y forma parte de tres rutas ("Escocia", "Noroeste" y "West Coast Mainline South").
Las ciudades y pueblos atendidos por WCML se enumeran en las tablas siguientes. Las estaciones en bucles y ramales están marcadas **. Las estaciones en cursiva no cuentan con servicios interurbanos gestionados por Avanti West Coast, sino únicamente con trenes locales. Entre Euston y Watford Junction, la WCML es en gran medida, pero no exactamente, paralela a la Watford DC Line , operativamente independiente, un servicio de parada local que ahora forma parte de London Overground , con 17 estaciones intermedias, incluidas tres con plataformas adicionales en la WCML.
La tabla final recorre la ruta específicamente para indicar los numerosos bucles, ramales, cruces y estaciones de intercambio en el núcleo de la WCML.
La línea de la costa norte de Gales entre Crewe y Holyhead no está electrificada. Los servicios entre Londres, Chester y Holyhead son operados por trenes diésel basculantes Super Voyager . Anteriormente, en el caso de uno de los servicios de Holyhead, un conjunto Pendolino era arrastrado desde Crewe por una locomotora diésel Clase 57/3 .
La WCML se destaca por la diversidad de sucursales atendidas entre la línea principal de Londres y Glasgow. El diagrama adyacente trata de la muy compleja red de líneas en West Midlands que unen la antigua ruta vía Birmingham con la nueva ruta WCML vía Trent Valley (es decir, 1830 versus 1840).
En las siguientes tablas, relacionadas con los ramales WCML, solo se registran las estaciones Intercity:
Las principales estructuras de ingeniería civil en la línea principal de la costa oeste incluyen las siguientes. [61] [62] [63] [64] [65] Muchas de las características de ingeniería en la parte sur de la ruta son originales de la apertura del ferrocarril de Londres y Birmingham en la década de 1830 y ahora son edificios catalogados en reconocimiento a su Interés histórico y de ingeniería.
"Las fincas Abington y Crawford... se extienden por unas 12 millas a cada lado de la carretera principal y la línea principal de la costa oeste hacia el norte, con las estaciones Abington y Crawford en la finca.
El nombre se revelará a finales de este año antes de que los trenes entren en servicio en 2023.
